Realizarea unor idei grozave este o chestiune de timp. Dar aceste idei mărețe în sine vin întotdeauna brusc. Sau noaptea sau beat. Singurul lucru ciudat este că roata a fost inventată înainte de lumina lunii ...

Burmeister & wain

Primul meu vaporizator „sub pavilion” a fost vrachierul „Galaktik” al companiei grecești de transport maritim. Aceasta a avut loc în decembrie 1991, când prăbușirea flotei comerciale ChMP abia începea. Munca în flota de bază a devenit din ce în ce mai puțină pentru marinari și, în același timp, obținerea „sub pavilion” nu era încă disponibilă pentru toată lumea. Cozile Sovdepov ale principiului de selecție se frecau încă strâns de pământ: unde, potrivit unei cunoștințe, s-a târât, unde a turnat un număr ...
Am ajuns în această gardă de elită din întâmplare. Decizia era deja coaptă și rămânea doar să intrăm în cadre pentru a semna o cerere de transfer către flota „pavilionată”. Inspectorul, desigur, m-a refuzat categoric, spun ei, că nu este nimeni care să lucreze la cisterne. La ieșire, am observat că ușa către biroul inspectorului șef (nu-mi amintesc numele de familie, erau mulți dintre ei divorțați apoi pe Nakhimov Lane), șeful. personalul echipajului flotei sub pavilion este deschis și nu există secretar în sala de așteptare. Am decis o erupție cutanată, dar, după cum sa dovedit mai târziu, ceea ce trebuie făcut, am bătut la ușă și am cerut permisiunea de a intra. Doar o lampă de masă a ars în birou și în lumina ei am văzut fața unui om ocupat. Și-a scos ochelarii.
„Te ascult, tinere.
- Am o problemă, am vrut să mă consult.
- Nu am mult timp. Ce ai?
- Am scris o cerere, vreau să trec sub steag ...
- Să facem o declarație. Unde este semnătura inspectorului?
- Deci acesta este doar punctul, inspectorul nu vrea să semneze, nu mă lasă să plec.
Pauza se lipi puțin. Ochii au sărit de pe cearșaf către mine și înapoi. O mână i-a pus ochelari pe nas, i-a frecat strâns de podul nasului și deja o altă voce fermă a spus:
- Și ne putem descurca fără semnătura lui! - mâna a aprobat cu îndrăzneală o rezoluție pe hârtie, cealaltă, scotocind într-un sertar al mesei, a scos un mic sigiliu din adâncurile sale, iar palma ei categorică m-a aruncat în altă lume ...

Primele taxe ale sub-steagurilor erau chiar acolo, în cadrele de atunci, ca și ChMP. Deși pentru mulți era deja clar în acele zile că aceste trei scrisori se înecau în mlaștina reînnoirilor capitaliste. Dar apoi marinarul era îngrijorat de altceva - să câștige bani. Și cine se destramă ce și cine va fi sub ruine - sac de vânt prin fumul de țigară peste o cană de bere de gunoi în restaurantul de lângă filmări. Propriul său - este cumva mai apropiat și mai dureros ... Deci, știind deja numele navei pe care urma să zbor ca parte a unui echipaj bine tricotat, nu se știe unde și când, eu în mod regulat, de trei ori o săptămână, la ora stabilită participa la tabere de antrenament. Problemele care erau rezolvate acolo, la prima vedere, erau serioase și relevante, dar la o examinare mai atentă s-a dovedit că aceasta a fost doar o recondiționare a personalului, eliminarea persoanelor nedorite și strângerea de oameni noi care aveau nevoie de cineva, dar ca de multe ori s-a dovedit - complet inutil pe nave. Dintre toți ceilalți, existau câțiva specialiști cu adevărat serioși, cu o mare experiență și experiență de lucru pe navele sovietice - atât marinari obișnuiți, cât și ofițeri. Așa că am întâlnit două personalități remarcabile: Boris Ivanovici Maslyuk și Ivan Ivanovici Volkov. Vechi sudori-îngrijitori, marinari obișnuiți muncitori Borya și Vanya, pe care i-am botezat imediat după tipul motorului principal al navei - Burmeister și Vine ...

Pantaloni vechi cu găuri noi

Panama ne-a întâmpinat cu căldură și undeva iarna scârțâia acasă. Ne-au adus de la aeroport direct la Canalul Panama, lângă gloriosul oraș cu același nume. Au fost necesare câteva ore pentru a aștepta apropierea navei pentru a schimba echipajul. Imediat, infractorii locali (în oamenii de rând - oamenii de afaceri) ne-au lipit de tot felul de oferte obsesive de a-și cumpăra bunurile pestrițe. Printre altele, ai putea găsi ceva util cu ele. De exemplu, vodca.

A fost cumpărat în cantitate de două cutii, fiecare dintre ele conținând șase sticle de doi litri numite „VODKA BIG”. Și televizoare. Nu am putut pretinde un astfel de lux, deoarece am zburat din Odessa cu altele goale și am aterizat în Panama cu găuri în buzunare. Dar, pentru unii oameni, numărul din buzunare încă scârțâia puternic, iar trei dintre tovarășii noștri bine-mahmori au decis categoric: trebuie să-l luăm! Bureteisterul teetotal li s-a alăturat, mișcându-și creierul și judecând că televizorul din cabină pe durata contractului era de o importanță capitală. Vine s-a împărțit modest, hotărând să cumpere televizorul în drum spre casă după încheierea contractului ... sau mai bine, stereo.

După ce au fost de acord cu vagabondul, care, cu bucurie, a scăzut prețul cu ridicata de la patru sute la până la trei sute optzeci de dolari pe unitate de bunuri, soții noștri erau acum complet gata să lucreze chiar și pentru un an și chiar pe un afurisit jgheab care ar pluti în ulei care fierbe. Dispozitivele au fost verificate prin conectarea la rândul său a prizelor într-o cabină de pește gras și împuțit și de papuci vechi.

Cumpărăturile au fost spălate. În așteptarea sosirii navei, numărul de cutii cu vodcă a fost redus la o jumătate. Cineva și-a cumpărat o pălărie de paie, care după cinci minute a avut încredere iresponsabil în briza ușoară ...

Figura a trei degete

Era deja a treia lună a contractului. Îndeplinind condițiile de transport, nava circula cu o încărcătură de cărbune, minereu sau ciment și, uneori, cereale din porturile din Mississippi, peste Atlantic, până în Golful Guineei. Înapoi în balast din nou către state. Este cald la tropice și aparatul de aer condiționat nu funcționează pe barcă. Economii totale - compania stoarce piesele de schimb și împreună cu Vine dezasamblăm, inventăm ceva, îl punem la loc ... Va funcționa câteva zile și va deveni acru. Dar nu suntem străini.
Odată, părăsind gloriosul port guineean Conakry, ne-am mutat din nou în New Orleans. Conform cerințelor internaționale, înainte de a părăsi astfel de porturi vesele, echipajul trebuie să inspecteze întreaga navă pentru prezența migranților ilegali în diverse găuri și fisuri și, dacă este găsit, să le predea autorităților. Examinat ca de obicei, adică nu foarte atent. Da, și într-o jumătate de oră din timpul alocat, nici măcar nu o veți urmări foarte mult. Ar trebui să existe câteva ore și mai multe felinare. În general, în a treia zi a pasajului, trei chei au clocit de undeva din cală. Bună, spun ei, ne dorim foarte mult să bem aici și nu ne-ar deranja să devorăm. Și acolo este întuneric! .. Le-au dat puțină băutură, le-au dat pâine, i-au repartizat pe cei amabili la o cabină cu un grătar pe hublou și sub cheie. În cabina respectivă, așa cum ar trebui să fie, există o latrină și o chiuvetă. Dar frații noștri mai mici, este adevărat, nu au auzit niciodată de minunile vieții de zi cu zi și s-au ușurat în colțurile cabinei. În toate limbile disponibile membrilor echipajului, pe degete și de la picioare, am încercat să explicăm unde să mergem când este nevoie, dar s-a dovedit a fi fără speranță, cu excepția faptului că nepoții noștri au început să folosească doar un colț al cabinei din patru. Și asta e deja bine ...

Și în acest moment, există o corespondență dură între căpitan și companie cu privire la prezența elementelor nedorite la bord, care intenționează să submineze economia Statelor Unite prin invazia lor secretă. Din America însăși, vin declarații categorice nemulțumite și categorice conform cărora căpitanul și echipajul sunt vinovați pentru ceea ce s-a întâmplat și că se vor aplica sancțiuni companiei. La rândul său, căpitanul adună echipajul pentru anchetă ...

Îmi amintesc doar numele căpitanului: Morokov. Nu voi judeca calitățile stăpânului - nu nivelul meu. Dar profesionist, am simțit-o. Și ca persoană - așa suntem cu toții cu baloanele noastre în explozie în cap și cu problemele familiei. Un stil aparte de conversație - o bâlbâială accelerată și într-o atmosferă nervoasă sau tensionată, uneori nu putea fi înțeles, trebuia să asculți.
- Deci, căpitanul Morokov a adunat oamenii pentru represalii. Se așează la masă, roșu ca o sfeclă, stropind salivă, bătând la masă la timp cu cuvintele tăiate:

K-company este o amendă, w-o amendă pentru acești n-pasageri trebuie să plătească! Din cauza neglijenței tale X! Ss-pi-piisat o mie de dolari de plătit! .. - în acest moment Burmeister, așezat în primul rând al ședinței, cu tensiune, dându-și palma la ureche cu un muștiuc, ascultă gâlceava lui Morokov.

Dintr-o stare de neînțelegere completă, fața lui se transformă treptat în concentrare, apoi sprâncenele se mișcă încet, una se ridică și se întinde pe frunte ... - Și w-ce mi-ați porunci să fac cu voi?! Aceasta este o sută de pisyat tu-tu-u-dolari-dolari! Plătește P din cauza ta! ..
... căpitanul nu a avut timp să termine zgomotul. Burmeister a sărit brusc de pe scaun și a strigat cu o voce tremurată, furioasă și isterică:

Asta este, trebuie să plătesc o sută cincizeci de dolari?!. Pe! - și sub nasul lui Morokov s-a format brusc un smochin înfășurat brusc de mâna sa de lucru! ..
În timp ce l-au liniștit pe Burmeister, explicându-i despre ce se discuta și despre ce este vorba, în timp ce uluitul Morokov și-a revenit, în timp ce râsul bubuia în cabină, a trecut ceva timp. Nu s-ar putea discuta în continuare despre nicio întâlnire. Boris Ivanitch era surd. Da, și zgârcit - a fost!

Ministerul Educației și Științei din Ucraina

Academia Națională Maritimă din Odessa

Departamentul SEU

Proiect de curs

După disciplină: „Motoare cu combustie internă marină”

Exercițiu :

L50MC / MCE "MAN-B & W DIESEL A / S"

Efectuat:

cadet gr2152.

Grigorenko I.A.

Odessa 2011

DESCRIEREA MOTORULUI PRINCIPAL

Motorină marină de la MAN - Burmeister & Vine ( MAN B&W Diesel A / S), marca L 50 MC / MCE - cap de cruce reversibil, cu o singură acțiune în doi timpi, cu supraalimentare a turbinei cu gaz (cu presiune constantă a gazului p e turbină) cu lagăr de împingere încorporat, dispunerea cilindrilor d șanțul este în linie, vertical.

Diametrul cilindrului - 500 mm; cursa pistonului - 1620mm; sistem de purjare - supapă cu flux direct.

Puterea efectivă a motorinei: Ne = 1214 kW

Viteza nominală: n n = 141 min -1.

Consum specific eficient de combustibil în modul nominal g e = 0.170 kg / kWh.

Dimensiuni generale diesel:

Lungime (pe cadrul de bază), mm 6171

Lățime (pe cadrul de bază), mm 3770

Înălțime, mm. 10650

Greutate, t 273

O secțiune transversală a motorului principal este prezentată în Fig. 1.1. Okhla f oferind lichid - apă proaspătă (într-un sistem închis). Temperatura pre cu apă la ieșirea motorului diesel în modul de funcționare în regim stabil de 80 ... 82 ° C. Pe e scăderea temperaturii la intrarea și ieșirea motorului diesel - nu mai mult de 8 ... 12 ° С.

Temperatura uleiului de ungere la intrarea în motorul diesel este de 40 ... 50 ° С, la ieșirea din motorul diesel este de 50 ... 60 ° С.

Presiune medie: Indicator - 2.032 MPa; Eficace -1,9 MPa; Presiunea maximă de ardere este de 14,2 MPa; Presiunea aerului de purjare - 0,33 MPa.

Resursa alocată înainte de revizie este de cel puțin 120.000 de ore. Durata de viață a motorului diesel este de cel puțin 25 de ani.

Capacul cilindrului este fabricat din oțel. Supapa de ieșire este atașată la orificiul central folosind patru știfturi.

În plus, capacul este prevăzut cu găuri forate pentru duze. Altă lumină R sunt destinate clemelor de semnalizare, de siguranță și de pornire. iar domnii.

