În sensul obișnuit, direcția de mișcare a mașinii se schimbă atunci când se rotește volanul, ceea ce transferă forța roților din față printr-un mecanism simplu, rotindu-le astfel fie spre stânga, fie spre dreapta. Ei bine, roțile din spate, desigur, se mișcă exclusiv în paralel, dar ce altceva? Nu efectuează nicio viraj, nu-i așa? Da, în cea mai mare parte, acest lucru este adevărat, deoarece se aplică pentru marea majoritate a mașinilor. Dar pe unele mașini moderne sunt instalate dispozitive speciale care activează un mecanism pentru un fel de direcție a roților din spate. Deci, de ce a fost inventată o astfel de inovație și pe ce principiu funcționează? Vă vom spune despre acest lucru și multe altele mai târziu în acest material.
Suspensie de direcție - istoria creației
Nu există limită pentru perfecțiune și, prin urmare, astăzi factorul prioritar în crearea de noi sisteme auto este manevrarea îmbunătățită. Deși sistemele moderne de control auto existente își îndeplinesc funcțiile destul de bine, dezvoltatorii neliniștiți concurează în continuare în căutarea creării de dispozitive suplimentare care să afecteze în mod pozitiv direcția. Sistemele și sistemele de control al tracțiunii sunt acum disponibile și toate familiare.
Dar chiar înainte de introducerea completă a tot felul de gadgeturi și microprocesoare în sistemele de control al vehiculelor, au existat și alte dezvoltări, nu atât de complexe din punct de vedere tehnic, dar utile în ceea ce privește îmbunătățirea controlabilității. Acestea includ sistemul de direcție al roții din spate.
Exemple de unități mobile de la sol cu un sistem de direcție instalat pe puntea spate au putut fi găsite în urmă cu o sută de ani. Acest principiu a fost mult timp folosit cu succes la stivuitoarele care lucrează în depozite înghesuite, în atelierele fabricilor și în alte locuri. Acest sistem a fost folosit la sfârșitul anilor treizeci pe mașinile agricole și vehiculele de teren, de exemplu, în Mercedes Kübelwagen G5 „necinstiți” de dinainte de război.
Tipuri de suspensie de direcție la mașinile moderne
În primele sisteme de direcție ale roților din spate, unghiul de rotație a fost impresionant și se ridica la aproximativ 15 grade. Când viteza vehiculelor produse a început să crească semnificativ, unghiurile atât de mari au trebuit să fie tăiate. La mașinile moderne, unghiul de virare ajunge la maximum 8 grade. Suspensia de direcție din spate este împărțită în două tipuri: activ și pasiv. Mai multe despre asta mai târziu.
Activ
Într-o mașină echipată cu un sistem de direcție activă a roților din spate, toate cele patru roți se întorc simultan cu mișcarea volanului de către șofer. La mașinile moderne, transmiterea forței prin volan nu se realizează prin mecanică - un sistem de pârghie, ci printr-o comandă ECU și relee retractor, care sunt denumite și actuatoare. Acestea mișcă tijele de direcție din spate similare cu cele utilizate în sistemul principal de direcție.
Suspensia activă funcționează în două moduri de direcție. De exemplu, la ieșirea dintr-o parcare sau garaj, când roțile din față se rotesc într-un sens, roțile din spate se rotesc în sens opus. Aceasta reduce raza de viraj cu 20-25%.
La viteze mari, modelul de lucru se schimbă. La întoarcerea roților din față, roțile din spate se virează, dar cu un unghi mai mic. Unghiul de rotire a roților din spate este controlat de unitatea electronică de control, care este ghidată de citirile senzorului de accelerație unghiulară, precum și de senzorul de viteză și altele. Pe baza citirilor, se formează un algoritm optim de virare.
Americanii de la General Motors au experimentat și ei cu acest sistem, se numea Quadrasteer. A fost instalat opțional pe SUV-urile Suburban și Yukon și pe pickup-ul Silverado.
