Diferența între roți este blocată. Tipurile, dispozitivul și principiul de funcționare a angrenajului principal.

Pentru mine, am subliniat următoarele:

diferențială  este un dispozitiv mecanic care transferă rotația de la o sursă la doi consumatori independenți, astfel încât vitezele unghiulare de rotație ale sursei și ambii consumatori pot fi diferite unul față de celălalt și raportul lor poate fi instabil.

Asta este, numirea sa este după cum urmează:

Permite roților să se rotească la diferite viteze unghiulare (din acest motiv diferența are numele).
Transmite cuplul de la motor la roțile motoare.
Serveste ca un downshift suplimentar

Diferența uzuală "clasică"

Diferențele clasice ale mașinilor se bazează pe angrenajul planetar. Arborele de propulsie acționează rotirea prin angrenajul conic la cutia de viteze. Angrenajele rotesc arborii osiei prin trepte independente. O astfel de legătură nu are unul, ci două grade de libertate și fiecare dintre semicururi se rotește cât de repede se poate. Doar viteza totală de rotație a axelor este constantă. În mașinile cu tracțiune față ale familiei VAZ, cum ar fi VAZ 2108-2112, etc. Se aplică diferențialul combinat cu angrenajul principal.

diferențialul împarte forța (cuplul motorului) în mod egal între roți, iar amploarea acestui efort depinde de aderența roților la drum. Dacă una dintre roți este pe gheață (și chiar mai bună în aer, de dragul ilustrației), atunci nu poate transmite NICIUN! De ce să se oprească el însuși? În consecință, și pe roata opusă, forța de tragere va fi zero - mașina nu va merge nicăieri.

Amintiți-vă că diferențialul împarte întotdeauna momentul dintre roți în proporție de 50/50.

Diferențialele sunt auto-blocante, împărțite în două clase:

1. - blocarea de la diferența de viteză care conduce roțile mașinii.

2. - momentul blocării forței de pe roțile atașate la roțile motoare.

Blocarea diferențială manuală

Prin comanda din cabină, angrenajele diferențiale sunt blocate și roțile se rotesc sincron. Astfel, diferența trebuie blocată înainte de a depăși secțiunile dificile ale pistei (sol vâscos, obstacole) și apoi opriți blocarea după părăsirea drumului obișnuit. Este utilizat în vehicule de teren și vehicule de teren.

Când conduceți pe astfel de autovehicule, adesea nu este recomandat să activați încuietoarea atunci când autovehiculul se mișcă. De asemenea, trebuie să știți că cuplul creat de motor este atât de mare încât poate rupe mecanismul de blocare sau semiaxisul. În mod tipic, producătorii de autovehicule indică separat viteza maximă recomandată cu un diferențial blocat, dacă este depășită, sunt posibile defecțiuni la transmisie. Blocarea blocată, în special în axa față, afectează negativ controlabilitatea.

Control diferențial electronic
Pe vehiculele off-road echipate cu sistem anti-alunecare (TRC și altele), dacă una dintre roți alunecă, este frânată de frâna de serviciu.

O soluție similară a fost aplicată în "Formula-1" în 1998 în echipa "McLaren": în rotație, roata interioară a fost frânată de frâna de serviciu. Acest sistem a fost rapid interzis, dar în Formula 1 diferența de frecare a fost adoptată, în care fricțiunea este controlată suplimentar de un calculator. În 2002, reglementările tehnice au fost întărite; Din acest an până în prezent în Formula 1 sunt permise numai diferențialele de cel mai simplu tip.

beneficiu gestionarea electronică  prin faptul că tracțiunea la rândul său crește, iar gradul de blocare poate fi ajustat în funcție de preferințele călărețului. Pe direcție dreaptă, puterea motorului nu se pierde deloc. Dezavantajul este că senzorii și dispozitivele de acționare au o anumită inerție, iar un astfel de diferențial este insensibil la condițiile rutiere care se schimbă rapid.

Diferență de alunecare limitată diferențială

Acest tip de diferențial (cum ar fi cuplarea vâscoasă) se bazează pe faptul că pe osia dreaptă se rotesc sincron cu rotorul, dar la rândul său există o diferență în vitezele unghiulare.

Se face o frecare între rotor și semi-osie (în funcție de proiectare, frecarea poate fi pe o jumătate de axă sau pe două, pe caracteristicile de conducere pe care nu le afectează). Când mașina se mișcă pe o linie dreaptă, rotorul și semiaxisul se rotesc cu aceeași viteză și nu există frecare. Cu cât este mai mare diferența dintre viteza semiaxelor, cu atât este mai mare forța de frecare.

Cel mai eficient tip de diferențial, necesită întreținere periodică și, prin urmare, niciodată instalat pe mașini de serie (numai pentru sport și tuning).

Viscoză de cuplare

Versiune simplificată a diferențialului de frecare. Pe una dintre semiaxele există un rezervor plin cu lichid vâscos. Două pachete de discuri sunt încărcate în acest lichid; unul este conectat la rotor, al doilea la semi-axă. Cu cât este mai mare diferența dintre vitezele roților, cu atât este mai mare diferența dintre vitezele de rotație ale discurilor și cu atât mai mare este rezistența vâscoasă.

Avantajul acestui design este în simplitate și ieftinitate. Dezavantajul este că cuplajul vâscos este mai degrabă inert și refuză să lucreze pe un teren complet off-road. Proprietățile vâscoase bune nu sunt furnizate de cuplajul vâscos și se utilizează numai în "SUV-uri" (SUV-uri care sacrifică terenul pentru confort) între axe. Pentru instalarea ca diferențial axial acest design este prea greoi.

Uneori, în loc de un diferențial, puneți o unghi ascuțită cu o cuplare vâscoasă pe una din semixe.

Cam / Diferențial diferențial de blocare

Principiul de funcționare este similar, dar semiaxurile sunt conectate printr-o pereche dințată sau camă. Astfel, atunci când una dintre roți alunecă, diferența este brusc blocată. Prin urmare, un astfel de sistem este utilizat numai în echipamente militare și speciale (de exemplu, în purtătorii blindate de personal), în care sunt necesare tracțiune mare și longevitate înaltă, în detrimentul controlabilității.

Difuzor hidratabil cu auto-blocare
O încercare de a crește eficiența și durabilitatea diferențialului de frecare. Dacă există o diferență în vitezele unghiulare, pompa pompează lichidul în cilindru, iar pistonul comprimă sacul de fricțiune, blocând diferența.

