Suspensia multilink sau multi-link este cea mai comună modalitate de a echipa suporturile roților vehiculului fără o conexiune rigidă între ele. Acest tip de suspensie este instalat pe aproape toate vehiculele și depășește prin caracteristicile sale metoda obișnuită de montare a punții spate.
Suspensie multi-link - ce este?
Mașinile moderne diferă de cele interne și de predecesorii lor printr-un nivel mai ridicat de siguranță, stabilitate și fiabilitate. Aceste criterii au fost atinse prin cercetarea și îmbunătățirea diferitelor piese, ansambluri și mecanisme instalate pe mașinile moderne. Acest lucru a afectat și suspendarea multi-link. Schimbările și transformările sale au făcut posibilă o mașină mai stabilă și ascultătoare pe drum.
Este un complex de piese și ansambluri care conectează caroseria mașinii la roți. Este proiectat pentru a minimiza sarcinile dinamice și, de asemenea, ajută la distribuirea uniformă a acestor sarcini pe toate elementele de susținere în timp ce vehiculul este în mișcare. Suspensia multi-link asigură fluiditatea dorită, manevrabilitate excelentă și reducerea zgomotului în cabină.
Această unitate este o colecție de piese care fac posibilă efectuarea reglării în diferite planuri. Un nivel ridicat de manevrabilitate și netezime este obținut cu următorul set de piese:
- pârghii longitudinale și transversale;
Targă;
Suport Hub;
Amortizoare
Și izvoare.
Subcadrul este baza, structura de susținere, sunt atașate osele dorite, care la rândul lor sunt conectate la suportul butucului roții. Acest design asigură poziția laterală a butucului. Pe de altă parte, toate pârghiile sunt fixate în siguranță de elementul lateral sau de sub-cadru. Astăzi, mașinile sunt echipate cu suspensie cu trei sau cinci legături. Suspensia multi-link poate fi instalată atât pe puntea față, cât și pe spate. Dacă este o suspensie frontală, atunci pârghiile pot fi înlocuite cu tije cu jet. Sunt capabili să îndeplinească simultan funcția de stabilizator și de manetă.
Cum funcționează suspensia spate multi-link?
La prima vedere, poate părea că mecanismul este destul de complex, dar la o examinare mai atentă, se dovedește a fi exact opusul. Mai jos vom vorbi despre modul în care funcționează suspensia spate multi-link și multe altele.
Acest design de suspensie este rezultatul multor ani de dezvoltare și cercetare. A permis evitarea accidentelor, avariilor, menținerea mașinii în poziție verticală în viraje. Este o unitate mai greoaie decât modificările anterioare și este, de asemenea, mai scumpă. Cu toate acestea, acest lucru nu își pierde popularitatea, parțial din cauza oportunităților pe care le are proprietarul mașinii.
Suspendare independentă - o punem în ordine cu propriile mâini
În ciuda fiabilității și puterii aparente, suspensia independentă sau versiunea îmbunătățită a designului multi-link este un mecanism susceptibil de deteriorare. Acest lucru duce la necesitatea unor inspecții și reparații periodice.
Majoritatea defecțiunilor suspensiei multi-link independente pot fi corectate manual. Principiul principal al unei reparații reușite este un eșec observat în timp. Primele semne de uzură ale unității pot fi văzute după trecerea mașinii 40-80 mii km. S-ar putea să existe o bătaie, scârțâit. Sunetele sunt amplificate în momentul traversării obstacolelor, găurilor în șosea sau „denivelărilor de viteză”. Motivele pot fi diferite de necesitatea înlocuirii unei părți mici care protejează o anumită articulație, urmată de curățarea acestei unități înainte de efectuarea unei reparații complete. În acest caz, este posibil să aveți nevoie de ajutor calificat și de echipamente specializate. La stația de service, specialiștii vor efectua toate procedurile necesare, inclusiv diagnosticarea și repararea suspensiei spate.
Diagnosticarea defecțiunilor poate fi efectuată într-un garaj. În primul rând, este necesar să se efectueze o inspecție vizuală a tuturor părților. Suspensie față:
- trebuie să scoateți amortizoarele și să le inspectați pentru detectarea fisurilor, așchiilor și a altor daune;
Apoi, este necesar să inspectați cu atenție rulmenții cu bile, blocurile silențioase, pârghia și bara.
O atenție deosebită în acest domeniu trebuie acordată îmbinărilor din cauciuc, garniturilor și elementelor de fixare. Dacă observați deteriorări, fisuri, atunci trebuie să înlocuiți această piesă cu una nouă. Există o garnitură de cauciuc pe partea inferioară a mașinii, de asemenea, trebuie să fie intactă.
Ați găsit o eroare în timpul diagnosticului? Înainte de al elimina, evaluați capacitățile tehnice. Dacă nu sunteți sigur, cel mai bine este să contactați un specialist într-un service auto. După aceea, puteți trece la diagnosticul suspensiei spate. Și aici, inspecția începe cu amortizoarele. Apoi, trebuie să dedicați timp tijelor și sigiliilor. Când inspectați suspensia din spate, acordați o atenție specială țevii de evacuare. Sunetele și scârțâiturile pot proveni din avarii.
În timpul inspecției, este necesar să strângeți toate elementele filetate și să ungeți toate îmbinările, acolo unde este necesar. Dacă nu se constată daune și sunetele continuă să se amplifice în timpul conducerii, trebuie să contactați un specialist. Faptul este că acțiunile inepte sau incorecte pot duce la deteriorarea sau distrugerea unui element important al transmisiei mașinii, iar acest lucru poate duce deja la reparații costisitoare.
Diagnosticarea și reparația suspensiei spate
Pentru ca fiecare plimbare pe un cal de fier să ofere confort și plăcere, este necesar să inspectați și să diagnosticați în mod regulat trenul de rulare al mașinii. Dacă nu ați putut găsi și elimina singuri sunetele caracteristice, trebuie să contactați un service auto. Specialiștii vor efectua toate procedurile necesare, inclusiv:
- diagnosticarea completă și repararea suspensiei din spate, diagnosticarea completă a tuturor componentelor suspensiei;
Lucrări de restaurare și renovare;
Repararea sau înlocuirea completă a pieselor individuale sau a ansamblurilor de suspensii;
Alinierea roților și reglarea cambrului și reglarea suspensiei față și spate.
