Vehiculele de teren sunt la mare căutare în rândul șoferilor. Nu toate sunt vehicule de teren, cu toate acestea, aproape orice sistem de tracțiune integrală (AWD sau 4WD) va permite proprietarului să iasă la un picnic la țară sau la țară fără probleme.
Există multe tipuri de sisteme, aproape fiecare producător auto le dă numele lor:
- sistem de tracțiune integrală xDrive BMW;
- Quattro - Audi;
- 4motion - Volkswagen;
- TOD (ATT) - Ssang Yong și Hyundai;
- Super Select (Easy Select) - Mitsubishi;
- Active Select - Chevrolet și altele.
Între timp, toate se încadrează în două categorii principale: full-time și part-time AWD.... Prima grupă include sisteme în care este implicată constant tracțiunea integrală, împărțind cuplul între osii în proporții egale. Tracțiunea integrală cu normă întreagă are vehicule clasice pentru toate terenurile, cum ar fi Land Rover Defender, Niva auto și Chevrolet-Niva, precum și mașini de pasageri precum Audi A6 Quattro, BMW X5 și multe altele, dar dispozitivul de transmisie AWD al mașinilor este complet diferit de autoturisme.destinat off-road.
Vehiculele de teren, care au tracțiune integrală permanentă, sunt capabile să depășească cu ușurință zonele greu de trecut, iar mașinile de pasageri au nevoie de tracțiune integrală permanentă pentru o dinamică și o mai bună controlabilitate, deoarece alunecarea roților motrice este semnificativ redusă. Adevărat, ambii trebuie să plătească cu un consum mare de combustibil atunci când conduc pe drumuri asfaltate, în plus, dispozitivul unui sistem de tracțiune integrală permanentă este mult mai complicat.
Al doilea grup de sisteme de tracțiune integrală pentru vehicule este cu normă parțială. O mașină echipată cu un astfel de sistem, în condiții normale, este monotracționare, iar a doua axă este conectată, dacă este necesar, manual sau automat în anumite condiții.
Vehicule 4x4 tipice cu jumătate de normă:
- toate modelele UAZ;
- Mitsubishi Pajero cu sistem Super Select;
- Nissan Patrol.
Aceste mașini sunt perfecte pentru activități în aer liber în condiții off-road. Șoferul conectează în mod independent a doua axă în ele pentru a depăși locurile greu de trecut.
Schema AWD part-time are dezavantajele sale. Una dintre principalele este că un șofer fără experiență nu poate întotdeauna să evalueze corect situația drumului și să pună transmisia mașinii în modul de tracțiune integrală la timp. Al doilea dezavantaj este că, cu tracțiunea integrală inclusă, te poți deplasa doar cu viteză mică, iar transmisia este foarte uzată. Al treilea dezavantaj este că sistemul clasic manual part-time nu are diferenţial central, ceea ce afectează foarte mult manevrabilitatea unor astfel de maşini pe carosabil uscat, mai ales la viraje.
Sistemele automate de tracțiune integrală sunt echipate cu crossover, precum și break-uri cu capacitate crescută de cross-country. Nu sunt destinate conducerii pe drumuri de iarnă și de vară, cu toate acestea, capacitățile acestor mașini sunt destul de suficiente pentru a nu se limita la conducerea doar pe drumuri asfaltate. AWD la ele este realizat folosind un ambreiaj vâscos, un diferențial cu alunecare limitată Torsen sau un ambreiaj cu frecare cu mai multe plăci.
4 mișcare
Una dintre cele mai cunoscute transmisii automate AWD este Volkswagen 4motion. Este format din următoarele noduri:
- ambreiaj;
- cutii de viteze;
- treptele principale ale axelor față și spate;
- diferențiale transversale ale axelor față și spate;
- Ambreiaj cu frecare cu mai multe plăci Haldex;
- semiaxele.
În condiții normale, 90% din cuplul este transferat pe puntea față. Când roțile din față patinează, unitatea de comandă trimite un semnal, ambreiajul este blocat și cuplul este aplicat punții din spate. Valoarea sa nu este constantă. Raportul de cuplu al punților față și spate în transmisia 4motion AWD poate fi variat de la 90:10 la 60:40.
Sistem de tracțiune integrală TOD
Transmisia AWD Torque-on-Demand, sau TOD, aparține categoriei AWD cu normă întreagă, care aplică distribuția cuplului între osii pe o bază variabilă. Axa din spate în sistemul TOD este conectată permanent, axa față este conectată printr-un ambreiaj cu frecare cu mai multe plăci automat sau forțat folosind un comutator.
În modul automat, care este principalul pentru TOD, cuplul este redistribuit între osii (față și spate) în raporturi de la 0:100 la 50:50, totul depinde de diferite condiții de drum. Înainte de a începe să depășiți zonele greu de trecut, producătorul recomandă conectarea forțată a axei față, împărțind astfel cuplul în mod egal între axe.
