Cum funcționează motorul V8: video. Parada de succes

Lista celor mai legendare motoare include unități care vor rămâne pentru totdeauna în istorie. Aceste motoare nu sunt utilizate pe scară largă, dar merită atenția dumneavoastră.

AlfaRomeoV6Busso

Motorul Alfa Romeo 147 GTA, nu doar foarte puternic (250 CP), dar are și cel mai frumos și cu adevărat vioi sunet.

Acesta este unul dintre principalele ficaturi lungi dintre motoarele legendare. Designul motorului a fost proiectat de Giuseppe Busso, un inginer italian care a lucrat în departamentul de proiecte speciale al Alpha (Servizio Studi Speciali). Este de remarcat faptul că Busso a reușit să muncească din greu la Ferrari - a fost angajat chiar de Enzo.

Motorul Busso a apărut pentru prima dată în 1979 la Alfa 6. Avea o cilindree de 2,5 litri și o putere de 160 CP. De-a lungul anilor, compania și-a modernizat motorul, crescându-și volumul la 3, iar apoi la 3,2 litri.

Ce face motorul Busso unic? În primul rând, faptul că a existat neschimbat de aproape 30 de ani. Nu a mai fost folosit până în 2006. Câteva caracteristici mai distinctive - „tobe” cromate (adică țevi ale galeriei de admisie) și sunet uimitor.

Mercedes AMG 6.2 V8

V8-ul AMG este puternic, incredibil de puternic, eficient și foarte vorace.

A fost primul motor construit de la zero de AMG. Toate motoarele anterioare erau bazate pe unități Mercedes-Benz. Motorul a primit denumirea M156 și a început să fie utilizat în 2006. În special, a intrat sub capota lui E63 AMG. Apoi au început să-l instaleze în versiunile de vârf ale SL, CL, R, ML, S, CLK etc. Motorul este amintit pentru „mormăitul” incredibil de fantastic.

În 2010, legendarul V8 a fost distins cu premiul Motorul anului la categoria Cea mai bună performanță. În cele din urmă, motorul de 6,2 litri a fost demis din cauza lipsei unor standarde stricte de mediu, făcând loc unui V8 mai mic supraalimentat de 5,5 litri.

BMWV10S85

10 cilindri, 40 de supape și electronice furnizează 507 CP.

Acesta este probabil ultimul motor din istoria auto care a fost construit fără implicarea contabililor și a ecologiștilor. La proiectarea acestei unități, a existat un singur obiectiv - performanța. Bazat pe deplin pe o filozofie sportivă, motorul este capabil să ruleze la o viteză inimaginabilă de 8000 rpm. Iar sunetul său poate fi comparat cu motoarele mașinilor de Formula 1.

V10 de 5 litri cu marca S85 produce 507 CP. Motorul poate fi găsit în generația anterioară BMW M5 E60 și M6. Copia sa redusă fără doi cilindri și un litru de volum a mers la BMW M3 E90.

HondaVTECF20C

Motorul a fost instalat în principal pe Honda S2000. Unitatea de 2 litri a oferit șoferului sub piciorul drept până la 240 CP. Motorul avea cel mai mare factor de putere maximă (120 CP) obținut de la un motor aspirat de 1 litru până la apariția Ferrari 458 Italia.

F20C avea un caracter sportiv, ceea ce a dus la dispariția sa rapidă de pe piață. Motivul pentru aceasta au fost regulile stricte de mediu nemiloase care nu permiteau existența unui motor vorace și „murdar” - evacuarea conținea 236 de grame de CO2 la 1 km. Honda S2000 a încetat să mai existe împreună cu motorul excelent în 2009.

VolkswagenVR6

V6 de 3,6 litri are aproape aceleași performanțe ca și motorul Subaru Impreza STi, dar folosește jumătate din combustibil.