Partea superioară a căptușelii cilindrului este înconjurată de o manta de răcire instalată între capacul cilindrului și blocul cilindrului. Cilindru O Bucșa este atașată la partea superioară a blocului cu un capac și este centrată în gaura inferioară în interiorul blocului. Densitatea scurgerilor de apă și răcirea apei h aerul este asigurat de patru inele de cauciuc imbricate în canelurile manșonului cilindrului. În partea inferioară a manșonului cilindrului dintre cavitățile apei de răcire și aerul de purjare există 8 găuri R pentru mameloane pentru alimentarea cu ulei de ungere a cilindrului.

Partea centrală a traversei este conectată la gâtul rulmentului pentru cap NS Nika. Traversa are o gaură pentru tija pistonului. Rulmentul pentru cap este echipat cu cochilii, care sunt umplute cu babbitt.

Traversa este echipată cu burghie pentru alimentarea cu ulei care curge prin t e linie de pescuit parțial pentru răcirea pistonului, parțial pentru lubrifiere g O lagărul principal și pantofii de ghidare, precum și prin orificiul din w A reglați pentru a lubrifia rulmentul manivelei. Gaura centrală și două așchii b Suprafețele de prindere ale pantofilor transversali sunt umplute cu babbitt.

Arborele cotit este semi-parte. Ulei pentru rulmenți de cadru NS nikam provine din conducta principală de ulei lubrifiant. Persistent pe d Rulmentul este utilizat pentru a transmite oprirea maximă a șurubului prin intermediul arborelui șurubului și al arborilor intermediari. Rulmentul de împingere este instalat în alimentare O secțiunea cadrului de bază. Uleiul de lubrifiere a rulmentului de presiune provine din sistemul de lubrifiere sub presiune.

Arborele cu came este format din mai multe secțiuni. Conectarea secțiunilor eu sunt sunt realizate folosind conexiuni cu flanșă.

Fiecare cilindru al motorului este echipat cu o pompă de combustibil separată NS presiune înaltă (pompă de combustibil de înaltă presiune). Pompa de combustibil este acționată de la răcitor h șaibă pe arborele cu came. Presiunea este transmisă prin împingător către pistonul pompei de combustibil, care este conectat prin intermediul unei conducte de înaltă presiune și a unei cutii de joncțiune la injectoarele montate pe unitatea centrală.și capac lindrovo. Pompe de combustibil - tip bobină; duze - cu n alimentarea cu combustibil.

Aerul este furnizat motorului de două turbocompresoare. Roată cu turbăși Noi TC este condus de gaze de eșapament. O roată de compresor este instalată pe același arbore cu roata turbinei, care preia aer de la mașină. n compartimentului și furnizează aer la răcitor. Instalat pe corpul mai rece v separatorul de umezeală se revarsă. De la răcitor, aerul pătrunde în receptor prin T supape anti-retur acoperite situate în interiorul receptorului de aer de încărcare. Suflante auxiliare sunt instalate la ambele capete ale receptorului, care alimentează aerul peste răcitoarele din receptor atunci când returul este închis. t supape.

Orez. Secțiunea transversală a motorului L 50MC / MCE

Secțiunea cilindrului motorului constă din mai multe blocuri de cilindri care sunt atașate la cadrul de bază și la carter cu șuruburi de ancorare eu sunt zyam. Blocurile sunt interconectate de-a lungul planurilor verticale. Blocul conține bucșe cilindrice.

Piston este format din două părți principale, cap și fustă. Capul pistonului este înșurubat la inelul superior al tijei pistonului. Fusta cu piston este atașată la cap cu 18 șuruburi.

Tija pistonului este forată prin țeavă pentru răcirea ma cu la. Acesta din urmă este atașat la partea superioară a tijei pistonului. Apoi, uleiul curge prin tubul telescopic către traversă, trece prin găurirea din baza tijei pistonului și tija pistonului către capul pistonului. Apoi, uleiul curge prin găurire către partea portantă a capului pistonului către conducta de ieșire a tijei pistonului și apoi la canalizare. Tija este atașată la traversă cu patru șuruburi care trec prin baza tijei pistonului.

Calități folosite de combustibili și uleiuri

Combustibili folosiți

În ultimii ani, a existat o tendință constantă de deteriorare a calității combustibililor grei pentru marină, asociată cu o rafinare mai profundă a petrolului și o creștere a proporției fracțiilor reziduale grele din combustibil.

Pe navele flotei marine sunt utilizate trei grupe principale de combustibili: cu vâscozitate redusă, vâscozitate medie și vâscozitate ridicată. Dintre combustibilii casnici cu vâscozitate scăzută, combustibilul diesel distilat L, în care nu este permis conținutul de impurități mecanice, apă, hidrogen sulfurat, acizi solubili în apă și alcali, a primit cea mai mare utilizare pe nave. Limita de sulf pentru acest combustibil este de 0,5%. Cu toate acestea, pentru motorina produsă din ulei cu conținut ridicat de sulf, conform specificațiilor tehnice, este permis un conținut de sulf de până la 1% și mai mare.

Combustibilii cu vâscozitate medie utilizați în motoarele diesel marine includ combustibil diesel - combustibil pentru motor și păcură navală de clasa F5.

Grupul de combustibili cu vâscozitate ridicată include următoarele clase de combustibili: combustibil pentru motor de calitate DM, păcură navală M-0.9; M-1,5; M-2.0; E-4.0; E-5.0; F-12. Până de curând, principalul criteriu de comandă a fost vâscozitatea sa, după valoarea căreia judecăm aproximativ alte caracteristici importante ale combustibilului: densitatea, capacitatea de cocsare etc.

Vâscozitatea combustibilului este una dintre caracteristicile principale ale combustibililor grei, deoarece procesele de ardere a combustibilului, fiabilitatea funcționării și durabilitatea echipamentului de combustibil și posibilitatea utilizării combustibilului la temperaturi scăzute depind de acesta. În procesul de preparare a combustibilului, vâscozitatea necesară este asigurată prin încălzirea acestuia, deoarece calitatea atomizării și eficiența arderii sale în cilindrul de motorină depind de acest parametru. Limita de vâscozitate a combustibilului injectat este reglementată de instrucțiunile de întreținere a motorului. Viteza de sedimentare a impurităților mecanice, precum și capacitatea combustibilului de a se exfolia din apă, depind în mare măsură de vâscozitatea. Cu o creștere dublă a vâscozității combustibilului, toate celelalte lucruri fiind egale, timpul de sedimentare a particulelor se dublează, de asemenea. Vâscozitatea combustibilului din rezervorul înclinat este redusă prin încălzirea acestuia. Pentru sistemele deschise, combustibilul din rezervor poate fi încălzit la o temperatură de cel puțin 15 ° C sub punctul său de aprindere și nu mai mare de 90 ° C. Încălzirea la peste 90 ° C nu este permisă, deoarece în acest caz este ușor să ajungeți la punctul de fierbere al apei. Trebuie remarcat faptul că apa de emulsie are o valoare de vâscozitate. Cu un conținut de apă de 10% emulsie, vâscozitatea poate crește cu 15-20%.

Densitatea caracterizează compoziția fracțională, volatilitatea combustibilului și compoziția sa chimică. Densitatea ridicată înseamnă un raport relativ mai mare de carbon la hidrogen. Densitatea este mai importantă atunci când curățați combustibilii prin separare. Într-un separator de combustibil centrifug, faza grea este apa. Pentru a obține o interfață stabilă între combustibil și apă dulce, densitatea nu trebuie să depășească 0,992 g / cm 3 ... Cu cât densitatea combustibilului este mai mare, cu atât devine mai dificilă reglarea separatorului. O ușoară modificare a vâscozității, temperaturii și densității combustibilului duce la pierderea combustibilului cu apă sau la deteriorarea curățării combustibilului.

Impuritățile mecanice din combustibil sunt de origine organică și anorganică. Impuritățile mecanice de origine organică pot provoca agățarea pistonilor și a duzelor în ghidaje. Ajungând în momentul aterizării supapelor sau acului duzei pe șa, carbonii și carburile se lipesc de suprafața învelită, ceea ce duce, de asemenea, la întreruperea muncii lor. În plus, carbonii și carburile intră în cilindrii unui motor diesel, contribuie la formarea depunerilor pe pereții camerei de ardere, piston și în tractul de evacuare. Impuritățile organice au un efect redus asupra uzurii părților echipamentelor de combustibil.

Impuritățile mecanice de origine anorganică sunt prin natura lor particule abrazive și, prin urmare, pot provoca nu numai agățarea părților în mișcare a perechilor de precizie, ci și distrugerea abrazivă a suprafețelor de frecare, a suprafețelor de aterizare a supapelor, a acului duzei și a pulverizatorului, precum și a duzei găuri.

Reziduu de cocs - fracție de masă a reziduului carbonos format după ardere într-un dispozitiv standard al combustibilului testat sau reziduul său de 10%. Cantitatea de reziduuri de cocs caracterizează arderea incompletă a combustibilului și formarea depozitelor de carbon.

Prezența acestor două elemente în combustibil este de o mare importanță ca cauză a coroziunii la temperaturi ridicate pe cele mai fierbinți suprafețe metalice, cum ar fi suprafețele supapelor de evacuare la motoarele diesel și tuburile de supraîncălzire din cazane.

Cu conținutul simultan de vanadiu și sodiu în combustibil, vanadatele de sodiu se formează cu un punct de topire de aproximativ 625 ° C. Aceste substanțe provoacă înmuierea stratului de oxid care protejează în mod normal suprafața metalică, provocând defectarea granulei și deteriorarea corozivă a majorității metalelor. Prin urmare, conținutul de sodiu trebuie să fie mai mic de 1/3 din conținutul de vanadiu.

Reziduurile de cracare catalitică în pat fluidizat pot conține compuși aluminosilicate foarte poroși care pot provoca daune abrazive grave componentelor sistemului de alimentare cu combustibil, precum și pistoanelor, inelelor pistonului și căptușelilor cilindrilor.

Uleiuri aplicate

Printre problemele de reducere a uzurii motoarelor cu ardere internă, ungerea cilindrilor motoarelor marine cu viteză redusă ocupă un loc special. În procesul de ardere a combustibilului, temperatura gazelor din cilindru atinge 1600 ° C și aproape o treime din căldură este transferată pe pereții mai reci ai cilindrului, capul pistonului și capacul cilindrului. Mișcarea descendentă a pistonului lasă pelicula de lubrifiere neprotejată și expusă la temperaturi ridicate.

Produsele de oxidare a uleiului, aflându-se în zona de temperatură ridicată, se transformă într-o masă lipicioasă care acoperă suprafețele pistoanelor, inelelor pistonului și bucșelor cilindrului ca o peliculă de lac. Depunerile de lac au o conductivitate termică slabă, astfel încât disiparea căldurii de la pistonul lăcuit este afectată, iar pistonul se supraîncălzește.

Ulei de cilindrutrebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

Au capacitatea de a neutraliza acizii formați ca urmare a arderii combustibilului și de a proteja suprafețele de lucru de coroziune;

• preveni depunerile de carbon pe pistoane, cilindri și geamuri;
• au o rezistență ridicată a filmului lubrifiant la presiuni și temperaturi ridicate;
• nu dați produse de ardere dăunătoare părților motorului;
• să fie rezistent la depozitare în condiții de navă și insensibil la apă

Uleiuri lubrifiante trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

• au vâscozitatea optimă pentru acest tip;
• au o lubrifiantă bună;
• să fie stabil în timpul funcționării și depozitării;
• au o tendință cât mai mică posibilă la formarea carbonului și a lacurilor;
• nu ar trebui să aibă un efect coroziv asupra pieselor;
• nu trebuie să spumeze sau să se evapore.

Pentru ungerea cilindrilor motoarelor diesel cu capete transversale, se produc uleiuri speciale pentru cilindri pentru combustibili sulfuroși cu detergenți și aditivi neutralizanți.

Datorită creșterii semnificative a motoarelor diesel pentru supraalimentare, sarcina de a crește durata de viață a motorului poate fi rezolvată doar prin alegerea sistemului optim de lubrifiere și a celor mai eficiente uleiuri și a aditivilor acestora.

Selecția combustibililor și uleiurilor

Utilizarea tehnică a motoarelor diesel marine

1. Pregătirea unei unități diesel pentru funcționare și pornirea unui motor diesel

1.1. Pregătirea unei instalații diesel pentru funcționare trebuie să se asigure că motoarele diesel, mecanismele de service, dispozitivele, sistemele și conductele sunt aduse într-o stare care garantează fiabile lor demararea și munca ulterioară.

1.2. Pregătirea unui motor diesel pentru funcționare după demontare sau reparații trebuie efectuată sub supravegherea directă a unui mecanic responsabil cu motorul diesel. Procedând astfel, trebuie să vă asigurați că:

1. greutatea conexiunilor demontate este asamblată și fixată în siguranță; acordați o atenție specială blocării piulițelor;

2. ajustările necesare au fost finalizate; trebuie acordată o atenție specială instalării livrării zero a pompelor de combustibil de înaltă presiune;

3. Toate instrumentele standard sunt instalate la locul lor, conectate la mediul controlat șisă nu aibă daune;

4. sistemele diesel sunt umplute cu medii de lucru (apă, ulei, combustibil) de calitate adecvată;

5. filtrele de combustibil, ulei, apă și aer sunt curate și în stare bună de funcționare;

6. la pomparea uleiului cu scuturi deschise ale carterului, lubrifiantul curge către lagăre și alte puncte de lubrifiere;

7. Capacele, scuturile și carcasele de protecție sunt instalate la locul lor și fixate în siguranță;

8. conductele de sisteme de combustibil, ulei, apă și aer, precum și cavitățile de lucru ale unui motor diesel, schimbătoarele de căldură și mecanismele auxiliare nu au treceri ale mediului de lucru; trebuie acordată o atenție specială posibilității scurgerii de apă de răcire prin garniturile garniturilor de cilindri, precum și posibilității pătrunderii combustibilului, uleiului și apei în cilindrii de lucru sau în receptorul de purjare (aspirație) al motorului diesel;

9. injectoarele de motorină au fost verificate pentru densitatea și calitatea atomizării combustibilului.