Sistemul inteligent xDrive de la BMW funcționează într-un mod similar, dar funcționează complet automat, iar raportul cuplului dintre osii variază de la 0:100 la 40:60.
Sistem de tracțiune integrală Quattro
Sistemul Quattro AWD utilizat pe vehiculele Audi aparține, de asemenea, categoriei AWD full-time. Rolul diferenţialului central în cea mai recentă, a patra generaţie a transmisiei Quattro este îndeplinit de un diferenţial asimetric autoblocant cu roţi dinţate inelare. În condiții normale, acesta direcționează 40% din putere către puntea față, iar restul de 60 către spate. Când roțile alunecă, cea mai mare parte a cuplului este transferată pe axa cu cea mai bună aderență. În același timp, până la 70% pot fi transferate pe roțile din față și până la 85% pe roțile din spate.
Pentru ce sa alegi?
Întrebarea despre care sistem de tracțiune integrală este mai bun îi chinuiește pe mulți șoferi. Mulți vor fi surprinși, dar este imposibil să răspunzi din cauza incorectei formulării în sine. Putem spune că se potrivește mai bine într-o situație specifică, dar nu în general.
La urma urmei, o mașină Mitsubishi Pajero cu sistem de tracțiune integrală Super Select cu normă parțială, fiind un SUV excelent, pe un drum asfaltat prezintă o manevrabilitate foarte mediocră caracteristică aproape tuturor „jeep-urilor”. La fel ca și Audi Allroad cu transmisie Quattro AWD, care se comportă perfect pe autostradă și este capabil să circule pe un drum de pământ plin, va fi complet neputincios în Karelia.
Atunci când alegeți, este necesar să luați în considerare diferențele dintre sistemele de tracțiune integrală și să înțelegeți de ce mașina este achiziționată, iar în acest caz cumpărătorul va primi exact ceea ce are nevoie - fie o mașină de familie spațioasă, în care puteți mergi chiar și la mare, chiar și la dacha, sau un SUV, capabil să cucerească taiga siberiană.
]
Tracțiune pe patru roți: caracteristicile, avantajele și dezavantajele modelelor
O persoană a început să folosească un vehicul cu tracțiune integrală cu mult înainte de apariția unei mașini - era un cal. Gardă la sol mare, sistem inteligent de tracțiune integrală - toate acestea au fost implementate cu brio de către natură. Pentru a repeta acest lucru în tehnologie, o persoană a luat mult efort, bani și, cel mai important, timp. Cu toate acestea, acești ani nu au fost irosiți. Luați în considerare caracteristicile tipurilor existente de vehicule cu tracțiune integrală, precum și avantajele și dezavantajele acestora.
text: Oleg Slavin / 29.03.2017
UN PICĂ ISTORIE
Primul vehicul cu tracțiune integrală a apărut acum aproape două sute de ani. Inginerii englezi Timothy Burstall și John Hill au construit un omnibus în 1824 în care toate cele patru roți se roteau simultan. Au mai trecut 59 de ani înainte ca inginerul american Emmet Bandelier să patenteze sistemul său de tracțiune integrală. În vehiculul său, un fel de diferențial distribuia puterea motorului cu abur între axele față și spate. Și abia în 1903 a apărut prima mașină cu tracțiune integrală. Era Spyker 60 CP, creat de olandezi pentru curse: mașina era echipată cu până la trei diferențiale.
Luați în considerare tipurile de tracțiune integrală și diferențele sale.
TRAȚIUNEA INTEGRALĂ CONECTABILĂ (PARTE-TIMP)
Astăzi este cel mai ieftin tip de unitate, dar necesită o abordare atentă pentru utilizare. Principiul său de funcționare este simplu și constă într-o legătură rigidă a punții din față. Absența unei diferențe între axe este ceea ce face simplu acest tip de antrenare, deoarece puntea este conectată prin intermediul unui simplu cuplaj mecanic. Ca urmare, cuplarea este rigidă, iar distribuția cuplului între axe este aceeași. Această distribuție egală a cuplului este cea care impune anumite restricții privind utilizarea acestui tip de sistem AWD pe asfalt. Primul lucru pe care îl veți simți dacă decideți să utilizați această tracțiune integrală pe drumuri asfaltate este o scădere a manevrabilității. Va deveni considerabil mai rău să faceți pe rând din cauza absenței unei diferențe în lungimea traseului podurilor. Al doilea moment care îi așteaptă pe cei care ignoră avertismentele din instrucțiunile de utilizare a tracțiunii integrale, iar astfel de mașini le au cu siguranță, este sarcina crescută asupra transmisiei și, ca urmare, eșecul rapid al acesteia. Iar al treilea punct este uzura crescută a anvelopelor. În acest sens, este posibil să pornești o astfel de acționare la mașinile care nu au diferențial interax doar pe off-road, unde lipsa unui diferențial este compensată de posibilitatea alunecării roților. În ciuda designului arhaic, există o mulțime de mașini cu o astfel de implementare a tracțiunii integrale. De regulă, acestea sunt fie echipamente militare, fie SUV-uri inveterate, cum ar fi UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, camionete Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Fiind exclusiv vehicule cu tracțiune spate pe asfalt, își pot permite totuși să conecteze puntea față în teren și, prin urmare, să mărească semnificativ capacitatea de cross-country. În general, ieftin și vesel.