Nissan a numit sistemul de direcție HICAS. La începutul producției, era antrenat de un mecanism hidraulic și era combinat cu o servodirecție. A fost instalat pe modelele Nissan și Infiniti cu tracțiune spate. Dar la mijlocul anilor nouăzeci, un astfel de sistem a fost abandonat, deoarece era complex și nu foarte fiabil, și s-au trecut la actuatoare.
În 2008, Renault-Nissan a introdus Renault Laguna cu noul sistem de direcție cu suspensie spate Active Drive. De asemenea, europenii nu au rămas pe partea sigură. De exemplu, BMW a implementat un sistem de direcție numit Direcție activă integrală în seria 7 și seria 6 Gran coupe.
Pasiv
Multe mașini moderne sunt echipate cu un sistem de direcție simplificat al roții din spate. Elementele cu anumite proprietăți fizice care contracarează inerția mișcării rectilinie sunt încorporate în suspensia spate. Acest tip de direcție se numește pasiv. În astfel de vehicule, suspensia din spate este proiectată cu o geometrie specială folosind tija mobilă Watt.
Sistemul este construit în așa fel încât atunci când câștigi suficientă viteză și intri într-un viraj, roțile din spate virează în aceeași direcție cu cele din față, datorită redistribuirii forțelor în suspensie. Pe lângă geometria neobișnuită, efectul este sporit datorită instalării blocurilor silentioase cu o anumită elasticitate și formă. Acest design are un efect pozitiv asupra stabilizării vehiculului la viraje. Prima generație Ford Focus a fost echipată cu un astfel de sistem.
De fapt, acest principiu nu este un fel de soluție tehnologică inovatoare, întrucât, în ultimele decenii, inginerii au luat în considerare proprietățile direcției. Dar unii producători, cum ar fi Ford, au acordat o atenție deosebită acestor proprietăți și au separat designul într-un singur sistem special.
Avantaje și dezavantaje
Și, în concluzie, să discutăm principalele argumente pro și contra ale suspensiei din spate a direcției. Din punct de vedere pozitiv, există o creștere a manevrabilității datorită razei de virare mai mici și a manevrabilității îmbunătățite a vehiculului. Cel mai serios dezavantaj este designul mai complex al sistemului de suspensie din spate, care afectează costul mașinii și crește costurile de reparație.
Să fim mai specifici, ce este servodirecția? Dacă nu ați experimentat încă impactul acestuia asupra tracțiunii dumneavoastră din față, atunci mașina dumneavoastră nu are un cuplu foarte mare. Pentru ca acest lucru să se întâmple, trebuie aplicate trucuri tehnice pentru a rezolva problema.
De ce se întâmplă asta? Principalele motive pentru servodirecția se află în componenta tehnică a mașinii. Mai precis, datorită unghiurilor asimetrice ale arborilor de acționare, un cuplu diferit la fiecare dintre arbori din geometrie, în abaterile toleranțelor suspensiei, în forțele de tracțiune inegale cauzate de diferența de tracțiune cu suprafața drumului, ca precum și din cauza uzurii neuniforme a anvelopelor și a altor diferențe utilizate în transmisii, de exemplu în diferitele lor diametre.
Astfel, o astfel de servodirecție se poate manifesta în timp și datorită bucșelor de suspensie uzate sau datorită anvelopelor și, de asemenea, afectează negativ suprafața drumului de calitate slabă. Reglarea motorului, care l-a ridicat semnificativ, și mulți alți factori specifici pot fi, de asemenea, incluși în această listă.
De-a lungul anilor, producătorii auto au căutat și dezvoltat soluții pentru a reduce sau elimina acest fenomen pe modelele cu tracțiune față de mare putere. Dragi cititori, vom lua în considerare astăzi cele mai progresive metode de combatere a acestui fenomen și vom explica tehnologia precum și diverse soluții tehnice care sunt folosite în vremea noastră de majoritatea producătorilor de automobile, care fac modelele lor de mașini plăcute la condus.
Arbori de antrenare de lungime egală.
Deoarece motoarele transversale suferă de obicei de servodirecție, una dintre primele soluții dezvoltate de producătorii de automobile a fost instalarea de unități de lungime egală pe mașină. Pentru a implementa această soluție, motorul a trebuit să fie instalat într-o poziție nestandard, ceea ce a dus în continuare la efectul de subvirare.
