Cele mai problematice zone ale Ford Focus. Ford Focus II (2004-2011): istoric medical

Ford Focus, acestea sunt mașini compacte ale producătorului american, care sunt foarte populare pe piața noastră. Brandul a devenit faimos pentru tehnica sa, care s-a dovedit din partea cea mai bună. A doua generație Ford Focus a fost cea mai populară mașină din regiunea noastră în perioada 2003-2008. O caracteristică distinctivă a fost prețul scăzut, caracteristicile bune de conducere și centralele electrice fiabile.

Motorul Ford Focus 2 de 1,6 litri a fost produs în două versiuni cu o putere de 100 și 115 CP. Acesta este același motor, doar setarea de 115 CP. are un sistem de control al arborelui cu came Ti-VCT, datorită căruia o putere mare.

Dispozitiv centrală electrică

Din punct de vedere tehnologic, motorul Ford Focus 2 este o unitate cu aspirație naturală, pe benzină, în 4 timpi, cu 4 cilindri, aranjare în linie, cu 4 supape pe cilindru și doi arbori cu came (DOHC).

• Sistemul de alimentare cu energie electrică a centralei electrice este realizat prin injecție în faze de combustibil. Motorul îndeplinește cerințele de mediu Euro-4. Motor, cutie de viteze, ambreiaj: formează structural o singură unitate, atașată la caroserie pe 3 suporturi.
• Blocul cilindrilor Ford Focus 2 1.6 este fabricat dintr-un aliaj de aluminiu open-deck. Datorită metodei, căptușele cilindrilor sunt de tip umed în partea superioară a blocului. Chiulasa si baia de ulei de motor sunt realizate din acelasi material. Paturile lagărelor principale ale arborelui cotit în cantitate de 5 bucăți cu un capac detașabil comun și fixare sub formă de șuruburi (10 bucăți) sunt situate în partea de jos a blocului. Rulmenții principali sunt prelucrați împreună cu placa.
• Arbore cotit. Piesa este realizată din fontă durabilă, are suporturi principale (5) și biele (4). Pe continuarea obrajilor arborelui cotit se realizeaza contragreutati (8 bucati). În timpul funcționării motorului, datorită mișcării mecanismului manivelei, apar forțe și momente de inerție, sarcina contragreutăților este de a le echilibra.

Chiulasă centrală

Materialul din care este confectionata chiulasa Ford Focus 2 este un aliaj de aluminiu. Supapele din cap sunt dispuse pe două rânduri, cu patru supape pe cilindru (2 de intrare și 2 de evacuare). Material supapă, oțel. Valveta de evacuare este realizată din oțel rezistent la căldură, cu teșire sudată pentru o toleranță mai bună la temperaturi ridicate. Diametrul supapei de admisie este mai mare pentru o umplere mai eficientă a camerei de ardere.

Scaunele supapelor și ghidajele sunt presate în chiulasa. Garniturile din cauciuc rezistente la ulei ale tijei supapei sunt montate deasupra. Arcul ajută la închiderea supapei, capătul inferior se sprijină pe șaibă, capătul superior pe placă. Farfuria este ținută pe loc cu două crutoane în formă de con.

Pe suprafețele interioare ale biscuiților există margele care intră în tija supapei și, prin urmare, o țin.

Pompă de ulei centrală

Motorul Ford Focus 2 are un sistem combinat de lubrifiere. Uleiul este furnizat părților centralei electrice sub presiune furnizată de o pompă de ulei. Designul pompei are angrenaje interne și o supapă de reducere a presiunii. Pompa este antrenată de un angrenaj de antrenare montat pe vârful arborelui cotit.

Uleiul este preluat din carter de către pompă și, trecând prin filtrul de ulei, intră pe linia principală a blocului cilindri. De acolo, curge prin canalele de ulei către arborele cotit și lagărele arborelui cu came.

Mecanismul de distribuție a gazului din centrala electrică

Arborele cu came Motorul Ford Focus 2 1.6 este antrenat de curele dinţate de la fulia arborelui cotit. Un dispozitiv special strânge automat centura pentru a elimina alunecarea.

O caracteristică a designului de antrenare este fixarea scripetelor dinți. Apare din cauza forțelor de frecare care apar pe suprafețele de capăt ale scripetelor și arborilor la strângerea șuruburilor scripetelor.

Caracteristicile tehnice ale centralelor electrice

Motorul mai puternic are același design ca și motorul Ford Focus 2 1.6 100 CP. c, o caracteristică distinctivă este prezența unui sistem de sincronizare variabilă a supapelor.

Sistemul de sincronizare variabilă a supapelor Ford Focus 2 1.6 (115 CP)

Sistemul VCT (sincronizare variabilă a supapelor) este proiectat pentru a controla independent poziția arborilor cu came de admisie și evacuare. Reglează parametrii de deschidere a supapei în funcție de sarcina pe motor și de viteza de rotație. Astfel, puterea centralei este utilizată mai eficient, consumul de combustibil este redus, caracteristicile dinamice sunt îmbunătățite și toxicitatea de evacuare este redusă. Sistemul este controlat de o unitate electronică de control.

Sistemul de sincronizare variabilă a supapelor conține un număr mare de piese și mecanisme. Principalele sunt: ​​electrovalve, actuatoare și senzori de poziție a arborelui cu came.

Între capacul frontal superior al mecanismului de distribuție și capacul chiulasei, există două electrovalve de sistem (una pentru fiecare arbore cu came). Capacul comun al lagărului arborelui cu came față și suportul simeringului de ulei sunt în același timp capacul sistemului.

Dispozitivele de acționare ale sistemului sunt antrenate de cureaua de distribuție. Rotirea arborilor cu came se transmite cu ajutorul unei conexiuni hidromecanice. Poziția arborilor este monitorizată de discuri cu senzori atașate la capete. Senzorii înșiși sunt amplasați în capacul chiulasei.

La supapele solenoide ale sistemului de sincronizare a supapelor, uleiul este furnizat prin canalele din capacul CVT de la linia chiulasei și apoi merge la actuatoare.

