Înălțimea admisă a pistei în timpul iernii. Calculul betonului asfaltic

Cazul nr. 2-1185 / 2013

SOLUŢIE

În numele Federației Ruse

Judecătoria Leninsky din Magnitogorsk, regiunea Chelyabinsk, compusă din:

Președinte Filimonova A.O.

Sub secretarul L.V. Makarova,

După ce a examinat în ședință publică o cauză civilă în dosarul lui Lyamina T. către instituția bugetară municipală „Instituția specializată rutieră a orașului Magnitogorsk” privind recuperarea daunelor materiale cauzate ca urmare a unui accident rutier,

INSTALAT:

Lyamina T.V. a intentat un proces în instanță cu reclamații împotriva Instituției bugetare municipale „Instituția specializată rutieră a orașului Magnitogorsk” pentru despăgubiri pentru daunele materiale cauzate ca urmare a unui accident rutier în valoare de ruble, costurile plății pentru serviciile unui ruble de evaluare, costuri de asamblare și demontare a rublei vehiculului, costuri pentru ruble de stat. Apelând instanței cu astfel de cerințe, ea a susținut că accidentul rutier s-a produs din vina inculpatului, care își îndeplinise în mod necorespunzător obligațiile de a îndepărta gheața și zăpada de pe drum. (ld 4)

Reclamantul Lyamina T.. la ședința privind satisfacerea cererilor a insistat, când a fost audiat în ședința instanței DD.MM.YYYY a spus că conducerea în ziua accidentului mașina personală G.N. No. s-a deplasat în orașul Magnitogorsk de-a lungul unui drum duplicat de-a lungul caselor de la la, în direcția de deplasare a mașinilor în ambele sensuri pe șosea erau piste rulate, înainte de coliziunea cu mașina, G.N. Nu. S-a despărțit cu succes pe același drum de o mașină care se apropia. După ceva timp, roțile din dreapta ale mașinii sale au intrat într-o grămadă de zăpadă pe partea dreaptă a drumului, iar roțile din stânga conduceau de-a lungul pistei pentru roțile din dreapta, în așa fel încât mașina sa înclinat spre partea stângă. Pentru a îndrepta mașina, a întors volanul spre stânga, când a văzut o mașină care se apropia pe banda opusă, a aplicat o frânare de urgență, ceea ce nu a adus niciun rezultat, deoarece mașina ei a fost aruncată pe o umflătură zimțată între șine și aruncată pe banda care se apropia, unde a căzut cu partea din față a mașinii sale pe capota mașinii, g .n. № sub conducerea lui Amirov E.R.

Când a fost audiat la ședință, DD.MM.YYYY, reclamantul Lyamina T. a raportat că nu avea prea multă experiență în conducerea în condiții de îngheț, când a fost învățată să conducă, a fost învățată că, atunci când mașina merge în derivă, nu trebuie să se manipuleze volanul și să se apese pe gaz. Din cauza drumului neclar, mașina ei a fost aruncată mai întâi pe o grămadă de zăpadă, apoi trasă în jos, mașina a fost aruncată pe un tobogan de zăpadă între șine și s-a produs o coliziune cu o mașină care se apropia, nu a rotit volanul, nu a apăsat pedalele, dar nu s-au oprit. (protocol ld 44-45)

Dând explicații cu privire la faptul unui accident în poliția rutieră Lyamina T.V. a indicat că înainte de coliziune, ea „… se deplasa într-o mașină cu o viteză de 25-30 km / h. Pe șosea era o pistă foarte înaltă, care a lovit-o, mașina ei a pierdut controlul, a fost dusă până la bordură, apoi pe banda care se apropia. A luat măsuri de frânare de urgență, dar s-a ciocnit de mașină. Înainte de sosirea poliției rutiere, ea nu a scos mașina de la locul ei, a luat măsuri pentru a păstra urmele de frânare. Nu se consideră vinovată, vinovați sunt angajații din serviciile rutiere ”. (ld 56) La audiere Lyamina T. The. Contradicțiile din explicațiile ei cu privire la manevrele înainte de coliziunea cu sistemele de direcție și frânare ale mașinii au fost explicate de starea de șoc după accident, în momentul redactării explicației.

Reprezentantul reclamantului Rychkov A. The., Acționând pe baza unei procuri, a insistat asupra cererii, a subliniat că există o relație de cauzalitate directă între prezența unei rutine pe drum și accident.

Reprezentantul inculpatului MBU "DSU" Saldatova A.A. ea nu a fost de acord cu afirmația, subliniind că actualele GOST nu au stabilit parametrii admisibili ai pistei de zăpadă, dat fiind că drumul pe care s-a produs accidentul nu aparține categoriei de importanță publică, apoi a fost efectuată deszăpezire din în momentul în care s-a detectat alergarea, drumul a fost curățat, altfel nu se vor forma grămezi de zăpadă pe marginea drumului. Dezavantajele curățării drumului de către inspectorul poliției rutiere au fost relevate în ziua accidentului. Indicat în fapt - rutura și îngustimea drumului într-o legătură cauzală cu accidentul rutier nu sunt, conține acțiunile reclamantei Lyamina T.V., care are puțină experiență de conducere, nu a făcut față conducerii.