TRAȚIUNEA TOTALĂ CONECTATĂ AUTOMAT (CUPLUL LA CERERE)
Acest tip de sistem de tracțiune integrală a devenit de fapt următoarea etapă de evoluție. La fel ca în Part-Time, al doilea pod este conectat aici la cerere, dar de data aceasta cerința este dorința șoferului (pentru aceasta, este suficient să apăsați butonul corespunzător din mașină), sau se întâmplă automat. Conectarea celei de-a doua osii se realizează în cazul alunecării roților axei motoare principale. De regulă, cu această schemă, axa motoare din față este axa motoare principală. A fost posibilă implementarea acestui design datorită cuplajului interax. Adică, în acest design, diferențialul este absent, ca și până acum, dar ambreiajul hidraulic sau electromagnetic permite axele să alunece, iar acest lucru îmbunătățește manevrabilitatea mașinii în modul de tracțiune integrală. Acest sistem are și un dezavantaj foarte mare - supraîncălzirea cuplajului. Cert este că toate cuplajele, fie ele hidraulice sau electromagnetice, asigură alunecarea osiilor din cauza frecării, în urma căreia se generează căldură. Tocmai această căldură provoacă adesea supraîncălzirea ambreiajului și, ca urmare, încetarea transmisiei cuplului în cel mai bun caz și, ca opțiune cea mai proastă, eșecul complet al acestuia. Ambreiajele electro-hidraulice, pe care Nissan le folosește cu succes pe crossoverele lor, sunt mai capabile să reziste la supraîncălzire. Cu toate acestea, ele se caracterizează și prin supraîncălzire și, prin urmare, condițiile grele de off-road pentru astfel de crossovere, desigur, sunt contraindicate. Iar ambreiajul electro-hidraulic, spre deosebire de cel hidraulic, se poate inchide sau deschide la comanda de la unitatea de comanda sau la cererea soferului prin intermediul aceluiasi buton care a fost mentionat mai sus. Adică, după blocarea în avans a ambreiajului, o porțiune dificilă a drumului poate fi depășită mult mai confortabil, cu toate acestea, trebuie să rețineți că activarea blocării dure pe asfalt pe astfel de mașini nu este, de asemenea, binevenită. Nu degeaba, pentru a se proteja de prost, majoritatea sistemelor prevad deblocarea automata in cazul depasirii vitezei, care este definita ca sigura pentru acest mod de condus. Există destul de multe mașini care folosesc acest tip de tracțiune integrală în arsenalul lor off-road. De regulă, acestea sunt SUV-uri ușoare precum Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage etc.
TRAȚIUNEA TOTALĂ PERMANENTĂ (NOR COMPLETĂ)
Acesta este unul dintre cele mai avansate și, în același timp, cele mai scumpe tipuri de vehicule cu tracțiune integrală. O astfel de conducere permanentă, datorită prezenței acelui diferențial central, precum și a celor interroți, este o plăcere destul de costisitoare, atât din punct de vedere al producției, cât și din punct de vedere al exploatării și întreținerii. In plus, acest tip de actionare, pe langa diferentialul central, trebuie sa aiba si un mecanism de blocare. Pentru ce? Este suficient să ne amintim principiul de funcționare al diferențialului și va deveni clar că, dacă cel puțin o roată începe să alunece, atunci tot cuplul va începe imediat să fie aruncat pe ea și de ce atunci a meritat să construiți o grădină ? Pe de altă parte, dacă este posibil să blocați atât diferențialele centrale, cât și cele transversale, atunci capacitatea vehiculului de traversare a vehiculului crește de multe ori. De obicei, astfel de scheme de control al tracțiunii integrale pot fi disponibile numai pe SUV-urile scumpe. De exemplu, blocarea treptată a tuturor diferențialelor este disponibilă pe un Mercedes-Benz Gelendewagen foarte scump.