Sistemul cu pompă dublă - un sistem cu două pompe, care conectează automat a doua axă, când lipsește. Utilizat în sistemele de tracțiune integrală Honda. Pluses: funcționează automat, pe un drum bun economisește benzină. Dezavantaje: restricție limitată, dificultate, restricții la remorcare.

  Diferente hipoide auto-blocante

Există trei tipuri de astfel de diferențiale. Toate acestea se bazează pe proprietatea dentatului hipoid sau unelte de viteză  "Wedged" la un anumit raport de cuplu. Astfel de diferențiale transmit cea mai mare parte a cuplului (până la 80%) la roata fără camă.

Există încă două tipuri de diferențiale bazate pe aceeași proprietate: diferențialul tip Torsen  Quaife și diferențialul planetar.

Acestea sunt folosite în mașini de teren și mașini de curse. Dezavantaje: complexitate; pierderi mai mari de putere decât diferențial convențional.

  Torsen diferențial

Diferența tipului Torsen a fost inventată în 1958 de către americanul Vernon Glyzman. Are avantajele unei cuplări vâscoase și nu are dezavantajele sale. Numele Torsen provine de la engleza. Momentul sensibil ("sensibil la cuplu"). Torsen este o marcă înregistrată a JTEKT Torsen North America Inc.

Construcția diferențialului Torsen se bazează pe unelte melodice care se rotesc pe diferite axe. Fiecare roată dințată este o cutie de viteză cu melc cu o racordare la canelurile de ieșire. În interior există 2 sau 3 seturi de angrenaje planetare (numite unelte de angrenaj) perpendiculare pe axa transmisiilor laterale. Fiecare set este alcătuit din două unelte melcate, conectate prin intermediul unor angrenaje acționate, și cuplate cu angrenaje laterale. Astfel, cele două angrenaje laterale sunt interconectate prin intermediul uneltelor cu melc melcat.

Când ambreiajul roții se schimbă, presiunea dintre angrenajele elementului și angrenajele laterale se schimbă, provocând o contra-rotire a perechii de elemente, schimbând cuplul în cealaltă parte. Spre deosebire de alte modele, senzorii de cuplu funcționează în aproape toate condițiile. Chiar dacă roțile se rotesc la viteze diferite (rotire, trecând prin gropi), totuși întotdeauna obțin un cuplu bazat pe ambreiaj.

  DAK Diferențială automată Krasnikov

Diferența este blocată de momentul forței aplicate asupra roților motoare, și nu de diferența de rotație a acestora. Aceasta permite "DAK" să funcționeze în mod constant și ușor în întreaga gamă de viteze ale vehiculului. Principiul interacțiunii lanțurilor cu bile închise cu elemente cu șuruburi semiaxiale permite utilizarea acestui dispozitiv în orice vehicul cunoscut pe roți cu eficiență maximă. Acesta păstrează funcțiile de lucru ale diferențialului obișnuit "clasic", dar nu are principalul său dezavantaj, alunecare. Dimensiunile DAK nu diferă de dimensiunile diferențialului "clasic", schimbul lor este simplu. Până în prezent, nu există încă o structură robustă și simplă de lucru care să efectueze întregul complex de sarcini pentru transferul de putere pe roțile motoare ale mașinii.

• Mecanismul este un diferențial mecanic simetric, cu închidere automată.
• Diferența nu conține componente electronice, pneumatice, hidraulice și de altă natură.
• Sistemul pieselor pur mecanice nu necesită ajustare, ajustare sau ajustare.
• Sistemul de lubrifiere este standard, ca în cazul diferențialului clasic.
• Dimensiunile și greutatea dispozitivului sunt similare cu diferența clasică.
• Număr de piese de bază, 6 buc.
• Instalarea diferențialului automat pe mașină nu diferă de instalarea diferențialului clasic.

• Diferențial automat  este proiectat pentru a lucra în transmisiile oricărui vehicul pe roți, pe diferite drumuri și pe drumuri exterioare, în toate gamele de viteze și sarcini.

"DAK" - constă dintr-un corp, cu două elemente semi-axiale cilindrice dispuse central, în contact între ele. Pe suprafețele elementelor semiaxiale, se execută un filet cu șurub, pe dreapta, pe cealaltă direcție de rotație stângă. În corp, axa longitudinală a rotației sale este realizată de două găuri paralele amplasate strâns unele de altele, egale cu diametrul mingii aplicate. Capetele acestor găuri sunt conectate unul cu altul, formând un canal închis de formă ovală, care este umplut cu bile de același diametru.

Lanțul închis de bile, dacă scoateți elementele semi-axe, se poate mișca în canalul oval complet liber, fără interferențe.

Lanțul de bile din canal este ca o uneltă de formă ovală, din care dinții sunt bile.

O ramură lungă a canalului oval este localizată mai aproape de axa de rotație a elementelor semiaxiale și este deschisă pentru a scufunda părțile bilelor în canelurile filetate ale firelor elementelor semiaxiale. În fiecare fir al firului, este îngropată o minge cu lanț, care leagă cele două elemente semi-axiale într-un singur circuit cinematic prin intermediul unui lanț de bile.

Dacă rotim elementele semiaxiale 4 în direcții opuse, lanțul de bile 6 se va mișca, permițând elementelor semiaxiale 4 să se rotească liber și liber. În acest caz, "DAK" funcționează ca un diferențial normal.

Prin rotirea corpului dispozitivului, transmitem puterea, printr-un lanț de bile, la canelurile șuruburilor elementelor semiaxiale și ele, prin semiax, pe roțile vehiculului.

Cu mișcarea rectilinie a mașinii, elementele semiaxiale sunt fixe. Fixat și lanțul de bile care le conectează. Ambele roți motoare se rotesc la aceeași viteză.

La rândul său, roata exterioară își mărește rotația față de roata interioară. Elementul semiaxial începe să se rotească, acționând asupra lanțurilor de bile cu canelurile lor elicoidale. Bile de lanț deplasat lin în canalul oval, permițând un alt element axial cu caneluri elicoidale în direcții opuse de rotație să se rotească în direcția opusă, reducând roata interioară se transformă în aceeași proporție ca și impulsul tot mai exterior. Astfel, mașina este rotită.