A treia persoană Amirov E.R. cu notificarea cuvenită, instanța nu s-a prezentat, a solicitat examinarea cauzei în absența sa. Anterior, în sesiunea instanței, DD.MM.YYYY a spus că în ziua accidentului se deplasa de-a lungul benzii sale în direcția opusă mașinii, G.N. №, sub direcția T.V. Lyamina. credea că, datorită experienței sale scăzute de conducere, mașina ei a intrat într-o grămadă de zăpadă pe partea dreaptă a drumului și apoi, de la impactul șoferului Lyamina asupra volanului spre stânga, mașina ei a fost aruncată peste șanț în bandă pentru mișcarea sa, aplicând o măsură de frânare nu a putut evita o coliziune, mașina reclamantului a căzut pe capota mașinii sale. El a subliniat că îi sfătuiesc pe toți șoferii noi să rămână pe suprafața drumului mai aproape de partea dreaptă a drumului, astfel încât reclamantul a intrat în grămada dreaptă de zăpadă. Costurile reparării mașinii sale vor fi rambursate de asigurător pe baza unei hotărâri judecătorești. (l.d. 44-45)

După ce a ascultat părțile, după ce a examinat probele scrise prezentate în materialele cauzei, instanța constată pretențiile Lyaminoy T.. nu este supus satisfacției din următoarele motive:

La examinarea cazului stabilit, că DD.MM.YYYY despre casa a avut loc un accident rutier. Șoferul Lyamina T.V., conducând o mașină ", dl. №, a pierdut controlul mașinii, a făcut o coliziune cu mașina "", dl. №, sub conducerea lui Amirov E.R.

Faptul accidentului rutier este confirmat de dovezile scrise prezentate cauzei - materialele cauzei privind faptul accidentului rutier (certificat al accidentului rutier, determinarea refuzului de a iniția proceduri privind o infracțiune administrativă, diagramă de locul accidentului rutier ld 54,55,58) care nu ridică îndoieli în instanță cu privire la fiabilitatea lor.

În conformitate cu punctul 1.5 din Regulamentul privind circulația rutieră, utilizatorii drumurilor trebuie să acționeze în așa fel încât să nu creeze pericol pentru trafic și să nu provoace daune.

Cerințele specificate ale regulilor reclamantului rutier Lyaminoy T. nerespectată, care se află într-o relație de cauzalitate directă cu accidentul.

Într-adevăr, în conformitate cu art. 12 din Legea federală „privind siguranța rutieră”, Clauza 5, Partea 1, art. 14 din Legea federală „Cu privire la principiile generale de organizare a autonomiei locale în Federația Rusă”, responsabilitatea pentru asigurarea conformității stării drumului după reparații și în timpul funcționării cu regulile, standardele, reglementările tehnice și alte documente de reglementare stabilite este atribuit Administrației municipiului.

DECIS:

Revendicări Lyaminoy T. The. la instituția bugetară municipală „Instituția specializată rutieră a orașului Magnitogorsk” cu privire la recuperarea pagubelor materiale cauzate ca urmare a unui accident rutier, lăsați nemulțumiți.

Decizia poate fi atacată cu recurs în fața Curții Regionale Chelyabinsk, în termen de o lună de la data deciziei finale, prin Curtea Districtuală Leninsky din Magnitogorsk.

Președinte:

Curte:

Reclamanți:

Pârâții:

Judecătorii cauzei:

Practică judiciară privind:

Practica judiciară privind aplicarea normei art. 1064 din Codul civil al Federației Ruse

Partea 1. Metode de măsurare și evaluare a stării de funcționare a drumurilor în funcție de adâncimea gabaritului
(aprobat prin ordinul Administrației Rutiere de Stat din Ministerul Transporturilor al Federației Ruse din 17 mai 2002 N OS-441-R)

Sub influența combinată a mișcării vehiculelor grele și cu mai multe osii și a factorilor naturali și climatici, se pot acumula defecte și deformări pe suprafețele trotuarului, unul dintre tipurile cărora este calea.

Obținerea de date complete și fiabile cu privire la parametrii rutierului necesită un număr mare de măsurători de către laboratoare mobile automate speciale cu laser, ultrasunete și alte echipamente utilizate pe scară largă în multe țări ale lumii.

Această lucrare discută metodele de măsurare manuală a adâncimii căii care pot fi utilizate în absența acestor laboratoare.

În timpul dezvoltării lor, au fost luate în considerare simultan două cerințe fundamentale: asigurarea unei acuratețe suficientă a măsurării pentru rezolvarea problemelor practice și reducerea la minimum a costului muncii manuale în procesul de măsurare pe teren.

Metoda de măsurare a adâncimii căii folosind o șină scurtată este concepută pentru a evalua starea suprafeței căii netede în direcția transversală și permite măsurarea parametrilor principali ai căii pentru a planifica și organiza lucrările pentru a o elimina.

1. Definiții

Șină scurtată- o șină rectilinie rigidă lungă de 2000 mm, aplicată pe ochelarii de sprijin, care sunt instalați pe suprafața drumului (carosabil și umăr) pentru a măsura decalajele dintre șină și suprafața carosabilului, precum și distanțele dintre golurile măsurate.

Spațiu liber sub șină- decalajul dintre marginea inferioară a șinei și suprafața carosabilului.