După finalizarea verificărilor de mai sus, trebuie efectuate operațiunile prevăzute pentru pregătirea unității diesel pentru funcționare după o scurtă ședere (a se vedea punctele 1.3-1.9.11).

1.3. Pregătirea unității diesel pentru funcționare după o scurtă ședere, în timpul căreia nu a fost efectuată nicio lucrare legată de dezasamblare, ar trebui să fie efectuată de inginerul de ceas (unitatea principală - sub supravegherea șefului sau celui de-al doilea inginer) și să includă operațiunile prevăzute la paragrafe. 1.4.1-1.9.11. Se recomandă combinarea în timp a diferitelor operații pregătitoare.

În caz de urgență, timpul de pregătire poate fi scurtat doar prin încălzire.

1.4. Pregătirea sistemului de ulei

1.4.1. Este necesar să verificați nivelul uleiului în rezervoarele de canalizare sau în carterul motorului diesel și al cutiei de viteze, în colectoarele de ulei ale turbocompresoarelor, servomotorii de ulei, lubrifianților, regulatorul de turație, carcasa rulmentului de împingere, în rezervorul de lubrifiant al arborelui cu came . Umpleți cu ulei dacă este necesar. Scurgeți nămolul din lubrifianți și, dacă este posibil, din rezervoarele de colectare a uleiului. Umpleți racordurile de grăsime pentru grăsimea manuală și fitilă, racordurile pentru grăsime cu capac.

1.4.2. Asigurați-vă că dispozitivele pentru completarea automată și întreținerea nivelului de ulei din rezervoare și lubrifianți sunt în stare bună de funcționare.

1.4.3. Înainte de a porni motorul diesel, este necesar să furnizați ulei cilindrilor de lucru, cilindrilor pompelor de purjare (încărcare) și altor puncte de lubrifiere a lubrifiantului, precum și tuturor punctelor de lubrifiere manuală.

1.4.4. Pregătiți filtrele de ulei și răcitoarele de ulei pentru funcționare, instalați supapele pe conducte în poziția de lucru. Este interzisă pornirea motorului diesel și utilizarea acestuia cu filtre de ulei defecte. Supapele acționate de la distanță trebuie testate în acțiune.

1.4.5. Dacă temperatura uleiului este sub instrucțiunile de operare recomandate, trebuie încălzită. În absența unor dispozitive speciale de încălzire, uleiul este încălzit pompându-l prin sistem în timp ce motorul diesel se încălzește (a se vedea punctul 1.5.4), temperatura uleiului în timpul încălzirii nu trebuie să depășească 45 ° C.

1.4.6 Este necesar să vă pregătiți pentru funcționare și să porniți pompe de ulei independente ale motorului diesel, cutiei de viteze, turbocompresoarelor sau pompați motorul diesel cu o pompă manuală. Verificați funcționarea mijloacelor de control automat (de la distanță) ale pompelor de ulei principale și de rezervă, eliberați aerul din sistem. Aduceți presiunea în sistemele de lubrifiere și răcire a pistonului la presiunea de lucru în timp ce rotiți simultan motorul diesel cu un dispozitiv de blocare. Verificați dacă toate instrumentele din sistem citesc și dacă există flux în ochelarii de vedere. Pomparea cu ulei trebuie efectuată pe toată durata de pregătire a motorului diesel (cu pompare manuală - înainte de pornire și imediat înainte de pornire).

1.4.7. Este necesar să vă asigurați că luminile de avertizare dispar atunci când parametrii monitorizați ating valorile de funcționare.

1.5. Pregătirea sistemului de răcire a apei

1.5.1. Este necesar să pregătiți răcitoarele și încălzitoarele de apă pentru funcționare, să instalați supape și robinete pe conducte în poziția de lucru, să testați acțiunea supapelor controlate de la distanță.

1.5.2. Trebuie verificat nivelul apei din rezervorul de expansiune al circuitului de apă dulce și din rezervoarele sistemelor de răcire cu piston și duză autonome. Completați sistemele cu apă, dacă este necesar.

1.5.3. Este necesar să vă pregătiți pentru lucru și să porniți pompe de apă dulce autonome sau de așteptare pentru cilindrii de răcire, pistoane, duze. Verificați funcționarea mijloacelor de control automat (de la distanță) ale pompelor principale și de rezervă. Aduceți presiunea apei la presiunea de lucru, eliberați aer din sistem. Motorul diesel trebuie pompat cu apă proaspătă pe toată perioada de pregătire a motorului diesel.

1.5.4. Este necesar să încălziți vatra proaspătă răcitoare folosind mijloacele disponibile la o temperatură de aproximativ 45 ° C la intrare. Rata de încălzire ar trebui să fie cât mai lentă posibil. Pentru motoarele diesel cu turație redusă, rata de încălzire nu trebuie să depășească 10 ° C pe oră, cu excepția cazului în care se indică altfel în instrucțiunile de utilizare.

1.5.5. Pentru a verifica sistemul de apă de mare, porniți pompele principale de apă de mare, verificați sistemul, inclusiv funcționarea regulatoarelor de temperatură a apei și uleiului. Opriți pompele și reporniți-le imediat înainte de a porni motorul diesel. Evitați spălarea prelungită a răcitoarelor de ulei și apă cu apă de mare.

1.5.6. Asigurați-vă că luminile de avertizare dispar atunci când n parametrii monitorizați au atins valorile de funcționare.

1.6. Pregătirea sistemului de alimentare cu combustibil

1.6.1. Apa de nămol trebuie evacuată din rezervoarele de combustibil de serviciu etc. O verificați nivelul de combustibil și umpleți rezervoarele dacă este necesar.

1.6.2. Filtrele de combustibil, regulatorul vâscos trebuie să fie pregătite pentru funcționare. O sti, incalzitoare si racitoare de combustibil.

1.6.3. Este necesar să setați supapele de pe conducta de combustibil în poziția de funcționare, să testați supapele telecomandate în acțiune. A pregati O pentru a porni și a porni pompele autonome de amorsare și răcire a combustibilului e duze. După ridicarea presiunii la cea de lucru, asigurați-vă că nu există aer la ha și sistemul. Verificați funcționarea mijloacelor de control automat (de la distanță) ale pompelor principale și de rezervă.

Dacă în timpul parcării s-au efectuat lucrări legate de demontare și funcționare O arderea sistemului de alimentare cu combustibil, înlocuirea sau demontarea pompelor de combustibil este mare O presiune, duze sau conducte de duze, este necesar să eliminați aerul din sistem Dacă suntem înalți

presiunea prin pomparea pompelor cu supape de dezaerare deschise la nok sau în alt mod.

1.6-4. Pentru motoarele diesel cu injectoare hidraulice, este necesar să verificați ur O vena nămolului din rezervor și aduceți presiunea nămolului din sistem la nivelul de lucru, e cu dacă acest lucru este prevăzut de proiectarea sistemului.

1.6-5. Dacă motorul diesel este adaptat structural pentru a funcționa la maxim s bucată de combustibil, inclusiv pornirea și manevrarea, și a fost oprită pentru o lungă perioadă de timp, este necesar să se asigure încălzirea treptată a sistemului de combustibil (rezervoare, conducte O fire, pompe de combustibil de înaltă presiune, injectoare) prin pornirea ambelor G dispozitive de vuiet și circulație continuă a combustibilului încălzit. Înainte de testarea motorului diesel, temperatura combustibilului ar trebui să fie d O ajustat la valoarea necesară pentru pulverizarea aerului de înaltă calitate s (9-15 cSt), rata de încălzire a combustibilului nu trebuie să depășească 2 ° C pe minut și eu sunt combustibilul din sistem trebuie să fie de cel puțin 1 oră, dacă instrucțiunile de utilizare A Acest manual nu conține alte instrucțiuni.

1.6.6. Când porniți un motor diesel care funcționează cu combustibil cu vâscozitate redusă, ar trebui d Pregătiți-vă pentru transferul acestuia la combustibil cu vâscozitate ridicată prin pornirea încălzirii rezervoarelor de alimentare și a rezervoarelor înclinate. Temperatura maximă a combustibilului în rezervoare dol f nu mai puțin de 10 ° C sub punctul de aprindere al vaporilor de combustibil într-un circuit închis r le.

1.6.7. La umplerea rezervoarelor de service, combustibilul din fața separatorului trebuie bine, dar despre încălziți la o temperatură nu mai mare de 90 ° С

Încălzirea combustibilului la o temperatură mai mare este permisă numai atunci când A cu un regulator special pentru controlul precis al temperaturii.

1.7. Pregătirea pornirii, purjării, presurizării, sistemului de evacuare

1.7.1. Este necesar să verificați presiunea aerului în cilindrii de pornire, O suflând condens, ulei din cilindri. Pregătiți și porniți compresorul, acesta va convinge b Xia în munca sa normală. Verificați acțiunea instrumentelor automate (di cu controlul compresoarelor. Umpleți cilindrii cu aer până lași presiune naturală.

1.7.2. Supapele de oprire pe drumul de la cilindri la supapa de oprire a motorului diesel trebuie deschise lin. Este necesar să curățați conducta de pornire când este închisă că e vorba supapa motorului diesel.

1.7.3. Este necesar să se scurgă apa, uleiul, combustibilul din receptorul aerului de purjare, colectoarele de admisie și evacuare, cavitățile pistonului, în s cavități înfundate de răcitoare de aer de gaze și cavități de aer ale turbocompresoarelor.

1.7.4. Toate dispozitivele de oprire pentru ieșirea gazului diesel trebuie să fie deschise. Asigurați-vă că conducta de evacuare a motorinei este deschisă.

1.8. Pregătirea axului

1.8.1. Asigurați-vă că nu există obiecte străine pe arbore O fir, precum și faptul că frâna arborelui este eliberată.

1.8.2. Pregătiți lagărul tubului de pupă lubrifiant și răcit cu ulei sau apă. Pentru rulmenții tubului de popa cu sistem de lubrifiere și răcire a uleiului, verificați nivelul uleiului din rezervorul de presiune. h ke (dacă este necesar, completați-l până la nivelul recomandat), precum și absența pr O scurgerile de ulei prin glandele de etanșare (manșete).

1.8.3. Este necesar să se verifice nivelul uleiului în lagăre de susținere și de ax.și kakh, verificați capacitatea de întreținere și pregătiți pentru funcționarea dispozitivelor de lubrifiere conform d Shipnikov. Verificați și pregătiți sistemul de răcire a rulmentului pentru funcționareși cov.

1.8.4. După pornirea pompei, lubrifierea cutiei de viteze trebuie verificată cu ajutorul instrumentelor. la picurare de ulei până la punctele de lubrifiere.

1.8.5. Este necesar să verificați funcționarea cuplajelor de decuplare ale arborelui, pentru care efectuați mai multe porniri și opriri ale cuplajelor de la panoul de comandă. Asigurați-vă că semnalizarea de activare și dezactivare, ambreiajele sunt în stare bună de funcționare. Lăsați cuplajele de eliberare în poziția oprit.

1.8.6. În instalațiile cu elice cu pas reglabil, este necesar să activați sistemul de schimbare a pasului elicei și să efectuați verificările specificate în clauza 4.8, partea I a regulilor.

1.9. Cranking și teste

1.9.1. Când pregătiți un motor diesel pentru funcționare după parcare, este necesar:

rotiți motorul diesel cu un dispozitiv de blocare pentru 2-3 rotații ale arborelui cu supapele indicator deschise;

rotiți motorul diesel cu aer comprimat înainte sau înapoi;

efectuați teste pe combustibil pentru mers înainte și înapoi.

Când rotiți motorul diesel cu un dispozitiv de blocare sau cu aer, motorul diesel și cutia de viteze trebuie pompate cu ulei de ungere și, în timpul testelor, cu apă de răcire.

1.9.2. Cranking-ul și testele trebuie efectuate în instalații care nu au cuplaje de deconectare între motorul diesel și elice - numai cu permisiunea ofițerului responsabil cu supravegherea navigației;

în instalațiile care funcționează pe elice printr-un ambreiaj izolator - cu ambreiajul deconectat.

Manevrarea și testarea principalelor generatoare de dzel sunt efectuate cu acordul electricianului de vârf sau al celui de ceas sau al persoanei responsabile de funcționarea echipamentelor electrice.

1.9.3. Înainte de a conecta dispozitivul de blocare la motorul diesel, asigurați-vă că:

1. maneta (volanul) stației de comandă a motorului diesel este în poziția „Stop”;

2. supapele de pe cilindrii de pornire și linia de aer de pornire sunt închise;

3. La posturile de control există semne cu inscripția: „Dispozitivul de blocare este conectat”;

4. supapele indicator (supapele de decompresie) sunt deschise.