În cazul în care una dintre roți atinge o zonă alunecoasă, diferențialul convențional "clasic" permite roții cu cea mai mică forță să își mărească turațiile, i. E. skid, yuzit, etc. Cu diferența DAK acest lucru nu se întâmplă. Întrucât în ​​acest caz elementul semiaxial al roții de deplasare începe să se rotească. rotatia determină în mod inevitabil rotație conectat la acesta lanț bile ale elementelor axiale opuse care dovernot instantaneu alte roți și împingând masina, nu-i dau biletul. Asta înseamnă că vehiculul de stabilitate, pasivitate și teren este semnificativ crescut.

Încă o dată, repet, cine a fost interesat, pentru mai multe detalii despre articolul cu ilustrații, vă rugăm să consultați:
www.flashracing.ru/2009/1...differencialy-vsyo-o-nix/

4 ani Etichete: diferențiale

antet

Autovehicule care se mișcă în mod constant în jurul drumului, există întotdeauna o lipsă de permeabilitate. Există o mulțime de opțiuni diferite care pot ajuta la rezolvarea acestei probleme, dar cea mai corectă și mai utilă este blocarea diferențialului. Dacă autovehiculul are un diferențial între axe, atunci, de regulă, sunt instalate anumite încuietori, ceea ce ajută la depășirea condițiilor dificile ale drumului. În majoritatea cazurilor, această operațiune se efectuează numai pentru puntea spate, deoarece pentru axul din față acest lucru nu este atât de eficient și justificat.

Trebuie remarcat faptul că utilizarea blocării nu este întotdeauna necesară, deoarece afectează comportamentul mașinii și are argumente pro și contra. Pentru a determina fezabilitatea acestor modificări, trebuie să înțeleagă în mod clar cum funcționează, ce mecanisme sunt utilizate, precum și pentru a înțelege însăși esența acestor acțiuni, adică, ceea ce va blocarea actuatorului.

Semnificația blocării diferențialului în asigurarea rotirii roților la viteze diferite, astfel încât rotația roților unei axe să difere, în funcție de necesități.

Când mașina se deplasează pe terenul off-road fără blocare, atunci se va derula proiectarea șasiului unei semi-axe. Se rezolvă prin blocare, care este principalul său avantaj. Acest mecanism este instalat pe vehicule off-road și este utilizat numai pe drumuri proaste.

Diferența liberă funcționează în conformitate cu următoarea schemă: atunci când roțile de pe o axă încep să se deruleze, cealaltă are un moment mai mare pentru a depăși obstacolul. Când este aplicată blocarea diferențialului, pe roată se aplică un cuplu mai mare cu cel mai bun cârlig. Pentru a aplica acest mecanism, este necesar:

1. Limitați mișcarea sateliților;
2. Conectați o parte a diferențialului la semiaxis.

Tipuri de încuietori

Alocați diferite tipuri de blocare a unității de antrenare a mașinii. Dacă există o blocare completă, atunci înseamnă o prindere deplină a diferitelor elemente ale diferențialului, ceea ce vă permite să mutați tot cuplul pe una dintre roțile, care are un dispozitiv de blocare maximă.

În ceea ce privește blocarea parțială, aceasta implică limitarea transferului cuplului la diferite axe cu aderență diferită.

Pentru a determina care moment este necesar pentru fiecare roată, se folosește raportul de blocare. Asta este, acest indicator ajută să aflăm ce cuplu trebuie transferat pe roată cu un cârlig bun și cel care derulează. Dacă coeficientul este determinat incorect, atunci acest lucru poate duce la anumite defalcări.

Blocarea poate fi instalată fie pe intersexuale, fie pe diferențial între roți. Nu este necesar să blocați puntea față pe o mașină cu tracțiune integrală, deoarece acest lucru va reduce semnificativ manevrabilitatea pe drumurile obișnuite.

Există mai multe opțiuni de blocare: automate și forțate.  Acesta din urmă poate fi pornit și oprit de conducătorul auto independent dacă este necesar și, prin urmare, este numit uneori manual. În același timp, varianta automată se realizează utilizând anumite mecanisme, care se numesc diferențiale autocontractante.

Interblocare manuală

Închiderea manuală a mecanismului de acționare implică utilizarea unui ambreiaj cu came, care conectează părțile diferențialului și semiaxului. Pentru a le activa sau a dezactiva, se utilizează un mecanism special. Aceasta poate fi o transmisie pneumatică, mecanică, hidraulică sau electrică.

Transmisia mecanică funcționează cu ajutorul unui anumit sistem de cabluri și pârghii, a căror mișcare fie pornește sau dezactivează încuietoarea. Varianta electrică funcționează în detrimentul motorului special, iar activarea are loc prin apăsarea butonului din cabină. În ceea ce privește acționarea hidraulică și pneumatică, principalele mecanisme sunt, respectiv, cilindrii și camerele pneumatice.

Acest tip de încuietoare este necesar în cazul în care mașina este folosită atât pe teren accidentat, cât și pe drumurile obișnuite. Este extrem de important după depășirea obstacolelor de oprire a acestui sistem pentru a evita spargerea și mișcarea confortabilă.

Blocare automată

Când vine vorba de blocarea automată, care se bazează pe diferențial frecare crescută, poate fi numit un fel de compromis, pentru că este realizat datorită unei combinații a muncii unei blocări complete și a unui diferențial liber. Diferențele gratuite sunt de mai multe tipuri:

• Atunci când blocarea are loc la un cuplu diferit pe roți;
• Când se produce blocarea când vitezele unghiulare ale semicarcurilor diferă.

În ceea ce privește primul tip, se aplică diferențialului viermelui. Al doilea tip include mecanisme cu cuplaj vâscos, precum și un disc și un diferențial blocat electronic.

Diferența de disc este un mecanism simetric care include mai multe grupuri discuri de frecare. Un grup este conectat la partea exterioară a diferențialului, iar al doilea este conectat la semiaxis. Lucrarea acestui sistem este asigurată de frecarea de la viteze diferite.

Dacă mașina se mișcă drept, întregul mecanism funcționează ca o singură unitate, cu aceeași viteză. Atunci când o roată începe să se deplaseze mai repede, discurile de frecare sunt accelerate corespunzător și datorită forței de frecare crește cuplul pe roată cu o bună prindere. Astfel, diferența este blocată într-o oarecare măsură și obstacolul este depășit.