Stăpân sticlă- un dispozitiv sub forma unui cilindru cu înălțimi constante (sticlă de susținere cu înălțime constantă) și variabile (sticlă de susținere cu înălțime variabilă), la care se aplică șina în procesul de determinare a parametrilor de uniformitate în direcție transversală.

Sondă de măsurare- un dispozitiv cu o scară de măsurare cu o precizie dată pentru determinarea jocului dintre șină și suprafața drumului.

Adâncimea totală a pistei în raport cu suportul drept- parametru de cale, determinat de distanța verticală de la partea de jos a căii până la creasta cotei corecte a căii.

Adâncimea totală a liniei în raport cu umărul stâng- parametrul pistei, determinat de distanța verticală de la baza pistei până la creasta rutului din stânga.

Adâncimea căii este un parametru al căii determinat de distanța verticală de la baza căii până la marginea de referință a șinei așezată în direcția transversală pe carosabil.

Partea inferioară a pistei este parametrul pistei corespunzător celui mai jos punct al pistei.

Cresta de ridicare este parametrul de cale corespunzător celui mai înalt punct de pe ridicare.

Distanța dintre creasta pistei și fundul pistei este distanța orizontală dintre aceste puncte.

2. Organizarea lucrărilor privind măsurarea parametrilor și adâncimii căii pe autostrăzi

2.1. Măsurarea parametrilor și a adâncimii pistei se efectuează pe autostrăzi cu pavaje rutiere non-rigide cu acoperiri din beton asfaltic sau materiale tratate cu lianți organici.

Lucrările de măsurare a adâncimii pistei se efectuează în sezonul cald, în absența apei pe suprafața drumului. Măsurarea parametrilor de cale poate fi efectuată atât ca parte a activității de diagnostic general, cât și independent. Pentru a planifica lucrările pentru anul următor, măsurătorile sunt efectuate în perioada de toamnă a anului după ce temperaturile ridicate pozitive ale aerului în zonele deschise au scăzut la + 15 ° C în timpul zilei. Măsurătorile trebuie finalizate înainte de apariția temperaturilor negative stabile.

2.2. Există două moduri de a măsura parametrii urmelor folosind un personal scurtat: o metodă simplificată și o măsurare utilizând metoda marcajelor verticale.

Metoda simplificată este recomandată pentru utilizare în procesul de diagnosticare generală a stării drumurilor pentru o evaluare preliminară a naturii canalului, identificarea zonelor care necesită eliminarea liniei, atribuirea tipului de lucru și determinarea volumelor lor aproximative.

Metoda de determinare a parametrilor pistei prin măsurarea prin metoda marcajelor verticale este recomandată pentru utilizare în procesul de proiectare și lucrări de supraveghere pentru o evaluare detaliată a naturii canelurii și elaborarea estimărilor de proiectare pentru eliminarea pistei.

2.3. Măsurarea parametrilor de cale este realizată de o echipă în compoziția recomandată: inginer - 1; tehnician - 2; muncitor - 1.

Echipamentul echipei pentru măsurarea parametrilor pistelor include:

Un laborator rutier mobil sau un vehicul "Road Service" sau orice alt vehicul capabil să transporte un echipaj, instrumente de măsurare și indicatoare rutiere;

O șină scurtată cu un nivel, ochelari de susținere și o sondă de măsurare;

Curvimetru și benzi de măsurare;

Veste de protecție;

Un set de indicatoare rutiere „Lucrări rutiere”, „Evitați obstacolele din stânga”, „Limita maximă de viteză” și conuri.

2.4. Procesul tehnologic de măsurare a adâncimii liniei poate fi împărțit în etape:

Pregătitoare;

Studii și măsurători de teren;

Prelucrarea materialelor de sondaj și măsurare pe teren și a documentelor.

2.5. Lucrările pregătitoare includ:

Recrutarea brigăzii;

Pregătirea și echiparea unui laborator mobil sau a unui alt vehicul, instrumente de măsurare și echipamente de protecție;

Pregătirea formularelor pentru reviste și mese;

Colectarea de informații despre drumul inspectat de pe pașaportul tehnic al drumului, raport de siguranță a traficului rutier, proiect, date din diagnostice anterioare sau anchete;

Clarificarea titlului și a categoriei drumului, intensitatea și compoziția traficului, identificarea preliminară a secțiunilor cu o cale;

Determinarea sferei de lucru pentru măsurarea parametrilor de cale, localizarea brigăzii în timpul lucrărilor pe teren;

Coordonarea muncii cu organele de control rutier și organele poliției rutiere;

Instruirea artiștilor interpreți cu privire la regulile de siguranță și protecția muncii în procesul de efectuare a muncii pe teren și a măsurătorilor.

2.6. Munca pe teren include inspecția și evaluarea stării suprafeței drumului, precum și măsurarea parametrilor căii în modul prescris.

2.6.1. Inspecția vizuală se efectuează de la o mașină care se deplasează la o viteză care permite repararea defectelor în starea acoperirii, dar nu mai mult de 20 km / h sau pe jos. Stopurile se fac în locuri care necesită inspecție și examinare detaliată. Inspecția vizuală a drumurilor cu căi separate este efectuată în direcțiile înainte și înapoi.