1.9.4. Când rotiți motorul diesel cu un dispozitiv de blocare, este necesar să ascultați cu atenție motorul diesel, cutia de viteze, cuplajele hidraulice. Asigurați-vă că nu există apă, ulei sau combustibil în butelii.

În timp ce porniți, urmați citirile ampermetrului pentru încărcarea motorului electric al dispozitivului de blocare. Dacă valoarea limită a puterii curente este depășită sau dacă fluctuează brusc, opriți imediat dispozitivul de blocare și eliminați defecțiunea motorului diesel sau a liniei arborelui. Este strict interzisă răsucirea până la remedierea defecțiunilor.

1.9.5. Motorul diesel trebuie rotit cu aer comprimat, cu supapele indicatoare (supape de decompresie) deschise, supapele de evacuare a receptorului de aer de purjare și galeria de evacuare deschisă. Asigurați-vă că motorina amenda crește viteza, rotorul turbocompresorului se rotește liber și uniform și nu există zgomot anormal la ascultare.

1.9.6. Înainte de încercările de instalare, pe elice cu pas variabil (CPP), este necesar să verificați funcționarea sistemului de control CPP. În acest caz, ar trebui să vă asigurați că volum, că indicatorii de pas al elicei la toate stațiile de comandă sunt coordonați și timpul de schimbare a lamei corespunde cu cel specificat în instrucțiunile din fabrică. După verificarea palei elicei, setați poziția pasului zero.

1.9.7. Testele motorului diesel pe combustibil trebuie efectuate cu indicatorul și supapele de evacuare închise. Asigurați-vă că sistemele de pornire și de mers înapoi sunt în stare bună de funcționare, că toți cilindrii funcționează, nu există zgomote și lovituri străine, fluxul de ulei către rulmenții turbocompresorului.

1.9.8. În instalațiile cu telecomandă a principalelor motoare diesel, este necesar să efectuați teste de la toate stațiile de control (din camera centrală de control, de pe pod), pentru a vă asigura că sistemul de telecomandă funcționează corect.

1.9.9. Dacă, în conformitate cu condițiile de ancorare a navei, este imposibil să se efectueze teste ale motorului diesel principal pe combustibil, atunci un astfel de motor diesel este permis să funcționeze, dar trebuie introdusă o înregistrare specială în jurnalul motorului și căpitanul trebuie să ia toate măsurile de precauție necesare în cazul în care este imposibil să porniți sau să inversați motorul diesel.

1.9.10. După finalizarea pregătirii motorului diesel pentru pornire, presiunea și temperatura apei, a uleiului de lubrifiere și de răcire, presiunea aerului de pornire din cilindri trebuie menținută în limitele recomandate de instrucțiunile de funcționare. Opriți alimentarea cu apă de mare a răcitoarelor de aer.

1.9.11. Dacă motorul pregătit nu este pus în funcțiune o perioadă lungă de timp și trebuie să fie într-o stare de pregătire constantă, este necesar să rotiți motorul cu un dispozitiv de blocare cu supape indicator deschise la fiecare oră, în acord cu ofițerul responsabil cu ceas de navigație.

1.10. Pornirea motorului diesel

1.10.1 Operațiunile pentru pornirea motorului diesel trebuie efectuate în ordinea prevăzută în instrucțiunile de utilizare. În toate cazurile, acolo unde este posibil din punct de vedere tehnic, motorul diesel trebuie pornit fără sarcină.

1.10.2. Când principalele motoare diesel sunt puse în funcțiune în 5 - 20 de minute. înainte de a da cursa (în funcție de tipul de instalație) de la podul de navigație până la sala de mașini trebuie a fi a fost trimis un avertisment corespunzător. În acest timp, trebuie efectuate operațiunile finale de pregătire a instalației pentru funcționare: au fost lansate motoarele diesel care funcționează pe elice prin dispozitive de deconectare, a fost efectuată comutarea necesară în sisteme. Despre disponibilitate

instalare pentru a da cursul, raportează inginerul ceasului spre pod prin metoda acceptată pe navă.

1.10.3 După pornire, trebuie evitată o funcționare pe termen lung a motorului diesel la ralanti și la cea mai mică sarcină, deoarece acest lucru duce la depuneri crescute de contaminanți în cilindri și părțile de curgere ale motorului diesel.

1.10.4. După pornirea motorului diesel, este necesar să verificați citirile tuturor instrumentelor, acordând o atenție deosebită presiunii uleiului de lubrifiere, a lichidelor de răcire, a combustibilului și a suspensiei din sistemul de blocare hidraulică a injectorului. Verificați dacă există zgomote, lovituri și vibrații anormale. Verificați funcționarea lubrifianților cilindrilor.

1.10.5 Dacă există un sistem pentru pornirea automată a generatoarelor diesel, este necesar să se monitorizeze periodic starea motorului diesel care se află în „standby fierbinte”. În cazul unei porniri automate neașteptate a motorului diesel, este necesar să se stabilească motivul pornirii și să se verifice valorile parametrilor monitorizați folosind mijloacele disponibile.

1.10.6 Este necesar să se asigure disponibilitatea constantă pentru pornirea motoarelor diesel ale unităților de urgență și ale aparatelor de salvare. Verificarea disponibilității generatoarelor diesel de urgență trebuie efectuată în conformitate cu alineatele. 13.4.4 și 13.14.1 din partea V a regulilor.

Operabilitatea și pregătirea pentru pornirea motoarelor vehiculelor de salvare, pompelor de incendiu de urgență și a altor unități de urgență trebuie verificate de către un mecanic de supraveghere cel puțin o dată pe lună.

Defecțiuni tipice și defecțiuni în funcționarea instalațiilor diesel. Cauzele și remediile lor.

1. Defecțiuni și defecțiuni în timpul pornirii și manevrelor

1.1 La pornirea unui motor diesel cu aer comprimat, arborele cotit nu se deplasează de la locul său sau nu face un viraj complet la pornire.

1.2 Motorul diesel dezvoltă o viteză suficientă pentru pornire, dar când treceți la combustibil, nu apar clipiri în cilindri sau apar cu goluri sau motorul diesel se oprește.

1.3 În timpul pornirii, supapele de siguranță sunt suflate („aprinse”)

1.4. Motorina nu se oprește când maneta de comandă este mutată în poziția „Stop”.

2. Viteza motorului este mai mare sau mai mică decât cea normală (setată)

2.1. Motorina nu dezvoltă viteza maximă atunci când comenzile combustibilului sunt în poziția normală.

2.2. Turația motorului diesel scade.

2.3. Motorul se oprește brusc.

2.4. Viteza de rotație crește brusc, motorina „circulă”.

Acțiune imediată.Reduceți viteza sau opriți motorina cu ajutorul manetei de comandă. Dacă motorul diesel nu se oprește, închideți dispozitivele de admisie a aerului diesel cu mijloace improvizate, opriți alimentarea cu combustibil a motorului diesel.

Bibliografie

Vansheidt V.A., Proiectare și calcule de rezistență ale motoarelor diesel marine, L. "Construcții navale" 1966

Samsonov V.I., Motoare cu combustie internă marină, M "Transport" 1981

Manualul mecanicului navei. Volumul 2. Sub redacția generală a LL Gritsai.

4. Fomin Yu.Ya., Motoare cu combustie internă marină, L.: Construcții navale, 1989

Flota internă include un număr mare de nave cu motor cu motoare diesel de producție străină.

Companiile străine de frunte care produc motoare diesel marine sunt: ​​Burmeister & Vine (Danemarca), Sulzer (Elveția), MAN (Germania), Doxoford (Marea Britanie), Stork (Olanda), Getaverken (Suedia)), Fiat (Italia), Pilstick ( Franța) și licențiații lor. Motoarele diesel construite de companii străine au denumiri proprii.

La mărcile motoarelor diesel Burmeister & Vine, literele înseamnă: M - în patru timpi, V - în doi timpi (al doilea V la sfârșitul mărcii în formă de V), T - transversală, F - marină (reversibilă și seria principală nereversibilă MTBF), B - cu turbină cu gaz supraalimentată, H - auxiliară. Numărul de cilindri este indicat înainte de litere, diametrul cilindrilor după numărul de cilindri, cursa pistonului după litere. La motoarele diesel supraalimentate cu cap încrucișat, modificarea este indicată în mijlocul desemnării literelor cu numărul 2 sau 3.

Pentru motoarele diesel construite de Burmeister & Vine după 1967, au fost introduse noi denumiri: prima cifră este numărul de cilindri, urmată de prima cifră este tipul motorului (K - cruce în doi timpi); a doua cifră este diametrul cilindrilor; următoarea literă este desemnarea modelului (de exemplu, E sau F); ultima literă este scopul motorului diesel (de exemplu, F - reversibil marin pentru transmisie directă).

La motoarele diesel Sulzer, literele reprezintă: B - patru timpi, Z - doi timpi, S - cap transversal, T - portbagaj, D - reversibil, H - auxiliar, A - supraalimentat, R - evacuare controlată, V - V- în formă, G - cu reductor, M - portbagaj cu cursă scurtă a pistonului. Numărul de cilindri este indicat înainte de litere, diametrul cilindrului este indicat după litere. Unele motoare diesel ale acestei companii au o denumire prescurtată a literelor: seriile Z și ZV nu au literele M, H, A și seria RD - literele S și A.
Denumiri în motoarele diesel MAN: V - în patru timpi (al doilea în formă de V - în formă de V), Z - în doi timpi, K - capăt transversal, G - portbagaj, A - în doi timpi aspirat natural sau în patru timpi cu un grad scăzut de boost, C, D și E - în doi timpi cu grade mici, medii și ridicate de boost, L - în patru timpi cu răcire cu aer de încărcare, T - cu o precameră, m - în patru timpi cu supraalimentare fără aer mai rece. Numărul de cilindri este indicat între literele K și Z, numeratorul fracției este diametrul cilindrului, numitorul este cursa pistonului. Deținătorii de licențe din fabricile MAN denotă prezența presurizării prin litera A cu indici digitali: A3 și A5 - un sistem de presurizare în serie-paralel cu turbocompresoare cu gaz care funcționează pe gaze cu presiune constantă și respectiv variabilă.

Fiat a adoptat următoarele denumiri: S și SS cu prima și a doua boost boost, T - traversă cu diametrul cilindrului de până la 600 mm (la D = 600 mm, litera T poate fi absentă), R - reversibil în patru timpi , C și B - modificări diesel ... Primele cifre indică diametrul cilindrului, iar cele ulterioare indică numărul cilindrilor.

Diesel GDR: D-diesel, V - în patru timpi, Z - în doi timpi, K - cu o cursă mică a pistonului (S / D< 1,3), N -со средним ходом поршня (S/D >1.3), prima cifră indică numărul de cilindri, a doua indică cursa pistonului, vezi.

Tipul documentului: Carte | PDF.

Popularitate: 1,60%

Pagini: 263.

Dimensiunea fișierului: 25 Mb.

Limba: Engleză rusă.

Anul publicării: 2008.

Scopul cărții este de a oferi asistență practică în studiul proiectării și funcționării principalelor moduri de nave ale modelului MC cu diametrul cilindrilor de 50-98 cm, fabricate de MAN Diesel și licențiații săi. Compania MAN B&W, împreună cu compania Wärtsilä, ocupă o poziție de lider în domeniul construcției de motoare diesel marine.

Secțiunea I. MOD, etape de dezvoltare, caracteristici.
Secțiunea II. Motoare „MAN - B&W” ale familiei MC.
Secțiunea III. TO MOD - metode de creștere a eficienței operațiunii și a resurselor.
Secțiunea IV. Instrucțiuni oficiale de funcționare și întreținere pentru motoarele MAN B&W MS

Secțiunea I. Motoare cu viteză redusă, tendințe de dezvoltare, caracteristici

Fiabilitatea ridicată, durata de viață lungă, simplitatea designului și eficiența ridicată (vezi Fig. 1.1) sunt semnele distinctive ale motoarelor cu turație redusă. Acest lucru, precum și capacitatea de a furniza capacități agregate mari (80.000 kW), determină preferențialul acestora
Clasa motoarelor cu turație redusă include motoare diesel puternice în doi timpi, cu o viteză de până la 300 rpm. Motoarele sunt în 2 timpi, deoarece utilizarea unui ciclu în 2 timpi în comparație cu un ciclu în 4 timpi face posibilă obținerea unei puteri de 1,4-1,8 ori mai mari cu dimensiuni și rotații egale ale cilindrilor. Diametrul cilindrului este cuprins între 260 - 980 mm, raportul dintre cursa pistonului și diametrul cilindrului la motoarele modelului timpuriu era cuprins între 1,5-2,0. Cu toate acestea, dorința de a crește puterea prin creșterea volumului cilindrului fără a crește diametrul acestuia, precum și de a oferi condiții mai bune pentru dezvoltarea flăcărilor de combustibil și, în consecință, de a crea condiții mai bune pentru formarea amestecului în camera de ardere prin creșterea acestuia înălțime, a dus la o creștere a raportului 3D. Tendința către o creștere a S / D poate fi urmărită pe exemplul motoarelor Sulzer RTA: 1981 - TGA S / D = 2,9; 1984 - RTA M S / D = 3,45; 1991 - RTA T S / D = 3,75; 1995 - RTA48 T S / D = 4,17.