Arborele cu came se rotește la unghiul necesar datorită acțiunii hidromecanice asupra elementelor individuale ale actuatorului. Servomotorul este declanșat de presiunea uleiului, care este reglată de dispozitivul cu bobină al fiecărei electrovalve prin unitatea electronică de control.

Funcționarea mecanismului în ansamblu este foarte influențată de curățenia uleiului de motor. Dispozitivul cu bobină este foarte solicitant și sensibil. De aceea in alezajul chiulasei este construit un filtru prin care trece uleiul inainte de a intra in supape. Filtrul nu este înlocuibil, iar atunci când este înfundat, lubrifiantul continuă să fie furnizat sistemului prin canalul de derivație al conductei.

Defecțiuni tipice ale centralelor electrice

Ca orice motor, Ford Focus 2 are avantajele și dezavantajele sale, principalele dezavantaje includ:

• Acționarea mecanismului de distribuție a gazului este curea, este imperativ să înlocuiți cureaua și rolele la fiecare 160.000 km;
• Dacă motorul se încălzește, sau invers nu se încălzește, trebuie înlocuit termostatul;
• Bate în motor. Nu există compensatoare hidraulice de supapă în centrală, de regulă, acesta este motivul ciocănirii. Este necesar să reglați jocul supapelor.
• Vibrații puternice de la motor la caroseria mașinii. Veriga slaba, suport motor dreapta. Destul de des eșuează. Necesită înlocuire.
• Motorul merge neuniform, intermitent. Pot exista mai multe motive: bujii, supapă de accelerație înfundată, fire de înaltă tensiune, bobină de aprindere, pompă de combustibil. Pentru a obține informații detaliate, este necesar să se efectueze un diagnostic complet.

Dispozitivul motorului Ford Focus 2 s-a dovedit a fi foarte reușit, motorul este fiabil, nu capricios. Resursa motorului, așa cum este indicată în datele producătorului, este de 250.000 km, deși, după cum arată practica, cu grijă, centralele au trecut fără probleme 300-350 mii km.

28.04.2017

Ford Focus este un reprezentant tipic al mașinilor mici urbane de clasă C. A fost creat pe baza platformei C1 de la Ford, Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga au fost și ele create. Ford Focus concurează cu Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.

Ford Focus a fost echipat cu diverse modele de motoare, inclusiv motoare pe benzină și diesel. Gama este semnificativă de la motoare 1.4, 1.6 eco-boost până la motoare 2.5 turbo cu 300 CP. sub versiunea RS. Luați în considerare gradul de fiabilitate, durata de viață, regulile de funcționare pentru astfel de motoare. Acest articol este o prezentare generală a motoarelor care au fost instalate pe prima generație de vehicule Ford Focus.

DURATEC 16V SIGMA (ZETEC-SE)

Motorul Ford 1.4 Duratec 16V 80 CP a fost instalat, în cea mai mare parte, pe mașini mici precum Fiesta și Fusion. Cu toate acestea, motorul a fost sincer slab în tragerea chiar și a acestor mașini mici, ca să nu mai vorbim de modelele mai mari. Tinand cont de deplasarea mica, motorul are o resursa practica buna. Cureaua de distribuție folosește o curea și este necesar să înlocuiți rolele și cureaua în timp util.

Dintre minusuri, se remarcă inelasticitatea motorului și puterea scăzută. Dacă motorul este operat cu atenție și cu grijă, atunci își servește proprietarul în mod fiabil. De asemenea, motorul se remarcă prin eficiență bună. În ceea ce privește dezavantajele motorului, cele mai frecvente sunt următoarele.

Uneori, termostatul se poate bloca, drept urmare motorul se poate supraîncălzi sau, dimpotrivă, există o problemă cu încălzirea până la temperatura de funcționare. Motorul poate bate. Nu există dispozitive de ridicare hidraulice, deci este necesară reglarea periodică a supapelor. Uneori apar probleme cu suportul corect al motorului, rezultând vibrații. Ocazional sunt situatii cu tripleti de motor, dar in general motorul este destul de decent.

MOTOR SIGMA DURATEC 16V

Motor Ford Focus Duratec de 1,6 litri. a fost lansat în 1998, din 2004 a fost redenumit și în loc de Zetec au început să numească Duratec. Cuplul a crescut și a început să fie de 150 Nm, în același timp, motorul a fost sugrumat sub standardul de mediu Euro-4.

Proprietarii notează fiabilitatea ridicată și nepretenția motorului. Prin urmare, principalul dezavantaj poate fi numit doar putere scăzută. Înlocuirea la timp a rolelor și a curelei de distribuție este necesară pentru a evita problemele. În cazuri rare, se notează triplete ale motorului, vibrații, loviri și supraîncălzire. Restul motorului este destul de bun și de încredere. Există o variantă a motorului pe piață, cu un sistem de distribuție variabilă a supapelor Ti-VCT de 1,6 litri.

MOTOR SIGMA DURATEC TI-VCT 16V

Unitatea de putere este 1.6 duratec ti vct față de 1.6 100 CP. are un sistem de sincronizare variabil al supapelor, o galerie de admisie, caneluri pentru piston. Zetec SE este produs din 1995, inginerii Yamaha au luat parte la dezvoltarea motorului. Motorul are o resursă practică bună.

Cureaua de distribuție folosește o curea care necesită înlocuire la timp. În plus, uneori se plâng de ambreiajul mecanismului de sincronizare. Nu există ridicători hidraulici, din acest motiv este necesară reglarea periodică a supapelor. Motorul poate bate și face zgomot. În unele cazuri, se observă supraîncălzirea motorului. Restul motorului este destul de fiabil.

MOTOR DURATEC-HE / MZR L8

Motor Ford Duratec HE de 1,8 litri. Cei 125 CP, cunoscut și sub numele de Mazda MZR L8, este o evoluție a ideilor de motoare Mazda din seria F. Inițial a fost folosit pe Mondeo, apoi a fost modernizat cu adăugarea unui sistem de control al canalului galeriei de admisie, un sistem de aprindere directă din bobine de aprindere, o supapă de accelerație electronică și o serie de alte modificări. Transmisia cu lanț de distribuție disponibilă.