Tracțiunea integrală permanentă și-a găsit aplicația și în mașinile rutiere. În special, majoritatea producătorilor le folosesc ca opțiune costisitoare, oferind mașinii o stabilitate excepțională și o performanță dinamică excelentă. Cu toate acestea, trebuie înțeles că legile fizicii nu au fost anulate și, oricât de stabilă este o mașină cu tracțiune integrală pe linii drepte și în viraje, bunul simț nu trebuie neglijat. Și tehnicile de control pentru astfel de mașini sunt oarecum diferite de cele utilizate pe modelele cu tracțiune față sau spate. Pentru a neutraliza oarecum această caracteristică, majoritatea producătorilor distribuie în mod deliberat cuplul de-a lungul axelor nu în mod egal, ci proporțional. De exemplu, majoritatea plăcuțelor de identificare Mercedes-Benz 4Motion au o distribuție a cuplului pe osie 30/70 pentru a conferi mașinii un caracter clasic cu tracțiune spate. Există opțiuni de tracțiune integrală care se concentrează exclusiv pe manevrabilitate. Așadar, sistemul de tracțiune integrală permanent Honda SH-AWD (SH – Super Handling – înseamnă „super-controlat”) poate distribui cuplul nu numai între axele față și spate, ci și între roțile din spate stânga și dreapta. Adică, într-un colț, până la 70% din moment poate fi transferat pe roata exterioară din spate, care împinge literalmente mașina într-un colț.
Tracțiune integrală hibridă
Numele acestui tip de tracțiune integrală vorbește de la sine. Aici, două motoare diferite sunt folosite pentru tracțiune pe toate roțile. De obicei, puntea din față este antrenată de un motor cu ardere internă, în timp ce puntea din spate este antrenată de un motor electric. Un astfel de sistem este destul de simplu din punct de vedere al implementării, deoarece nu este necesar nici un diferenţial central, nici un arbore de elice. Cu toate acestea, după cum a arătat practica, acest tip de condus este încă mai potrivit pentru mașinile rutiere decât pentru SUV-uri. Într-un caz extrem, o astfel de unitate poate fi implementată pe un crossover care nu este destinat unui război constant pe off-road. Ceea ce, de fapt, este practicat de producători. Este suficient să ne amintim de Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Motoarele electrice instalate pe puntea spate îmbunătățesc manevrabilitatea vehiculului, măresc eficiența motoarelor principale și îmbunătățesc doar puțin capacitatea off-road. Ceea ce, în principiu, este suficient pentru a ieși dintr-un năpăd sau a depăși un obstacol minor.
La prima vedere, principiul de funcționare al transmisiei unei mașini cu tracțiune integrală este simplu: cuplul de la unitatea de putere este distribuit între cele patru roți motrice. O astfel de mașină este foarte convenabilă datorită avantajelor sale pronunțate asociate cu lipsa de pretenții la calitatea acoperirii sub roți. Pe un drum de pământ, pe gheață, pe teren umed de țară sau pe o autostradă pe o ploaie abundentă, o mașină cu tracțiune integrală se va arăta cel mai bine. În plus, pe ea nu vă poate fi teamă să vă deplasați de pe suprafața asfaltată și să traversați terenul fără nici măcar o urmă de drum, iar pe asfalt, tracțiunea integrală se face simțită cu un start și o accelerație bune, practic fără alunecare.
Dar uneori apar incidente care, s-ar părea, sunt greu de explicat din cauza avantajelor pe care le au mașinile cu tracțiune integrală. Se întâmplă ca șoferul să stea la volanul unui SUV cu o gardă la sol impresionantă, iar mașina s-a blocat într-o „mizerie” și s-a întins pe burtă.
Interesant de știut! În 1883, fermierul american Emmet Bandelier a brevetat un design similar cu sistemul actual de tracțiune integrală.
Desigur, pot exista multe motive pentru aceasta, dintre care cele mai comune, așa cum au spus în glumă șoferii experimentați, „garnitura dintre volan și scaun”. Dar se întâmplă și ca transmisia „vehiculului de teren” să nu facă față testelor. Și atunci apar întrebări rezonabile: „De ce nu pot face față?”, „Și care dintre ele poate face față?” Vom vorbi despre acest lucru în continuare în materialul furnizat.
Tracțiune integrală manuală (part-time)
Acest tip de transmisie poate fi numit pe bună dreptate „primul născut” dintre tracțiunile integrale. Principiul său de funcționare este legătura rigidă a osiei față. Astfel, toate roțile se rotesc cu aceeași viteză și nu există diferențial central. Cuplul este distribuit în mod egal între toate roțile. În acest caz, nu se poate face nimic pentru ca osiile să se rotească cu viteze diferite, decât să pătrundă în „utercul” mașinii și să instaleze un nou diferențial.
Între timp, nu este recomandat să tăiați în trafic cu puntea față conectată. Chiar dacă vă deplasați drept cu o viteză mică pentru distanțe scurte, nu se va întâmpla nimic groaznic, dar dacă trebuie să vă întoarceți, atunci diferența care apare în lungimea căilor podului devine o piedică. Întrucât distribuția este de 50/50% între axe, surplusul de putere iese doar prin alunecarea roților uneia dintre osii.
Pe nisip, pietriș sau noroi, roțile pot aluneca dacă este necesar și nimic nu le va interfera, deoarece aderența pe suprafețe este slabă. Dar dacă vremea este uscată și conduceți pe un drum asfaltat, atunci puterea nu va avea încotro, ca pe off-road. Astfel, transmisia este expusă la sarcini crescute, cauciucul se uzează mai repede, manevrarea se deteriorează și stabilitatea direcțională se pierde la viteze mari.