Puterea cilindrilor motoarelor moderne cu viteză redusă, în funcție de dimensiunea cilindrilor și de nivelul de impuls, se situează în intervalul de 945-5720 kW la Pe = 18-18,6 bar (Sulzer chTA), 400-6950 kW la Pe = 18-19 bari (MAH ME și MC). Viteza de rotație este cuprinsă între 70 - 127 "min. Și numai la motoarele cu cilindri cu dimensiuni mai mici de 50 cm. N = 129-250 1 / min.

Este important să rețineți că în anii 50-60, costul combustibililor era scăzut și era la nivelul de 23-30 USD / tonă, și, prin urmare, sarcina de a obține eficiența maximă a motorului și a complexului propulsiv în ansamblu a fost nu prevalează. Acest lucru poate explica faptul că alegerea orei este rotația motorului și, în consecință, a arborelui elicei, a fost determinată de constructorii de motoare fără a lua în considerare eficiența elicei. În anii optzeci, costul combustibililor a crescut cu 10 sau mai mult: iar sarcina de a crește eficiența întregului complex de propulsie a ieșit în prim plan. Se știe că eficiența elicei crește odată cu scăderea turației de rotație, de altfel, o scădere a turației de rotație a motorului contribuie, de asemenea, la o scădere a consumului specific de combustibil. Această circumstanță este, fără îndoială, luată în considerare la crearea motoarelor diesel moderne și, dacă turația motorului din generațiile anterioare nu a scăzut sub 100 rpm, atunci în noua generație de motoare gama de turații se încadrează în intervalul 50-190. Scăderea puterii cu o scădere a turațiilor este compensată de o creștere a volumului cilindrilor datorită creșterii S / D și a unei creșteri suplimentare a fluxului de lucru de creștere. Presiunea efectivă medie a crescut la 19,6-20 bar. În prezent, motoarele cu viteză redusă sunt produse de trei companii: MAN & Burmeister și Vain, Vyartsilya - Sulzer, Mitsubishi (MHI).

1. Sisteme de schimb de gaze pentru motoare în doi timpi.

La motoarele diesel în doi timpi, spre deosebire de motoarele diesel în patru timpi, nu există lovituri de umplere cu aer (aspirație) și curățare de produsele de ardere (expulzarea de către piston). Prin urmare, procesele de curățare a cilindrilor de produsele de ardere și de umplere a acestora cu aer au fost efectuate forțat la o presiune de 1.12-1.15 ata. Pompele de evacuare a pistonului au fost folosite pentru a comprima aerul.

Introducerea încărcării turbinei cu gaz în motoarele în 2 timpi comparativ cu motoarele în 4 timpi a durat mult mai mult. Din acest motiv, presiunea efectivă medie a rămas la 5-6 bari. și pentru a crește cilindrul și puterea agregată, proiectanții au trebuit să recurgă la creșterea diametrului cilindrului și a cursei pistonului. Au fost construite motoare cu D = 980-1080 mm. și o cursă a pistonului S = 2400-2660 mm. Cu toate acestea, această cale a dus la o creștere a dimensiunii și caracteristicilor de greutate ale motoarelor și utilizarea sa ulterioară a fost irațională. Motivele dificultăților în introducerea presurizării turbinei cu gaz au fost că într-un ciclu în 2 timpi, pentru implementarea suflării cilindrilor, a fost nevoie de 20-30% mai mult aer, temperatura gazelor de eșapament, care este un amestec de combustie produsele și aerul care suflă, a fost semnificativ mai mic, iar energia gazului a fost insuficientă pentru a conduce SCC.

Abia în 1954. Au fost construite primele motoare în 2 timpi cu supraalimentare a turbinei cu gaz, în timp ce, pentru a ajuta unitatea de turbo-încărcare a MAN și Sulzer, au început să folosească cavități sub-piston - vezi Fig. 1.2. Așa cum se poate vedea din această imagine. Imaginea, aerul din turbocompresor prin răcitorul de aer 2 intră în primul compartiment al receptorului 3 și de acolo, cu pistonul ridicându-se în sus prin supapele de reținere 4, în al doilea compartiment 5, și în spațiul sub-piston 6.

Când pistonul este coborât, aerul din cavitatea 2 este comprimat suplimentar de la 1,8 la 2,0-2,2 bari, iar atunci când pistonul deschide orificiile de purjare, acesta intră în cilindru.
În exemplul de realizare luat în considerare, cavitățile sub-piston creează doar un impuls de presiune pe termen scurt în etapa inițială a purjării, eliminând astfel revărsarea gazelor din cilindru în receptor și, în același timp, crește pulsul de presiune al gaze care intră în turbina cu gaz, ceea ce contribuie la creșterea puterii sale. Presiunea din compartimentul 5 scade treptat și purjarea suplimentară și încărcarea cilindrului au loc la presiunea generată de unitatea de umflare. În această perioadă, pentru a elimina pierderea sarcinii de aer, bobina de reîncărcare închide canalul de evacuare.
Pentru a rezolva aceste probleme, compania MAN a apelat la soluții mai complexe pentru utilizarea cavităților sub piston, un număr de PPP-uri au fost conectate în serie cu GTK și un număr în paralel.

Este semnificativ faptul că dezvoltarea în continuare a presurizării turbinei cu gaz, o creștere a eficienței și eficienței GTK, o creștere a presiunilor de creștere și a energiei disponibile a gazelor de eșapament au făcut posibilă abandonarea cavităților sub-piston în motoarele cu scheme de schimb de gaz de contur, întrucât purjarea și încărcarea cilindrilor cu aer a fost complet asigurată de GTK.

Motoarele Burmeister și Vine cu un sistem de schimb de gaze cu supapă cu debit direct nu au avut nevoie de cavități sub-piston încă de la început, deoarece energia gazului necesară turbinei cu gaz a fost ușor asigurată datorită deschiderii anterioare a supapei de evacuare. Dar atunci când porniți motorul și lucrați la manevre, când GTK practic nu funcționează încă, este totuși necesar să recurgeți la pompe centrifuge cu acționare electrică.
Schemele de schimb de gaze pentru motoarele diesel în 2 timpi, în funcție de direcția de mișcare a fluxurilor de aer în interiorul cilindrului, sunt împărțite în două tipuri principale - contur și flux direct.

Scheme de contur. Datorită simplității sale, schemele de schimb de gaze în buclă au fost răspândite pe motoarele diesel marine de mică viteză fabricate până în anii 80 de MAN, Sulzer, Fiat, Russian Diesel etc., iar gazele de eșapament deplasate de acesta în mișcare descriu conturul cilindrului .

Mai întâi, aerul se ridică pe o parte a cilindrului, se rotește la 180 ° la capac și coboară la orificiile de ieșire. Acesta este modul în care schimbul de gaze este organizat în schema unidirecțională (buclă) a companiei MAN (A) sau într-o schemă similară a companiei Sulzer (B) (Fig. 1.3). Aici, pentru trecerea aerului și a gazelor, ferestrele sunt frezate într-un manșon pe o parte a ilpindrului. rândul de sus este ieșire (2), rândul de jos se curăță. Momentele deschiderii și închiderii lor sunt controlate de piston. Primul care a deschis ceremonia de absolvire, în perioada eliberării gratuite, a cântat cu acțiunea paznicului de presiune
(P - P „a_) produsele de ardere vor fi văzute de zlgl * ^. Apoi ferestrele de purjare se deschid, iar aerul de purjare se repede în aer (k, deplasând produsele de ardere din cilindru prin orificiile de evacuare deschise. În mișcarea sa, aerul curge prin buclă, prin urmare acest tip de purjare se numește buclă. cilindru în colierul de ridicare la începutul purjării, când purjarea se deschide doar:
La motoarele Sulzer, ferestrele de curățare ocupă o mare parte a circumferinței cilindrului, prin urmare, natura buclă a fluxului de aer este mai puțin pronunțată, există o mai mare amestecare a aerului cu produsele de ardere deplasate de acesta (yr = 0,1 și φa = 1,62 ). Amestecarea este facilitată și de fluxul intens de aer în cilindru la începutul purjării datorită căderii mari de presiune create în acest moment de pompa cu piston, care este necesară pentru a evita revărsarea gazelor în receptor la început de epurare. O pompă sub-piston în motoarele din seria RD crește presiunea din fața lor de la 0,17 MPa (presiune de creștere) la 0,21 MPa până la deschiderea orificiilor de purjare. La sfârșitul schimbului de gaze, pistonul în creștere ascendentă închide orificiile de purjare mai întâi, dar orificiile de evacuare rămân deschise și prin ele se pierde o parte din sarcina de aer care a intrat în cilindru. Această pierdere este nedorită și compania a început să instaleze amortizoare rotative 3 în canalul din spatele geamurilor de ieșire (Fig. 1.3. B). Sarcina a fost că, după ce pistonul a închis orificiile de purjare, canalele orificiilor de ieșire au fost închise prin clapete. În motoarele MAN, au fost instalate și amortizoare similare, dar, spre deosebire de Sulzer cu un amortizor individual, amortizoarele MAN au o acționare comună și, din cauza defecțiunii sale frecvente, care a avut loc atunci când cel puțin un amortizor a fost blocat, compania a refuzat să instalați amortizoarele în modificările ulterioare ale motorului. În același timp, a fost necesar să se abandoneze pistonul scurt și să îl înlocuiască cu un piston cu o fustă lungă. În caz contrar, când pistonul se ridică, aerul de purjare prin ferestrele care îl deschid ar intra în sistemul de evacuare. Această decizie, pe de o parte, a fost forțată, deoarece a fost asociată cu pierderea unei părți din taxa aeriană. Pe de altă parte, suflarea cilindrilor s-a îmbunătățit și, cel mai important, aerul a dus cu el o parte din căldura luată de pe pereții cilindrului, în special în zona orificiilor de evacuare. Pierderea de aer a fost compensată de o creștere a performanței GTK. Sulzer, stimulând motoarele, a trecut la o supraalimentare mai eficientă la presiune constantă. Acest lucru a făcut posibilă creșterea cantității de aer care pătrunde în butelii și acceptarea pierderii unei părți din acesta la sfârșitul schimbului de gaze. În noile modele de motoare RND, RLA, RLB, prin analogie cu motoarele MAN, a îndepărtat și clapetele și a prelungit fustele pistonului.

Circuite cu flux direct. O caracteristică a unei scheme de schimb cu gaz cu flux direct este prezența unui flux direct de aer de-a lungul axei cilindrului, în principal cu deplasarea strat cu strat a produselor de ardere. Acest lucru duce la valori scăzute ale coeficientului de gaz rezidual y, = 0,05 - 0,07.

În tranziția de la schemele de schimb de gaze de contur la cele cu flux direct, următoarele dezavantaje ale schemelor de contur au jucat un rol decisiv:

♦ consum mai mare de aer pentru purjare, care crește odată cu creșterea intensității și densității aerului;
♦ distribuția asimetrică a temperaturilor la căptușeala cilindrului și piston și, prin urmare, deformarea lor inegală - în zona orificiilor de ieșire, temperatura este mai mare decât în ​​zona orificiilor de evacuare;
♦ Calitate slabă a curățării părții superioare a cilindrului, în special cu o creștere a înălțimii sale datorită creșterii raportului S \ D.

Odată cu creșterea presurizării și necesitatea prelevării de probe de gaz mai devreme la turbina cu gaz, care trebuia făcută prin creșterea înălțimii orificiilor de ieșire, firmele s-au confruntat cu o creștere a nivelului și a câmpurilor de temperatură inegale ale bucșelor și capetelor pistonului și acest lucru a dus la o frecare mai frecventă în CPG și la apariția fisurilor în podurile dintre ferestrele de ieșire. Acest lucru a limitat posibilitatea creșterii energiei gazelor scoase la GTK și, în consecință, creșterea productivității și a presiunii aerului de încărcare.

Compania Sulzer a fost convinsă de acest lucru pe exemplul celor mai noi motoare cu scheme de schimb de gaz de contur RND, RND-M, RLA și RLB, producția lor a încetat și în noile motoare RTA cu un nivel de impuls de creștere mai mare a trecut la gazul supapei cu un singur debit scheme de schimb - 1983.
Tranziția a fost facilitată și de dorința de a crește raportul dintre cursa pistonului și diametrul cilindrului, ceea ce a fost imposibil cu diagramele de contur, deoarece a deteriorat calitatea purjării și curățării cilindrilor.

Compania MAN a efectuat, de asemenea, respingerea schemelor de contur și trecerea la o schemă de schimb de gaze cu supapă cu flux direct. Compania Burmeister & Vine, care în mod tradițional a aderat la schemele de schimb direct de gaze, a întâmpinat dificultăți financiare și compania MAN, pe baza acestuia, a dobândit o cotă de control, a întrerupt producția motoarelor sale diesel și, după ce a investit finanțare suplimentară în dezvoltarea a unei noi game de modele MS, în 1981 a început producția.