Dar, cu toate acestea, cu această abordare a problemei, au existat și alte soluții inovatoare. De exemplu, folosind un arbore invers în loc de un arbore de antrenare mai lung, care a fost atașat la cutia de viteze pe o parte și celălalt arbore de lungime egală și egală pe cealaltă parte. Unele companii au produs și comercializat lungimi de arbore chiar mai mari pentru piața de schimb, care au fost oferite ca opțiune de către producători. Rezultatele în acest caz ar putea fi foarte diferite și numai în rău. Deoarece precizia de fabricație a acestor arbori reglați trebuia să fie foarte mare pentru a asigura fiabilitatea și siguranța suplimentară.
Alte soluții au inclus instalarea unui arbore de antrenare tubular scurt și a unui arbore monolit dintr-o singură bucată. Dar nu toate aceste soluții au funcționat, deoarece performanța lor ar putea fi limitată în viraje, sau în cazul unei puteri mari și al cuplului mare.
Revo Knuckle (articulație de direcție personalizată de la Ford).
Acest sistem de suspensie a fost folosit pe Mk 2. Dezvoltarea sa i-a permis producătorului de automobile să ofere clienților trape fierbinți cu tracțiune față de mare putere, care nu au suferit de pierderea controlului din cauza mașinii care se deplasează în lateral. Cei norocoși care au reușit să meargă cu această mașină vă vor spune următoarele că Mk 2 Ford Focus RS nu a scăpat complet de „bug-ul” enervant, în timpul accelerației intensive volanul s-a comportat încă nu destul de natural, a schimbat 100% suspensia și autoblocarea nu a ajutat la rezolvarea acestei probleme. Cu toate acestea, acest impact a fost minim.
Un fapt interesant despre designul tijei de suspensie a fost că tija a fost concepută inițial pentru gama Mondeo, care a suferit cel mai mult din servodirecție în versiunile sale puternice diesel. Ford și-a proiectat sistemul de suspensie pentru a gestiona cuplul suplimentar fără a fi nevoie de un diferențial cu alunecare limitată. Deși în mașina Focus RS, așa cum am spus deja, a fost instalat suplimentar un diferențial LSD datorită și mai mult cuplu.
Cum functioneaza? Sa luam in considerare. Ideea din spatele acestui ingenios a fost de a decupla funcțiile de direcție și suspensie ale punții față. Soluția Ford a fost să instaleze câte o „articulație” pe fiecare dintre roțile din față pentru a permite mișcarea volanului și a-l separa de brațele suspensiei.
La sfârșitul anilor 1990, Toyota a fost prima care a produs mașini cu un sistem de suspensie similar, numit Super Struts, dar sistemele ulterioare de la și companii au devenit mai răspândite. O mașină modernă are o configurație similară care a fost dezvoltată special de un producător de automobile japonez. Compania o numește suspensie frontală cu ax dublu ax și este utilizată într-o suspensie frontală cu doi pini pivot și amortizoare controlate electronic.
Pentru a îmbunătăți performanța mașinii, a fost instalat și un diferențial cu alunecare limitată. Inginerii estimează că servodirecția este redusă cu aproximativ 55% în comparație cu suspensia convențională.
Suspensie HiPer Strut.
General Motors, ca și Ford, a dezvoltat o suspensie față specială care ar permite vehiculelor cu tracțiune față să experimenteze un cuplu mai mic. După cum am discutat mai sus, acest sistem a funcționat prin separarea direcției de suspensia de pe puntea față prin adăugarea de loane îmbunătățite.
Acest sistem își îndeplinește funcțiile de minune, nu modifică proprietățile de direcție și elimină efectul „virării cuplului”, deoarece vă permite să reduceți schimbarea camber atunci când vehiculul este condus într-un arc, asigurând astfel că anvelopele autovehiculele sunt perpendiculare în mod constant pe drumuri în viraje.