Cu toate acestea, există și puncte slabe. Revoluțiile pot pluti. În acest caz, este necesar să spălați supapa de accelerație sau să schimbați firmware-ul. Există defecțiuni comune tuturor Duratec / Duratec HE, motorul se poate tripla, vibra, bate și face zgomot. Toate acestea au dus la faptul că, printre Duratec, această unitate de putere specială este considerată cea mai problematică.

MOTOR DURATEC HE 2.0 / MZR LF

Motor Ford Duratec HE 2.0 l. 145 c.p. structural este aceeași 1,8 l, cu alezajul cilindrului mărit. Motorul este flexibil si are o putere buna. Eliminat din lipsa predecesorilor săi - turații plutitoare. Lanțul de sincronizare folosește un lanț care are o resursă bună.

Dacă vorbim despre deficiențele motorului, atunci putem observa uzura rapidă a simeringurilor arborelui cu came. În plus, există probleme cu termostatul și, ca urmare, supraîncălzire, sau invers, dificultăți de încălzire la temperaturile de funcționare. Este necesar să se controleze starea bujiilor; dacă există ulei în ele, va fi necesar să strângeți capacul supapei sau să schimbați garnitura. Exista situatii cand, la atingerea 3000 rpm, masina nu ruleaza si Check Engine este pornit, in acest caz este necesara schimbarea supapelor de reglare a clapetelor galeriei de admisie. Nu există compensatoare hidraulice, ceea ce înseamnă că este necesară reglarea periodică a supapelor.

Dar chiar și ținând cont de aceste neajunsuri, această unitate de putere este considerată unul dintre cele mai bune motoare Duratek.

Selectați-l și apăsați Ctrl + Enter

Moskvich-400 în prima modificare a uimit fanii și inginerii atât de mult încât modelul a primit apoi multe seturi complete și opțiuni de echipare.

Unele dintre ele rămân necunoscute, dar pot interesa critici și experți.

Moskvich-400 alungit și modificările sale.În 1945, inginerii din Germania dezvoltau Moskvich-400 pe baza mai multor modele Opel achiziționate pentru aceasta. Pe lângă nivelurile de echipare sedan și decapotabilă, inginerii au construit și mai multe mașini experimentale, inclusiv o mașină rusească alungită.

Baza prototipului a fost mărită cu 500 mm, iar dezvoltatorii au creat și o transmisie automată special pentru acesta. Cu toate acestea, prototipul nu a intrat niciodată în producție de masă.

Moskvici-400-422. Specialiștii germani au construit și o dubă remarcabilă din metal la acel moment. Moscova era interesată de dezvoltare, dar producția sa ar necesita prea mult metal, iar designul părea prea complicat. Cu toate acestea, inginerii ruși au găsit o cale de ieșire și au construit corpul din părți din lemn și metal.

Mai târziu, experții auto germani au arătat publicului și un break cu o caroserie din metal și lemn, care a fost realizată în stil lemnos. La Moscova, o dezvoltare similară a unei dube unificate a fost prezentată sub numele Moskvich-400-421. Proiectele nu au progresat mai mult decât prototipurile.

Moskvici-400-420K.În 1947, la Moscova, au fost prezentate mai multe modificări ale moscoviților cu corpuri deschise și închise, precum și în configurația acum binecunoscutele „tocuri”. Motorul folosit anterior de 26 CP a fost înlocuit cu unul de 33, ceea ce a fost o decizie neobișnuită pentru acea vreme. Mașina nu a primit prea multă popularitate din cauza portbagajului său mic.

Moskvici-400-431-426. Entuziaștii au efectuat, de asemenea, diverse experimente pentru a îmbunătăți caracteristicile tehnice și capacitățile Moskvich-400. De exemplu, o variantă a mașinii Moskvich-400-431-426 a fost un vehicul de teren, creat pe baza unei mașini binecunoscute.

• Printre avantajele unei configurații unice se numără:
• Tractiune spate
• Diferenţial cu autoblocare
• Anvelope de teren

Moskvich a reușit să participe la competiții de curse, pentru care a fost echipat cu un motor de 37 CP, iar prototipul a fost lansat într-un singur exemplar în 1951.

Concluzie. Moskvich-400, binecunoscut în Rusia și în străinătate, a suferit o mulțime de modificări, a fost reglat atât de entuziaști, cât și de inginerii unor companii celebre. Unele dintre opțiunile de echipare erau atât de unice încât erau uimitoare prin capacitățile lor tehnice.

Motor Ford Focus 2 1.6 litru are două modificări cu o capacitate de 100 CP. și 115 cai. Din punct de vedere structural, acesta este același motor, doar că motorul Focus 2, mai puternic, are un sistem de sincronizare variabilă a supapelor Ti-VCT. Astăzi vom vorbi despre dispozitivul și caracteristicile ambelor unități de putere.

Să începem cu cele obișnuite Duratec 1.6 cu 100 CP Este benzină aspirată natural, în patru timpi, cu 4 cilindri, în linie, cu 16 supape, cu două arbori cu came (DOHC). Există o curea în transmisia de distribuție. Sistem de alimentare - injecție de combustibil distribuită în faze, standard de toxicitate Euro-4. Blocul cilindrilor este turnat dintr-un aliaj de aluminiu cu căptușeli de tip „umede” de sine stătătoare (adică căptușele sunt spălate liber cu lichid de răcire). Chiulasa este turnata dintr-un aliaj de aluminiu, carterul motorului este tot din aluminiu.

În acest motor Focus 2 Duratec 1.6 nu există ridicători hidraulici. Prin urmare, periodic va fi necesară reglarea jocului termic al supapelor. De fapt, după măsurarea jocului de curent, arborii cu came sunt îndepărtați și geamurile împingătorului supapei sunt schimbate, selectând grosimea dorită, ghidată de marcajul special. Partea inferioară a ochelarilor acționează ca o garnitură între came arborelui cu came și supapă. Această operațiune trebuie efectuată la fiecare 100 de mii de kilometri sau după apariția unei ciocniri caracteristice a supapei.