În schema cu flux direct, ferestrele de evacuare sunt situate în partea inferioară a manșonului în mod uniform în jurul întregii circumferințe a cilindrului, ceea ce asigură secțiuni mari de curgere și rezistență redusă a ferestrelor, precum și o distribuție uniformă a aerului peste secțiunea transversală a cilindrului.
Direcția tangențială a ferestrelor 2 din plan contribuie la rotirea fluxurilor de aer din cilindru, care rămâne până în momentul injecției de combustibil. Particulele de combustibil sunt captate de vârtejuri și sunt transportate de-a lungul spațiului camerei de ardere, ceea ce îmbunătățește semnificativ formarea amestecului. Eliberarea gazelor din cilindru are loc prin supapa 1 din capac, este antrenată din arborele cu came printr-o transmisie mecanică sau hidraulică.

Fazele de deschidere și închidere a supapei sunt determinate de profilul camului arborelui cu came; în motoarele controlate electronic, pentru a le optimiza pentru un mod specific de funcționare a motorului, acestea pot fi schimbate automat.

Avantajele circuitelor cu flux direct:

♦ o mai bună curățare a cilindrilor și mai puține pierderi de aer pentru purjare;
♦ prezența unei ieșiri controlate, datorită căreia este posibilă variația energiei gazelor direcționate către turbina cu gaz;
♦ distribuția simetrică a temperaturilor și deformările termice ale elementelor CPG.

Motoarele diesel și marine D100, precum și motoarele Doxford produse anterior, au un sistem de schimb direct de gaze de mătase. O caracteristică a acestora este amplasarea orificiilor de purjare și ieșire la capetele cilindrului. Porturile de evacuare sunt controlate de pistonul superior, în timp ce orificiile de ieșire sunt controlate de cel inferior.

Trimite-ți munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Folosiți formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Descrierea construcțieimotor

Motorină marină de la MAN B&W Diesel A / S, marca L50MC / MCE - turbină cu două timpi cu acțiune simplă, reversibilă, transversală, supraalimentată (cu presiune constantă a gazului în fața turbinei) cu rulment de împingere încorporat, în linie dispunerea cilindrilor, verticală.

Diametrul cilindrului - 500 mm; cursa pistonului - 1620mm; sistem de purjare - supapă cu flux direct.

Puterea efectivă a motorinei: Ne = 1214 kW

Viteza nominală: n n = 141 min -1.

Consum efectiv specific de combustibil în modul nominal g e = 0.170 kg / kWh.

Dimensiuni generale diesel:

Lungime (pe cadrul de bază), mm 6171

Lățime (pe cadrul de bază), mm 3770

Înălțime, mm. 10650

Greutate, t 273

O secțiune transversală a motorului principal este prezentată în Fig. 1.1. Lichid de răcire - apă proaspătă (sistem închis). Temperatura apei proaspete la ieșirea motorului diesel la funcționarea în regim stabil este de 80 ... 82 ° С. Diferența de temperatură la intrarea și ieșirea motorului diesel nu depășește 8 ... 12 ° C.

Temperatura uleiului de ungere la intrarea în motorul diesel este de 40 ... 50 ° С, la ieșirea din motorul diesel este de 50 ... 60 ° С.

Presiune medie: Indicator - 2.032 MPa; Eficace -1,9 MPa; Presiunea maximă de ardere este de 14,2 MPa; Presiunea aerului de purjare - 0,33 MPa.

Resursa alocată înainte de revizie este de cel puțin 120.000 de ore. Durata de viață a motorului diesel este de cel puțin 25 de ani.

Capacul cilindrului este fabricat din oțel. Supapa de ieșire este atașată la orificiul central folosind patru știfturi.

În plus, capacul este prevăzut cu găuri forate pentru duze. Alte burghie sunt pentru supape de semnalizare, siguranță și pornire.

Partea superioară a căptușelii cilindrului este înconjurată de o manta de răcire instalată între capacul cilindrului și blocul cilindrului. Bucșa cilindrului este atașată la partea superioară a blocului cu un capac și centrată în gaura inferioară din interiorul blocului. Etanșeitatea de la apa de răcire și scurgerile de aer de epurare este asigurată de patru inele de cauciuc cuibărite în canelurile bucșei cilindrului. În partea inferioară a manșonului cilindrului, între apa de răcire și cavitățile de aer de purjare, există 8 găuri pentru fitinguri pentru alimentarea cu ulei de lubrifiere a cilindrului.

Partea centrală a traversei este conectată la jurnalul rulmentului capului. Traversa are o gaură pentru tija pistonului. Rulmentul pentru cap este echipat cu cochilii, care sunt umplute cu babbitt.

Traversa este echipată cu alezaje pentru alimentarea cu ulei printr-un tub telescopic, parțial pentru răcirea pistonului, parțial pentru lubrifierea rulmentului capului și a pantofilor de ghidare și, de asemenea, printr-un orificiu în tija de legătură pentru lubrifierea rulmentului manivelei. Gaura centrală și cele două suprafețe glisante ale pantofilor transversali sunt umplute cu babbitt.

Arborele cotit este semi-parte. Rulmenții cadrului sunt furnizați cu ulei de la linia principală de ulei de lubrifiere. Rulmentul de împingere servește la transmiterea forței maxime a șurubului prin arborele șurubului și arborii intermediari. Rulmentul de împingere este instalat în secțiunea din spate a cadrului de bază. Uleiul de lubrifiere a rulmentului de presiune provine din sistemul de lubrifiere sub presiune.

Arborele cu came este format din mai multe secțiuni. Secțiunile sunt conectate utilizând conexiuni cu flanșă.

Fiecare cilindru al motorului este echipat cu o pompă separată de combustibil de înaltă presiune (pompă de injecție). Pompa de combustibil funcționează de la o șaibă cu came pe arborele cu came. Presiunea este transmisă prin împingător către pistonul pompei de combustibil, care este conectat prin intermediul unei conducte de înaltă presiune și a unei cutii de joncțiune la injectoarele montate pe capacul cilindrului. Pompe de combustibil - tip bobină; injectoare - cu alimentare centrală cu combustibil.

Aerul este furnizat motorului de două turbocompresoare. Roata turbinei TK este acționată de gaze de eșapament. O roată de compresor este instalată pe același arbore cu roata turbinei, care preia aer din sala de mașini și furnizează aer către răcitor. Un separator de umiditate este instalat pe corpul mai rece. Din răcitor, aerul pătrunde în receptor prin supape de reținere deschise situate în interiorul receptorului de aer de încărcare. Suflante auxiliare sunt instalate la ambele capete ale receptorului, care alimentează aer peste răcitoarele din receptor atunci când supapele de reținere sunt închise.

Orez. Secțiunea transversală a motorului L50MC / MCE

Secțiunea cilindrului motorului constă din mai multe blocuri de cilindri care sunt ancorate de cadrul de bază și de carter. Blocurile sunt interconectate de-a lungul planurilor verticale. Blocul conține bucșe cilindrice.

Pistonul este format din două părți principale, un cap și o fustă. Capul pistonului este înșurubat la inelul superior al tijei pistonului. Fusta cu piston este atașată la cap cu 18 șuruburi.

Tija pistonului are un orificiu de trecere pentru conducta de ulei de răcire. Acesta din urmă este atașat la partea superioară a tijei pistonului. Apoi, uleiul curge prin tubul telescopic către traversă, trece prin găurirea din baza tijei pistonului și tija pistonului către capul pistonului. Apoi, uleiul curge prin găurire către partea portantă a capului pistonului către conducta de ieșire a tijei pistonului și apoi la canalizare. Tija este atașată la traversă cu patru șuruburi care trec prin baza tijei pistonului.

Alegerea combustibilului și a uleiului cu o analiză a efectului caracteristicilor lor asupra pagAbot

Calități folosite de combustibili și uleiuri

Combustibili folosiți

În ultimii ani, a existat o tendință constantă de deteriorare a calității combustibililor grei pentru marină, asociată cu o rafinare mai profundă a petrolului și o creștere a proporției fracțiilor reziduale grele din combustibil.

Pe navele flotei marine sunt utilizate trei grupe principale de combustibili: cu vâscozitate redusă, vâscozitate medie și vâscozitate ridicată. Dintre combustibilii casnici cu vâscozitate scăzută, combustibilul diesel distilat L, în care nu este permis conținutul de impurități mecanice, apă, hidrogen sulfurat, acizi solubili în apă și alcali, a primit cea mai mare utilizare pe nave. Limita de sulf pentru acest combustibil este de 0,5%. Cu toate acestea, pentru motorina produsă din ulei cu conținut ridicat de sulf, conform specificațiilor tehnice, este permis un conținut de sulf de până la 1% și mai mare.

Combustibilii cu vâscozitate medie utilizați în motoarele diesel marine includ combustibil diesel - combustibil pentru motor și păcură navală de clasa F5.

Grupul de combustibili cu vâscozitate ridicată include următoarele clase de combustibili: combustibil pentru motor de calitate DM, păcură navală M-0.9; M-1,5; M-2.0; E-4.0; E-5.0; F-12. Până de curând, principalul criteriu de comandă a fost vâscozitatea sa, după valoarea căreia judecăm aproximativ alte caracteristici importante ale combustibilului: densitatea, capacitatea de cocsare etc.

Vâscozitatea combustibilului este una dintre caracteristicile principale ale combustibililor grei, deoarece procesele de ardere a combustibilului, fiabilitatea funcționării și durabilitatea echipamentului de combustibil și posibilitatea utilizării combustibilului la temperaturi scăzute depind de acesta. În procesul de preparare a combustibilului, vâscozitatea necesară este asigurată prin încălzirea acestuia, deoarece calitatea atomizării și eficiența arderii sale în cilindrul de motorină depind de acest parametru. Limita de vâscozitate a combustibilului injectat este reglementată de instrucțiunile de întreținere a motorului. Viteza de sedimentare a impurităților mecanice, precum și capacitatea combustibilului de a se exfolia din apă, depind în mare măsură de vâscozitatea. Cu o creștere dublă a vâscozității combustibilului, toate celelalte lucruri fiind egale, timpul de sedimentare a particulelor se dublează, de asemenea. Vâscozitatea combustibilului din rezervorul înclinat este redusă prin încălzirea acestuia. Pentru sistemele deschise, combustibilul din rezervor poate fi încălzit la o temperatură de cel puțin 15 ° C sub punctul său de aprindere și nu mai mare de 90 ° C. Încălzirea la peste 90 ° C nu este permisă, deoarece în acest caz este ușor să ajungeți la punctul de fierbere al apei. Trebuie remarcat faptul că apa de emulsie are o valoare de vâscozitate. Cu un conținut de apă de 10% emulsie, vâscozitatea poate crește cu 15-20%.

Densitatea caracterizează compoziția fracțională, volatilitatea combustibilului și compoziția sa chimică. Densitatea ridicată înseamnă un raport relativ mai mare de carbon la hidrogen. Densitatea este mai importantă atunci când curățați combustibilii prin separare. Într-un separator de combustibil centrifug, faza grea este apa. Pentru a obține o interfață stabilă între combustibil și apă dulce, densitatea nu trebuie să depășească 0,992 g / cm 3. Cu cât densitatea combustibilului este mai mare, cu atât devine mai dificilă reglarea separatorului. O ușoară modificare a vâscozității, temperaturii și densității combustibilului duce la pierderea combustibilului cu apă sau la deteriorarea curățării combustibilului.

Impuritățile mecanice din combustibil sunt de origine organică și anorganică. Impuritățile mecanice de origine organică pot provoca agățarea pistonilor și a duzelor în ghidaje. Ajungând în momentul aterizării supapelor sau acului duzei pe șa, carbonii și carburile se lipesc de suprafața învelită, ceea ce duce, de asemenea, la întreruperea muncii lor. În plus, carbonii și carburile intră în cilindrii unui motor diesel, contribuie la formarea depunerilor pe pereții camerei de ardere, piston și în tractul de evacuare. Impuritățile organice au un efect redus asupra uzurii părților echipamentelor de combustibil.

Impuritățile mecanice de origine anorganică sunt prin natura lor particule abrazive și, prin urmare, pot provoca nu numai agățarea părților în mișcare a perechilor de precizie, ci și distrugerea abrazivă a suprafețelor de frecare, a suprafețelor de aterizare a supapelor, a acului duzei și a pulverizatorului, precum și a duzei găuri.

Reziduu de cocs - fracție de masă a reziduului carbonos format după ardere într-un dispozitiv standard al combustibilului testat sau reziduul său de 10%. Cantitatea de reziduuri de cocs caracterizează arderea incompletă a combustibilului și formarea depozitelor de carbon.

Prezența acestor două elemente în combustibil este de o mare importanță ca cauză a coroziunii la temperaturi ridicate pe cele mai fierbinți suprafețe metalice, cum ar fi suprafețele supapelor de evacuare la motoarele diesel și tuburile de supraîncălzire din cazane.

Cu conținutul simultan de vanadiu și sodiu în combustibil, vanadatele de sodiu se formează cu un punct de topire de aproximativ 625 ° C. Aceste substanțe provoacă înmuierea stratului de oxid care protejează în mod normal suprafața metalică, provocând defectarea granulei și deteriorarea corozivă a majorității metalelor. Prin urmare, conținutul de sodiu trebuie să fie mai mic de 1/3 din conținutul de vanadiu.