Motorul VR6 a debutat în anii 1980. Atunci a provocat o mare surpriză. Și motivul pentru acest lucru nu este deloc designul - un aranjament similar de cilindri a început să fie folosit de Lancia mult mai devreme. Toată lumea a fost surprinsă că acest motor a fost prezentat de Volkswagen. La acea vreme, marca germană crea mașini ieftine de exploatat, fără soluții încântătoare.

VR6 se caracterizează printr-o cultură de lucru foarte bună, fiabilitate ridicată și dimensiuni compacte. Primele VR6 au lovit capota lui Passat și Corrado, iar mai târziu Golf III. În 1999, a fost prezentat un motor modificat de 204 CP, care a mers la Bora și Golf IV. Cel mai puternic VR6 a fost introdus în 2005 împreună cu Passat R36. Unitatea de putere a dezvoltat 300 CP. A fost instalat și la Volkswagen Passat CC și Skoda Superb.

OponentSubaru

Motorul boxer Subaru Impreza din versiunea Solberg a dezvoltat o putere de 305 CP. si un cuplu maxim de 420 Nm.

Subaru este una dintre puținele mărci care utilizează motoare boxer în vehiculele lor. Porsche are și motorizări similare în lista de oferte. Odată ce astfel de motoare au fost instalate în Alfa Romeo și Volkswagen.

Avantajul designului opus este dimensiunea sa compactă. Cilindrii sunt poziționați unul față de celălalt în același plan, datorită căruia blocul ocupă mai puțin spațiu și centrul de greutate este mai jos, ceea ce are un efect pozitiv asupra manevrării.

Subaru a folosit pentru prima dată un motor boxer la mijlocul anilor 60 în modelul 1000. La acea vreme, un motor cu un volum mai mic de 1 litru dezvolta 54 CP. Astăzi cel mai puternic boxer a mers la WRX STi și are 300 CP.

R5 de laVolvo

Motorul de 2,4 litri este destul de vioi, dar are 170 CP. nu impresionant. Dar consumul de combustibil este destul de acceptabil.

Acest motor masiv a mers nu numai mașinilor suedeze. „Cinci inline” se găsesc și sub capota mașinilor Ford: S-Max, Mondeo IV și Focus II. Astăzi, din cauza restricțiilor de mediu, acest motor nu mai este produs.

Cea mai puternică modificare a motorului de 350 CP a fost folosită la Ford Focus RS 500. Motorul cu 5 cilindri în linie este renumit pentru fiabilitatea sa și caracteristicile tehnice excelente. Pe lângă versiunea cu aspirație naturală, s-a răspândit și o variantă turbo cu o capacitate de peste 200 CP.

În realitățile de astăzi, majoritatea producătorilor de automobile preferă motoare mici de înaltă tehnologie, cu diverse sisteme de presurizare, patru supape pe cilindru, distribuție variabilă a supapelor și arbori cu came amplasați în chiulasa.

Și doar în America își mai îndoiesc linia cu V8-urile lor arhaice cu 16 valve de dimensiuni impresionante. În timp ce unii cred că aceasta este tehnologia secolului al XVIII-lea, alții își aruncă motoarele native din drift-urile Silvia și Skyline și pun acolo LS-ul de la Chevrolet Corvette. De ce V8-urile americane sunt atât de remarcabile și cum au influențat cursul istoriei auto, vom înțelege mai jos folosind exemplul a 8 motoare legendare.

Cultul V8 datează din anii 1930, când mișcarea hot rod câștiga amploare în Lumea Nouă. De la începuturile sale, V8-urile s-au impus ca motoare fiabile, ieftine, cu un potențial extraordinar de creștere, oferind milioanelor de hot rodde puterea de care au nevoie.

Ford Flathead V8

În vara anului 1929, Henry Ford a adunat un grup mic de ingineri și mecanici de la departamentul principal de proiectare de pe Oakwood Avenue și i-a trimis la un laborator situat în Greenfield Village. Acolo, în cel mai strict secret, au creat un V8 Ford L-head 32 cu supapă joasă, cu un arbore cu came situat în prăbușirea blocului. Primul motor producea 65 CP într-un volum de 3,6 litri (221 inci cubi), ulterior a fost îmbunătățit la o revenire de 85 CP prin instalarea unui carburator cu două camere și a unui sistem de admisie îmbunătățit.