În cazul în care mecanismul utilizează arcuri, comprimarea unui grup de discuri va fi constantă și, dacă este utilizată o unitate hidraulică, aceasta va varia în funcție de situație.

Următorul tip este un cuplaj vâscos. Acest mecanism constă dintr-un grup de discuri perforate care sunt atașate la diferențialul însuși și la arborele de antrenare. Ele sunt stocate într-un dispozitiv special, care în interior are o umplutură vâscoasă.

Atunci când arborele de antrenare și diferențialul au aceleași rotații, grupul de discuri se rotește ca un element solid. Atunci când arborele de acționare accelerează, un anumit număr de discuri perforate accelerează, de asemenea, amestecând lichidul și astfel blocând diferența. Arborele, pe de altă parte, primește un cuplu mai mare. Când viteza este din nou stabilizată, ambreiajul se oprește automat.

Cuplarea vâscoasă este utilizată fie ca o blocare diferențială de interblocare, fie ca element al unei transmisii tracționale integral conectate automat. Dezavantajul acestei opțiuni este tendința de supraîncălzire, precum și de conflictul cu ABS. Prin urmare, în mașinile moderne, acest sistem nu este aplicat.

Diferența electronică face parte din sistem care împiedică alunecarea. Când roata începe să se deruleze, aceasta încetinește și forța este transferată pe roată cu un cârlig bun.

Când există o diferență între viteza de rotație pe carcasa diferențială și arborele de antrenare, poate fi folosit un diferențial de vierme. Când roata începe să deruleze și își pierde cuplul, se duce la roata, care are un cârlig bun din cauza blocării. Ea este parțială și nivelul acesteia este determinat pe baza valorii impulsului pierdut.

Printre mecanismele de acest tip cele mai populare sunt Torsen și Quaife, care sunt reductoare de unelte vierme. Angrenajul melcat poate afecta uneltele rămase, dar în același timp rămâne independent de acestea. Acest fenomen este numit înclinare și servește la blocare. Acest tip de diferențial poate fi utilizat atât pentru interlock-urile inter-axe cât și pentru cele inter-roți.

Dezavantajele blocării diferențialului

În ciuda tuturor calităților pozitive ale acestui mecanism, există unele dezavantaje.

Atunci când o mașină se deplasează off-road, foarte des se poate întâlni pe o traiectorie curbată. În acest caz, roțile încep să se rotească la viteze diferite, deoarece aceștia călătoresc o altă cale în același timp. De exemplu, atunci când se deplasează de-a lungul unei curbe cu o rază mică, roata exterioară trece printr-o cale mai mare decât roata interioară. Pentru ca roata exterioară să se rotească mai repede, se utilizează un diferențial între roți care distribuie rotațiile după cum este necesar.

Când este aplicată încuietoarea, roțile sunt conectate și se mișcă cu aceeași viteză. Din această cauză, roata interioară se va aluneca, luându-se tracțiunea maximă, iar roata exterioară se va derula. O astfel de situație de pe șosea poate duce la ruinarea unei trasee, o deteriorare a aderenței și un obstacol dificil de depășire. Prin urmare, atunci când vă deplasați pe curbe mici, este mai bine să dezactivați blocarea, dacă este posibil.

Blocarea diferențialului este o metodă foarte comună de creștere a eficienței mișcării off-road.

Cu toate acestea, acesta trebuie utilizat numai în anumite cazuri, altfel va duce doar la deteriorarea permeabilității sau chiar ruperea.

Diferențialul este un atribut indispensabil al oricărei mașini care are o pereche de roți motrice între care se distribuie mecanic cuplul dintr-o sursă (motor). Excepția este karting-ul, unde tehnica de virare se bazează pe alunecarea roților motoare, iar problemele de fiabilitate și durabilitate vă îngrijorează ultima. Practic, orice diferențial liber este un mecanism simplu planetar care permite roților din dreapta și din stânga să realizeze un cuplu egal la diferite viteze de rotație, ceea ce este indispensabil pentru viraje. Dar acest lucru este un dezavantaj major: este necesară una dintre roțile să stea afară sau a ajunge pe o suprafață alunecoasă - cuplul pe ea scade practic la zero, urmat de opriri și roata opusă încă mai are contact cu suprafața, deoarece specificitatea de funcționare diferențială privează momentul și ea. Există o vedere eronată că, în acest caz, întreaga forța redistribuit la roata în mișcare, și, de fapt, nu este, rezultatul nu se schimba: nu cârlig - nici o mișcare.

Cum acționăm dacă nu este nimeni care să împingă mașina din ambuscadă? Sau încearcă să anexați ceva sub roțile să alunece, sau încărcați-l pentru a crește forța de frecare, creând astfel un cuplu, nu numai pe această roată, ci pe a doua, în conformitate cu principiul acțiunii diferențiale. Cu toate acestea, același lucru se poate face cu o frână, și se bazează pe ceea ce simularea electronică a blocării diferențialului: senzorii de viteză de semnal (de obicei, la fel ca ABS de lucru) roți „apuca“ mecanism de frânare - și afacerea, așa cum se spune, într-o pălărie. Această metodă este folosită în principal în modelele crossover de tractiune si SUV-uri, dar grupul PSA, de exemplu, a implementat-o ​​în sistemul Grip de control pe peredneprivodnikah Peugeot 3008 și 2008. Și apoi interesul nu este atât de mult disponibilitatea de imitație electronice de blocare mulți algoritmi de diferite: în moduri " zăpadă "," off-road "și" nisip ", frânată cu intensitate variabilă. Iar viteza maximă permisă în fiecare mod are de asemenea propria sa: pentru conducerea pe zăpadă, în funcție de franceză, destul de 50 kilometri pe oră, în noroi, pe care nu se pot deplasa mai repede de 80 km / h, iar în modul de „nisip“ - până la 120 km / h. La urma urmei, cu cât blocarea este mai grea, chiar și cea electronică, cu atât mai problematică devine controlabilitatea (amintiți-vă karting-ul).