Motor Ford Focus 2 "Duratek" 1.6 100 CP

• Volumul de lucru - 1596 cmc
• Diametrul cilindrului - 79 mm
• Cursa pistonului - 81,4 mm
• Putere CP - 100 la 6000 rpm
• Cuplu - 145 Nm la 4000 rpm
• Curea de distribuție - Curea (DOHC)
• Raport de compresie - 11
• Consumul de combustibil în oraș - 9,4 litri
• Consum combinat de combustibil - 6,8 litri
• Consumul de combustibil pe autostradă - 5,4 litri

O versiune mai puternică a motorului 1.6 Ti-VCT de 115 CP. de fapt, are același design, diferă prin prezența unui sistem de sincronizare variabilă a supapelor. Acum vă vom spune în detaliu cum funcționează acest sistem.

• 1 - actuatorul pentru reglarea temporizării supapei (sub capacul de distribuție)
• 2 - capac
• 3 - electrovalva
• 4 - senzor de poziție a arborelui cu came

Sistemul de sincronizare variabilă a supapelor al motorului Ford Focus II de 1,6 litri Duratek oferă control independent al poziției arborilor cu came de admisie și evacuare. Adică, sistemul VCT vă permite să setați sincronizarea optimă a supapelor pentru fiecare moment de funcționare a motorului pentru a crește puterea și caracteristicile dinamice ale acestuia, precum și pentru a reduce toxicitatea de evacuare. Sistemul este controlat de o unitate electronică de control a motorului (ECU sau creierul motorului).

Componentele principale ale sistemului VCT sunt supapele solenoide de control, actuatoarele și senzorii de poziție a arborelui cu came. Două supape solenoide ale sistemului (una pentru fiecare arbore cu came) sunt instalate într-un capac special situat între capacul superior al distribuției frontale și capacul chiulasei. Capacul sistemului VCT este în același timp capacul comun al rulmentului frontal al ambilor arbori cu came și suportul etanșărilor arborelui.

Cureaua de distribuție a motorului Focus 2 antrenează actuatoarele sistemului, care, folosind o conexiune hidromecanică, transmit rotația arborilor cu came. La celelalte capete ale arborilor cu came sunt montate discuri de antrenare a senzorilor care urmăresc poziția arborilor. Senzorii de poziție a arborelui cu came înșiși sunt fixați în capacul chiulasei.

De la conducta de ulei a chiulasei, uleiul de motor este furnizat prin canalele realizate în capacul VCT către supapele solenoide ale sistemului de sincronizare variabilă a supapelor și apoi către actuatoarele sistemului.
La comenzile ECU, dispozitivul cu bobină al fiecărei supape electromagnetice controlează alimentarea cu ulei sub presiune către cavitatea de lucru a actuatorului sau scurgerea uleiului din aceasta. Ca urmare a acțiunii hidromecanice, există o mișcare reciprocă a elementelor individuale ale actuatorului, iar arborele cu came se rotește la unghiul necesar, schimbând sincronizarea supapei.

Trebuie avut în vedere faptul că dispozitivul cu bobină al electrovalvelor sistemului este foarte sensibil la contaminarea cu uleiul de motor. Prin urmare, pe lângă filtrul de ulei convențional, în canalul chiulasei este integrat un filtru suplimentar care furnizează ulei supapelor. Acest filtru nu poate fi înlocuit și, dacă se înfundă, uleiul continuă să fie furnizat elementelor sistemului fără întrerupere prin secțiunea de bypass a conductei.

Motor Ford Focus 2 "Duratek" 1.6 115 CP

• Volumul de lucru - 1596 cmc
• Număr de cilindri / supape - 4/16
• Diametrul cilindrului - 79 mm
• Cursa pistonului - 81,4 mm
• Putere CP - 115 la 6000 rpm
• Cuplu - 155 Nm la 4150 rpm
• Curea de distribuție - Curea (DOHC)
• Raport de compresie - 11
• Consumul de combustibil în oraș - 8,7 litri
• Consum mixt de combustibil - 6,4 litri
• Consumul de combustibil pe autostradă - 5,1 litri

O creștere a puterii și o scădere a consumului de combustibil este ceva care mulțumește orice șofer. Cu toate acestea, complicația designului motorului duce la o creștere a costului de funcționare și reparare a unei astfel de unități de putere. Acest lucru ar trebui să fie luat în considerare atunci când achiziționați un Focus uzat cu un motor Duratec 1.6 16V Ti-VCT.

Cel mai problematic

Scaune Ford Focus

Conform rezultatelor celor 11 luni ale acestui an, Focus a ocupat a șasea linie în ratingul celor mai bine vândute de pe piața auto autohtonă. Acest model este solicitat și pe piața secundară, dar aici mașina trebuie aleasă cu înțelepciune. Am aflat la ce zone problematice trebuie să acordați atenție în primul rând atunci când cumpărați un „Focus” folosit

text: Ivan Sokolov / 22.12.2013

Da, există chiar mai multe „focalizări” pe drumurile noastre decât produsele industriei auto autohtone. Și lasă-le scepticilor să dea vina pe acest „Ford” pentru lipsa de individualitate - spun ei, un transport tipic de plancton de birou. Dar această mașină a devenit populară dintr-un motiv! Ei bine, cine vrea ceva „mai plin de viață”, poți oricând să fii atent la „Mazda 3” - din punct de vedere tehnic aceeași mașină, dar într-un alt ambalaj. Dacă este corect să credem așa, vom afla astăzi.