La efectuarea tuturor etapelor de lucru, mecanicii auto folosesc echipamente speciale care nu pot fi instalate în garaj sau înlocuite cu nimic. Diagnosticul profesional și repararea suspensiei spate pot fi comparate cu tratamentul într-o clinică sau o intervenție chirurgicală costisitoare. Suspensia și șasiul unei mașini nu sunt doar un mecanism care asigură mișcarea și controlul procesului de mișcare, dar asigură, de asemenea, siguranța pe drum. Prin urmare, neglijarea scârțâiturilor, loviturilor sau rulării neobișnuite a mașinii pe drum poate duce la consecințe dezastruoase.
Există destul de multe modele de suspensii spate, dar variantele cu tracțiune față au devenit atât de populare încât cele mai populare sunt suspensia cu grinzi și suspensii multiple. Deși a doua opțiune cu mult pârghie este oprită din ce în ce mai mult, dând preferință adversarului. Dar de ce? Se pare că fasciculul este mai bun pentru toate indicațiile? Sau nu? Și ce ar trebui să iei dacă ai de ales. Să ne gândim împreună, va exista, ca de obicei, un videoclip și un vot la sfârșitul articolului ...
După cum am scris mai sus, există într-adevăr multe opțiuni pentru suspensia din spate, deoarece designul suspensiei din spate poate diferi și de designul unității (complet). Dacă le enumerați, se dovedește:
- Grinzi
- Multi-link
- McPherson
- Suspensie dependentă din spate
- Suspensie tip "De Dion"
- Suspensie spate semi-independentă
- Suspensii de camioane
- Suspendări de SUV-uri și pick-up-uri. Care poate fi împărțit în arc și arc pe 4 brațe
Există încă opțiuni foarte specifice care nu au sens să enumerăm, dar sunt mai degrabă o excepție de la regulă. Cu toate acestea, doar primele două opțiuni au prins rădăcini pe tracțiunea din față, adică este o „grindă” și o opțiune multi-link. Să analizăm fiecare și să descriem toate avantajele și dezavantajele unui tip sau altului, poate vom începe cu „multi-link”.
Suspensie multi-link
Este demn de remarcat faptul că acest tip este o continuare logică a versiunii cu dublă osie. Pe măsură ce devine clar, în proiectarea sa se utilizează un număr mare de pârghii. Datorită lor este atașat la corp, fiecare pârghie este responsabilă de propriile sarcini. În punctele extreme există monturi speciale în care sunt instalate blocuri silențioase, precum și articulații cu bile care amortizează efectiv șocurile atunci când apar obstacole brusc.
Suspensia multi-link este complet independentă. Roata din spate nu este conectată rigid la niciuna dintre celelalte roți.
Deoarece există elemente independente aici, acest tip este cel mai confortabil și mai sigur. Mașina are întotdeauna o zonă stabilă de contact cu suprafața drumului, ceea ce îmbunătățește condusul (răspunsul direcției este întotdeauna clar). Toate elementele sunt montate pe brancarde, prin blocuri silențioase suficient de mari, ceea ce crește și izolația fonică a roților, adică mai puține vibrații și zgomot trece în corp. De asemenea, această suspensie cântărește mai puțin, deoarece structura este doar pârghii, nu există „grinzi” care să nu fie deloc ușoare, ceea ce reduce greutatea arcului.
Datorită confortului său, este instalat în principal pe mașinile executive și premium.
Să trecem peste plusuri :
- Complet independent
- Greutate redusă a arcului
- Confortabil
- Patch de contact rutier îmbunătățit și stabil
- Independența ajustărilor longitudinale și laterale
- Poate fi utilizat în sistemele de tracțiune integrală (4 × 4)
Acum despre dezavantaje , dar ce zici de unde fără ele. Cel mai mare dezavantaj este costul ridicat, prețul "multi-linkului", spre deosebire de fascicul, este aproape de două ori mai mare, ceea ce poate fi într-adevăr accesibil.
Complexitatea construcției și reparațiilor. Se folosesc o mulțime de pârghii, o mulțime de blocuri și balamale silențioase. Acest lucru complică mult proiectarea suspensiei, este dificil de instalat, este dificil de reparat și întreținut.
Durata de viață. De asemenea, „multi-link” nu se poate lăuda cu o durată de viață, de obicei mai aproape de 80 - 100.000 una sau mai multe balamale sau blocuri silențioase eșuează, apar lovituri, trebuie să diagnosticați și să schimbați elementul dorit. Dar, pentru a face reparații, trebuie să scoateți aproape toate pârghiile.
Datorită costului ridicat și complexității sale în instalare și reparații, a fost utilizat doar pe mașinile scumpe, deși acum unii producători îl folosesc și pe mașinile din clasa C.
Grinzi
În momentul de față, cel mai comun tip de suspensie spate (pentru mașinile cu tracțiune față). Și anume, se utilizează fasciculul de torsiune în formă de "H". Este fixat rigid de caroseria mașinii cu 4 puncte. Roțile din spate ale mașinii sunt atașate direct la grinda în sine, printr-un rulment.
Aceasta este o suspensie dependentă, aici roțile din spate dreapta și stânga sunt interconectate de un element rigid, și anume o grindă. Dacă o roată cade brusc în groapă, adică coboară, atunci cealaltă roată se ridică, astfel stabilitatea aderenței roților scade.
Nu pot numi acest tip „confortabil”. Deoarece nu există un număr mare de blocuri silențioase "de amortizare" și roțile sunt conectate între ele, toate șocurile care lovesc o roată sunt transmise imediat celeilalte. Astfel, cea mai mare parte a zgomotului cauzat de roți, impacturi și alte lucruri intră în corp. Desigur, dacă vă aflați în principal în medii urbane, atunci grinzile vor fi suficiente pentru dvs.
Avantajele acestui tip :
- Design simplu și fiabil
- Ieftin
- Întreținere simplă și ușoară
- Ușurința de instalare
- Cel mai mare plus este cinematica corectă a roții. La urma urmei, se așează rigid pe grindă și se mișcă numai în planul de care are nevoie
Puncte negative :
- Confort. După cum am scris deja, deasupra multor vibrații și zgomot trec în corp, este dificil să-l numim confortabil
- Mai grele decât adversarul și, prin urmare, există mai multe „mase neșirate”.