Desigur, o astfel de suspensie de tipul „Super Strut” adaugă greutate și, în mod natural, costului mașinii, complică sistemul unei mașini cu tracțiune față, dar pentru a realiza o muncă de înaltă calitate, trebuie întotdeauna să sacrifică ceva și, ca de obicei, plătește în exces. Alături de versiunile puternice ale Opel / Vauxhall Astra și Insignia din Europa, GM a folosit și HiPer Strut pe mașinile sale Buick LaCross CXS și Buick Regal GS.
Diferențiale controlate electronic.
Popularitatea din ce în ce mai mare a „hatchback-urilor fierbinți” care trebuie să se descurce rezonabil de bine și să ofere cantitatea potrivită de putere și cuplu i-a determinat pe producătorii de automobile să caute soluții de control al cuplului. Ei au văzut utilizarea diferențialelor controlate electronic în sistem ca una dintre soluții.
Concern „Volkswagen” folosește, de asemenea, un sistem similar. Germanii o numesc XDS XDS Electronic Differential Lock. Cu ceva timp în urmă au folosit o caracteristică numită EDL pe mașini, iar acum XDS a devenit continuarea sa evolutivă. Acest sistem sa dovedit a fi mai avansat, deoarece acționează în avans, adică nu „așteaptă” până când roata situată pe partea interioară a virajului începe să alunece, imitând astfel un diferențial autoblocant pentru aceasta.
Baza diferențialului electronic o reprezintă senzorii săi, aceștia controlează separat viteza fiecărei roți, precum și viteza mașinii, poziția clapetei de accelerație în sine, unghiul volanului și, desigur, transmisia. Toți parametrii sunt comparați în timp real cu valorile încărcate în computer, iar atunci când sistemul electronic determină (în funcție de parametrii de mișcare) că direcția poate apărea, activează imediat funcția XDS.
Acest XDS funcționează și activează sistemul de frânare interioară a roții la viraj. După cum se explică în concernul Volkswagen, nivelul de presiune din sistem variază de la 5 la 15 bar. Sistemul răspunde adecvat și clar în majoritatea acestor cazuri, se simte aproape ca o versiune „ușoară” a unui diferențial mecanic cu alunecare limitată. Cu toate acestea, în viitor, acest lucru provoacă o uzură suplimentară a frânelor din față, astfel încât sistemul nu își poate îndeplini sarcina la fel de eficient ca același LSD mecanic în variantele de mașini performante.
Diferenţial cu autoblocare.
Ultimul motiv pe care l-am invocat este un factor major în faptul că acest sistem este utilizat în multe vehicule sport hatch vândute în întreaga lume, deoarece contribuie la creșterea vitezei la viraje într-o manieră sportivă. Recent, aceste tehnologii diferențiale cu alunecare limitată permit un control mai mare pentru fiecare roată și îmbunătățesc stabilitatea și tracțiunea la viraje, precum și la conducerea în linie dreaptă. Ideea din spatele acestui sistem este frânarea roților, care tinde să-și piardă tracțiunea, similar acelor soluții controlate electronic.
După cum am văzut cu Ford Focus RS, această experiență de a crea o mașină cu tracțiune față puternică și gestionabilă nu își atinge întotdeauna obiectivul absolut, chiar și cu aceeași suspensie bună și același diferențial mecanic cu alunecare limitată. Cu toate acestea, putem spune că aceste rezultate sunt încă foarte ridicate.
Explicație despre cum funcționează sistemul HiPer Strut.
Sistem Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle.
Acest articol a fost scris în timp ce lucrați cu o Skoda Octavia, cu tracțiune față. Pot exista unele diferențe la alte modele, dar acestea nu afectează volumul total sau metoda de reparare.
Suspensia independentă cu brațe multiple din spate este proiectată pentru a oferi confort și precizie a direcției la toate vitezele și pe toate suprafețele. Există atât de multe componente în ea încât chiar și schematic este imposibil de amplasat într-un desen
Și ca orice structură mobilă, are propria sa resursă.