Suspensie

Într-adevăr, mașinile sunt foarte asemănătoare din punct de vedere structural - acesta este meritul platformei universale C1, care a fost folosită într-un număr de modele: Volvo S40, Ford Focus C-Max, Mazda 5 ... Acest lucru, apropo, se aplică și pentru atât prima cât și a doua generație Mazda „treshki”, diferența dintre care se reduce la diferite setări pentru amortizoare, stabilizatoare, arcuri și silent block. Astfel, a doua generație de Mazda a pierdut puțin ceea ce a fost atât de iubit: strălucirea și vioicitatea de odinioară. Pe de altă parte, chiar și a doua „treshka” rămâne un pic mai nesăbuită în management decât al doilea „Focus”. Dar dacă te hotărăști brusc să „transferezi” suspensia lui „Ford” la „Mazda”, nu va ieși nimic bun: diferențele, deși minime, sunt încă prezente. Aceasta se referă în principal la partea din față: Mazda are subcadru și brațe inferioare ușor diferite.

Atât „Focus”, cât și „Mazda 3”, resursa tuturor elementelor șasiului este aproximativ aceeași. Și este clar că niciodată nu poți prezice cu exactitate cât va dura suspensia - acest lucru este influențat de un număr mare de factori. Dar tendința generală este cunoscută: că suspensiile față și spate sunt destul de tenace în condiții normale: resursa lor medie ajunge la 80 de mii de km (cu condiția să fie furnizate piese de schimb originale). Când se ajunge la această perioadă, de obicei toate blocurile silentioase ale suspensiei, care sunt schimbate împreună cu pârghiile, sunt supuse înlocuirii. Există opțiuni de înlocuire separat cu un „non-original”, dar, după cum arată practica, această măsură nu este suficientă pentru mult timp. Luați în considerare, chiar dacă cumpărați o mașină relativ veche (5-6 ani) cu kilometraj redus, chiar dacă în stare perfectă, nu contați pe aceeași resursă: după câțiva ani, bucșele de cauciuc își pierd proprietățile și se pot rupe cu 25 -30 mii km.

Amortizoarele din față sunt, de asemenea, sensibile la condițiile de funcționare: în condiții de drumuri proaste, aceste elemente pot eșua atât la 60 de mii de km, cât și la 120, dacă mișcarea a fost efectuată pe drumuri plate. Împreună cu amortizoarele din față, rulmenții axiali sunt „acoperiți”, așa că este mai bine să le schimbați împreună. În acest moment, rulmenții roții din față, care sunt asamblate cu butucul, se uzează de obicei. Cele din spate durează aproape de două ori mai mult.

O altă caracteristică: articulațiile sferice s-au dovedit a fi foarte tenace pe drumurile noastre - în medie, resursele lor ar trebui să depășească 150 de mii. Dacă pe „Mazda” trebuie schimbate împreună cu pârghiile, atunci pe „Ford” pot fi schimbate separat - pentru aceasta trebuie să tăiați niturile din fabrică și să instalați piesa pe șuruburi. La repararea șasiului Focus, apropo, cu greu se poate face fără o „șlefuire”: toate conexiunile filetate se „lipesc” puternic. Destul de ciudat, dar Mazda este practic lipsită de această problemă: evident, ideea este în alte componente.

Nici cu frânele nu sunt probleme speciale. Dar dacă discurile de frână din spate pot rezista la aproximativ 100 de mii de km, atunci cele din față renunță mai devreme - deja la 60. Plăcuțele de frână rulează în medie aproximativ 30 de mii și chiar mai puțin în condiții metropolitane.

Motoare

„Focusul” rusesc a fost vândut cu cinci opțiuni de motor, care pot fi împărțite în două grupe: cu o transmisie cu cureaua de distribuție de 1,4 și 1,6 litri și cele de „lanț” de 1,8 și 2 litri. Cele mai fiabile și ușor de întreținut sunt motoarele de 1,4 și 1,6 litri (80 și 100 CP), care sunt puțin diferite din punct de vedere structural unele de altele. Tot ceea ce este necesar pentru întreținerea lor este schimbarea curelei de distribuție cu role la fiecare 80-90 mii km și o dată la 30 mii - bujii. Este mai bine să nu amânați înlocuirea lumânărilor - există cazuri frecvente de acidificare a acestora, în special la motoarele de 1,6 litri. În momentul deșurubarii, lumânarea se poate rupe, ceea ce amenință cu repararea sau înlocuirea capului blocului. În gama de modele există un alt motor Ti-VCT de 1,6 litri (115 CP). Această unitate este, de asemenea, echipată cu o transmisie prin curea, dar diferă de omologii săi prin prezența unui mecanism de sincronizare variabilă a supapelor. Ambreiajele acestui mecanism nu sunt renumite pentru fiabilitatea lor, mai ales la primele versiuni, prin urmare, fără greș, trebuie să fie aprovizionate pentru a doua înlocuire a curelei de distribuție (160-180 mii km).

Cele mai puternice Duratec 1.8 și 2.0 (125 și 145 CP) pot oferi puțin mai multe probleme. În special, acest lucru se aplică motorului 1.8: problemele pot fi aruncate de firmware-ul neterminat al unității ECU. Simptomele sunt simple: ralanti neregulat, lipsă de tracțiune și al doilea sau al treilea pornire. De asemenea, pe aceste motoare, cu un kilometraj de 100 de mii de km, generatorul se poate defecta - adesea aceste probleme apar după spălarea motorului. După ce uzina a crescut kilometrajul interservicii la 20 de mii de km, a apărut o altă neplăcere: motoarele au început treptat să „mânânce” uleiul, iar în doze considerabile - uneori proprietarii trebuiau să completeze un litru pe săptămână. La astfel de alergări, mai ales în condiții de ambuteiaj, uleiul își pierde proprietățile, ceea ce duce la scăderea eficienței inelelor raclete de ulei și a „așternutului” acestora. Prevenire - reducerea timpului de schimbare a uleiului la 10 mii km. Aceleași probleme îl pot afecta și pe proprietarul Mazda: unitatea de 2 litri este aproape identică cu cea Ford. Dar motorul de 1,6 litri este diferit. Unitatea puternică de 105 nu necesită aproape nicio intervenție de service: aici este instalată și o transmisie cu lanț de distribuție, care în condiții normale poate dura până la 300 de mii de km.