- Controlabilitate. Puțin mai rău datorită cuplajului rigid al roții
- O astfel de suspensie poate fi utilizată numai cu tracțiune față, nu poate fi folosită pe restul.
În ciuda aspectelor negative, această suspendare este mult mai ieftină decât adversarul său. De asemenea, instalarea și repararea acestuia sunt mult mai ușoare. Nu există nimic ciudat de despărțit de arcuri și amortizoare. De aceea, în zilele noastre, un număr mare de mașini cu tracțiune față utilizează această opțiune, și nu orice alta. Acest banal reduce costul de producție cu 15 - 20%, iar acest lucru este foarte semnificativ.
Acum urmărim un mic videoclip
Acum, diferite tipuri de suspensii sunt instalate pe mașini. Există dependenți și independenți. Recent, o mașină spate semi-independentă și un suport MacPherson au fost instalate pe mașinile de clasă bugetară. În cazul mașinilor de afaceri și premium, a fost întotdeauna utilizată o suspensie multi-link independentă. Care sunt argumentele pro și contra? Cum functioneazã? Despre toate acestea și nu numai - mai departe în articolul nostru de astăzi.
Caracteristică
Suspensia multi-link este instalată pe vehicule cu configurații cu tracțiune spate și față. Are un dispozitiv mai complex, prin urmare este utilizat pe mașini scumpe. Pentru prima dată, o suspensie multi-link a fost instalată pe Jaguar E-Tour la începutul anilor '60. De-a lungul timpului, a fost modernizat și acum este utilizat în mod activ pe Mercedes, BMW, Audi și multe altele.
Dispozitiv
Care sunt caracteristicile acestui design? Suspensia multi-link presupune următoarele elemente:
- Targă.
- Brațele transversale și de tracțiune.
- Hub acceptă.
- Amortizoare și arcuri.
Cum se rezolvă totul?
Butucul este atașat la roată prin intermediul a patru pârghii. Aceasta permite roții vehiculului să se deplaseze liber în plan lateral și longitudinal. Elementul de susținere din structura acestei suspensii este un sub-cadru.
Osa este atașată la aceasta prin bucșe speciale cu o bază metalică. Folosesc cauciuc pentru a reduce vibrațiile. Osele dorite sunt conectate la suportul hub. Acest lucru asigură poziția corectă a roților în plan transversal. Adesea, o suspensie spate independentă cu mai multe legături include trei osii dorite:
- Spatele inferior.
- Față.
- Superior.
Acesta din urmă efectuează transferul de forțe și conectează cadrul secundar la carcasa suportului roții. Cel inferior este responsabil pentru convergență. Elementul din spate absoarbe forțele care sunt transmise de la caroserie atunci când vehiculul se deplasează. Roata este ghidată în poziție longitudinală cu ajutorul unui braț de remorcare. Este atașat la caroseria mașinii cu un suport. Pe de altă parte, elementul este conectat la butuc.
Un autoturism are patru brațe de tracțiune, câte unul pentru fiecare roată. Rulmentul roții în sine este baza roții și rulmentului. Acesta din urmă este fixat cu un șurub. Apropo, dacă nu observați cuplul de strângere, puteți deteriora rulmentul. Când faceți reparații, ar trebui să lăsați o ușoară reacție în butuc. În caz contrar, rulmentul dvs. se va prăbuși. De asemenea, suspensia frontală multi-link are un arc elicoidal în design. Se sprijină pe osia inferioară spate și absoarbe forțele din aceasta. Un amortizor este amplasat separat de arc. De obicei, se conectează la suportul hub.
Stabilizator
Multi-link-ul, spre deosebire de grinda semi-independentă, are în design o bară antiruliu. Numele în sine vorbește în scopul elementului. Această parte reduce rularea la viraje la viteză. De asemenea, acest parametru este influențat de rigiditatea amortizoarelor și a arcurilor. Prezența unui stabilizator reduce semnificativ riscul derapării la viraje, deoarece asigură contactul neîntrerupt al roților cu suprafața drumului. Elementul este un fel de bare metalice. Arată ca fotografia de mai jos.
Montat pe un sub-cadru multi-link și fixat cu suporturi din cauciuc. Datorită tijelor, tija este conectată la suportul butucului. Care sunt avantajele și dezavantajele unei suspendări multi-link? Să le aruncăm o privire mai jos.
Avantaje
Mașinile care folosesc această suspensie sunt mult mai confortabile. În proiectare sunt utilizate mai multe pârghii. Toate acestea sunt montate pe brancarde prin blocuri silențioase. Datorită acestui fapt, atunci când trece printr-o gaură, suspensia înghite perfect toate neregulile.
Apropo, maneta funcționează numai pentru roata care a căzut în groapă. Dacă este o grindă, toate eforturile vor fi transferate către hub-ul adiacent. Într-o mașină în care se folosește o suspensie multi-link, zgomotul și vibrațiile inutile nu sunt resimțite la trecerea prin nereguli pe drum. De asemenea, această mașină este mai sigură. Acest lucru se explică prin utilizarea unei bare stabilizatoare. În ceea ce privește greutatea lor, pârghiile sunt mult mai ușoare decât grinda. Acest lucru reduce greutatea arcului neîncărcat al vehiculului.
Astfel, o suspensie multi-link este:
- Confort.
- Lipsa impacturilor puternice asupra corpului.
- Tracțiune sporită.
- Posibilitate de reglare laterală și longitudinală.
dezavantaje
Dacă se pune întrebarea care este mai bine - o grindă sau o suspensie cu mai multe legături - merită luate în considerare dezavantajele acesteia din urmă. Cel mai mare dezavantaj este complexitatea designului. De aici costul ridicat al întreținerii și prețul scump al mașinii în sine.