2.6.2. În procesul de inspecție vizuală, este specificată locația începutului și sfârșitului secțiunilor independente cu o pistă în direcțiile înainte și înapoi și aceste poziții sunt legate de kilometraj.

2.6.3. În locurile în care sunt măsurați parametrii pistei, secțiunea transversală (secțiunea transversală) este ruptă, a cărei locație este introdusă în declarație. Înainte de a începe măsurătorile, praful și murdăria sunt curățate de pe suprafața drumului și de benzile armate de margine, astfel încât limitele trotuarului și ale umerilor să fie vizibile în mod clar.

2.6.4. Pe fiecare secțiune independentă, parametrii de măsurare sunt măsurați în conformitate cu instrucțiunile din secțiunea 4.

2.6.5. Măsurătorile sunt luate sub protecția unui vehicul poziționat astfel încât semnele „Lucrări rutiere”, „Evitați obstacolele din stânga” și „Limita maximă de viteză” să fie orientate spre trafic cu informațiile afișate pe ele.

2.6.6. Rezultatele măsurătorilor de câmp ale parametrilor pistei sunt introduse într-o declarație a formei stabilite și procesate prin metode statistice.

2.7. Lucrările privind inspecția vizuală și măsurarea parametrilor căii sunt clasificate ca periculoase. Toate persoanele implicate în această lucrare trebuie să respecte cu strictețe „Regulamentele de siguranță pentru construcția, repararea și întreținerea drumurilor”, precum și alte reguli și reglementări departamentale. Atunci când efectuați lucrări direct pe șosea, trebuie respectate cerințele „Instrucțiunilor de organizare a traficului și împrejmuirea locurilor de lucru”, precum și instrucțiunile și instrucțiunile special dezvoltate pentru astfel de cazuri.

3. Cerințe pentru echipamentele de măsurare

3.1. Șină scurtată și sondă de măsurare (Fig. 1): lungimea șinei trebuie să fie mm;

Devierea șinei de la greutatea proprie la mijlocul distanței nu trebuie să depășească 0,2 mm;

Lățimea marginii de susținere a șinei - mm;

Abaterea marginii de sprijin a șinei de la plan nu trebuie să depășească 0,2 mm; în loc să se abată de la plan, este permisă măsurarea abaterii de la rectitudinea profilului longitudinal al suprafeței feței de susținere a șinei, care nu trebuie să depășească 0,2 mm;

Abaterea marginii laterale a șinei de la linia dreaptă nu trebuie să depășească 5 mm de-a lungul lungimii șinei;

Personalul trebuie să fie echipat cu un dispozitiv pentru măsurarea pantei atașamentului personalului cu o precizie ();

Pe fețele laterale ale șinei se aplică o scală, digitalizată la fiecare 10 cm de la 0 la 200; scala ar trebui să aibă diviziuni de centimetri;

Lungimea jojei trebuie să fie mm, cu excepția suportului;

Diametrul jojei trebuie să fie mm;

Scara de pe jojă ar trebui să ofere capacitatea de a măsura parametrii urmelor de până la 30 cm; scala trebuie să aibă diviziuni milimetrice;

Abaterea longitudinală a sondei de măsurare nu trebuie să depășească 1,0 mm.

Cupele suport sunt fabricate din material rezistent la uzură;

Înălțimea coastelor cu înălțime constantă ar trebui să fie de mm; mm; mm; mm;

Diametrul ochelarilor de sprijin cu înălțime constantă trebuie să fie de mm;

Înălțimea unui pahar de sprijin cu înălțime variabilă trebuie să fie: maxim - mm; cel mai mic este mm.

4. Efectuarea măsurătorilor

4.1. La efectuarea măsurătorilor, pistele trebuie împărțite pe tipuri:

după locația din banda de circulație (Fig. 3):

Extern (în dreapta în direcția de deplasare);

Intern (stânga în direcția de deplasare).

Măsurătorile se iau pe toată lungimea secțiunii evaluate, dacă este necesar în ambele direcții, cu excepția locurilor unde pista este întreruptă. În acest caz, fiecare dintre secțiuni (atât în ​​direcție, cât și înainte și după întreruperea pistei într-o direcție) se distinge într-una independentă.

În contur în profilul transversal (Fig. 4):

Urmăriți cu o singură tracțiune;

Track cu două cleme;

Pista este fără vârfuri.

4.2. Măsurătorile adâncimii căii, conform unei metode simplificate, se efectuează de-a lungul căii exterioare, în conformitate cu cerințele privind numărul de linii de măsurare din fiecare secțiune independentă.

4.2.1. Sina este așezată pe urechile căii exterioare și o citire se face în punctul corespunzător celei mai mari adânciri a căii în fiecare secțiune (Fig. 5), folosind o sondă de măsurare, instalată vertical, cu o precizie de 1 mm ; în absența supărărilor, șina este așezată pe carosabil astfel încât să se suprapună pe linia măsurată.

Dacă există un defect de acoperire în linia de măsurare (gropă, fisură etc.), linia de măsurare poate fi deplasată înainte sau înapoi la o distanță de până la 0,5 m pentru a exclude influența acestui defect asupra parametrului de citire.