O altă nuanță importantă a motoarelor Ford: nu au filtru separat de combustibil. În acest caz, este încorporat în pompa de benzină, la care se poate ajunge prin scoaterea rezervorului de gaz. Cu condiția să se folosească combustibil de înaltă calitate, acesta va dura cel puțin 150 de mii de km.

Transmisie

În general, transmisia pe „Focuses” și „Mazda” este destul de fiabilă. Pentru „mecanici” principalele revendicări sunt făcute pentru „Fords” cu motoare de 1,8 litri: în cazuri rare, din cauza conducerii agresive, axa satelit din diferenţial se defectează. Pentru a evita investițiile mari într-un perete complet al cutiei, de la primele zgomote de neînțeles venite de „undeva dedesubt” trebuie să contactați serviciul. Nu există deloc plângeri în legătură cu transmisia automată: automata cu 4 trepte testată în timp, deși nu diferă ca viteză, mulțumește cu o fiabilitate de invidiat. În ambele cutii, experții recomandă schimbarea uleiului deja la 50-60 mii km, în ciuda instrucțiunilor producătorului. Pe „Focusele” de 2 litri cu transmisie automată există o altă problemă: din anumite motive, în acest tandem agregat, articulațiile CV interne se uzează rapid cu un kilometraj mediu de 100 de mii de km, deși pe alte versiuni resursa ambelor. articulațiile CV externe și interne depășesc 200 de mii...

Direcție

Suporturile de direcție ale Ford și Mazda sunt diferite (diferite monturi și caracteristici), dar ici și colo sunt fără probleme. În condițiile unei conduceri fără probleme, scurgerile de ulei nu ar trebui să apară mai devreme de 200 de mii de km, iar vârfurile de direcție trăiesc cu calm până la 100, sau chiar până la 150 de mii. Pe "lanț" motoarele sunt amplificatoare electrohidraulice, care rareori deranjează cu ceva. Dar pe versiunile mai simple de 1,4 și 1,6 litri, există servodirecție clasică, care poate fi „capricioasă”: acest lucru se întâmplă în principal odată cu debutul primăverii. Este vorba despre condensul acumulat în sistem, din cauza căruia supapele de bypass îngheață: în acest caz, atunci când volanul este rotit, conductele de ulei se pot „scurge”. Pentru a evita acest lucru, trebuie să așteptați până când compartimentul motorului se încălzește puțin, volanul începe să se rotească liber și abia apoi pornește. De asemenea, nu va fi de prisos să schimbați uleiul din sistem (la fiecare 50 de mii de km).

Caroseria si interiorul

Caroseriile lui „Ford” și „Mazda” suportă cu fermitate iernile noastre. Deși nu se face fără „răni”: vopseaua „Ford” devine rapid tulbure, iar vopseaua în locuri caracteristice (bara de protecție, capotă, arcade, praguri) poate începe să se dezlipească în câțiva ani. Dar, de obicei, acest lucru nu provoacă coroziune - corpul este bine galvanizat. La Mazda, situația este similară, doar că metalul în sine este mai moale aici. Situația este similară în ceea ce privește decorarea interioară: acel „Focus”, acel „Mazda 3”, chiar și cu un kilometraj semnificativ, își păstrează „prezentarea”, așa că chiar și o mașină cu 350.000 de kilometri poate arăta destul de decent, așa că trebuie să fii vigilent. la cumpărare.

concluzii

Odată cu apariția celei de-a treia generații, „Focus” a devenit mai puțin bugetar și mai complex structural. Și în acest caz, „Focus 2” este mijlocul de aur: aproape toate bolile primului model au fost eliminate, iar unitățile de putere nu au devenit încă atât de sofisticate din punct de vedere tehnologic ca în al treilea model, ceea ce este doar un plus pentru un „ mașină uzată.

Din aceste motive, al doilea „Focus” și „Mazda 3” se numără printre cele mai bune oferte din clasa Golf de pe piața secundară: motoare și transmisii destul de fiabile, ornamente interioare rezistente la deteriorare și datorită abundenței de mașini de pe piață. , probabilitatea de a alege o opțiune „în direct”. În plus, service-ul în servicii este destul de accesibil, iar puțini concurenți se pot lăuda cu o asemenea abundență de piese de schimb (atât OEM, cât și „non-originale”). Problema alegerii unui model „folosit” se bazează în cele din urmă pe preț: „Ford” mai obișnuit este mult mai accesibil.

Dispozitivul de blocare a capotei se defectează în principal după un accident. Foto: Ford și Mazda

Frânele pe disc spate au fost instalate pe majoritatea „Focuselor”. Foto: Ford și Mazda

Multi-link din spate s-a dovedit bine pe drumurile noastre. Foto: Ford și Mazda

În pârghiile din spate, bucșele din față sunt primele care se predă. Foto: Ford și Mazda

Suspensia față ar trebui să se miște cu cel puțin 80 de mii de km. Foto: Ford și Mazda

Un suport hidraulic extern se uzează de două ori mai repede decât două suporturi convenționale. Foto: Ford și Mazda

Mazda 3, ca și Focus, este construită pe platforma globală C1, deși unele dintre elementele suspensiei nu sunt interschimbabile.

Transmisia automată cu 4 trepte, deși depășită, s-a dovedit a fi și mai fiabilă decât „mecanica”. Foto: Ford și Mazda

Russian Focus II era echipat cu motoare pe benzină de 1,4 litri (80 CP), 1,6 litri (100 și 115 CP), 1,8 litri (125 CP) și 2,0 litri pe benzină (145 CP). Dealerii au vândut și versiuni cu un turbodiesel de 1,8 litri cu 115 cai putere. În standard, o transmisie manuală cu cinci trepte din seria IB5 a fost combinată cu motoarele de 1,4 litri, 1,6 litri și 1,8 litri și cu cea de 2,0 litri - aceeași „în cinci trepte”, dar cu MTX75. index, capabil să „digere” un cuplu mai mare. Pentru toate motoarele pe benzină, cu excepția celui de 1,4 litri, a fost oferit un „automat” cu patru trepte.