Reziduurile de cracare catalitică în pat fluidizat pot conține compuși aluminosilicate foarte poroși care pot provoca daune abrazive grave componentelor sistemului de alimentare cu combustibil, precum și pistoanelor, inelelor pistonului și căptușelilor cilindrilor.

Uleiuri aplicate

Printre problemele de reducere a uzurii motoarelor cu ardere internă, ungerea cilindrilor motoarelor marine cu viteză redusă ocupă un loc special. În procesul de ardere a combustibilului, temperatura gazelor din cilindru atinge 1600 ° C și aproape o treime din căldură este transferată pe pereții mai reci ai cilindrului, capul pistonului și capacul cilindrului. Mișcarea descendentă a pistonului lasă pelicula de lubrifiere neprotejată și expusă la temperaturi ridicate.

Produsele de oxidare a uleiului, aflându-se în zona de temperatură ridicată, se transformă într-o masă lipicioasă care acoperă suprafețele pistoanelor, inelelor pistonului și bucșelor cilindrului ca o peliculă de lac. Depunerile de lac au o conductivitate termică slabă, astfel încât disiparea căldurii de la pistonul lăcuit este afectată, iar pistonul se supraîncălzește.

Ulei de cilindru trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

- au capacitatea de a neutraliza acizii formați ca urmare a arderii combustibilului și de a proteja suprafețele de lucru de coroziune;

- preveni depunerile de depozite de carbon pe pistoane, cilindri și geamuri;

- au o rezistență ridicată a filmului lubrifiant la presiuni și temperaturi ridicate;

- nu dați produse de ardere dăunătoare părților motorului;

- să fie rezistent la depozitare în condițiile navei și insensibil la apă

Uleiuri lubrifiante trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

- au vâscozitatea optimă pentru acest tip;

- au o lubrifiantă bună;

- să fie stabil în timpul funcționării și depozitării;

- au o tendință cât mai mică posibilă la formarea carbonului și a lacurilor;

- nu trebuie să aibă un efect coroziv asupra pieselor;

- nu trebuie să spumeze sau să se evapore.

Pentru ungerea cilindrilor motoarelor diesel cu capete transversale, se produc uleiuri speciale pentru cilindri pentru combustibili sulfuroși cu detergenți și aditivi neutralizanți.

Datorită creșterii semnificative a motoarelor diesel pentru supraalimentare, sarcina de a crește durata de viață a motorului poate fi rezolvată doar prin alegerea sistemului optim de lubrifiere și a celor mai eficiente uleiuri și a aditivilor acestora.

Selecția combustibililor și uleiurilor

Utilizarea tehnică a motoarelor diesel marine

turbină cu gaz cu motor diesel marin

Pregătirea unei unități diesel pentru funcționarea și pornirea unui motor diesel

Pregătirea instalației diesel pentru funcționare trebuie să se asigure că motoarele diesel, mecanismele de service, dispozitivele, sistemele și conductele sunt aduse într-o stare care garantează pornirea și funcționarea lor fiabilă.

Pregătirea unui motor diesel pentru funcționare după demontare sau reparații trebuie efectuată sub supravegherea directă a unui mecanic responsabil cu motorul diesel. Procedând astfel, trebuie să vă asigurați că:

1. greutatea conexiunilor demontate este asamblată și fixată în siguranță; acordați o atenție specială blocării piulițelor;

2. ajustările necesare au fost finalizate; trebuie acordată o atenție specială instalării livrării zero a pompelor de combustibil de înaltă presiune;

3. toate instrumentele standard sunt instalate la locul lor, conectate la mediul controlat și nu sunt deteriorate;

4. sistemele diesel sunt umplute cu medii de lucru (apă, ulei, combustibil) de calitate adecvată;

5. filtrele de combustibil, ulei, apă și aer sunt curate și în stare bună de funcționare;

6. la pomparea uleiului cu scuturi deschise ale carterului, lubrifiantul curge către lagăre și alte puncte de lubrifiere;

7. Capacele, scuturile și carcasele de protecție sunt instalate la locul lor și fixate în siguranță;

8. conductele de sisteme de combustibil, ulei, apă și aer, precum și cavitățile de lucru ale unui motor diesel, schimbătoarele de căldură și mecanismele auxiliare nu au treceri ale mediului de lucru; trebuie acordată o atenție specială posibilității scurgerii de apă de răcire prin garniturile garniturilor de cilindri, precum și posibilității pătrunderii combustibilului, uleiului și apei în cilindrii de lucru sau în receptorul de purjare (aspirație) al motorului diesel;

9. injectoarele de motorină au fost verificate pentru densitatea și calitatea atomizării combustibilului.

După finalizarea verificărilor de mai sus, trebuie efectuate operațiunile prevăzute pentru pregătirea unității diesel pentru funcționare după o scurtă ședere (a se vedea punctele 1.3-1.9.11).

Pregătirea unității diesel pentru funcționare după o scurtă ședere, în timpul căreia nu a fost efectuată nicio lucrare legată de dezasamblare, ar trebui să fie efectuată de inginerul de ceas (unitatea principală - sub supravegherea șefului sau celui de-al doilea inginer) și să includă operațiunile prevăzute la paragrafe. 1.4.1-1.9.11. Se recomandă combinarea în timp a diferitelor operații pregătitoare.

În caz de urgență, timpul de pregătire poate fi scurtat doar prin încălzire.

Pregătirea sistemului de ulei

Este necesar să verificați nivelul uleiului în rezervoarele de canalizare sau în carterul motorului diesel și al cutiei de viteze, în colectoarele de ulei ale turbocompresoarelor, servomotorii de ulei, lubrifianților, regulatorul de turație, carcasa rulmentului de împingere, în rezervorul de lubrifiant al arborelui cu came . Umpleți cu ulei dacă este necesar. Scurgeți nămolul din lubrifianți și, dacă este posibil, din rezervoarele de colectare a uleiului. Umpleți racordurile de grăsime pentru grăsimea manuală și fitilă, racordurile pentru grăsime cu capac.

Asigurați-vă că dispozitivele pentru completarea automată și întreținerea nivelului de ulei din rezervoare și lubrifianți sunt în stare bună de funcționare.

Înainte de a porni motorul diesel, este necesar să furnizați ulei cilindrilor de lucru, cilindrilor pompelor de purjare (încărcare) și altor puncte de lubrifiere a lubrifiantului, precum și tuturor punctelor de lubrifiere manuală.

Pregătiți filtrele de ulei și răcitoarele de ulei pentru funcționare, instalați supapele pe conducte în poziția de lucru. Este interzisă pornirea motorului diesel și utilizarea acestuia cu filtre de ulei defecte. Supapele acționate de la distanță trebuie testate în acțiune.

Dacă temperatura uleiului este sub instrucțiunile de operare recomandate, trebuie încălzită. În absența unor dispozitive speciale de încălzire, uleiul este încălzit pompându-l prin sistem în timp ce motorul diesel se încălzește (a se vedea punctul 1.5.4), temperatura uleiului în timpul încălzirii nu trebuie să depășească 45 ° C.

Este necesar să vă pregătiți pentru lucru și să porniți pompele de ulei independente ale motorului diesel, cutiei de viteze, turbocompresoarelor sau pompați motorina cu o pompă manuală. Verificați funcționarea mijloacelor de control automat (de la distanță) ale pompelor de ulei principale și de rezervă, eliberați aerul din sistem. Aduceți presiunea în sistemele de lubrifiere și răcire a pistonului la presiunea de lucru în timp ce rotiți simultan motorul diesel cu un dispozitiv de blocare. Verificați dacă toate instrumentele din sistem citesc și dacă există flux în ochelarii de vedere. Pomparea cu ulei trebuie efectuată pe toată durata de pregătire a motorului diesel (cu pompare manuală - înainte de pornire și imediat înainte de pornire).

Este necesar să vă asigurați că luminile de avertizare dispar atunci când parametrii monitorizați ating valorile de funcționare.

Pregătirea sistemului de răcire a apei

Este necesar să pregătiți răcitoarele și încălzitoarele de apă pentru funcționare, să instalați supape și robinete pe conducte în poziția de lucru, să testați acțiunea supapelor controlate de la distanță.

Trebuie verificat nivelul apei din rezervorul de expansiune al circuitului de apă dulce și din rezervoarele sistemelor de răcire cu piston și duză autonome. Completați sistemele cu apă, dacă este necesar.

Este necesar să vă pregătiți pentru lucru și să porniți pompe de apă dulce autonome sau de așteptare pentru cilindrii de răcire, pistoane, duze. Verificați funcționarea mijloacelor de control automat (de la distanță) ale pompelor principale și de rezervă. Aduceți presiunea apei la presiunea de lucru, eliberați aer din sistem. Motorul diesel trebuie pompat cu apă proaspătă pe toată perioada de pregătire a motorului diesel.

Este necesar să încălziți vatra proaspătă răcitoare folosind mijloacele disponibile la o temperatură de aproximativ 45 ° C la intrare. Rata de încălzire ar trebui să fie cât mai lentă posibil. Pentru motoarele diesel cu turație redusă, rata de încălzire nu trebuie să depășească 10 ° C pe oră, cu excepția cazului în care se indică altfel în instrucțiunile de utilizare.

Pentru a verifica sistemul de apă de mare, porniți pompele principale de apă de mare, verificați sistemul, inclusiv funcționarea regulatoarelor de temperatură a apei și uleiului. Opriți pompele și reporniți-le imediat înainte de a porni motorul diesel. Evitați spălarea prelungită a răcitoarelor de ulei și apă cu apă de mare.

Asigurați-vă că alarmele luminoase dispar atunci când parametrii monitorizați ating valorile de funcționare.

Pregătirea sistemului de alimentare cu combustibil

Scurgeți apa din sedimentele din rezervoarele de combustibil de serviciu, verificați nivelul de combustibil și, dacă este necesar, completați rezervoarele.

Filtrele de combustibil, regulatorul de vâscozitate, încălzitoarele și răcitoarele de combustibil trebuie să fie pregătite pentru funcționare.

Este necesar să setați supapele de pe conducta de combustibil în poziția de funcționare, să testați supapele telecomandate în acțiune. Pregătiți-vă pentru funcționare și porniți pompele autonome de amorsare a combustibilului și de răcire a injectorului. După ridicarea presiunii la cea de lucru, asigurați-vă că nu există aer în sistem. Verificați funcționarea mijloacelor de control automat (de la distanță) ale pompelor principale și de rezervă.

Dacă, în timpul parcării, s-au efectuat lucrări legate de demontarea și evacuarea sistemului de alimentare cu combustibil, înlocuirea sau demontarea pompelor de combustibil de înaltă presiune, a injectoarelor sau a conductelor de duze, este necesar să se elimine aerul din sistemul de înaltă presiune prin sângerarea pompelor cu supape de dezaerare deschise. a duzelor sau în alt mod.

Pentru motoarele diesel cu injectoare hidraulice, este necesar să se verifice nivelul suspensiei din rezervor și să se aducă presiunea suspensiei din sistem la presiunea de lucru, dacă acest lucru este prevăzut de proiectarea sistemului.

Dacă motorul diesel este adaptat structural pentru a funcționa pe combustibil cu vâscozitate ridicată, inclusiv pornirea și manevrarea, și a fost oprit de mult timp, este necesar să se asigure încălzirea treptată a sistemului de alimentare cu combustibil (rezervoare, conducte, combustibil de înaltă presiune) pompe, injectoare) prin pornirea dispozitivelor de încălzire și circulația continuă a combustibilului încălzit. Înainte de testarea motorului diesel, temperatura combustibilului trebuie adusă la o valoare care să asigure vâscozitatea necesară pentru atomizarea de înaltă calitate (9-15 cSt), rata de încălzire a combustibilului nu trebuie să depășească 2 ° C pe minut, iar combustibilul timpul de circulație în sistem trebuie să fie de cel puțin 1 oră, cu excepția cazului în care se specifică altfel în instrucțiunile de utilizare.

Atunci când porniți un motor diesel care funcționează cu combustibil cu vâscozitate redusă, ar trebui să vă pregătiți în prealabil pentru a-l transfera în combustibil cu vâscozitate ridicată pornind încălzirea rezervoarelor de alimentare și de înclinare. Temperatura maximă a combustibilului din rezervoare trebuie să fie cu cel puțin 10 ° C sub punctul de aprindere al vaporilor de combustibil dintr-un creuzet închis.

La adăugarea rezervoarelor de service, combustibilul din fața separatorului trebuie încălzit la o temperatură care nu depășește 90 ° С

Încălzirea combustibilului la o temperatură mai mare este permisă numai cu un regulator special pentru întreținerea precisă a temperaturii.

Pregătirea pornirii, purjării, presurizării, sistemului de evacuare

Este necesar să verificați presiunea aerului din cilindrii de pornire, să suflați condensul și uleiul din cilindri. Pregătiți și porniți compresorul, asigurați-vă că funcționează corect. Verificați funcționarea comenzilor automate (la distanță) ale compresorului. Umpleți cilindrii cu aer la presiunea nominală.

Supapele de oprire pe drumul de la cilindri la supapa de oprire a motorului diesel trebuie deschise lin. Este necesară purjarea conductei de pornire cu supapa de oprire a motorului diesel închisă.