Dacă mașina este folosită mai des în off-road sau este, în general, achiziționată doar pentru conducerea în teren, atunci sistemul de tracțiune integrală cu conectare forțată a punții din față vă va satisface pe deplin așteptările. Podul se conectează imediat și greu, așa că nu trebuie să blochezi nimic. Designul este foarte simplu și de încredere, nu există încuietori și diferențiale, nu există acționări electrice sau mecanice, nu există hidraulice și pneumatice inutile.
Mașini cu normă parțială: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser 70, Great Wall Hover, Nissan Patrol, Ford Ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.
Tracțiune integrală permanentă (Normă întreagă)
Dezavantajele tracțiunii integrale plug-in au fost cauza principală a unei invenții mai noi - tracțiunea integrală permanentă, care este lipsită de toate problemele pe care le avea Part-Time. Acesta este același „4WD” fără compromisuri, care este lipsit de orice „și dacă” acolo: toate roțile sunt conduse, există o diferență liberă între axe, care eliberează excesul de putere acumulat din cauza rotației uneia dintre trepte. sateliți, care contribuie la deplasarea mașinii cu tracțiune integrală permanentă. Nuanța principală a mașinilor cu acest tip de tracțiune integrală este alunecarea. Dacă mașina începe să derape cu o singură osie, a doua se oprește automat.
Acum mașina s-a transformat în mobilă sau o casă, după cum doriți, în general, în imobiliare. Cum se întâmplă asta? Dacă o roată începe să alunece, diferenţialul între roţi o dezactivează pe a doua, iar a doua axă este, de asemenea, dezactivată automat de diferenţial, dar deja de diferenţialul central. Desigur, în realitate, oprirea nu se întâmplă atât de repede. Mișcarea este un proces dinamic, prin urmare, există o rezervă de putere, forță inerțială. Roata se oprește, se mișcă prin inerție câțiva metri și se pornește din nou.
Dar în acest caz, mașina se va opri, mai devreme sau mai târziu, undeva. Prin urmare, pentru a păstra toate calitățile off-road ale unui „necinstit”, astfel de mașini, de regulă, sunt echipate cu unul sau două blocaje forțate de diferențial central. În diferenţialul faţă, este foarte rar să vezi un blocaj din fabrică. Se instaleaza separat daca se doreste.
Dar sistemul de tracțiune integrală permanentă este, de asemenea, departe de calitatea ideală a călătoriei pe drumurile asfaltate. Astfel de mașini conduc, să spunem, ar fi mai bine. În situații critice, SUV-ul iese din colț și nu răspunde imediat la direcție și umflarea gazului.Șoferii acestor vehicule necesită abilități specializate și o senzație excelentă a vehiculului.
Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea, au început să instaleze diferențe cu alunecare limitată interax cu un sistem de blocare forțată. Diferiți producători de automobile au folosit soluții diferite: unele cu un diferențial Torsen, altele cu un cuplaj vâscos, dar sarcina pentru toți este aceeași - pentru a îmbunătăți manevrabilitatea mașinii, iar acest lucru necesită o blocare parțială a diferențialului.
Dacă una dintre axe începe să alunece, se declanșează mecanismul de autoblocare, iar diferențialul nu afectează a doua axă, către care cuplul continuă să curgă. Un număr de mașini au fost, de asemenea, echipate cu un mecanism de autoblocare pentru diferențialul punții spate, care a avut un efect pozitiv asupra acuității controlului.
Dintre mașinile cu tracțiune integrală permanentă, se poate distinge Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.
Tracțiune integrală automată la cerere (AWD).
Timpul și mințile curioase ale inginerilor auto și-au făcut treaba, dezvoltând sistemul de tracțiune integrală în ceva nou odată cu introducerea sistemelor controlate electronic cu redistribuirea și transferul cuplului. Ca urmare, au existat sisteme de stabilizare și stabilitate direcțională, sisteme de control al tracțiunii, precum și sisteme care distribuie cuplul. Toate sunt implementate folosind electronica implicată. Cu cât costul mașinii este mai scump și cu cât umplerea acesteia este mai modernă, cu atât i se aplică scheme mai complexe.
Acesta urmărește unghiul de virare, rularea caroseriei și viteza, până la cât de des oscilează roțile pe o anumită distanță. Mașina realizează cea mai completă colecție de informații despre comportamentul său în timpul conducerii. ECU îl prelucrează și reglează transferul de cuplu între axe prin intermediul unui ambreiaj controlat electronic, care a schimbat diferențialul. În mașinile sport moderne, această invenție a devenit destul de remarcabilă.