Costul unei suspensii multi-link este de 2-3 ori mai mare decât cel al unui fascicul semi-dependent convențional. Următorul este resursa. Deoarece designul folosește o mulțime de balamale, pârghii și blocuri de stilizare, toate nu reușesc mai devreme sau mai târziu. Durata de viață a pieselor de suspensie multi-link este de 100 de mii de kilometri. În ceea ce privește fasciculul, acesta este practic etern. Designul este mult mai fiabil și nu necesită întreținere costisitoare. Maximul care trebuie înlocuit este amortizoarele. Ei „merg” pe drumurile noastre pentru aproximativ 80 de mii de kilometri. Suspensia cu mai multe legături necesită mai multă atenție atunci când conduceți peste denivelări. Dacă mașina începe să emită lovituri în față sau în spate, merită să inspectați starea pârghiilor și a blocurilor de styling. Dacă există reacții adverse și joc gratuit, acestea ar trebui înlocuite.
Costul noilor pârghii pentru Mercedes-ul 124 este de 120 USD pe roată. În ciuda vechimii mari și a costului redus al mașinii, piesele de schimb pentru aceasta nu au devenit mai ieftine. Același lucru este valabil și pentru alte mașini care utilizează acest tip de suspensie. Dacă aveți nevoie de un lift sau de o gaură de vizionare. De obicei, astfel de mașini sunt reparate la centrele de service. Și acestea sunt costuri suplimentare.
Poți identifica singur problema?
Dacă observați lovituri caracteristice în timp ce conduceți, este posibil să fie necesară repararea suspensiei. Pentru a afla motivul exact, aveți nevoie de o groapă de vizionare sau de un pasaj superior. Dacă este o suspensie frontală, verificați starea Are un portbagaj. Dacă este crăpat, este necesară o înlocuire urgentă. În caz contrar, toată murdăria va pătrunde în interior și va trebui să cumpărați un nou ansamblu de articulație CV.
Verificați jocul în tijele de direcție. Verificați amortizoarele. Dacă există dungi pe ele, cel mai probabil, sunetul provine de la ele. Aceasta înseamnă că supapa din interiorul amortizorului este perforată și tija se mișcă aleatoriu. Blocurile silențioase ale pârghiilor și ale barei antiruliu nu ar trebui, de asemenea, să aibă nicio reacție. Verificarea suspensiei din spate ar trebui să înceapă cu amortizoarele. Apoi, verificăm forța. Adesea, elementele sunt deteriorate în zona de contact cu conducta de evacuare.
Acordați o atenție specială acestui loc. Dacă toba de eșapament lovește corpul, există urme caracteristice de impact, merită să-i înlocuiți perna. În majoritatea cazurilor, problema dispare. După examinarea stării suspendării, rezumați care sunt elementele care nu funcționează și care trebuie înlocuite. În absența experienței, se recomandă să contactați serviciul.
Concluzie
Deci, am aflat caracteristicile suspensiei multi-link. După cum puteți vedea, are multe dezavantaje. Dar principalul său avantaj este confortul. Modul în care conduce această mașină nu poate fi comparat cu nimic altceva. De asemenea, este mai agil. Dacă există o alegere - un fascicul sau o legătură multiplă - merită să începeți de la buget. Ultima suspendare ar trebui luată numai dacă sunteți dispus să cheltuiți cel puțin 400 USD pentru service.
Suspensia multi-link este un mod sofisticat, dar eficient de a oferi mașinii cea mai bună tracțiune posibilă. Dar cum funcționează și de ce devine mai frecventă?
Anumite părți ale mașinii au fost denumite în așa fel încât nu orice începător să înțeleagă termenii dificili. Nu toată lumea știe ce sunt un rezervor de supratensiune, cutii de viteze planetare și accesorii pentru banjo. Această listă de „elemente secrete” nu are un link - suspendarea multi-link. Toată lumea a auzit de ea și aproape toată lumea știe despre ea. Această suspensie ... este alcătuită din mai multe legături componente - pârghii.
În timp ce montanții necesită tehnic doar două brațe de suspensie pentru ca circuitul asamblat să funcționeze corect, o suspensie cu mai multe legături necesită cel puțin trei brațe laterale și un element vertical sau longitudinal. Scopul fiecărei legături este de a restricționa și / sau împiedica mersul osiei în șase grade de libertate: sus și jos, stânga și dreapta, înainte și înapoi. Uneori, unele pârghii sunt echipate cu articulații articulate de care au nevoie pentru a obține jocul (jocul) dorit în jur, menținând în același timp un unghi dat de atac al atașamentului la butuc.
Împreună, structurile constitutive fixează roata în punctul dorit și formează un cadru rigid, dar mobil, atașat la butuc, care nu numai că împiedică mișcarea liberă a acestuia din urmă, dar creează și cinematica necesară a părților mobile ale suspensiei mașinii.
Fiecare braț este montat pe articulații speciale (balamalele sunt situate la ambele capete ale brațului) și se pot deplasa vertical numai în timpul mișcării suspensiei. Acesta este singurul joc gratuit pentru ei, cu excepția cazului în care a avut loc o defecțiune: maneta este ruptă, articulația articulată este slăbită sau elementele de fixare au fost smulse de pe corp.
Construcția multilink este de obicei echipată cu 4 sau 5 pârghii(modelele diferite necesită un număr diferit de legături), permițând unei roți suspendate independent să combine două proprietăți importante: calitatea mersului și manevrabilitatea. Deoarece suspensia este fixată rigid în ceea ce privește mișcarea laterală și orizontală (în direcția longitudinală), o mașină echipată cu o astfel de suspensie nu va trage inutil în lateral la virare, așa cum este cazul în alte modele, dar va primi și mișcare netedă și independentă a roților chiar și pe umflături mari ...
Este de remarcat faptul că tipul de suspensie multi-link, care este de obicei asociat cu suspensia independentă, este utilizat nu numai împreună cu aceasta. De asemenea, axele de acționare folosesc, de asemenea, elemente multi-link consolidate cu bare antiruliu, o bară de direcție transversală sau o bară de reacție transversală panar și, bineînțeles, arcuri și amortizoare. Axele solide multi-link sunt ieftine și simple ca design - motiv pentru care sunt populare în Statele Unite de atât de mult timp. Americanilor le plac modelele simple și fiabile.