Diferența dintre Porsche Cayenne în secțiune

Arborele prelungitor (1) prin angrenajul conic transmite rotația spre carcasa diferențială (2). Carcasa diferențială prin treptele independente (sateliții) (3) rotește semicarcasele (4). O astfel de legătură nu are unul, ci două grade de libertate și fiecare dintre semicururi se rotește cât de repede se poate. Doar viteza totală de rotație a semiaxelor este constantă

Cu toate acestea, sistemul de control al Grip și altele ca el „legat“ este nu numai pe frâne: ele pot varia în sensibilitatea pedalei de accelerație electronică și chiar „strangularea“ motorul pentru a preveni roțile care sapa. Și dacă este mai simplu, fără electronice? Chiar și în cele mai vechi timpuri, artizanilor pus pe vazovskaya două „ciocan“ „clasic“, în loc de unul, unul pentru fiecare roată tocmai pentru cazul în care a fost mai ușor să iasă din zăpadă sau noroi. Într-adevăr, ceea ce ar putea fi mai simplu: au stagnat, el a privit o roată se rotește într-o doară, - el și frânat, pentru că, uneori, este nevoie de doar câteva viraje, și, uneori, chiar și ajută personalul frână de parcare. Desigur, în producția de masă de așa ceva nu a fost și nu este de așteptat, iar în Tuning este mai des folosit o abordare diferită a problemei de derapaj.

LSD sau blocare?

Esența celei de-a doua abordări este interferența în construcția diferențialului însuși, care dorește să facă, dacă cineva îl poate exprima astfel, mai puțin diferențiat. Aproximativ vorbind, la un moment dat aceasta trebuie să fie transformată într-o pereche de roți dințate normale, cum ar fi aceeași carte, forțând roata să se rotească la o viteză egală cu sau în funcție de condițiile de conducere, sau în ciuda lor. În primul caz, diferențele de alunecare limitată sunt operate, ele sunt, de asemenea, limitate diferențialele de alunecare, și în literatura de limba engleză folosește adesea termenul de „alunecare limitata diferential» (LSD, Limited Slip Differential), care, în principiu, la fel. REZUMAT corespunde Nume: până la un anumit nod punct „tolera“ diferența de viteză a roții sau a cuplului, dar apoi blocate de aceeași forță de frecare, fie total sau parțial. Cuplul și gradul de blocare pot fi diferite, precum și structura: .. vierme Famous Torsen, cama (legendarul „shishiga“ GAS-66), cilindric, disc, etc. Un caz special de LSD poate considera viskomufta unde frecare apare în lichid special .

Tip conic LSD

"Auto-blocul" este considerat o soluție mai radicală și mai eficientă decât frânarea roților, deși depinde foarte mult de designul și configurația specifică. De exemplu, ia în considerare tipul de șurub diferențial Quaife, propuse firme de tuning pentru autoturisme VAZ, UAZ si chiar pentru masini: acesta este instalat în locul diferențial regulate, iar prețul de emisiune nu este prea mare, aproximativ 1-30 de ruble, în funcție de model. Ca și în cazul diferențial convențional, un design planetar, dar de tăiere dinți de angrenare aici, ca un fir de șurub, și indicii despre ce numele în sine. Atunci când una dintre roțile începe să alunece, roțile dințate satelit de tip plasă, cu roți dințate laterale încep să se rotească, ca într-un diferențial deschis obișnuit. Cu toate acestea, acest lucru împiedică frecarea care se creează între sateliți și mecanismul de locuințe prin forța centrifugă, plus rezistența este destul de mare și în perechile elicoidale - acest lucru face ca întreaga structură să se rotească în jurul axei ca o singură, deși cu o alunecare mică, nu fără motiv numit blocare parțială.

Deoarece experiența de funcționare a unor astfel de Grant și Kalin diferențialele, ele cresc de fapt tranzitată, activați de pornire încrezător pe suprafețe alunecoase și pot chiar să exacerbeze „direcție simt“, care face apel la conducătorii auto activi. Dar există un dezavantaj: cu cât gradul de blocare (așa cum este dat în mod constructiv, și nu poate fi variată), cu atât mai mult comportamentul mașinii cu „samoblokom“ diferă de maniere de vehicule rutiere „civile“. Pentru vehiculele cu tractiune spate nu este atât de critică, dar tractiune fata, dintre care marea majoritate a de astăzi necesită o mai mare concentrare de conducătorul auto, și de multe ori - și doar un mare efort fizic în procesul de guvernare. La toate acestea, atunci când transmiteți cuplul într-o mișcare, mai ales când adăugați sau picurați un "gaz", diferența de frecare crescută tinde să egalizeze viteza de rotație roți de direcție, care, de regulă, este exprimată într-o subestimare puternică, - mașina, așa cum se spune, "se odihnește". În plus, problema fiabilității și mentenabilității rămâne relevantă și, prin urmare, domeniul de aplicare a "autocolantelor", ca regulă, este limitat la un cerc de entuziaști de diferite tipuri de motorsporturi.

De obicei, șoferul are nevoie de ceva destul de diferit - pentru a ieși din zăpadă sau pentru a depăși grundul spălat pe drumul spre dacha, dar în condițiile standard ale traficului nu sacrificați manevrabilitatea și confortul. Acest lucru este cel mai potrivit forțată diferențial, care în majoritatea cazurilor este completă de blocare - ca, de exemplu, se face pe noastre „Niva“, nu numai în diferențialelor axă și interaxial în. Are un design obișnuit liber, dar este completat de un ambreiaj cu viteze care închide o treaptă de viteză pe corp, care joacă rolul așa-numitului transportor în angrenajul planetar. Drept rezultat, același lucru se întâmplă și în "auto-bloc", dar fără nici o alunecare: diferența se transformă într-o transmisie foarte rigidă, despre care sa spus mai sus. Și dacă șoferul trebuie să miște manual cuplajul cu ajutorul unei pârghii speciale, atunci în mașinile moderne, antrenarea acestuia poate fi hidraulică, pneumatică și electrică. Ultimul, aparent, este folosit în transmiterea cvasi-crossover Fiat Weekend, care a fost discutat în revizuirea noastră.

Nu în viața asta?

Și acum, despre cele mai trist: de ce nici una dintre metodele descrise mai sus nu crește utilizarea de teren în modelele de masă și cu costuri reduse disponibile pentru ruși? Lăsați deoparte mașinile străine, dar același AvtoVAZ, la prima vedere, ar putea fi bănuț nedumerit pentru o astfel de sarcină uriașă - de a oferi un sistem de blocare diferențial opțional, cum ar fi brazilian Fiat. Dar, amintiți-vă, în primul rând, că acum planta aparține Renault-Nissan se referă, practicând austeritatea - este pe de o parte, iar pe de altă parte - încă nu pot face față cu corporative urletele cutii de viteze VAZOVSKY - blocare în cazul în care există ... Cu toate acestea , în Togliatti exista o persoană care ar putea face acest basm să se întâmple, iar numele lui este aproape fabulos - Andersson. Stai pe ea la cârma AvtoVAZ câțiva ani și de a afla despre experiența brazilian - poate că ne-ar vedea de blocare a diferențialului opțională sau o emulație electronic, pe modelele cu prefixul lui, a cărui naș a fost manager de top suedez. Dar istoria nu cunoaște starea de spirit subjunctiv, iar acum activitatea de tuning a comandantului nu poate fi frică de concurența gigantului auto. Apropo, mă întreb cât de curând va fi pregătit "blocul de auto-blocare"?