Astăzi sistemele electronice pot fi numite aproape perfecte în comportamentul lor. Este necesar doar ca producătorii să adauge câțiva senzori și parametri noi, datorită cărora sistemul funcționează înaintea curbei.
Dar și aici există câteva nuanțe de utilizare: acest tip de transmisie cu tracțiune integrală este potrivit pentru funcționarea numai pe drumuri asfaltate cu incluziuni rare de off-road simbolic, grund, de exemplu. Practic, ambreiajele electronice, atunci când alunecă în afara drumului, încep să se încingă foarte tare și se defectează. Și pentru aceasta nu trebuie să arăți șinele tancurilor ore în șir, zece minute de derapare pe gheață vor fi suficiente. Și dacă este supraîncălzit sistematic, atunci nu se poate evita ruperea, precum și reparațiile costisitoare.
Cu cât sistemul este mai „răcitor”, cu atât este mai susceptibil la defecțiuni. Deci, trebuie să alegeți o mașină cu înțelepciune, după ce ați stabilit singur pe ce rute o veți merge. Nu merge la extreme: dacă este un SUV, atunci doar în pădure și în sat, iar dacă este o mașină, atunci doar în jurul orașului. Există suficiente mașini din acest segment care sunt versatile în ceea ce privește caracteristicile de conducere. Dar și fără fanatism. O mașină poate, desigur, să circule pe un drum de țară, dar care și care este o altă întrebare.
Dacă unul dintre senzorii ABS rupe cablajul, atunci întregul sistem va eșua imediat și nu va primi informații din exterior. Sau benzina nu a fost umplută cu cea mai bună calitate - și asta este, treapta inferioară nu pornește, există o călătorie la service auto înainte. Sau se poate întâmpla ca electronica să pună mașina în modul service, dezactivând complet toate sistemele sale vitale.
Dintre aceste mașini, merită evidențiat Kia Sportage (după 2004), Cadillac Escalade, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (după 2006), Land Rover Freelander, Mitsubishi Outlander XL.
Multi-mod (selectabil 4wd)
Acest sistem este poate cel mai versatil în raport cu tracțiunea integrală cu diversele sale manipulări: poate fi activat manual sau automat, precum și dezactivarea forțată a punților din spate sau față. Sistemul Selectable 4wd nu crește consumul de combustibil. Lider în ceea ce privește cheltuirea excesivă a combustibilului sunt vehiculele cu fracțiune de normă menționate la început.
Unele mașini cu o transmisie selectivă, care poate fi numită tracțiune integrală permanentă, cu capacitatea de a dezactiva forțat axa față, stau deoparte. Pe astfel de vehicule, transmisia combină normă parțială și normă întreagă. Printre acestea se numără Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherookee.
În „Padzherik”, de exemplu, puteți alege unul dintre mai multe moduri de transmisie: 2WD, 4WD cu blocare automată a diferențialului central, 4WD cu blocare greu a diferențialului sau o treaptă inferioară. După cum puteți vedea, aici puteți găsi referințe la toate sistemele de tracțiune integrală de mai sus.
Unele mașini cu tracțiune față pot avea o punte spate motrice. Un mic motor electric este montat în carcasa angrenajului principal, care este conectat la cererea șoferului - sistemul e-4WD. Motorul electric este alimentat de un generator auto. Un astfel de sistem îmbunătățește manevrabilitatea vehiculului pe pistă în timpul unei furtuni și, de asemenea, vă ajută să navigați cu încredere pe secțiunile de drum acoperite cu zăpadă, înghețate și noroioase. Cele mai recente modele BMW sunt un reprezentant izbitor al mașinilor cu acest sistem.
Numărul de tot felul de SUV-uri și crossover-uri pe drumurile noastre crește într-un ritm extraordinar. Unul dintre principalele avantaje ale unor astfel de mașini este sistemul de tracțiune integrală, al cărui principiu de funcționare poate diferi semnificativ de la model la model.
Toate tipurile de tracțiune integrală pot fi împărțite condiționat în trei principale: conectate temporar (Part Time), permanent (Full Time) și conectate automat (On Demand Full Time).
Tracțiune integrală conectată temporar
Tracțiunea integrală conectată temporar, sau așa cum este adesea numită Part Time, nu permite o lungă perioadă de timp să mergeți în modul tracțiune integrală. La acest tip de tracțiune integrală, nu există un diferențial central care să compenseze diferența de viteză de rotație a axelor față și spate. Fără el, atunci când conduceți pe un drum uscat, piesele transmisiei încep să se uzeze rapid.
Tracțiune integrală Part Time pot fi conectate forțat doar pentru a depăși tronsoane dificile de drum la viteză redusă.
De obicei, pârghia cutiei de transfer este folosită pentru conectare. Deși în unele versiuni, pentru a conecta puntea față, trebuie să coborâți din mașină și să rotiți mânerele speciale (butuci) de pe butucii roților din față.