4.2.2. Numărul secțiunilor de măsurare și distanța dintre secțiuni sunt luate în funcție de lungimea secțiunilor independente și de măsurare. O secțiune independentă este o secțiune pe care, conform unei evaluări vizuale, parametrii pistei sunt aproximativ aceiași. Lungimea unei astfel de secțiuni poate varia de la 20 m la câțiva kilometri.

O secțiune independentă este împărțită în secțiuni de măsurare, de până la 100 m lungime (Fig. 6).

4.2.3. Dacă lungimea totală a secțiunii independente nu este egală cu numărul întreg de secțiuni de măsurare de câte 100 m fiecare, se alocă o secțiune de măsurare suplimentară scurtată.

O secțiune de măsurare scurtată este, de asemenea, alocată dacă lungimea întregii secțiuni independente este mai mică de 100 m.

4.2.4. La fiecare secțiune de măsurare, 5 secțiuni de măsurare sunt alocate la o distanță egală una de cealaltă (pe o secțiune de 100 de metri la fiecare 20 m), cărora li se atribuie numere de la 1 la 5. În acest caz, ultima secțiune a secțiunii de măsurare anterioare devine prima secțiune a următoarei și are numărul 5/1.

Secțiunea de măsurare scurtată este, de asemenea, împărțită în 5 secțiuni, situate la o distanță egală una de cealaltă (Fig. 6).

4.2.5. Adâncimea pistei este măsurată în cel mai adânc punct al fiecărei aliniere și înregistrată în declarație. Un formular de declarație cu un exemplu de umplere este dat în tabel. 1.

Pentru fiecare secțiune de măsurare se determină adâncimea de cale calculată. Pentru a face acest lucru, sunt analizate rezultatele măsurătorilor în 5 secțiuni ale secțiunii de măsurare, cea mai mare valoare este aruncată, iar valoarea adâncimii rutierului care o urmează în rândul descendent este luată ca valoare calculată pentru secțiunea de măsurare dată () .

4.2.6. Adâncimea de rută calculată pentru o secțiune independentă este determinată ca media aritmetică a tuturor valorilor adâncimii de rută calculate pe secțiunile de măsurare:

Rezultatele calculelor sunt introduse în declarație (Tabelul 1)

tabelul 1

Foaie de măsurare a adâncimii de șanț simplificată

Numărul de bandă_________

Poziția inițială a secțiunii _______ Poziția finală a secțiunii _______

4.3. Pentru o evaluare detaliată a parametrilor de tăiere, se recomandă utilizarea metodei de măsurare a urmelor verticale utilizând o șină scurtată și ochelari de sprijin.

Se recomandă efectuarea măsurătorilor la fiecare secțiune de-a lungul benzii de coastă exterioare și interioare a fiecărei direcții de deplasare. În absența unei piste pronunțate de-a lungul benzii de curgere interioare, măsurătorile se fac numai de-a lungul pistei exterioare.

4.4. Măsurătorile parametrilor pistei se efectuează în secțiunile desemnate, iar prima și ultima secțiune pe fiecare secțiune independentă trebuie situate la o distanță de 2 ... 5 m de la începutul și sfârșitul secțiunii.

4.4.1. Numărul secțiunilor de măsurare și distanța dintre secțiuni sunt atribuite în funcție de lungimea secțiunii evaluate, ținând cont de precizia și fiabilitatea cerute a măsurătorilor (Tabelul 2).

Dacă există un defect în stratul superior al stratului de acoperire (fisură, gropă etc.) în alinierea de măsurare, atunci alinierea de măsurare trebuie scoasă din zona de influență a acestui defect.

4.5. Măsurarea parametrilor căii exterioare se efectuează în aliniamentul prevăzut, aplicând șina pe marginea superioară a ochelarilor de susținere în direcția transversală.

masa 2

Distanțele dintre aplicațiile feroviare la evaluarea condițiilor rutiere în funcție de adâncimea căii ferate

Notă. Dacă lungimea secțiunii evaluate este mai mică de 100 m, distanța dintre punctele de măsurare trebuie să fie egală cu 2 m pentru orice caz.

4.5.1. O sticlă de sprijin de înălțime constantă este instalată pe marginea căii de acces, pe marginea benzii de margine sau pe umăr. O sticlă de susținere cu înălțime variabilă este instalată în aceeași aliniere cu o sticlă de susținere cu înălțime constantă. Lățimea decalajului sub chingă care trebuie așezată, limitată de cupele de sprijin, trebuie să se suprapună peste parametrii lizibili ai căii exterioare (Fig. 7.1).

4.5.2. Sina trebuie adusă în poziția de înclinare transversală zero a căii de rulare (poziție orizontală) folosind o sticlă de susținere de înălțime variabilă.

4.5.3. Cu fiecare aplicație a personalului, trebuie măsurate următoarele:

Valorile unuia dintre cele mai mari - și două cele mai mici - și goluri sub șină (Fig. 7.1

4.6. La evaluarea parametrilor pistei interioare, măsurarea se efectuează în aceleași secțiuni în care a fost măsurată pista exterioară.

4.6.1. Sina se aplică pe marginea superioară a ochelarilor de susținere, aducându-l în poziția pantei transversale zero a căii de rulare (poziție orizontală). Lățimea decalajului de sub chingă care trebuie așezată, limitată de cupele de sprijin, trebuie să se suprapună peste parametrii lizibili ai căii interioare (Fig. 7.2).