În 2008, Ford a prezentat Focus actualizat, pe care mulți l-au numit chiar al treilea „Focus” - mașina a fost transformată atât de radical. Dar a fost un restyling clasic. Mașina are acum diferite aripi, o capotă, bare de protecție, faruri, oglinzi exterioare, pereți laterali - fără muluri, dar cu rigidizări mai dinamice. Și cea mai vizibilă inovație este grătarul radiatorului sub forma unui trapez uriaș inversat. Pentru toate versiunile, cu excepția sedanului, stopurile LED au fost oferite opțional. Mai există încă un titan de lux. În cabină, unitatea de climatizare și tabloul de bord au fost actualizate. Materialele de finisare au devenit și mai bune. Dar în termeni tehnici, Focus nu s-a schimbat. Versiunile restilizate sunt de preferat pentru achiziție - majoritatea afecțiunilor congenitale din astfel de „Focuses” au fost deja vindecate până la acest moment.

Modificari Ford Focus II

Ford Focus II (2004-2011): istoric de caz

Corp

De regulă, inspecția specimenului de vânzare începe cu cadavrul. Încă ne întâmpină haine. Și dacă Focus nu te-a inspirat cu aspectul său, nu te grăbi să renunți. Vopseaua arsă, pragurile sablate în partea inferioară și detaliile decorative întunecate pe mașinile cu kilometraj mare sunt mai degrabă semne de îmbătrânire naturală decât de exploatare barbară. O atenție deosebită este acordată ornamentului cromat de pe capacul portbagajului: coroziunea la punctul de contact cu caroseria apare după două sau trei ierni rusești. Costă aproximativ 5.000 de ruble. În același timp, verificați iluminarea plăcuței de înmatriculare - cablajul acesteia cedează rapid coroziunii. Mai mult, hatchback-urile și sedanurile suferă de acest lucru într-o măsură mai mare. Reparație - 1500 de ruble.

În timpul iernii, din cauza pătrunderii de umezeală, butoanele senzorului de blocare a portbagajului îngheață adesea. În plus, „Focusul” din prima generație a păstrat o rană proprie - un blocaj de deschidere a capotei acru. Pentru ca acesta să se deschidă cu ușurință, este necesar să lubrifiați suprafața interioară a emblemei care acoperă cilindrul încuietorului. Mai bine, schimbați încuietoarea standard din plastic (3000 de ruble) cu una metalică de la Mondeo. De multe ori închiderea centralizată eșuează, motiv pentru care nu numai ușile sunt blocate, ci și clapeta rezervorului de benzină. Prin urmare, o încercare de alimentare cu o închidere centralizată defectuoasă poate fi nereușită.

Salon

Interiorul „Focuselor” este asamblat cu atenție și conștiință. Chiar și cu vârsta, scârțâituri și greieri, nu se enervează. Iar tapițeria din material textil se pretează bine la curățarea chimică și este durabilă. Adevărat, se întâmplă ca echipamentul salonului și electricianul să se mopească. Au existat plângeri cu privire la defecțiunea încălzirii scaunelor. Și pentru "placa de încălzire" originală va trebui să plătească aproximativ 10.000 de ruble. Există cazuri cunoscute de capricii ale controlului climatic din cauza defecțiunii senzorului de temperatură a cabinei (2500 de ruble). Prin urmare, este recomandabil să verificați funcționalitatea aparatului de aer condiționat înainte de a cumpăra un Focus second-hand. De asemenea, conduceți „aragazul” în diferite moduri de ventilator - „fluierul” motorului va indica dispariția sa iminentă. Noul motor electric vă va goli buzunarul pentru 7.500 de ruble. Adevărat, un rezistor ars (900 de ruble) poate fi adesea vinovat pentru „moartea” bruscă a ventilatorului. Adesea, becurile pentru faza scurtă și dimensiunea se ard, pentru a le înlocui trebuie să scoateți farul. Iar iarna, trebuie să fii gata să înlocuiești elementele sparte ale oglinzilor laterale. Noul amalgam este estimat la 2.000 de ruble.

Motor

Motorul de bază de 1,4 litri este lăudat de mecanici - practic nu are afecțiuni congenitale. Principalul lucru este să nu uitați la timp, la fiecare 80 de mii de km de alergare, să actualizați cureaua de distribuție (sincronizare). Adevărat, datorită volumului și puterii sale modeste, este de obicei „întors” la maxim și funcționează până la uzură, căzând în second hand deja la limita resursei sale.

Motor de 1,6 litri (100 CP), care a fost instalat pe primul „Focus”, poartă pe bună dreptate titlul de cel mai masiv și de încredere. Reprezintă mai mult de o treime din toate Focusurile de pe piață în prezent. Motorul din Africa de Sud este proiectat pentru utilizare în țările lumii a treia. Designul său simplu determină o întreținere excelentă și un cost scăzut de proprietate. Dar chiar și această unitate este considerată de mulți ca fiind destul de slabă pentru o mașină modernă. Împreună mai ales cu un „automat”.

Indiferent dacă este cazul fratelui său de 115, echipat cu un sistem variabil de sincronizare a supapelor pe arborii de admisie și de evacuare. Forța motorului este deja suficientă în toate modurile și se înțelege mult mai bine cu „automatul”, iar din punct de vedere al eficienței nu este inferioară versiunii de 100 de puternice. Doar acest motor modern „se epuizează” rapid din ambreiajul comutator de fază (11.500 de ruble). Adevărat, unitatea a devenit mai durabilă pe mașinile modernizate.