Doar vehiculele de teren „cu drepturi depline”, care sunt utilizate în scopul propus, sunt echipate cu o tracțiune integrală temporară. Reprezentanții vii ai unor astfel de „escroc” pot fi numiți cei care nu se grăbesc să predea controlul tracțiunii integrale „creierelor” electronice.
În plus, aproape toate exemplarele chinezești ale celebrelor vehicule de teren din anii 90 sunt echipate cu tracțiune integrală „temporară”.
SUV-uri adevărate cu Fair Part TimTrec încet în istorie, deoarece sunt înlocuite de sistemele de tracțiune integrală mai moderne.
Tracțiune integrală permanentă
Tracțiune integrală permanentă sau FullTimp, majoritatea producătorilor nu oferă capacitatea de a deconecta/conecta forțat unul dintre poduri.
Datorită prezenței unui diferențial central, o astfel de transmisie funcționează în mod constant (în orice condiții) în modul de tracțiune integrală. În plus, în modelele moderne, „difer-ul” central are propriul „creier” electronic.
Cu un astfel de diferențial, cuplul poate fi transmis la osii în proporții diferite, adică nu doar 50/50. Atunci când are loc alunecarea, diferențialul „inteligent” poate „transfera” instantaneu cuplul nu numai la axa cu cea mai bună aderență, ci chiar și la o roată separată care are de care să se prindă.
Acest tip de tracțiune integrală este cel mai „avansat” dintre celelalte sisteme 4x4.
Abundența de electronice „inteligente” pe cele mai moderne sisteme permite mașinii să se adapteze chiar și la o anumită suprafață a drumului (asfalt, pietriș, nisip etc.), șoferul trebuie doar să apese butonul din dreapta.
Cei mai renumiți reprezentanți ai tracțiunii integrale permanente sunt o companie cu un sistem proprietar Quattro și Subaru cu un sistem AWD (All Wheel Drive).
Interesant este că acest tip de transmisie este echipat cu sedanuri, coupe-uri și hatchback-uri complet „off-road”. Acest lucru subliniază versatilitatea acestui sistem de tracțiune integrală.
Tracțiune integrală automată
Tracțiunea integrală conectată automat (On Demand Full Time) permite mașinii să rămână tracțiunea față și numai în cazul derapajului roților motrice conectează puntea spate. Conectarea automată a tracțiunii integrale în sistemele moderne are loc aproape instantaneu la primul semn de alunecare.
În funcție de capacitățile unui anumit sistem, cuplul dintre axe poate fi redistribuit în orice proporție (de la 10/90 la 90/10).
În același timp, programul electronic de stabilitate (ESP) vă permite să mențineți controlul asupra mașinii, care poate trece brusc de la tracțiunea față la tracțiunea spate și invers.
Pentru a depăși o porțiune de drum deosebit de dificilă, acest tip de conducere (în majoritatea versiunilor) face posibilă redistribuirea forțată a cuplului „plutitor” între axe într-un raport 50/50. De obicei, pentru aceasta există un buton etichetat 50/50, Blocare etc. Dar la atingerea unei anumite viteze (40-50 km/h), blocarea va fi dezactivată, iar sistemul va reveni la „modul plutitor”.
În plus, o mașină cu tracțiune integrală automată poate fi transformată într-o tracțiune față pură, fără conexiuni. Din nou, folosind butonul „magic” (2WD, etc.). Dezactivarea tracțiunii integrale ajută la economisirea de combustibil, iar nevoia de tracțiune integrală în oraș nu apare des.
Tracțiunea integrală conectată automat este „cel mai tânăr” dintre sistemele 4x4.
Marea majoritate a crossover-urilor de pe piața noastră sunt echipate cu acesta. Puteți spune chiar că o astfel de unitate este un atribut esențial al unui crossover adevărat. Noul tip de mașină necesita un nou tip de tracțiune integrală, totul este logic.
Care unitate este plină a ei?
Este destul de dificil să se determine care tracțiune integrală este cea mai optimă, deoarece fiecare dintre ele are propriile avantaje și dezavantaje.
Pe terenuri off-road serioase, SUV-urile cu tracțiune integrală conectată temporar și blocaje mecanice dure ale tuturor diferențialelor (axa centrală și transversală) se vor simți cel mai bine. Dar în condiții urbane, astfel de mașini nu oferă nicio plăcere de a conduce.
La rândul lor, crossoverele pur urbane cu tracțiunea integrală conectată automat sunt practic neajutorate pe orice off-road, dar sunt controlate ca mașinile obișnuite.
Mijlocul de aur este o tracțiune integrală permanentă, care va stăpâni off-roadul și nu va ofensa pe pistă.
Dar o astfel de unitate nu va interfera cu funcționarea sa, adică este posibil să nu fie posibil să economisiți combustibil sau să conduceți printr-o secțiune foarte dificilă (în ciuda electronicii „foarte inteligente”).
Pentru deplasări în teren sigure și viraj, toate cele patru roți trebuie să fie „lucrate”.