Mașinile acestei platforme conduc de mult timp pentru a colecta statistici privind componentele cel mai frecvent înlocuite. Acestea includ așa-numitele propulsoare și blocuri silentioase din brațele inferioare din spate. Dar de fapt, în restul pârghiilor, blocuri silentioase aproape de același diametru. Aceasta înseamnă că au aproximativ aceeași resursă. Dar este aproape imposibil să le diagnosticăm vizual starea. Și se dovedește că mâinile ajung la ele doar atunci când suportul de cambra/convergență nu poate fi atins de șuruburile de reglare. Apropo, sunt 4.
Și dacă cele inferioare au încă șansa de a se agita sau chiar tăiate cu un polizor, atunci cele superioare sunt foarte greu accesibile
Prin urmare, în acest articol, vom lua în considerare peretele etanș al tuturor elementelor suspensiei spate, odată cu îndepărtarea grinzii.
În timp ce totul este bine înșurubat pe corp, este logic să „scoateți” toate piulițele și șuruburile, care apoi trebuie deșurubate
-deconectati cablul franei de parcare de la etriere. Pentru a face acest lucru, „mustața” de pe mantaua cablului trebuie strânsă
Scoatem cablul din ghidajele atașate la pârghii
Acum puteți deșuruba singuri etrierele și le puteți atârna pe dulap folosind cârlige de sârmă, de exemplu
Pentru a nu depresuriza sistemul de frânare, trebuie să deconectați tuburile de la fascicul. Pentru a face acest lucru, scoateți clipurile.
Acum puteți aduce atât tubul, cât și furtunul în lateral prin fantă
Desprindem tubul care merge la etrierul drept de-a lungul grinzii din cleme
Deșurubează senzorul de poziție a caroseriei de la pârghie (pentru acele versiuni care îl au)
Începem demontarea. Puneți un opritor sub brațul din spate și creați un opritor. Deșurubați șurubul care fixează pârghia de articulația de direcție
Coborâți suportul, coborâți pârghia, scoateți arcul
Deșurubați șurubul de montare inferior al amortizorului
Pe partea stângă, scoateți cauciucul de montare a tobei de eșapament
Deconectați conectorii de la senzorii ABS
Montam cremaliera hidraulica sub grinda
Deșurubăm șuruburile care fixează brațele de tracțiune
Deșurubați cele 4 șuruburi care fixează grinda pe corp
Grinda poate fi îndepărtată
Acum să trecem la analiza.
Deșurubam șuruburile exterioare ale pârghiilor superioare
Să trecem la cele interne.
Și dacă nu este foarte dificil să deșurubați piulița, atunci șurubul în sine se dovedește cel mai adesea a fi acru în interiorul bucșei blocului silentios. Apropo: chiar și în această poziție, este aproape imposibil să se determine starea silentblocului în sine
Luăm „râșnița” în mâini și tăiem șurubul
Scoatem șuruburile inferioare ale tijelor de direcție la articulația de direcție
Încercați să deșurubați stâlpul stabilizatorului spate de pe pârghie
Cel mai probabil nu va funcționa.
Apoi luăm din nou „râșnița” în mâini
Împărțim piesele deșurubate pentru a nu se confunda în timpul asamblarii
Deșurubam șuruburile care atașează brațele de tracțiune de articulațiile de direcție
Întoarcem fasciculul și deșurubam pârghiile inferioare din spate. Și din nou, există posibilitatea ca piulițele să fie deșurubate, dar șuruburile nu.
Ridicăm (la unison!) „Grinder...
Deșurubați șuruburile de fixare a stabilizatorului
Deșurubăm ultimele pârghii, chiar propulsoarele.
Suspensia dezasamblata
Și iată un set de piese de schimb noi, care așteaptă montarea
nu vă grăbiți să rescrieți numerele din casete. Acest articol nu discută producătorii și metoda de reparații (înlocuirea blocurilor silențioase sau a întregii pârghii)
Instalați mai întâi propulsoarele. Nu confundați stânga cu dreapta! (pentru unele modele, de la un anumit an, pot fi simetrice)
-Înainte de a apăsa în noi silent blocks, este necesară curățarea scaunului
Silențiosul în sine trebuie să fie orientat corect față de pârghie. Are două dungi proeminente
Acestea trebuie să fie aliniate cu proeminențele pârghiei.