Flathead a fost instalat pentru prima dată în Ford Model 18, care a fost ulterior simplificat ca Ford V8. Modelul 18 din prima jumătate a anilor 30 a personificat cea mai bună combinație de preț și dinamică, ceea ce a câștigat dragostea oamenilor. Așa că, de exemplu, Clyde Barrow (cel care a jefuit bănci împreună cu iubita sa Bonnie Parker) i-a scris o scrisoare lui Henry Ford în care își exprimă entuziasmul pentru Model 18 și promite că va fura în continuare doar mașini ale acestui model.

Contrar credinței populare, Flathead nu a fost primul V8 american, dar avea un potențial real de îmbunătățire și, cel mai important, era accesibil. Milioane dintre aceste motoare au fost produse între 1932 și 1935, oferind hot rodders americani materiale nelimitate pentru experimentare. Cu toate acestea, merită remarcat faptul că forțarea acestui motor a fost foarte costisitoare și dificilă în comparație cu V8-urile cu supapă deasupra capului de mai târziu, care au fost ulterior preferate de fanii cu viteze mari.

Acest motor este încă foarte popular în America în contextul construcției de hot rod bazate pe Ford-urile anilor 30, deoarece este „corect” ideologic și este încă folosit pe lacurile sărate Bonneville în sălile de clasă retro. De exemplu, tehnologia modernă a permis să fie scoși 700 CP de la Flathead, stabilind astfel un record de viteză de 480 km/h pentru acest motor legendar.

Chrysler FirePower

Chrysler a creat pentru prima dată un motor cu camere de ardere emisferice la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial pentru nevoile aviației și a fost un păcat să nu folosești tehnologii bine dovedite în industria auto.

1 / 2

2 / 2

În fotografie: Chrysler Saratoga

În 1951, a fost lansat FirePower, care este în esență prima generație a revoluționarului Hemi, dar marcajul în sine a apărut mai târziu. Acest motor cu supape deasupra capului avea un volum de 5,4 litri (331 cu in.), o putere de 180 CP. și a fost instalat opțional pe aproape toate modelele Chrysler: Saratoga, Imperial, New Yorker, 300C. Diviziile rămase ale Chrysler Corp. aveau propriile versiuni de FirePower, care diferă unele de altele ca volum și practic nu aveau piese identice. Deci, De Soto avea un FireDome, Dodge avea un Red Ram redus la 4,4 litri (270 inci cubi).

Cupola superioară a camerei de ardere a acestui motor avea forma unei emisfere, pe care două supape și o bujie erau amplasate pe părți opuse, ceea ce a făcut posibilă utilizarea supapelor cu diametru mai mare, dar a complicat proiectarea antrenării lor. Între timp, supapele mari și conductele de admisie drepte de formă rotundă au făcut ca motorul să fie capabil să gestioneze un volum mult mai mare de aer de admisie decât concurența. Împreună cu manivelele sale rezistente, FirePower este excelent potrivit pentru încărcături grele și injecție de nitro cu volum mare, ceea ce l-a făcut foarte popular printre cursele de curse drag cu portofele groase.

Chrysler a întrerupt în cele din urmă FirePower în 1959 din cauza unui proces de fabricație complex și costisitor, optând pentru motoare cu cameră cu pană de Categoria B. Dar este de remarcat faptul că datorită acestui motor Chrysler a scăpat de eticheta producătorului de mașini „de pensionare”, care erau incredibil de plictisitoare, în ciuda ingineriei avansate.

În realitățile moderne, Hemi din prima generație, ca și Flathead, rămâne foarte popular printre creatorii de hot rods clasice, în care componenta stilistică este mult mai importantă decât recul motorului.