Este necesar să se scurgă apa, uleiul, combustibilul de la receptorul de aer de purjare, colectoarele de admisie și evacuare, cavitățile pistonului, cavitățile de aer ale răcitoarelor de gaz și cavitățile de aer ale turbocompresoarelor.

Toate dispozitivele de oprire pentru ieșirea gazului diesel trebuie să fie deschise. Asigurați-vă că conducta de evacuare a motorinei este deschisă.

Pregătirea axului

Asigurați-vă că nu există obiecte străine pe arbore și că frâna de arbore este eliberată.

Pregătiți lagărul tubului de pupă lubrifiant și răcit cu ulei sau apă. Pentru rulmenții tubului de popa cu sistem de lubrifiere și răcire a uleiului, verificați nivelul uleiului din rezervorul de presiune (dacă este necesar, umpleți-l până la nivelul recomandat) și, de asemenea, dacă nu există scurgeri de ulei prin presetupele (manșetele).

Este necesar să verificați nivelul uleiului din lagărele de susținere și de ax, să verificați capacitatea de întreținere și să pregătiți lubrifianții lagărului pentru funcționare. Verificați și pregătiți sistemul de răcire a rulmentului pentru funcționare.

După pornirea pompei de ungere a cutiei de viteze, verificați debitul de ulei către punctele de lubrifiere cu ajutorul instrumentelor.

Este necesar să verificați funcționarea cuplajelor de decuplare ale arborelui, pentru care efectuați mai multe porniri și opriri ale cuplajelor de la panoul de comandă. Asigurați-vă că semnalizarea de activare și dezactivare, ambreiajele sunt în stare bună de funcționare. Lăsați cuplajele de eliberare în poziția oprit.

În instalațiile cu elice cu pas reglabil, este necesar să activați sistemul de schimbare a pasului elicei și să efectuați verificările specificate în clauza 4.8, partea I a regulilor.

Cranking și teste

Când pregătiți un motor diesel pentru funcționare după parcare, este necesar:

rotiți motorul diesel cu un dispozitiv de blocare pentru 2-3 rotații ale arborelui cu supapele indicator deschise;

rotiți motorul diesel cu aer comprimat înainte sau înapoi;

efectuați teste pe combustibil pentru mers înainte și înapoi.

Când rotiți motorul diesel cu un dispozitiv de blocare sau cu aer, motorul diesel și cutia de viteze trebuie pompate cu ulei de ungere și, în timpul testelor, cu apă de răcire.

Cranking-ul și testele trebuie efectuate în instalații care nu au cuplaje de deconectare între motorul diesel și elice - numai cu permisiunea ofițerului responsabil cu supravegherea navigației;

în instalațiile care funcționează pe elice printr-un ambreiaj de deconectare - cu ambreiajul deconectat.

Manevrarea și testarea principalelor generatoare de dzel sunt efectuate cu acordul electricianului de vârf sau al celui de ceas sau al persoanei responsabile de funcționarea echipamentelor electrice.

Înainte de a conecta dispozitivul de blocare la motorul diesel, asigurați-vă că:

1. maneta (volanul) stației de comandă a motorului diesel este în poziția „Stop”;

2. supapele de pe cilindrii de pornire și linia de aer de pornire sunt închise;

3. La posturile de control există semne cu inscripția: „Dispozitivul de blocare este conectat”;

4. supapele indicator (supapele de decompresie) sunt deschise.

Când rotiți motorul diesel cu un dispozitiv de blocare, este necesar să ascultați cu atenție motorul diesel, cutia de viteze, cuplajele hidraulice. Asigurați-vă că nu există apă, ulei sau combustibil în butelii.

În timp ce porniți, urmați citirile ampermetrului pentru încărcarea motorului electric al dispozitivului de blocare. Dacă valoarea limită a puterii curente este depășită sau dacă fluctuează brusc, opriți imediat dispozitivul de blocare și eliminați defecțiunea motorului diesel sau a liniei arborelui. Este strict interzisă răsucirea până la remedierea defecțiunilor.

Motorul diesel trebuie rotit cu aer comprimat, cu supapele indicatoare (supape de decompresie) deschise, supapele de evacuare a receptorului de aer de purjare și galeria de evacuare deschisă. Asigurați-vă că motorina accelerează în mod normal, rotorul turbocompresorului se rotește liber și uniform și nu există zgomot anormal la ascultare.

Înainte de încercările de instalare A elice cu pas variabil (CPP), este necesar să verificați funcționarea sistemului de control CPP. În acest caz, asigurați-vă că indicatoarele de pas ale elicei la toate stațiile de control sunt consistente și că timpul de schimbare a palelor corespunde cu cel specificat în instrucțiunile din fabrică. După verificarea palei elicei, setați poziția pasului zero.

Testele motorului diesel pe combustibil trebuie efectuate cu indicatorul și supapele de evacuare închise. Asigurați-vă că sistemele de pornire și de mers înapoi sunt în stare bună de funcționare, că toți cilindrii funcționează, nu există zgomote și lovituri străine, fluxul de ulei către rulmenții turbocompresorului.

În instalațiile cu telecomandă a principalelor motoare diesel, este necesar să efectuați teste de la toate stațiile de control (din camera centrală de control, de pe pod), pentru a vă asigura că sistemul de telecomandă funcționează corect.

Dacă, în conformitate cu condițiile de ancorare a navei, este imposibil să se efectueze teste ale motorului diesel principal pe combustibil, atunci un astfel de motor diesel este permis să funcționeze, dar trebuie introdusă o înregistrare specială în jurnalul motorului și căpitanul trebuie să ia toate măsurile de precauție necesare în cazul în care este imposibil să porniți sau să inversați motorul diesel.

După finalizarea pregătirii motorului diesel pentru pornire, presiunea și temperatura apei, a uleiului de lubrifiere și de răcire, presiunea aerului de pornire din cilindri trebuie menținută în limitele recomandate de instrucțiunile de funcționare. Opriți alimentarea cu apă de mare a răcitoarelor de aer.

Dacă motorul pregătit nu este pus în funcțiune o perioadă lungă de timp și trebuie să fie într-o stare de pregătire constantă, este necesar să rotiți motorul cu un dispozitiv de blocare cu supape indicator deschise la fiecare oră, în acord cu ofițerul responsabil cu ceas de navigație.

Pornirea motorului diesel

Operațiunile de pornire a motorului diesel trebuie efectuate în ordinea prevăzută în instrucțiunile de utilizare. În toate cazurile, acolo unde este posibil din punct de vedere tehnic, motorul diesel trebuie pornit fără sarcină.

Când principalele motoare diesel sunt puse în funcțiune în 5 - 20 de minute. înainte de a da cursa (în funcție de tipul de instalație) de la podul de navigație până la sala de mașini trebuie a fi a fost trimis un avertisment corespunzător. În acest timp, trebuie efectuate operațiunile finale de pregătire a instalației pentru funcționare: au fost lansate motoarele diesel care funcționează pe elice prin dispozitive de deconectare, a fost efectuată comutarea necesară în sisteme. Inginerul de ceas trebuie să raporteze podului despre disponibilitatea instalației de a stabili cursul prin metoda adoptată pe navă.

După pornire, ar trebui evitată o funcționare pe termen lung a motorului diesel la ralanti și la cea mai mică sarcină, deoarece acest lucru duce la depuneri crescute de contaminanți în cilindri și căile de curgere ale motorului diesel.

După pornirea motorului diesel, este necesar să verificați citirile tuturor instrumentelor, acordând o atenție deosebită presiunii uleiului de lubrifiere, a lichidelor de răcire, a combustibilului și a suspensiei din sistemul de blocare hidraulică a injectorului. Verificați dacă există zgomote, lovituri și vibrații anormale. Verificați funcționarea lubrifianților cilindrilor.

Dacă există un sistem pentru pornirea automată a generatoarelor diesel, este necesar să se monitorizeze periodic starea motorului diesel care se află în „standby fierbinte”. În cazul unei porniri automate neașteptate a motorului diesel, este necesar să se stabilească motivul pornirii și să se verifice valorile parametrilor monitorizați folosind mijloacele disponibile.

Este necesar să se asigure o pregătire constantă pentru pornirea motoarelor diesel ale unităților de urgență și ale aparatelor de salvare. Verificarea disponibilității generatoarelor diesel de urgență trebuie efectuată în conformitate cu alineatele. 13.4.4 și 13.14.1 din partea V a regulilor.

Operabilitatea și pregătirea pentru pornirea motoarelor vehiculelor de salvare, pompelor de incendiu de urgență și a altor unități de urgență trebuie verificate de către un mecanic de supraveghere cel puțin o dată pe lună.

Defecțiuni tipice și defecțiuni în funcționarea instalațiilor diesel. Pr. Lorșiranguri și remedii

Defecțiuni și defecțiuni în timpul pornirii și manevrelor

La pornirea unui motor diesel cu aer comprimat, arborele cotit nu se mișcă cucuuna sau, începând, nu face o întoarcere completă.

Motorul diesel dezvoltă o viteză suficientă pentru pornire, dar când treceți la combustibil, nu apar blițuri în cilindri sau apar cu goluri sau motorul diesel se oprește.

În timpul pornirii, supapele de siguranță sunt suflate ("shot")

Motorina nu se oprește când maneta de comandă este mutată în poziția „Stop”.

Turația motorului diesel este mai mare sau mai mică decât în ​​mod normal (sAacest)

Motorina nu dezvoltă viteza maximă atunci când comenzile combustibilului sunt în poziția normală.

Turația motorului diesel scade.

Motorul se oprește brusc.

Viteza de rotație crește brusc, motorina „circulă”.

Acțiune imediată. Reduceți viteza sau opriți motorina cu ajutorul manetei de comandă. Dacă motorul diesel nu se oprește, închideți dispozitivele de admisie a aerului diesel cu mijloace improvizate, opriți alimentarea cu combustibil a motorului diesel.

Bibliografie

1. Vansheidt VA, proiectarea și calculele de rezistență ale motoarelor diesel marine, L. "Construcții navale" 1966

2. Samsonov V.I., Motoare cu combustie internă marină, M "Transport" 1981

3. Manualul mecanicului navei. Volumul 2. Sub redacția generală a LL Gritsai.

4. Fomin Yu.Ya., Motoare cu combustie internă marină, L.: Construcții navale, 1989

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Analiza cinematică a unui motor cu combustie internă în doi timpi. Planuri de construcție pentru viteze și accelerații. Determinarea forțelor externe care acționează asupra legăturilor mecanismului. Sinteza uneltelor planetare. Calculul volantului, diametrul pasului roților dințate.

test, adăugat 14.03.2015


Descrierea unui motor cu ardere internă ca dispozitiv în care energia chimică a unui combustibil este transformată în lucru mecanic util. Scopul acestei invenții, istoria dezvoltării și îmbunătățirii, avantajele și dezavantajele acesteia.

prezentare adăugată la 10/12/2011


Informații generale despre motorul cu ardere internă, structura și caracteristicile sale de funcționare, avantaje și dezavantaje. Fluxul de lucru al motorului, metode de aprindere a combustibilului. Căutați modalități de a îmbunătăți proiectarea unui motor cu ardere internă.

rezumat, adăugat 21.06.2012


Un motor cu ardere internă (ICE) este un dispozitiv care convertește energia termică obținută din arderea combustibilului din cilindri în lucru mecanic. Ciclul de funcționare al unui motor cu carburator în patru timpi.

rezumat, adăugat 01/06/2005


Caracteristicile generale ale unui motor diesel cu combustie internă marină. Selectarea motoarelor principale și a parametrilor lor principali în funcție de tipul și deplasarea navei. Algoritm pentru calculul termic și dinamic al motoarelor cu ardere internă. Calculul rezistenței pieselor motorului.

hârtie la termen, adăugată la 06/10/2014


Informații generale despre structura motorului cu ardere internă, conceptul de cicluri termodinamice inversate. Procese de lucru în motoare mixte și mixte. Parametrii care caracterizează motoarele cu piston și diesel. Compoziția și calculul combustiei combustibilului.

hârtie de termen, adăugată 22.12.2010


Calculul numărului octanic de benzină necesar unui motor cu ardere internă. Indicatori ai calității benzinei și motorinei. Determinarea mărcii și tipului de motorină. Determinarea mărcii de ulei de motor după tipul de motor și forțarea acestuia.

test, adăugat 14.05.2014


Determinarea parametrilor ciclului de funcționare al motorului diesel. Alegerea raportului dintre raza manivelei și lungimea bielei. Construcția caracteristicilor de reglementare ale unui motor cu combustie internă autotractor. Calcul dinamic al mecanismului manivelei, parametrii volantei.

hârtie la termen, adăugată 29.11.2015


Caracteristicile motorinei la motoarele cu ardere internă. Calcularea cantității stoichiometrice de aer la 1 kg de combustibil, a fracțiunilor de volum ale produselor de ardere și a parametrilor de schimb de gaze. Construirea unei diagrame indicatoare, a unui poltropic de compresie și expansiune.

hârtie la termen, adăugată 15.04.2011


Locația generală a întreprinderii descrise, structura organizațională a acesteia. Pistonul motorului cu ardere internă: proiectare, materiale și principiu de funcționare. Descrierea proiectului și a scopului de service al piesei. Alegerea instrumentelor de tăiere și măsurare.