Pentru a evita deplasarea, puteți aplica un marcaj cu un marker
Și, de asemenea, trebuie să țineți cont de faptul că clema de blocare silențioasă este mai îngustă decât pârghia în sine
Și aici markerul vă va ajuta
Apăsați
Cu toate acestea, poate fi folosit și un instrument de măsurare mai precis.
Instalați pârghiile în grinda, introduceți șuruburi noi și șaibe excentrice noi
Fixăm stabilizatorul pe loc, deja cu bare noi
Întoarcem fasciculul, luăm pârghiile superioare
Vă rugăm să rețineți că silent block-urile sunt aproape identice ca aspect, diferă doar prin diametrul lor interior.
Reprimăm în același mod, doar capul va avea nevoie de un diametru diferit
Fixăm pârghiile pe grindă, folosind și șuruburi și șaibe noi
Acum luăm brațele trase. ELSA prescrie respectarea anumitor dimensiuni în timpul asamblarii și presarii,
Fac asta: înainte de a deșuruba șurubul central, măsor distanța dintre pârghie și corp
Apoi puteți deja deșuruba șurubul central
Înainte de a îndepărta vechiul silentblock, este convenabil să faceți un semn pe care să orientați noul silentblock
Apropo, este posibil să se ia în considerare separarea acestui bloc silentios numai după demontare
Procedura de extracție deja familiară
prindem pârghia într-o menghină, instalăm corpul, momelăm șurubul central. Setăm distanța necesară, o strângem în prealabil, apoi prindem corpul într-un menghină și facem strângerea finală cu o cheie dinamometrică.
Blocurile silentioase au rămas chiar în articulațiile de direcție. Pentru a le înlocui cu o presă, trebuie să deșurubați suportul etrierului, să scoateți discul de frână, rulmentul roții și să deșurubați portbagajul. Dar cu un număr mic de dornuri și un șurub lung, totul se poate face la fața locului.
Vă voi împărtăși un mic secret: clema acestor silent blocks este din plastic, iar pentru a facilita extragerea, puteți folosi un uscător de păr industrial sau chiar un arzător compact pe gaz. Ieși „cu explozie”
Procesul invers este mult mai ușor.
Toate blocurile silentioase au fost înlocuite, puteți trece la reasamblare. Nu are sens să descriem întreaga procedură, dar merită să acordați atenție câteva puncte:
- există mai multe șaibe în pachetul șurub-piuliță.
Sunt plasate astfel:
Când înșurubați brațul de remorcare la articulația de direcție, nu-l strângeți imediat, deoarece mai întâi trebuie să introduceți șurubul stabilizator.
Și, în general, nu puteți strânge niciun element de fixare până la un anumit punct, doar câștigați bani și răsuciți.
Pentru a facilita introducerea grinzii la loc, puteți tăia capacele unei perechi de șuruburi vechi și le puteți folosi ca ghidaje.
Acest lucru va ușura alinierea găurilor.
Arcurile trebuie instalate într-o poziție strict definită. Acest lucru poate fi ajutat de o proeminență pe o talpă de cauciuc, care trebuie introdusă în orificiul de împerechere al pârghiei.
Un cric sau suport hidraulic este plasat sub pârghie.
Aliniați găurile, introduceți șurubul, strângeți piulița.
Ridicați maneta până când greutatea se sprijină pe arc
Puteți ajuta la determinarea acestui moment prin oprire, ar trebui să apară un decalaj între el și corp
Și tocmai în acest moment trebuie strânse toate șuruburile și piulițele.
Introduceți conducta de frână în cleme
Puneți conectorii pe senzorii ABS
După aceea, puteți înșuruba roțile și mergeți direct la standul camber / toe.
Pentru propria liniște sufletească, puteți strânge din nou toate șuruburile și piulițele care fixează manetele atunci când mașina se află pe roți.
Sistemul modern de direcție al mașinii este un mecanism complex și în același timp simplu, care a atins un nivel perfect de design. În ciuda acestui fapt, producătorii încearcă să creeze diverse opțiuni pentru a simplifica și mai mult experiența de conducere.