Bloc mic Chevrolet

Small Block Chevy (SBC) este unul dintre cele mai faimoase și de succes motoare ale corporației General Motors din întreaga istorie a existenței sale. Timp de o jumătate de secol, un număr cu adevărat astronomic al acestor motoare a ieșit de pe linia de asamblare - 90.000.000 de unități. Toate diviziile GM (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) în prima jumătate a anilor 50 au fost într-un fel implicate în propria lor dezvoltare a unui nou motor, dar SBC a fost luat ca bază pentru întreaga linie a lui. motoarele companiei.

Small Block a fost creat pentru a înlocui șase în linie de sub capota Corvettei, sporind astfel performanța dinamică. Condusă de Ed Cole, o echipă de ingineri a proiectat motorul, iar producția a intrat în producție la doar 15 săptămâni după finalizarea proiectului.

SBC de 4,3 litri (265 inchi cubi) a apărut pentru prima dată în 1955 sub capotele Chevrolet Corvette și Chevrolet Bel Air. Puterea primei versiuni de 4,3 litri a variat de la 162 CP. până la 240 CP în funcție de configurație și numărul de carburatoare, arbore cu came și sistem de evacuare.

De-a lungul timpului, deplasarea a crescut până la un vârf de 6,6 L (400 inchi cubi) sub capota Pontiac Firebird Trans Am '70 pentru a satisface tendințele auto dominante de atunci, dar cea mai populară versiune este încă cea de 350 cc (5,7 L). motor prezentat de ca o modificare forțată a Chevrolet Camaro în 1967. Doi ani mai târziu, SBC a devenit disponibil pentru întreaga linie Chevrolet.

Încă din primii ani, Small Block a câștigat reclamă în rândul pasionaților de automobile pentru simplitatea designului, accesibilitatea și potențialul extraordinar de creștere a puterii. Astăzi, SBC-urile supraalimentate de 1.500 de cai putere nu sunt nimic ieșit din comun, în timp ce motorul rămâne foarte căutat de personalizatorii din întreaga lume și este omniprezent sub capotele mașinilor rutiere.

Ford FE V8

Motorul a fost proiectat pentru a satisface o gamă largă de nevoi: a fost instalat în mașini de stocare, autobuze școlare, camioane, bărci și folosit ca centrală electrică pentru pompe și generatoare industriale. FE a fost produs din 1958 până în 1976, suferind diverse modificări. Acest motor a putut fi găsit de-a lungul anilor în modelele Ford precum Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, pickup-urile din seria F, precum și în Mercury Cougar și Mercury Cyclone.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volumul în diferiți ani și în diferite versiuni a variat de la 5,4 litri (330 inci cubi) la 7,0 litri (428 inci cubi). Motorul s-a dovedit a avea un profil foarte larg și, în ciuda faptului că FE a transformat centrale electrice pe șantiere, a avut un succes fantastic în diferite serii de curse, inclusiv în afara Americii.

Ford FE a fost modernizat aproape continuu pe toată perioada de producție, dar caracteristicile sale de bază pot fi încă distinse. FE a fost prezentat în diferite versiuni: cu un carburator cu două camere, unul cu patru camere, două cu patru camere și trei cu două camere, precum și cu patru carburatoare Weber cu două camere. În plus, motoarele diferă în configurația chiulaselor (a existat chiar și o versiune deasupra capului de SOHC sau Cammer) și a galeriilor de admisie, în funcție de puterea necesară.

Modelul FE de debut din 1958 producea „modest” 240 CP, dar motorul de top 428, care l-a transformat la un moment dat pe legendarul Thunderbolt rege al pistei de drag, se putea lăuda cu o putere serioasă de peste 400 de „cai”.

Cea mai puternică generație FE a fost Cammer cu doi arbori cu came, câte unul în fiecare chiulasă. SOHC FE a fost construit special pentru curse, iar fiecare motor a fost asamblat și reglat manual. Versiunea cu aspirație naturală a produs o putere zdrobitoare de 657 CP, chiar și după standardele moderne. Desigur, concurenții nu au fost deloc tentați de perspectiva rivalității cu Ford, care poseda acest monstru, iar în urma unui val de petiții de protest, Cammer a fost interzis în NASCAR și, mai târziu, în seria Super Stock drag.