4.6.2. Cu fiecare aplicare a șinei, valorile unuia dintre cele mai mari - și cele două mai mici - și ale golurilor sub șină (Fig. 7.2) ar trebui măsurate folosind o sondă de măsurare instalată vertical, cu o precizie de 1 mm; în absența supratensiunilor, valorile și sunt măsurate la ieșirea din cale, determinate vizual.

4.6.3. În procesul măsurătorilor, se completează o listă, în care sunt introduse rezultatele obținute (Tabelul 3).

Tabelul 3

Lista măsurătorilor parametrilor de uniformitate laterală (cale) prin metoda marcajelor verticale

Secțiunea de drum ________________ Direcția __________________

Numărul de bandă_________

Poziția inițială a secțiunii _______ Poziția finală a secțiunii _______

Data măsurării ________________

5. Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor

5.1. Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor prin metoda marcajelor verticale se efectuează în următoarea succesiune.

5.1.1. Calculați rugozitatea totală a suprafeței drumului în fiecare secțiune de-a lungul căii exterioare (Fig. 7) conform formulelor:

5.1.2. Calculați rugozitatea totală a suprafeței drumului în fiecare secțiune de-a lungul căii interioare (Fig. 7) conform formulelor:

adâncimea totală a liniei în raport cu dreapta

adâncimea totală a liniei în raport cu stânga în poziție verticală

5.1.3. Calculul valorii medii a denivelărilor totale (totale) se efectuează conform formulelor:

unde n este numărul de măsurători pe site.

5.1.4. Abaterea standard a rugozității totale a suprafeței drumului este determinată de formulele:

5.1.5. Valoarea calculată a denivelării totale a suprafeței carosabilului, în comparație cu scara de evaluare, este determinată de formulele:

unde t este coeficientul abaterii normalizate, în funcție de probabilitatea garantată (luată egală cu 1,04).

5.1.6. Efectuarea calculelor este însoțită de completarea unei declarații (Tabelul 4).

Tabelul 4

Declarația parametrilor calculați de uniformitate laterală (cale)

6. Cerințe pentru starea drumurilor în ceea ce privește adâncimea căii

Valorile calculate ale parametrilor și adâncimea pistei sunt comparate cu valorile lor admisibile și maxime admise, ale căror valori sunt determinate din condiția asigurării siguranței vehiculelor pe suprafețe umede la o viteză mai mică decât viteza de proiectare cu 25% pentru adâncimea admisă a căii și cu 50% pentru adâncimea maximă admisă a căii, precum și luarea în considerare a efectului căii asupra condițiilor de curățare a trotuarului de depozitele de zăpadă și combaterea alunecării de iarnă (tab. 5 7

60 și mai puțin

Secțiunile de drumuri cu o adâncime a căii mai mare decât valorile maxime admise sunt clasificate ca fiind periculoase pentru traficul vehiculelor și necesită lucrări imediate pentru eliminarea căii.

Acest articol explică ce este rutting și descrie cauzele rutting.

Metode de reparare a rutelor. Modul în care apariția roții afectează mișcarea vehiculelor.

Cum să preveniți dezvoltarea rutierului pe drumuri.

Principalele motive pentru formarea rutelor sunt:

• Masa sau fluxul excesiv de vehicule. Orice îmbrăcăminte rutieră este calculată pe baza greutății preconizate a vehiculelor. Solul este pregătit pentru masa așteptată, apoi baza și acoperirea. Când masa mașinii este mai mare decât cea calculată, învelișul începe să împingă, ceea ce duce la formarea unei rutine. La fel se întâmplă și cu un debit mai mare decât cel calculat.
• Supraîncălzirea stratului de acoperire. La temperaturi peste +30 de grade la umbră, bitumul din asfalt începe să se înmoaie. Prin urmare, debitul maxim și vehiculele cu greutatea maximă admisă împing prin acoperire, schimbându-i forma. Diverși aditivi sunt introduși în compoziția betonului asfaltic, care cresc temperatura de înmuiere, dar la temperaturi peste +40 de grade la umbră, aditivii nu ajută.

În multe orașe, la temperaturi peste +30, camioanele grele nu sunt permise pe drumurile asfaltate.

• Încălcări în proiectare și construcție. Calculul incorect al densității solului, compactarea necesară sau construcția pavajului, materialele selectate incorect duc la o slăbire a rezistenței pavajului.
• Înălțarea asfaltului. Betonul asfaltic fierbinte, din care sunt construite majoritatea drumurilor din Rusia, are o structură poroasă. Prin urmare, în timpul ploilor, porii sunt umpluți cu apă.
• Când temperaturile scad la valori negative, apa îngheață, gheața distruge structura asfaltului. Ca rezultat, se formează fisuri și rezistența stratului de acoperire în acest loc este foarte redusă, ceea ce duce la apariția unei rutine.
• Vărsarea lichidelor corozive. Uleiul pentru motor, combustibilul, diferiți acizi, multe substanțe care topesc zăpada, glicerolii și alte lichide rup încet structura pavajului asfaltic, reducând rezistența la compresiune. Acest lucru face ca asfaltul să fie împins prin sarcini de proiectare.