Dispozitivele care facilitează controlul și ajută să facă față situațiilor extreme de pe drum includ: servodirecția electrică și hidraulică, mecanismul de stabilitate direcțională, ABS, suspensia spate a direcției și alte echipamente.
Volanele - scop
Menținerea rectitudinii mișcării discurilor din spate la viteze diferite afectează foarte mult manevrarea generală a mașinii în ansamblu, mai ales atunci când se fac manevre. Suspensia de direcție este concepută pentru a reduce rezistența roților din spate, care se străduiesc întotdeauna să-și mențină traiectoria inițială.
Astfel de mecanisme nu reprezintă o mare inovație în industria auto, ele fiind folosite de mult timp în producția de echipamente, stivuitoare.
Tipuri de propulsoare
Dispozitivul este fabricat în două versiuni - activ și pasiv. În primul caz, funcționarea dispozitivului este asigurată de electronică, în timp ce în al doilea, procesul decurge datorită eforturilor mecanice ale pârghiilor și elementelor de tracțiune. Să aruncăm o privire mai atentă la fiecare dintre aceste tipuri.
Suspensie spate cu direcție activă
Un astfel de sistem este considerat a fi mai modern și mai eficient. În consecință, costul unui mecanism de direcție activ este, de asemenea, mai mare. Este echipat cu servomotoare controlate electronic. Componentele asigură agilitate roților din spate. În timpul funcționării unității, răspunsul la rotirea volanului are loc simultan cu toate roțile.
Acest tip de suspensie are mai multe moduri, ceea ce facilitează foarte mult conducerea și îi mărește stabilitatea.
Suspensie pasivă de direcție
Un astfel de dispozitiv are un design destul de complex. Cu cuvinte simple, pârghiile, pernele și blocurile silentioase sunt atașate suspensiei din spate. Aranjamentul lor este într-o ordine specială. Acest design permite elementelor să răspundă la forțele laterale și să se rostogolească la viraje, îmbunătățind astfel angajarea roților. Când mașina este îndreptată drept înainte, discurile din spate sunt în poziție neutră, iar suspensia funcționează doar în poziție verticală.
Avantaje și dezavantaje ale volanelor
Printre avantajele sistemului, experții notează - o creștere a manevrabilității și eficienței managementului transportului. Dezavantajele includ costul echipamentului și necesitatea unor reparații suplimentare la mașină în cazul unei defecțiuni.
Avertizare pe net 97
Avertizare: getimagesize (/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): nu s-a putut deschide fluxul: Nu există un astfel de fișier sau director în /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php pe net 97
Când întoarcem volanul, roțile din față ale mașinii se întorc și ele în conformitate cu direcția pe care am ales-o. Iar cele din spate se misca in paralel. Pare evident! Dar se întâmplă și altfel. Există modele de mașini în care roțile din spate se rotesc împreună / simultan cu roțile din față la virare. Acestea sunt găleți cu așa-numitele roți de direcție din spate sau, așa cum se mai numesc, mașini cu suspensie de direcție din spate, complet direcționată, sau mașini cu sistem de direcție pe 4 roți (abreviat ca 4WS, în traducere - „4 roți direcționate”, aceasta numele este adesea aplicat modelelor japoneze). Mai mult, roțile din spate cu viteze de până la aproximativ 35-40 km / h (diferite modele au indicatori de viteză diferiți) se rotesc în direcția opusă roților din față, iar deasupra acestui indicator - în aceeași direcție.
Așa arată:
1 - la viteză mare 4WS-auto
2 - mașină obișnuită
3 - 4WS-autoturisme la parcare sau virare la viteză mică
De ce este nevoie de asta?
Volanele au fost proiectate pentru a îmbunătăți manevrabilitatea mașinii, în primul rând în viraj (sensibilitatea se îmbunătățește), precum și la viraj pe străzi înguste (la urma urmei, atunci când conduceți liniștit pe benzile orașului, este mai bine să aveți o direcție „ascuțită”, si nu intoarce volanul, manevrand) si pentru parcare mai usoara. În general, un astfel de sistem îmbunătățește răspunsul mașinii la direcție, stabilizează rularea caroseriei la viteză mare și, prin urmare, crește stabilitatea direcțională.