De-a lungul istoriei sale de curse, FE V8 a adus Ford numeroase titluri, inclusiv 2 victorii la Le Mans (Ford GT40, 1966 și 1967), 7 Cupe NASCAR Constructorilor (1963-1969) și 3 victorii în competiția individuală NASCAR (Galaxie, 1965, Torino, 1969, Torino Talladega, 1969). În plus, FE s-a dovedit cu succes în cursele de drag în clasa A / Factory Experimental, precum și în clasele profesionale NHRA (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).

FE, datorită prevalenței și potențialului său ridicat, este în continuare un invitat frecvent la cursurile de drag pentru sportivi, competițiile NDRL (Nostalgia Drag Racing League) și este foarte popular printre pasionații de automobile de toate felurile.

Va urma…

Pe care cu siguranță ar trebui să-l vezi, am vorbit despre nașterea formatului V8 și despre cele mai fierbinți inimi ale mașinilor americane de la începutul anilor 30 până la sfârșitul anilor 50. Deci, să mergem mai departe.

Chrysler RB

FirePower cu camere de ardere emisferice a fost foarte dificil de produs și, prin urmare, costisitor pe piață. În 1958, Chrysler a lansat Engine B pentru a-l înlocui, iar un an mai târziu Engine RB (Raised B), care diferă unul de celălalt doar prin cursa pistonului și, prin urmare, prin volum cu același diametru al cilindrului. Să vorbim despre linia RB, deoarece ea a fost instalată în cele mai puternice configurații din fabrică din gama de modele a corporației din 1959 până în 1979.

RB a fost produs în patru versiuni - 383 (6,3 l), 413 (6,8 l), 426 (7 l) și 440 (7,2 l), iar în momente diferite și-au luat locul sub capotele aproape tuturor modelelor concernului Chrysler. , începând cu un sedan uriaș Chrysler Saratoga '60 până la mașinile de vârf din anii '70, cum ar fi Dodge Challenger și Plymouth Barracuda. 383 RB a existat doar un an, făcând loc lui 383 B, care s-a bucurat de o cerere destul de stabilă.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

La momentul introducerii sale, RB de 413 inci a devenit cel mai mare motor Chrysler din perioada postbelică și se lăuda cu 380 de „iepe”, ceea ce a fost un rezultat incredibil de impresionant chiar la începutul anilor ’60. Inițial, nu a fost planificat să se folosească 413 RB în sporturile cu motor, dar s-a dovedit a fi excelent în mașinile grele de drum, iar Dumnezeu însuși a ordonat să scoată cât mai mult posibil din acest motor. Povestea legendarelor motoare Max Wedge cu camere de ardere în formă de pană începe cu el. În 1962, oricine putea achiziționa un 413 Max Wedge cu două carburatoare cu patru butoaie și o galerie de admisie Cross Ram, producând aproape 420 de cai putere. Desigur, RB a devenit imediat unul dintre cele mai populare motoare din motorsport în prima jumătate a anilor '60.

Cu toate acestea, blocul 413, în ciuda reculului impresionant, nu a prins rădăcini pe șenile, deoarece asigura nivelul necesar de cuplu într-un interval de turații foarte îngust, iar în 1963 a fost înlocuit cu 426 Max Wedge (a nu fi confundat). cu 426 Hemi). Puterea a fost comparabilă cu predecesorul său, dar motorul s-a dovedit a fi mult mai elastic, ceea ce l-a făcut un invitat binevenit atât pe benzile de tragere, cât și în diferite serii de inele. Datorită lui Max Wedge, au fost stabilite mai multe recorduri NHRA, dintre care cel mai remarcabil este de 8,59 secunde în sfertul clasei AA/D (Jim Nelson, Dodge Coronet, 1963). În 1965, 426 Max Wedge ocupa locul 426 Hemi în gama Chrysler.