Modificările cu „patru” de 1,8 și 2,0 litri sunt pe locul doi după versiunile cu motor de 1,6 litri (100 CP). Ambele motoare sunt identice ca design și suferă de afecțiuni comune. Resursa motoarelor este de 350 mii km. Și în transmisia de sincronizare există un lanț durabil, care este de obicei înlocuit după 200 de mii de km. Dar pentru ca motoarele să supraviețuiască în siguranță până la bătrânețe, după prima „sută”, ar trebui să acordați atenție garniturii capacului supapei (1.000 de ruble), care începe să otrăvească uleiul. Cu toate acestea, la început, vă puteți limita la strângerea șuruburilor slăbind din cauza vibrațiilor. Și apoi doar un înlocuitor. Până în acest moment, de regulă, suportul hidraulic superior al motorului se uzează (3500 de ruble).

Blues-ul nerezonabil al unui motor de 1,8 litri (mai rar pe un 2,0 litri) - tracțiune slabă și pornire la rece, ralanti zdrențuit și consum crescut de combustibil - a fost asociat cu software-ul defect al unității electronice de control al motorului. Prin urmare, dealerii și-au schimbat firmware-ul în funcție de defecțiune, deși aceste măsuri au fost extrem de reticente. Bobinele de aprindere și firele de înaltă tensiune, pompele de benzină sunt, de asemenea, de scurtă durată. Corpul clapetei și supapa EGR se murdăresc destul de repede. Neutralizatorii (34.000 de ruble) nu diferă în „kilometrajul”, a cărui speranță de viață depinde de consumul de ulei al motorului. Dacă apetitul motorului crește la 200 de grame la 1000 km, trebuie să suneți alarma și să contactați serviciul. În caz contrar, reparațiile costisitoare sunt garantate.

Este recomandabil să schimbați uleiul într-un turbodiesel de 1,8 litri după 5-10 mii km și să alimentați numai la stațiile de alimentare din rețea dovedite. Și apoi pompa de combustibil de înaltă presiune (TNVD) va depăși bara de 200 de mii de km. Reparație - de la 30.000 de ruble. Va trebui să cheltuim bani pe noi duze de injecție (12.500 de ruble fiecare), spălați supapa de recirculare a gazelor de eșapament. După 100 de mii de km, volantul cu dublă masă se uzează. O problemă similară, de altfel, apare cu motorul pe benzină de 2,0 litri. Dacă simțiți smucituri la pornire și un zgomot caracteristic, schimbați urgent. Detaliul este scump - de la 25.000 de ruble, dar consecințele distrugerii cauzate de volantă vor fi și mai vizibile.

Transmisie

Pe cutia de viteze manuală IB5 după 50-80 de mii de km, „plecarea” din treapta a doua sunt cunoscute din cauza sincronizatoarelor slabe. Și atunci când lucrați cu o sarcină crescută, axa sateliților din diferențial poate sparge, ceea ce amenință o gaură în carter și reparații pentru 100.000 de ruble. Dacă, când faceți un test drive, cutia „țipă ca un animal”, atunci rulmentul arborelui de intrare este uzat. Și trebuie schimbat urgent. În caz contrar, consecințele pot fi deprimante.

Dar „mecanica” MTX75 este mai durabilă. Adevărat, în timp, garniturile de ulei și garniturile tijei schimbătorului de viteze se scurg în el și, din cauza nivelului scăzut de ulei de transmisie, arborii și jantele angrenajelor se uzează rapid. Ambreiajul poate dura 100 de mii de km sau mai mult, dacă nu pentru rulmentul slab de eliberare, realizat într-un singur bloc cu cilindrul de control al ambreiajului, care se uzează după 50 de mii de km.

Dar „mașina” este la fel de simplă ca cinci copeici și la fel de fiabilă ca un rezervor. Cutia 4F27E a fost instalată pe diverse modele Ford la sfârșitul anilor 1980, așa că astăzi este aproape complet lipsită de boli ale copilăriei. După 150 de mii de km, va fi necesară doar repararea corpului supapei (22.000 de ruble) și înlocuirea solenoizilor regulatorului de presiune.

Suspensie

Cu proprietățile de conducere ale Focus II, totul este în ordine perfectă datorită suspensiei independente reglate cu bijuterii. Elementele sale principale sunt ficatul lung. Idila este perturbată de rulmenții de susținere ai lonjelor, „alăptând” în medie 40–70 mii km. Aproximativ aceeași cantitate a fost eliberată pentru rulmenții de roți, care sunt înlocuiți ca un ansamblu cu butuci. Când înlocuiți, nu uitați de senzorii ABS - aceștia sunt adesea deteriorați în timpul demontării. După 40.000 km, barele stabilizatoare se vor face simțite cu lovituri ușoare în suspensie. Dar bucșele rezistă aproape de două ori mai mult. Concomitent cu ei, la 80-110 mii km, va veni virajul de reînnoire a articulațiilor sferice, complet cu pârghie și silentblocuri. Și apoi pe drum și amortizoare (4200 de ruble.).

În suspensia spate, barele stabilizatoare sunt actualizate la fiecare 60-80 mii km. Bucșele țin în medie o dată și jumătate mai mult. La „o sută” pârghiile inferioare se uzează. Amortizoarele (3800 de ruble fiecare) au un termen puțin mai lung - ajung adesea la 110-140 mii km.

În direcție, vârfurile cu tije sunt suficiente pentru 50-80 mii km. Și șina în sine de pe primele mașini s-a schimbat chiar și în garanție, dar până în 2008 devenise mai durabilă. Mai mult decât atât, versiunile cu motoare de 1,4 și 1,6 litri au fost echipate cu un booster hidraulic tradițional, iar modificări mai puternice au venit cu o servodirecție electro-hidraulică, în care placa de comandă a pompei se putea „arde”. De obicei, trebuie să schimbați întregul nod pentru 28.000 de ruble.

Rezultat

Găsirea unui Ford Focus II solid din punct de vedere tehnic nu va fi dificilă. Dacă nu sunteți mulțumit de modificările cu motoare fiabile de 1,4 și 1,6 litri (100 CP), puteți găsi un „Focus” din Europa cu un turbodiesel la fel de fiabil de 2,0 litri. Adevărat, avem puține astfel de versiuni. Și este mai bine să optați pentru mașini de post-styling - au avut deja boli din copilărie.