   & amp; a href = "http://polldaddy.com/poll/9377608/" & doriți să vă blocați? & lt; / a & gt;

Blocarea diferențialului cu propriile mâini, dacă se dorește, poate fi efectuată în reductorul punții de acționare a oricărei mașini. Un șofer care își folosește mașina exclusiv pe drumuri grele, dorința de a bloca diferențialul, cel mai probabil, nu va apărea niciodată. Un alt lucru - amatori pentru a cuceri drumurile.

Cesiune diferențială

La rotirea mașinii, roțile care sunt mai aproape de centrul curburii traiectoriei trec printr-o cale mai mică decât cele care se rotesc de-a lungul arcului exterior. Vitezele lor sunt, de asemenea, diferite. Și întrucât unitatea fără diferențial rotește ambele roți ale aceleiași axe la aceeași viteză, una dintre ele începe să alunece. Acest lucru crește uzura benzii de rulare și agravează manevrabilitatea mașinii. Diferența permite roților motoare să se rotească la viteze diferite.

În timp ce osia motoare este în contact bun cu șoseaua, acest dispozitiv funcționează fără plângeri. Dar este necesar să se deterioreze aderența cu drumul sub una din roți, de exemplu, dacă te apleci pe gheață sau pe noroi, cum se va roti singur. Roata cu un coeficient de tracțiune ridicat se oprește și mașina se oprește. Dacă blocați diferențialul, acest lucru nu se va întâmpla. Prin urmare, diferențialul blocat îmbunătățește gradul de acceptabilitate a mașinii pe secțiunile greu accesibile ale piesei.

Dacă mașina are o singură axă de acționare, atunci diferența este de asemenea una - între roțile acestei axe. O masina cu actionare permanenta pentru 4 roti - sunt trei. Unul dintre roțile fiecărei axe plus unul interactiv.

dispozitiv

Agregatul de mai sus este același oriunde este instalat. Bazele diferențialului clasic al mașinii sunt uneltele planetare. Arborele cardanic rotește angrenajul reductorului de punte. Rotația sa este transmisă la angrenajul acționat. Și deoarece este atașat la carcasa diferențială, se mișcă cu ea. Din cuplul corpului prin intermediul unor unelte independente, numite sateliți, se transmite semiaxisului. Viteza de rotație a arborelui elicei este împărțită în mod egal între semi-axe. Cu toate acestea, pentru orice raport de viteze, suma lor - cantitatea este întotdeauna constantă.

Tipuri de încuietori:

• automată;
• obligatorie, inclusă de șofer.

Conform metodei de control al blocării:

• mecanice;
• electromecanice;
• hidraulic;
• aer.

Blocarea automată a diferențialului

Un diferențial cu auto-blocare este un mecanism care, în anumite condiții, este comutat și, transformându-se într-o transmisie directă, începe să împartă în mod egal viteza de rotație a arborelui elicei între semănăminte. Diferențialele cu un sistem automat de blocare pot fi blocate independent în funcție de valoarea unuia dintre cei doi parametri:

Cum să faci

Cea mai ușoară cale este de a face o blocare permanentă a diferențialului complet. Dar această încuietoare de uz casnic este acceptabilă pentru autoturismele care se deplasează numai pe teren. De exemplu, pentru mașinile raid-raid. Pentru a realiza ideea, trebuie să scoateți unitatea echipată cu un diferențial și să o dezasamblați. Apoi asociați sateliții cu axele. Uneltele de fixare vor permite mecanismului să împartă viteza de rotație între semiaxuri numai în proporție de 50 până la 50.

Diferența dintre frecare crescută cu propriile mâini este puțin mai complicată decât simpla fixare a sateliților. Dar un astfel de upgrade nu numai că va îmbunătăți permeabilitatea mașinii pe murdărie și zăpadă, dar nu va schimba performanța unității pe o suprafață tare. Una dintre variantele unui astfel de dispozitiv poate fi asamblată din două bucșe din alamă sau din bronz și dintr-un arc. Dimensiunea lor va depinde de transmisia mașinii pe care o actualizați. Prin urmare, lucrarea începe cu demontarea ansamblului și demontarea uneltei planetare. După aceasta puteți efectua măsurători, comandați fabricarea bucșelor și ridicați un izvor potrivit în dimensiune.

Dacă rigiditatea va fi suficientă, veți afla după ansamblu despre încercările de casă. Arcul este conceput pentru a presa sateliții împotriva carcasei diferențiale. Din aceasta, sub influența frecarii, sateliții se vor roti mai încet în jurul axei lor. Cu cât este mai mare forța de frecare, cu atât mai mare va fi viteza de rotație a arborelui elicei dintre semiaxele. Sunt necesare bucșe metalice pentru a elimina contactul sateliților cu arcul.

Desigur, instalarea blocării diferențiale fabricate din fabrică este mai simplă, iar rezultatul unei astfel de actualizări este mai bun. Cu toate acestea, este nevoie de o mulțime de bani și practic exclude creativitatea din proces. Costul "auto-blocurilor" pentru mașinile din familia VAZ este puțin mai mic de 12 mii de ruble. Dar instalarea lor necesită doar îngrijire și exactitate. Nu este nevoie de un instrument special.

Ce blocare este mai bună

Răspunsul la această întrebare depinde de ce fel de mașină aveți și de unde mergeți. Deci, să spunem câteva cuvinte despre caracteristici de diferite tipuri  încuietori.

• Blocarea manuală forțată. Avantajul este pornirea și oprirea completă la momentul potrivit și, în consecință, o mai bună capacitate de deplasare a vehiculului. Dezavantajele includ necesitatea activării timpurii și a opririi obligatorii.
• Blocare automată. Pornirea și oprirea fără participarea conducătorului auto este un avantaj absolut. Inerția vizibilă este dezavantajul său evident.