De fapt, unghiul de deviere al roților din spate ale unei mașini 4WS nu este mare. Maxim trei grade. Și acest lucru este suficient pentru a reduce unghiul de viraj al mașinii cu 60-80 cm. Diferiți producători auto ajustează unghiurile de viraj în moduri diferite, în felul lor. Și viteza cu care roțile din spate se rotesc în aceeași direcție cu roțile din față este diferită - intervalul de la 30 km/h la 60 km/h poate fi și mai mare.
Pentru întreținerea sistemului 4WS și, de exemplu, pentru camber-convergență, sunt necesare standuri speciale.
Cum functioneaza?
Pe subcadru din spate 4WS-motor electric auto. Acesta primește semnale de la unitatea de control. Și prin tijele de direcție, motorul electric antrenează butucii roților din spate.
La rândul său, sursa de alimentare primește informații de la senzorii de viteză a roților vehiculului, poziția volanului și accelerometrele, care au capacitatea de a distinge între supravirarea și subvirarea mașinii. Aici, în bloc, toate acestea sunt „digerate”, procesate și, dacă este necesar, un semnal este trimis motorului electric, iar roțile din spate încep să execute comenzile necesare.
Exemple de
Utilizarea roților din spate a propulsoarelor este obișnuită în special pentru camioane, construcții, vehicule militare, autobuze lungi etc. În principiu, tehnologia tocmai a fost dezvoltată pentru echipamente speciale care funcționează în spații mici ale depozitelor fabricii, apoi a migrat către mașini de serie. La vehiculele speciale, unghiul de rotație este mai mare, până la 15 grade.
Pentru mașini, direcția pe toate roțile a fost deosebit de populară în anii 1990 și până la începutul anilor 2000. Boom-ul rulării complete a fost guvernat de producătorii japonezi. În zilele noastre, nu prea se dedau la astfel de roți. Puteți găsi, de exemplu, pe BMW Seria 7 (din 2009, astfel de roți din spate fac parte din pachetul sport), Lexus GS (din 2013, este listat ca opțiune Lexus Dynamic Handling), pe Porsche 991 GT3 și Porsche 991 Turbo (din 2014), etc.
Vizualizări
Suspensia spate a direcției poate fi activă sau pasivă. În primul caz, toate cele patru roți sunt rotite simultan ca răspuns la mișcarea volanului. În modul de viteză mică, dacă roțile din față sunt rotite spre dreapta, roțile din spate se vor întoarce spre stânga și invers. Aceasta reduce raza de viraj la 25%.
Iar în viteză, suspensia activă a direcției se comportă astfel: roțile din spate virează în aceeași direcție cu cele din față, dar la un unghi mai mic. Unitatea de control electronică este responsabilă pentru precizia unghiului, ținând cont de citirile senzorului de accelerație unghiulară, senzorului de viteză și alți parametri.
Un exemplu de mașină cu o astfel de suspensie este Honda Prelude (din 1987).
Și dacă iei ceva mai modern, poți găsi bavarez cu un sistem de direcție al roților din spate numit BMW Integral Active Steering.
Opțiunea pasivă este acum mai populară. Și este ca un sistem simplificat de volan. În astfel de mașini, suspensia din spate este construită după o geometrie specială și cel mai adesea folosind tija mobilă a lui Watt. Ce se întâmplă: atunci când faceți un viraj cu viteză mare, roțile din spate, datorită redistribuirii forțelor din suspensie, tind să direcționeze în aceeași direcție ca și cele din față. Și asta face mașina mai stabilă. Un exemplu de mașină cu astfel de role din spate este Ford Focus de prima generație.
De ce sunt atât de puține mașini cu o astfel de tehnologie acum? Producătorii notează că dezvoltările în domeniul 4WS sunt în curs de desfășurare, dar acestea nu mai sunt axate pe creșterea manevrabilității mașinii, ci pe stabilitatea acesteia.
Ați întâlnit astfel de roți din spate? Care sunt avantajele și dezavantajele?
- , 20 august 2014