Axa este „suspendată” pe o suspensie cu mai multe legături
Unul dintre principalele avantaje ale unei conexiuni multilink este că inginerii pot modifica unul dintre parametrii suspensiei fără intervenția globală în proiectarea și degradarea întregului sistem. De exemplu, într-un design cu dublă osie, trebuie întotdeauna să modificați ambele elemente de suspensie, osele duble și elementele de fixare ale acestora, indiferent dacă vă place sau nu. În cele din urmă, suspensia multi-link este, de asemenea, capabilă să mențină roata mai mult sau mai puțin perpendiculară pe drum, mărind suprafața de contact și aderența anvelopei.
În trecut, arcurile multi-link erau prea scumpe pentru a se potrivi în mașinile obișnuite (un ecou al acelor vremuri este clar vizibil la mașinile premium precum BMW, Mercedes-Benz), dar în ultimii ani, costurile au scăzut și diferite interpretări ale această soluție și-a găsit aplicarea chiar și în hatchback-uri cu tracțiune față. De obicei, patru pârghii sunt instalate în spate, în timp ce șirurile mai puțin costisitoare MacPherson sunt încă instalate în față.
În cea mai mare parte, aceste elemente multi-link au înlocuit brațele de tractare mai ieftine. Acesta din urmă avea, de asemenea, un potențial progresiv la locul de muncă și a crescut volumul util al portbagajului, dar nu se putea lăuda cu un confort ridicat la mers.
Suspensiile multi-link sunt, de asemenea, utilizate în partea din față a vehiculelor într-un model în care una dintre pârghii este atașată la cremaliera de direcție. Rare sofisticare inginerească, dar încă găsită. Unele BMW folosesc suspensii frontale multi-link, Hyundai a încercat, de asemenea, un experiment similar cu Genesis.
Acesta poartă numele inginerului american Earle Steele MacPherson, care a folosit-o pentru prima dată pe o mașină de producție Ford Vedette din 1948. Mai târziu a fost folosit pe mașinile Ford Zephyr (1950) și Ford Consul (1951). Este cel mai comun tip de suspensie independentă, care este utilizată pe puntea față a unei mașini.
Aderență și răspuns frontal mărite în mod esențial. Întoarcerea îmbunătățită în acces redus și sub virarea în mijlocul colțului. Mulți utilizatori ne spun că plătește sistemul după câteva zile libere. Frânare mai bună datorită unei solicitări statice mai reduse pentru înclinare și a unei geometrii anti-scufundare îmbunătățite și a unei schimbări minime a traseului în timpul scufundării. Migrația minimă a centrului de rulare stabilizează echilibrul șasiului, dar asigură un transfer constant de greutate sub formă de frânghii și role de caroserie.
Prin proiectare, tija MacPherson este o evoluție a suspensiei duble a osiei, în care osia superioară este înlocuită de o tija de șoc. Datorită designului său compact, suspensia McPherson este utilizată pe scară largă la autovehiculele cu tracțiune față, deoarece permite amplasarea laterală a motorului, cutiei de viteze și a altor accesorii în compartimentul motorului. Principalul avantaj al acestui tip de suspensie este simplitatea designului, precum și o cursă lungă a suspensiei, care previne defectarea. În același timp, caracteristicile de proiectare ale suspensiei (montare pivotantă a amortizorului de șoc, cursă lungă) duc la o schimbare semnificativă a cambrului (unghiul de înclinare a roții față de planul vertical). La viraj, curbarea intră într-un plus, roata se întoarce sub mașină, așa cum ar fi, și, prin urmare, capacitatea mașinii de a roti cu viteză mare se deteriorează brusc. Acesta este principalul dezavantaj al butucului MacPherson, motiv pentru care acest tip de suspensie nu este utilizat pe mașinile sport și mașinile premium.
Acest lucru va reduce la minimum reglajele de direcție necesare. Eliberarea rapidă a arcului și a umflăturilor facilitează reglarea mânerelor. Amortizor general. Mulinete supraîncărcate pentru înălțime și unghi de oscilație reglabile. Disponibil pentru aplicații de stradă și curse. Poate fi montată orice combinație de etriere de frână și rotoare. Motivul nu este o manevrabilitate superioară, ci mai degrabă pentru a permite producătorului auto un mod rapid și relativ ieftin de a produce vehiculul. În timp ce stâlpii funcționează normal, deplasându-se în linie dreaptă sau cu o sarcină ușoară sub un unghi, un defect geometric inerent împiedică realizarea completă a anvelopelor, în special la sarcini laterale mari.
Suspensia MacPherson are următorul dispozitiv:
1. primăvară
2. strut de amortizor
4. Cercul osos cu articulație sferică
5.subcadru
6. articulația de direcție
Suspensia este atașată la corp printr-un cadru secundar, care este structura de susținere. Este atașat rigid de corp sau prin bucșe pentru a reduce vibrațiile transmise corpului. Pe partea laterală a cadrului secundar, sunt atașate două osii triunghiulare, care sunt conectate la articulația de direcție printr-o articulație sferică. Fuzeta de direcție rotește roata datorită tijei de direcție, care este atașată la ea din lateral. Amortizoarele cu arcuri instalate pe ele sunt atașate direct la articulația de direcție. Două tije de la amortizorul lateral sunt conectate la amortizoare prin articulații sferice, care sunt responsabile pentru stabilitatea laterală. După cum puteți vedea, dispozitivul de suspensie este suficient de simplu pentru a-l descrie în 3 rânduri.
Stâlpul este fixat rigid de arbore, iar sarcinile de rotație și frânare sunt de obicei apăsate pe pistonul hidraulic și cilindrul amortizor, reducând performanța și durabilitatea. Mai important, centrul rolei este stabilizat. Într-o poziție, pe măsură ce corpul crește și cade, ca în timpul unei scufundări de frânare sau crește sub accelerație, centrul ruloului migrează, de obicei dublul schimbării înălțimii de mers. Acest lucru contribuie la un echilibru mai stabil al șasiului atunci când mașina trece prin cele 5 zone de colț, frânare, virare, plutitor central, putere de intrare și ieșire.