Aproape toți cei care au avut vreodată mai mult sau mai puțin un interes deosebit în conducerea off-road au auzit, probabil, despre încuietori. Mulți dintre ei nu știu cum funcționează aceste blocări, dar toată lumea știe despre avantajele lor indiscutabile în murdăria impasibilă.

ARB AIR LOCKER

ARB Air Locker se referă la încuietori activate cu forță și în stare normală este normal diferențial clasic. Atunci când diferențialul este activat (blocat), axele punții blocate sunt blocate rigid între ele - prin urmare, acest tip de blocare este numit de obicei greu sau blocare 100%.

Un astfel de kit include direct diferențialul însuși cu un mecanism de blocare, o linie de aer și un compresor de aer necesar pentru a crea o presiune de lucru (cel puțin 2 atmosfere), care activează încuietoarea.

Este evident că sistemul ARB are un avantaj incontestabil: având o ușoară funcționare a diferențialului convențional pe suprafețele dure, cu toate acestea, blocarea completă se realizează la momentul potrivit.

Dezavantajele ARB sunt costul ridicat, în primul rând, complexitatea instalării, și în al doilea rând, și au nevoie de capacitatea de a utiliza, și în al treilea rând - dacă uitați să dezactivați blocarea pe drum cu o suprafață dură, se poate rupe transmisia sau pierde controlul mașinii (în special atunci când se utilizează ARB pe puntea din față).

În plus, încuietori rigide impun în general cerințe mai mari asupra mașinii - atunci când se instalează roți mai mari pe elevatoare, semi-axe, articulații cardanice și alte părți de transmisie se pot rupe în anumite condiții.

În plus, ARB nu este cel mai simplu sistem de proiectare. Acesta include o mulțime de componente, ceea ce reduce fiabilitatea. De exemplu, compresorul poate fi ars, iar în cazul în care ieșirea nu va supraviețui mult timp de la sistemul generator, și, prin urmare, nu va funcționa motorul compresorului, este posibilă rupere sau deteriorării accidentale a pnevmomagistrali fire electrice.

Podul diferențial

În mod strict vorbind, o blocare de acest tip nu este o blocare la toate, ci o tambur care este montat în loc de o cutie diferențială pe care este montat angrenajul acționat unitatea finală  și semi-axele sunt inserate, adică semi-axele din dreapta și din stânga sunt permanent legate între ele, astfel diferența este pur și simplu absentă.

Inutil să spun că un astfel de sistem nu are dreptul la viață în puntea din față - conduce o mașină ar fi imposibil, dar axele motoare spate ATV-ul, de exemplu, un astfel de mecanism este utilizat chiar mai frecvent decât diferențial de obicei cross-axe. În plus, punțile spate închise permanent sunt folosite în mașinile americane și de încercare.

Dezavantajele sunt uzura rapidă a cauciucului pe drumurile grele, sarcini mari pe transmisie, manevrabilitate slabă. Avantaje - simplitate și fiabilitate.

Există, de asemenea, alte sisteme de blocare care asigură includerea obligatorie, de exemplu, pentru Toyota Land Cruiser masina firmei americane Spectre Off-Road făcut diferențial, blocabil acționarea cu cablu. Powertrax intenționează să înceapă producția de blocări electrice, iar Eaton promite același lucru și în viitorul apropiat. Avantajul peste nevoi pneumatice nici o explicație - nu au nevoie de compresor scumpe, și de a restabili cablajul zdrențuită este mai ușor și mai rapid decât pnevmomagistral.

DETROIT LOCKER

Poate că acesta este cel mai cunoscut tip de blocare automată. Este instalat în locul fabrica de diferențial (cu excepția GM 12.5), care mărește puterea unității ca întreg. Pentru a activa Detroit Locker nu are nevoie de nici o fire sau pnevmomagistraley, nu este nevoie să apăsați un buton sau rotiți pârghiile - tot ceea ce se întâmplă de la sine. Numărul minim de părți interne determină fiabilitatea ridicată a unității. Există trei versiuni ale Detroit Locker, executabile în funcție de tipul de pod pentru care este destinat.

Așa-numita Detroit SoftLocker este cea mai comună în podurile moderne. Acest design are un dispozitiv de amortizare de către fiecare roată laterală, care absoarbe o parte din labagii și zgomotul care însoțesc în mod inevitabil funcționarea dulapului metalic.

C-Locker este o modificare menită să poduri cu semiaxes polurazgruzhennymi pentru care ultimele șaibe de blocare în formă de C fixe. Există o astfel de încuietoare cu un zgomot și clicuri, deoarece în acest design nu există dispozitive de amortizare, la fel ca în SoftLocker.

În cazul utilizării acestui mecanism trebuie să fie atent cu instalarea de roți mari pe mașini liftovannye, precum și cu creșterea puterii și a cuplului motorului. Transmiterea nu este proiectat pentru o astfel de supraîncărcare, pur și simplu nu se ridice în picioare și așa ... spline laminate semiaxes - normale (cu excepția cazului, desigur, jumătate de linia nu a fost înlocuită cu mai puternic decât fabrica).

NoSpin - echipamente pentru vehicule grele, cum ar fi pick-up camioane General Motors, complet cu poduri, cum ar fi GM-14 percutor sau Rockwell 12.5 „amortizoarele speciale nu în această modificare, dar datorită gravității mașinii, care utilizează un dispozitiv care suflă și sunete străine atunci când. incluziunea nu este simțită.

Deoarece diferențele de locuințe în astfel de poduri sunt foarte durabile și au constatat de satelitul 4, NoSpin inlocuieste numai unelte de pescuit din fabrică în interiorul carcasei diferențialului.

Toate modificările Detroit Locker sunt, în esență, un sistem de blocare cu came, este foarte amintește de o structură montată pe „GAZ-66“ și TAB-uri. Este de performanță simplă, fiabilă de utilizat și foarte mediocre pe suprafețe dure, care afectează manipularea, mai ales atunci când sunt aplicate pe puntea din față, care accelerează uzura cauciucului. Anumite disconforturi sunt cauzate de clicuri și bătăi metalice, audibile atunci când lucrați cu Detroit Locker.

GOV-LOCK

Gov-Lock este un diferențial activat automat de frecare mărită. Proiectat special pentru echipamentele de stat și militare ale Statelor Unite. Ca o opțiune este oferită pentru aproape toate camioanele și SUV-urile GM.