Aripa pe drumuri asfaltate

Motive pentru rutiere pe drumuri de beton

• Umflarea betonului. La fel ca betonul asfaltic fierbinte, betonul are o structură poroasă și, prin urmare, absoarbe apa. Ceea ce duce la distrugere - ridicare, cu scăderea temperaturilor.
• Încălcări în proiectare și construcție. Calculele incorecte sau neregulile în timpul construcției duc la faptul că pavajul are o rezistență mai mică. Utilizarea cimentului de calitate inferioară în producția de beton duce la crăpături și la creșterea formării de praf. Când praful intră sub roțile unei mașini, frecarea dintre roată și beton crește de multe ori. Ceea ce duce la abraziunea rapidă a betonului. Umflarea crește și mai mult praf și reduce rezistența la abraziune.
• Vărsarea lichidelor corozive. Multe lichide modifică structura betonului sau măresc fricțiunea, ducând la scurgere.

Reparație

Pentru o reparație de înaltă calitate, este necesară nu numai eliminarea pistei, ci și eliminarea cauzelor apariției acesteia.

Repararea trotuarelor din beton asfaltat

• Patching cu tăierea cardului. Această reparație îndepărtează tot betonul asfaltic de sub șină. Acest lucru va face posibilă verificarea bazei; ar putea fi necesare reparații mai serioase. Dacă totul este în ordine cu baza, harta este umplută cu un amestec turnat de beton asfaltic. Nu se recomandă utilizarea unui amestec de beton asfaltic fierbinte, deoarece la o astfel de lățime este extrem de dificil să-l compactăm.
• Patching fără tăierea hărților. Tehnologia de turnare vă permite să umpleți pista cu un amestec de asfalt turnat. Acest amestec nu necesită compactare și nu este mai mic ca rezistență decât betonul asfaltic compactat.

Repararea trotuarelor din beton

• Patching cu tăierea cardului. Pista este tăiată pe toată lungimea sa, canelurile sunt tăiate în acoperire pentru armare. Înainte de instalarea armăturii, cardul este curățat temeinic de praf, umezit, armătura este instalată, legată și cardul este turnat cu beton nou.
• Patching fără tăierea hărților. Un astfel de beton este realizat folosind diverse materiale de umplutură polimerice. Pista este curățată de murdărie, tratată cu o perie de fier pentru a îndepărta stratul liber deteriorat, după care este amorsată cu impregnări polimerice corespunzătoare umpluturilor utilizate. Mortarele și emulsiile epoxidice de ciment sunt cele mai potrivite.

Plasturarea pavajului de beton fără tăierea hărților.

Luptarea cauzelor erupției

În 3/4 din cazuri, formarea unui rut este cauzată de pătrunderea apei în materialul de acoperire și daunele cauzate de acesta, prin urmare este necesar să se protejeze suprafața drumului. Acest lucru se poate face folosind diverse impregnări și emulsii sau turnând un strat de uzură.

Impregnanții pătrund adânc în materialul de acoperire, umple porii și asigură o bună aderență a emulsiei la acoperire. Un astfel de tratament asigură o protecție completă împotriva pătrunderii apei de ploaie în porii învelișului și reduce de zece ori praful. Singurul dezavantaj al acestei metode este că odată la fiecare an și jumătate până la doi ani este necesar să se trateze suprafața cu o emulsie pentru a restabili stratul protector.

Stratul de uzură este un strat de beton asfaltic turnat gros de 0,5-2 cm, cu piatră neagră zdrobită încorporată în el pentru a crește tracțiunea cu roțile mașinilor. Stratul de uzură asigură o protecție completă împotriva apei și elimină complet praful acoperirii. Stratul de uzură durează cel puțin cinci ani, iar doi muncitori și un reparator sunt suficienți pentru a repara zonele uzate.

Reparația la timp și întreținerea de înaltă calitate a suprafeței drumului îi vor prelungi durata de viață timp de mai multe decenii.

Nu conduceți pe drumurile noastre, uneori este înfricoșător să mergeți, există șansa de a vă împiedica sau de a aluneca pe o rută care ajunge până la zece centimetri în unele locuri, deși, conform GOST, nu ar trebui să fie deloc acolo. Acesta este modul în care proprietarii de mașini își bat mașinile scumpe, mamele sunt drumurile noastre. Astăzi este interviul nostru cu inspectorul rutier de stat Ilya Polukhin.

- Câte accidente apar din cauza suprafeței slabe a drumului?

- De la începutul anului, au existat 195 de accidente, dintre care doar unul se datorează defectelor la suprafața drumului.

- Doar unul? Avem drumuri îngrozitoare și să nu spun că toți șoferii nu respectă limita de viteză. La urma urmei, literalmente ieri a avut loc un accident în fața „Ogonyok”, probabil din cauza rutinei.

- Cred că există accidente rutiere din cauza pistei, dar totul este fundamental - încălcarea regulilor de circulație de către conducătorii auto, de exemplu, eșecul de a oferi un avantaj unei mașini care se deplasează de-a lungul drumului principal. Adesea, accidentele apar din cauza faptului că șoferul face backup, în timp ce nu este convins de siguranța manevrei sale, iar șoferii noștri încalcă limita de viteză. Șoferul conduce, vede că ninge, este înghețat și este o pistă, dar nu încetinește, ci conduce așa cum îi place.

- Ce rotire este permisă conform GOST? Te uiți - pe străzile orașului nostru, în special pe Sverdlov, există orificii foarte adânci.