Avantaje și dezavantaje
pro
+ cost redus
+ ușor de întreținut
+ compactitate
- Control slab în viraje
- Transmiterea zgomotului la suprafața drumului către corp
Video cu suspendarea MacPherson:
2. Suspensie dublă a osului Suspensie dublă a osului)
Din păcate, încă nu se știe cu siguranță cine a inventat prima dată suspensia dublă a osului; a apărut pentru prima dată la începutul anilor 30 pe mașinile Packard. Această companie a avut sediul în inima industriei auto americane, Detroit. Prima mașină Packard a ieșit de pe linia de asamblare în 1899, ultima a fost construită în 1958. După anii 1930, multe mașini americane au început să fie echipate cu osii dubli, ceea ce nu se poate spune despre Europa, deoarece din cauza dimensiunilor mașinii, nu era suficient spațiu pentru a găzdui o astfel de suspensie. A trecut mult timp de atunci și acum suspensia dublă a osiei este considerată tipul ideal de suspensie independentă. Datorită caracteristicilor sale de proiectare, oferă un control mai bun asupra poziției roții față de drum, deoarece pârghiile duble păstrează întotdeauna roata perpendiculară pe drum, din acest motiv, manevrabilitatea acestor mașini este mult mai bună.
Acest lucru este util mai ales la cursuri aspre sau ondulate și prin eseuri. Cu distanțierii, curba de curbură este minimă sau chiar regresivă, pierzând efectiv curba în timp ce roata se deplasează pe teren. Pe măsură ce corpul se rostogolește într-un colț, comprimând suspensia, anvelopa încărcată pierde camberul aplicat pe suprafața drumului, reducând contactul anvelopei și purtând umărul exterior. Pentru a compensa, sunt necesare setări ridicate de cambrare statică, 3 4 sau 5 grade, pentru a compensa deviația anvelopei și devierea cambrului.
Viața amortizorului
Dar aceste setări de înălțime negativă ridicate sunt în detrimentul performanței datorită scăderii înălțimii anvelopei în timpul frânării și a zonei de contact inconsistente a șinelor de contact la virare și datorită virajului. Acest lucru duce, de asemenea, la uzura ridicată a umărului. Majoritatea șocurilor din față vor uza anvelopele, atât în interior, cât și în exterior, lăsând cel puțin o treime din banda de rulare în centrul anvelopei.
Suspensia dublă a osiei poate fi aplicată pe puntile față și spate ale vehiculului. Suspensia este utilizată ca suspensie față pe multe mașini sport, berline executive și business și mașini de Formula 1.
Dispozitiv de suspensie cu osie dublă:
Arborele static pe piste de curse rareori depășește 2 grade. Anvelopele aliniate corect durează mult mai mult fără uzura excesivă a umărului, iar performanța este mult îmbunătățită de anvelopa cu contact aproape plat.
Suspendare independentă - o punem în ordine cu propriile mâini
Cu cât anvelopa este mai lipită, cu atât forța este mai mare, cu atât mai multe frâne și viraje în față. Cu toate acestea, aspectul geometric al acestor mașini nu utilizează cu adevărat tehnologia anvelopelor moderne cu aderență ridicată și sunt extrem de compromise într-o serie de alte moduri, cum ar fi rigiditatea, înclinarea îmbunătățită, anti-scufundare, stabilitatea centrului cilindrului, și o anvelopă mare, fără o rază de spălare excesivă.
1. osul superior
2. amortizor
3. primăvară
4. arbore de transmisie
5. Bara de direcție
6. os inferior
Designul suspensiei cu osie dublă include două osii, un arc și un amortizor.
Maneta poate fi în formă de Y sau în formă de U. Spre deosebire de MacPherson, există două pârghii, fiecare dintre pârghii este atașată la corp prin blocuri silențioase și la articulația de direcție printr-o articulație sferică. Pârghia superioară, de regulă, are o lungime mai mică, ceea ce conferă un unghi negativ compresie și pozitiv - când este întins (revenire). Această proprietate conferă o stabilitate suplimentară mașinii la viraje, lăsând roata perpendiculară pe drum indiferent de poziția corpului.
Este ușor de calculat efectul mișcării fiecărei articulații, astfel încât cinematica suspensiei poate fi ajustată cu ușurință și mișcarea roții poate fi optimizată. De asemenea, este ușor să generați sarcini care vor fi afectate de diferite părți, permițând proiectarea unor piese ușoare mai optimizate.
Analiza geometrică arată că nu poate permite mișcarea verticală a roții fără un anumit grad de schimbare a cambrului, mișcare laterală sau ambele. În general, se consideră că nu este la fel de bine controlat ca suspensia dublă osie sau multi-link, deoarece permite inginerilor mai puțină libertate de a alege alinierea rindului și a ramei. Un alt dezavantaj este acela că tinde să transfere zgomotul și vibrațiile de pe drum direct în corpul corpului, oferind un nivel de zgomot mai ridicat și o senzație de călătorie „aspră” în comparație cu osii dubli, ceea ce impune producătorilor să adauge o reducere suplimentară a zgomotului sau anularea și izolarea mecanisme ...
Avantaje și dezavantaje
pro
+ poziția perpendiculară a roții în raport cu drumul în viraje
+ rezistență la pecks
+ manipulare îmbunătățită
Minusuri
- marime mare
- Preț
- întreținere intensivă a forței de muncă
Video cu suspensia dublă a osului
Acest proiect își propune să proiecteze și să fabrice un sistem de suspensie, având în vedere stabilitatea vehiculului și confortul pilotului. Astfel, pentru roțile din față se folosește un sistem de suspensie dublă osie. La proiectarea, analiza și fabricarea unui vehicul, se iau în considerare dinamica vehiculului și parametrii de proiectare. Cuvinte cheie - Braț, dublă osie, geometrie a suspensiei, verticală.
Este imperativ să dezvoltăm moduri de transport alternative și mai durabile pentru a ne îmbunătăți viitorul. Designul mormolocului a fost adoptat cu două roți în față și în spate. Doi călăreți pot alterna bicicleta. Unii dintre parametrii de proiectare sunt revizuiți pentru analiză și apoi componentele suspensiei sunt produse pe baza acestui lucru. Aceste dispozitive, împreună cu amortizorul, cuprind un sistem de suspensie. O singură manetă sau manetă poate fi utilizată și în diferite cazuri. Proiectarea armelor Materialul inițial al osului este selectat în funcție de rezistență și cost.