În stare normală este un diferențial clasic deschis. Odată ce viteza de rotație a unei axe roată în raport cu celălalt ajunge la o anumită valoare - aproximativ 2 rotații pe secundă, - un contactor centrifugal blochează ambreiajul câine, care, la rândul său, cleme pachetul ambreiaj, cu atât mai puternic mai rapid caseta jurnal roată.

Astfel, Gov-Lock are o caracteristică progresivă de blocare - de la zero la 100%. În plus, acest dispozitiv are un dispozitiv care dezactivează automat blocarea atunci când vehiculul ajunge la 25 mph ... Dragostea militare în America ...

Avantajele unei astfel de blocare sunt evidente, dar, de asemenea, o mulțime de neajunsuri: un număr mare de piese de mici dimensiuni este o probabilitate mare de deteriorare, ceea ce se întâmplă de multe ori în practică - rupere contactor de transmisie și de blocare nu mai funcționează.

În plus, Gov-Lock nu funcționează întotdeauna în mod eficient. În cazul în care autovehiculul este blocat în sol moale, această blocare poate avea un mare deserviciu, pentru că pentru a fi incluse nevoie este suficient de puternic pentru a promova o roată stagnat, ceea ce va duce inevitabil la un jeep samozakapyvaniyu de moment, inclusiv, în cele din urmă, Locker va adăuga doar combustibil la foc, în cele din urmă plasarea masina pe poduri. Și totul se va întâmpla cu atât mai repede, cu atât este mai greu SUV-ul. Dar manipularea autoturismului Gov-Lock aproape că nu are un impact negativ.

EZ TRACTECH și LOCK-POWERTRAX

blocare automată EZ Tractech și Blocare pe dreapta Powertrax instalate în interiorul clădirilor de plante diferențialelor, care este foarte convenabil pentru Jeepers, care doresc pentru a economisi bani la achiziționarea de încuietori mai scumpe, care necesită emiterea de lacune corecte în principalele perechi în timpul instalării lor (pentru schimbarea cazul diferențial).

Neajunsul este evident - toată sarcina în timpul blocării este transmisă printr-o singură axă de sateliți și nu este proiectată. În plus, construcția camă produce sunete și zgomote străine în timpul funcționării.

Pentru instalarea în diferențialele mașinilor de ridicare care se deplasează pe roți mari, astfel de încuietori nu pot fi recomandate. Și într-adevăr, dispozitivele de blocare cama produc foarte puțin libertatea de rotație a roții în raport cu celălalt - transmisia se confruntă cu supraîncărcare constantă și uza rapid, să nu mai vorbim de deteriorarea controlabilitate și uzura rapidă a anvelopelor.

DIFICULTĂȚI DE FRICȚIE MAI MULTE (LSD)

Acestea sunt împărțite în două tipuri principale - cu caracteristici constante și caracteristici progresive.

În primul rând stabilit, de exemplu, în vechiul Grand Cherokee - un simplu set de mufe, arcuri pretensionate, solicitând un oarecare efort o axa de rotație a roti în raport cu cealaltă.

La mașinile moderne Jeep de brand este stabilit sistemul Van-Lock în cazul în care rolul arcuri pentru a juca pompa de gerotor, acționată de o roată laterală - de îndată ce există o diferență în rotirea roților unei axe, pompa gerotor începe să distileze ulei de la un pahar la altul, presiunea asupra ambreiajele de frecare și blochează diferența, iar cu cât este mai puternică, cu atât mai repede se rotește roata de rotire.

Chiar și în cele mai moderne de motorsport cu diferențialele larg răspândite elicoidali sateliți - atunci când rotirea unei forțe de presare le la carcasă diferențial. Unghiul tăierii dinților pe sateliți stabilește caracteristicile de blocare.

Desigur, cel mai frecvent tip de diferențial de frecare crescută este tipul de "disc". O astfel de blocare a fost folosită și încă se află pe "armamentul" majorității producătorilor mondiali de SUV-uri.

Are o ușoară funcționare și practic nu dăunează transmisiei. Cu toate acestea, trebuie reținut faptul că LSD-urile instalate pe mașinile de producție au un raport de blocare foarte scăzut (aproximativ 30%) și, ca urmare, nu sunt eficiente în condiții severe. Asemenea încuietori nu funcționează, de exemplu, atunci când atârnă una dintre roți, când, în general, este necesară, în primul rând, ajutorul vestiarului.

Există pachete de discuri de frecare care oferă un raport de blocare mai mare, dar este încă departe de 100%. În plus, odată cu creșterea sa, sarcina transmisiei crește, în mod natural, atunci când conduceți pe o suprafață tare.

Un alt dezavantaj al LSD este resursa lor limitată. Discuri de frecare  tind să se uzeze, și cu cât mai multe ori se alunecă roțile, cu atât mai mult se poartă discurile. Dacă este introdus un astfel de diferențial spate  o masina care nu este proiectat pentru tractiune integrala permanenta (numai în razdatke Part time), în timpul iernii într-un oraș, în cazul în care utilizarea cu tracțiune integrală nu este justificată, el trebuie să lucreze foarte mult, deoarece puntea din spate este adesea suficient pentru a aluneca.

În general, resursele LSD, în funcție de condițiile de funcționare, variază de la 50 la 150 mii km. Cu toate acestea, el nu respinge imediat, ci "moare" treptat, reducând din ce în ce mai mult raportul de blocare.

De asemenea, trebuie reținut faptul că diferențele de frecare crescute necesită utilizarea aditivilor speciali la uleiul umplut într-un astfel de diferențial. Tipul de aditiv este specificat de producător în instrucțiunile de utilizare.

CE POT FI CONSIDERATI JIPER

Din cele de mai sus, putem concluziona că blocarea sunt atât de beneficii și rău, și pentru fiecare caz, ar trebui să facă cea mai potrivită alegere pentru masina standard, rareori se aventureze dincolo de limitele orașului, aveți nevoie de unul pentru liftovannogo monstru-trofeu raiduri - de altă parte, pentru Jeep-ul de curse - al treilea și așa mai departe ...

Și, de asemenea, încuietori pe care trebuie să le puteți utiliza corect pentru a nu defecta mașina. Dar acesta este un subiect pentru o conversație separată.

Descărcați imediat materiale din secțiunea "Bonus".