- Potrivit GOST, nu ar trebui să existe deloc o burtă. GOST spune că învelișurile carosabile nu ar trebui să aibă afundări, gropi și alte daune care să împiedice circulația vehiculelor. Dimensiunile limitative ale afundării individuale și ale gropilor nu trebuie să depășească 15 centimetri lungime, 60 centimetri lățime și 5 centimetri adâncime. Nu se spune nimic despre rotire.

- Ați dat instrucțiuni de la UGH pentru a elimina încălcările?

- Anul trecut, OGIBDD al orașului Kachkanar, împreună cu UGIBDD din regiunea Sverdlovsk, au examinat drumurile din districtul urban Kachkanar, ca urmare a sondajului, au fost identificate borduri. În numele șefului orașului, a fost emis un ordin pentru eliminarea rutului suprafeței drumului de pe străzile Oktyabrskaya și Sverdlov.

- Dar nimic nu a fost reparat, așa cum a fost pista, așa că a rămas.

- Într-adevăr, pista nu a fost eliminată, dar un indicator rutier „drum neuniform” a fost instalat temporar pe strada Oktyabrskaya și lângă „Mobilă”.

- Cine, în afară de primar, a primit instrucțiuni pe drumuri proaste?

- Prescripțiile sunt primite de persoanele responsabile cu întreținerea drumurilor în oraș

- Cât au fost amendați pentru nerespectare?

- Amenzile au fost emise în conformitate cu sancțiunile prevăzute în articolele din Codul administrativ al Federației Ruse.

- Vă convine, ca șofer, să conduceți pe drumurile noastre?

- Nu. Mi se pare că orice șofer va spune că îi este milă de mașina sa.

- Și ce este în neregulă?

- Drumurile trebuie curățate până la asfalt, dar, din păcate, acest lucru nu se întâmplă la noi.

Concluzia este că nu doriți să vă loviți de mașini, cumpărate cu mulți bani, să mergeți pe jos sau să conduceți pe toate drumurile din Kachkanar la 20 km / h. Și apoi, până când așteptați până când oficialii vor găsi banii și vor rezolva toate reglementările, puteți rămâne fără mașină.

Măsurătorile parametrilor de cale în procesul de diagnosticare se efectuează în conformitate cu Metodologia de măsurare și evaluare a stării operaționale a drumurilor după adâncimea căii, aprobată prin ordinul Ministerului Transporturilor din Rusia din 17.05.2002 Nr. OS-441-r.

Măsurătorile se efectuează de-a lungul benzii de rulare exterioare din dreapta în direcțiile înainte și înapoi în zonele în care s-a constatat prezența unei căi în timpul inspecției vizuale.
Numărul secțiunilor de măsurare și distanța dintre secțiuni sunt luate în funcție de lungimea secțiunilor independente și de măsurare. O secțiune independentă este o secțiune pe care, conform unei evaluări vizuale, parametrii pistei sunt aproximativ aceiași. Lungimea unei astfel de secțiuni poate varia de la 20 m la câțiva kilometri. O secțiune independentă este împărțită în secțiuni de măsurare cu o lungime de 100 m fiecare.
La fiecare secțiune de măsurare, cinci secțiuni de măsurare sunt alocate la o distanță egală una de cealaltă (pe o secțiune de 100 de metri la fiecare 20 m), cărora li se atribuie numere de la 1 la 5. În acest caz, ultima secțiune a secțiunii de măsurare anterioare devine prima secțiune a următoarei și are numărul 5/1.

Sina este așezată pe urechile căii exterioare, apoi, cu o precizie de 1 mm, se face o citire în punctul corespunzător celei mai mari adânciri a căii în fiecare aliniere folosind o sondă de măsurare instalată vertical. În absența supărărilor, șina este așezată pe carosabil astfel încât linia măsurată să se suprapună.
Dacă există un defect al suprafeței drumului în alinierea de măsurare (gropă, fisură etc.), alinierea de măsurare poate fi deplasată înainte sau înapoi la o distanță de până la 0,5 m pentru a exclude efectul acestui defect asupra parametrului de citire.
Adâncimea pistei măsurată la fiecare secțiune este înregistrată în declarație.

Tabelul 10.3

Pentru fiecare secțiune de măsurare se determină adâncimea de cale calculată. Pentru aceasta, sunt analizate rezultatele măsurătorilor în cinci secțiuni ale secțiunii de măsurare, cea mai mare valoare este aruncată, iar valoarea adâncimii rutierului care o urmează într-o serie descrescătoare este luată ca valoare calculată pentru această secțiune de măsurare (hKH).
Adâncimea rutieră estimată pentru o secțiune independentă este determinată ca media aritmetică a tuturor valorilor adâncimii rutierului calculate pe secțiunile de măsurare:

Evaluarea stării operaționale a drumurilor în funcție de adâncimea căii se efectuează pentru fiecare secțiune independentă i prin compararea adâncimii căii medii calculate h c.s. cu valori admise și maxime admise (Tabelul 10.3).
Secțiunile de drumuri cu o adâncime a căii mai mare decât valorile maxime admise sunt clasificate ca fiind periculoase pentru traficul vehiculelor și necesită lucrări imediate pentru eliminarea căii.