3. Suspensie multi-link (Multilink).
Dezvoltarea ulterioară a suspensiei duble a osului. Aceasta este cea mai comună suspensie pe puntea spate disponibilă astăzi. Acest lucru se datorează faptului că atunci când se utilizează o suspensie dublă a osiei la frânare sau la evacuarea gazului (pe vehiculele cu tracțiune spate), unghiul de convergență al roților din spate se schimbă. pentru că suspensia este atașată la sub-cadru prin blocuri silențioase, care se deformează în timpul frânării, iar roțile din spate încep să privească spre exterior. S-ar părea că nu este nimic în neregulă cu acest fenomen, dar imaginați-vă că ați mers prea departe cu viteza într-o viraj și ați decis să recurgeți la frânare, frânarea la rândul său nu este o idee bună în sine. Și apoi roata externă încărcată începe să privească în afară de viraj, mașina capătă foarte repede oversteer și consecințele pot fi cele mai triste. Este posibil să se prevină acest fenomen prin înlocuirea blocurilor silențioase cu articulații articulate, dar apoi confortul va avea de suferit foarte mult, deoarece nimeni nu vrea să-și clatine dinții pe umflături. Prin urmare, inginerii au luat o cale diferită.
Pentru determinarea diferiților parametri de proiectare, cum ar fi lungimea osului, lungimea legăturii, lungimea tamburului, geometria suspensiei. Următorul pas de proiectare este de a aborda diferitele aspecte ale componentelor sistemului. Caracteristicile oaselor duble dorite sunt derivate din geometria suspensiei vehiculului. Lungimea umărului superior: 16 inci. Diametrul suportului superior: 1 in. Grosime 3 mm. Unghiul cotierei cu orizontală: 8 grade. Lungimea manetei: 69 inci. Diametrul exterior al manetei: 1 in.
Unghiul inferior al brațului din orizontală: 11 grade. Amortizorul este montat pe umăr. De asemenea, are o sudabilitate excelentă. Un sistem de suspensie pentru un vehicul hibrid este fabricat în conformitate cu parametrii de proiectare. Mașina folosește un sistem de suspensie dublă pentru o manevrabilitate și un control mai bune. Componentele utilizate în fabricație sunt ușor de fabricat și ușor disponibile pe piață. În plus, componentele sunt ușor de instalat și oferă o greutate mai mică. Acest vehicul poate fi utilizat pentru transportul intern în industrii mari, gări pentru persoane cu handicap, pentru călătorii scurte.
Butucul MacPherson este poate cel mai popular tip de suspensie auto, al cărui element principal este butonul amortizor. A fost derivat din dezvoltarea unei suspensii duble cu osie, dar spre deosebire de predecesorii săi, MacPherson avea doar o singură osie dedesubt. Înlocuirea celei de-a doua pârghii a fost o balama situată sus sub aripă - fixată pe garda de noroi a aripii rack-ului pivotant. Acest montant acționează și ca un amortizor prin menținerea pivotului pe brațul inferior. Rolul întinderii în acest design este jucat de bara antiruliu, dar există și tipuri de mașini în care sunt utilizate pârghii în formă de L și triunghiulare.
Dispozitivul și principiul de funcționare al suspensiei multi-link
Acest sistem de suspensie ajută confortul călărețului. Numărul de ori care precede competiția: niciodată. Hobby-urile și activitățile lui Rakendu: Numismatică, Filatelie, Citirea romanelor. Spre deosebire de autoturisme, confortul șoferului nu intră în ecuație: arcul și amortizorul sunt foarte puternice pentru a se asigura că umflăturile și bordurile sunt dezamorsate cât mai repede posibil. Arcul absoarbe energia de impact, amortizorul o eliberează în direcția opusă și previne acumularea forței oscilante. Luați în considerare prinderea mingii, mai degrabă decât lăsarea să sară.
Cel mai comun sistem de suspensii pentru autoturisme
Probabil că parametrul principal al tijei MacPherson este înclinarea amortizorului. Ambele înclinări laterale și longitudinale sunt aplicate în procesul de ajustare a performanței de mers. Uneori, o bară de torsiune în loc de arc poate servi ca element de tracțiune în tija MacPherson. În plus, arcul într-o astfel de suspensie nu este neapărat situat în jurul tijei amortizorului - în unele modele, așa cum se arată în suspensiile auto fabricate manual, tija de șoc, legăturile instalate pe mașină și arcul pot fi montate separat de fiecare.
Vedere din față a elementelor de suspensie față. Vehiculele sunt echipate cu suspensii față și spate cu mai multe brațe, ceea ce este, în general, echivalent cu dispunerea dublei osii a unor vehicule rutiere cu brațe de traișare inegale în partea de sus și de jos, care permite cel mai bun control al curbelor la virare. Deoarece forța centrifugă determină rostogolirea corpului, raza efectivă mai lungă a brațelor inferioare ale suspensiei înseamnă partea inferioară a anvelopei înclină mai mult decât partea superioară, vitală pentru aderența maximă a anvelopei.
Intensitatea energiei și cinematica
La fel ca suspensia cu bara de torsiune a mașinii MacPherson, aceasta este inferioară suspensiei de pe pârghiile duble, cu excepția parametrilor cinematicii (datorită unei modificări semnificative a arborelui în timpul răsucirii și al cursei de compresie). Ocupă mai mult spațiu în înălțime, transmite perceptibil vibrațiile și zgomotele către corp și este greu de reparat, deoarece este necesar să demontați întregul rack.
Spre deosebire de autoturisme, arcurile de Formula 1 nu mai sunt montate direct pe suporturile suspensiei, ci sunt controlate de la distanță de butoane și clopote, permițând utilizarea unui arc cu viteză variabilă - o coerență inițială mai moale crește pe măsură ce arcul este comprimat în continuare. Îmbinările de suspensie sunt acum fabricate din fibră de carbon pentru a adăuga rezistență și a economisi greutate. Acest lucru este important pentru a reduce „masa neșențată” - greutatea componentelor dintre arcuri și suprafața căii.
Suspensia modernă a Formulei 1 este reglată fin. Configurarea inițială a pistei se va baza pe condițiile meteorologice și pe experiența anilor anteriori, care vor determina setările de bază ale arcului și ale amortizorului. Aceste rate pot fi apoi modificate în funcție de preferințele șoferului și de performanța anvelopelor, precum și de geometria suspensiei în anumite circumstanțe. Reglarea depinde de cerințele aerodinamice pentru pistă, de condițiile meteorologice și de preferințele șoferului atunci când sunt sub virare sau supra virare - nu este nimic mai complicat decât partea din față sau din spate a mașinii care pierde mai întâi tracțiunea la limita de aderență.