În prezent, există mai multe modalități de a distribui cuplul pe axele față și spate. Luați în considerare care tracțiune pe patru roți este mai bună - permanentă sau plug-in.
Această schemă este echipată cu trei diferențiale (interax, interwheel față și interwheel spate). Raportul clasic al distribuției cuplului între axe este de 50:50. Unele vehicule moderne folosesc diferențiale asimetrice de 40:60 sau 30:70. Pentru a îmbunătăți performanța off-road, sunt utilizate și diverse sisteme de blocare a diferențialului central (cuplaje vâscoase, cuplaje hidromecanice electronice).
Tracțiunea integrală permanentă conform acestei scheme este instalată pe Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Mercedes G-class, Lada Niva etc.
Tracțiune integrală pseudopermanentă
Se găsește cel mai adesea pe crossover-urile care nu sunt vehicule structurale cu tracțiune integrală. La acestea, tracțiunea pe patru roți este conectată automat prin intermediul unui ambreiaj vâscos. Această tehnologie a fost introdusă pentru prima dată de Toyota, care a numit această schemă V-Flex Fulltime 4WD.
Nu avea diferenţial central în el, iar cutia de transfer era o cutie de viteze unghiulară conectată la cardan. Un ambreiaj vâscos V-Flex II a fost instalat în fața cutiei de viteze din spate. Când roțile din față au alunecat, s-a închis și a conectat arborele de intrare al cutiei de viteze la cardan. Astfel, în lipsa unei diferențe de viteză, mașina a rămas cu tracțiune spate.
De-a lungul timpului, au fost descoperite probleme asociate cu imposibilitatea blocării complete, răspunsul lent al cuplajului vâscos, durabilitatea și fiabilitatea acestuia scăzute. Prin urmare, cuplajul vâscos a fost înlocuit cu un cuplaj hidromecanic electronic. În noua schemă, cuplul a fost transmis printr-un pachet de discuri de frecare comprimate hidraulic.
Unitatea de control electronică a făcut posibilă conectarea unei tracțiuni spate cu o distribuție măsurată a cuplului în diferite proporții. Se declanșează atât la alunecare, cât și în funcție de condițiile de conducere. Până în momentul în care tracțiunea integrală este conectată, mașina rămâne monotracțiune. Cele mai comune cuplaje hidromecanice controlate electronic sunt astăzi cuplajele Haldex.
Tracțiunea integrală pseudopermanentă conform acestei scheme este instalată pe BMW X5, Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe, Infiniti EX / QX / FX35, Nissan X-Trail etc.
Aceasta este cea mai simplă opțiune de tracțiune integrală. Schema prevede posibilitatea de a conecta o unitate spate sau față în plus față de axa motoare. Nu există diferenţial central. Cutia de transfer are o treaptă de viteză pentru condiții deosebit de dificile de condus. Tracțiunea pe patru roți poate fi cuplată cu o pârghie specială, acționare pneumatică sau electrică. Pentru a reduce consumul de combustibil la deplasarea pe drumurile publice, sunt prevăzute ambreiaje mecanice cu roată liberă (cu tracțiune electrică sau manuală), care deconectează arborii de antrenare de la roți.
Tracțiunea integrală plug-in are un design simplu și fiabil în funcționare. Dezavantajul este abilitatea de a-l folosi doar în condiții off-road. Această schemă este folosită pentru Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, UAZ etc.
Capacitatea de a dezactiva tracțiunea integrală cu un diferențial central a fost prima implementată de inginerii Mitsubishi care au creat sistemul Super Select. Această soluție s-a repetat apoi la Toyota, unde, după mai multe îmbunătățiri, a fost creat un sistem MultiMode similar. Tracțiunea pe patru roți comutabilă a permis să economisească combustibil pe drumurile publice și, în același timp, să se deplaseze pe cele mai severe off-road.
De fapt, în acest sistem, designerii au combinat toate opțiunile pentru tracțiunea integrală, oferind șoferilor libertate nelimitată de alegere. Tracțiunea integrală deconectabilă conform acestei scheme este instalată pe mașinile Mitsubishi Pajero, Lexus / Toyota Land Cruiser.
Care este cea mai bună tracțiune integrală - permanentă sau plug-in?
Pentru pasionații de conducere cu viteză mare sunt de preferat mașinile cu tracțiune integrală permanentă cu control electronic. Dacă mașina funcționează cu moderație și este necesar 4WD ca asigurare, 4WD plug-in (manual sau automat) este în regulă. Pentru pasionații de aer liber, este potrivită posibilitatea de a activa „dur” tracțiunea integrală sau de a bloca diferenţialul central cu o schimbare în treaptă în cutia de transfer.
În orice caz, amintiți-vă întotdeauna că o mașină cu tracțiune integrală vă va costa mai mult. Prin urmare, gândiți-vă bine înainte de a cumpăra un vehicul cu această opțiune.