Dar suspensia MacPherson câștigă în preț și fabricabilitate în producție, are o masă mică, ceea ce este, fără îndoială, important pentru industria automobilelor moderne. O astfel de suspensie poate fi instalată în mașină cu propriile mâini și acasă. Designul nu este deosebit de complicat, un șofer experimentat ar trebui să se descurce cu el.
Acest tutorial vă va conduce prin detaliile șablonului avansat al vehiculului. Când am terminat, ar trebui să aveți o idee destul de bună despre cum funcționează acest lucru în teorie și despre cum să creați și să personalizați ceva similar cu dvs. Accentul va fi pus pe suspendare.
Roți simulate față de conexiunile reale de suspensie
După ce ați urmărit aceste videoclipuri și ați reglat cu succes vehiculul de bază, sunteți gata să treceți în revistă designul dublu al osului discutat aici. Să începem cu o teorie fundamentală. Această mișcare este complet liniară, așa cum se arată mai jos. Deși nu este complet realist, acest tip de simulare a suspensiei este de fapt excelent pentru majoritatea mașinilor, deoarece de obicei nu puteți vedea brațele suspensiei sau alte componente, cum ar fi arcurile și umflăturile. Orice model de mașină completă poate obține o variantă tipică.
Suspensie dublă a osului
Acest tip de suspensie auto constă din două, de regulă, osii dorite, dintre care unul este conectat pivotant la cadru sau la un cadru secundar, iar celălalt se sprijină pe corp. Elementul elastic este situat între cele două pârghii. Sarcina sa este de a atenua vibrațiile. Elementul elastic include și un amortizor telescopic și un arc instalat vertical. Dispozitivul mașinii, și anume suspensia față, are caracteristici de design de care depinde comportamentul mașinii pe drum. Probabil cel mai important punct este amplasarea brațelor A și lungimea acestora.
Caracteristici de proiectare
Proiectanții de mașini folosesc rareori pârghii scurte cu aceeași lungime, deoarece atunci când roțile intră în contact cu denivelări pe drum, nu va apărea doar un impuls vertical, ci și un impuls orizontal. Aceasta înseamnă că mișcarea se va schimba la întâmplare și va fi extrem de dificil să conduci mașina. Desigur, scopul suspensiei mașinii este de a menține controlabilitatea și mișcarea lină chiar și pe o gamă largă de suprafețe. Acum să vorbim despre avantajele și dezavantajele acestui sistem.
Dacă comparăm suspensia dublă a osiei cu popularul butuc MacPherson, atunci are avantaje tangibile: în primul rând, confortul acustic în mașină este mai ridicat și, în al doilea rând, caroseria este mai puțin susceptibilă la neregulile rutiere datorate cadrului secundar. Aceste informații vor fi utile studenților din școlile tehnice auto, dacă trebuie să facă un eseu pe tema: cum funcționează suspensia mașinii.
Bineînțeles, nu se poate lipsi de defecte: o suspensie dublă a osului este mai scumpă decât cea a lui MacPherson nu numai în reparații, ci și în fabricare. De asemenea, necesită soluții de caroserie deformabile mai sofisticate pentru a asigura siguranța necesară pasagerilor și șoferului.
Suspensie multi-link
O suspensie multi-link este similară cu o suspensie dublă independentă cu osie dublă, în care fiecare link este împărțit în două linkuri independente. Fiecare legătură și pârghie controlează un aspect specific al comportamentului roții, cum ar fi mișcarea sau mișcarea laterală. De obicei, legăturile sunt proiectate astfel încât să nu se afecteze munca celuilalt, dar există modele de pandantiv în care li se dă o anumită formă.
Acest lucru se face pentru a elibera spațiul necesar interiorului corpului sau alte caracteristici de proiectare. Puteți vedea un exemplu despre modul în care funcționează o suspensie auto standard, consultați fotografia de mai jos.
Procesul de proiectare pentru o astfel de suspensie este destul de complicat și se poate face doar folosind un computer. De asemenea, este scump de fabricat și reparat. Acestea au fost aspectele „negative”, deși cu greu pot fi numite problematice. Multi-link-ul este potrivit pentru toți pasagerii. Un număr mare de balamale, legături și blocuri silențioase amortizează perfect impacturile atunci când lovești brusc un obstacol.
Datorită acelorași blocuri silențioase puternice, izolarea zgomotului este crescută semnificativ, ceea ce face călătoria mai confortabilă. În ceea ce privește suspensia, puteți găsi informații despre cum să ridicați suspensia unei mașini, cum să o faceți mai sportivă și mult mai mult pe site-ul nostru.
Suspensie independentă și dependentă din spate
Sistem independent
Suspensiile independente sunt proiectate astfel încât roțile aceleiași axe să se poată roti independent una de cealaltă. De exemplu, atunci când cea dreaptă lovește o lovitură, cea stângă, fără să tresară, își continuă drumul de-a lungul traiectoriei. Acesta este întregul punct: șoferii ale căror mașini sunt echipate cu suspensii independente se simt mai confortabil pe drum. Sunt mai ușor de controlat și mai sigure, mai ales la viteze mari. Din nou, totul depinde de calitate. Dacă aceasta este o suspensie față, de exemplu, a unei mașini Tavria, atunci, cel mai probabil, va trebui să faceți prevenirea și repararea acesteia la fiecare doi ani, sau chiar în fiecare an.
Sistem dependent
Acum despre suspensiile dependente. De obicei, ele reprezintă o grindă-pod. Roțile par a fi plantate pe o singură axă care le controlează în timpul conducerii. Dacă în cazul suspensiei independente roțile își trăiesc propria viață, atunci aici va trebui să plătiți o singură lovitură cu toate roțile. Poate că acesta este principalul dezavantaj al unei astfel de suspensii. Principalul avantaj este „indestructibilitatea” sa. La urma urmei, nu degeaba inginerii americani au spus că doar partea care nu se sparge în mașină nu se sparge.