În 1966, a apărut un motor titanic 440, care a fost instalat pe multe sedanuri de dimensiuni mari datorită impulsului său uriaș, iar în 1967, versiunea sa îmbunătățită de 375 de cai putere a fost introdusă în Plymouth GTX (Super Commando) și R / T Dodge (Magnum). ) niveluri de finisare. 440 Max Wedge, în ciuda faptului că a furnizat mult mai puțină putere în stoc decât 426 Hemi, a fost mai ieftin, mai simplu și mai accesibil în contextul tuningului, prin urmare este omniprezent pe benzi până în prezent.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

În fotografie: Plymouth GTX

Cel mai masiv și popular a fost motorul 396, care a apărut pe Corvette și Chevelle în 1965, iar mai târziu a fost montat pe linia de pickup Monte-Carlo, Impala, Nova, Camaro și GM. În versiunea din fabrică, BBC II de șapte litri producea până la 375 CP. În anul următor, un bloc mare de 427 de inci a apărut ca opțiune pentru Corvette și Chevrolet-urile de dimensiuni normale. Cea mai puternică modificare a fost ZL1 din aluminiu, dezvoltată pentru seria de curse Can-Am. ZL1 a dezvoltat 430 de iepe și cântărea cât un bloc mic de 5,7 litri. Acest motor putea fi comandat atât din fabrică, cât și de la un dealer, dar acest capriciu, fără nicio exagerare, pur și simplu a dublat costul mașinii. Un total de două Corvette și 69 Camaro au fost produse în configurația ZL1.

În 1970, volumul BBC II a crescut din nou, de data aceasta la 454 de metri cubi. inci (7,4 L). Motorul a fost instalat pe Corvette și Chevrolet full-size (Caprice, Chevelle, Monte Carlo, El Camino), iar mai târziu în pickup-uri și SUV-uri GM într-o versiune deja redusă. Puterea motoarelor de stoc a ajuns la 450 CP, dar posibilitățile de reglare erau aproape nelimitate.

Big Block Chevy a domnit suprem în seria de curse Can-Am, iar motoarele sale continuă să domine NHRA Pro Stock și alte clase de curse drag de mare volum. Nu vei primi niciodată o mașină nouă de la GM cu un BBC II la bord, dar Chevrolet Performance încă mai are regele tuturor motoarelor din fabrică GM - acest monstru aspirat natural de 9,4 litri (572 cu in) și 720 de cai putere. 17.903 USD și este al tău. Fără livrare și instalare.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Chrysler hemi

Cu Hemi de șapte litri în 1964, Tom Hoover și echipa sa de ingineri Chrysler au făcut ca fulgerul să lovească a doua oară în același loc. Căutând un avantaj competitiv în NASCAR și cursele de rezistență, s-a decis să păstreze designul capului FirePower 1951-1958 și să-l adapteze la blocul scurt B / RB. În 1964, Hemi a devenit marca oficială a Chrysler Corporation, deși mulți istorici se referă la el ca Hemi II, referindu-se la primul motor emisferic al lui Chrysler, FirePower. Aproape imediat, porecla „Elephant” s-a lipit de acest motor datorită dimensiunilor sale impresionante, greutății și puterii serioase.

De-a lungul istoriei (1965-1971), 11.000 Hemi au părăsit uzina Chrysler, care au fost livrate pe piață doar în performanță de 426 cmc (7 litri) și au produs 425 CP. Este de remarcat faptul că versiunea „civilă”, disponibilă oricărui cumpărător dacă avea cantitatea necesară, era în esență o versiune deformată a motorului „ascuțit” pentru motorsport.

Hemi a apărut pentru prima dată pe Daytona 500 sub capota unei versiuni de curse a lui Plymouth Belvedere condusă de legendarul Richard Petty pentru a distruge competiția. În sezonul următor, Hemi a fost interzis de NASCAR din cauza faptului că acest motor nu era disponibil pentru cumpărătorii obișnuiți și, prin urmare, nu îndeplinea cerințele de omologare. Cu toate acestea, mulți experți sunt de acord că acesta este doar rezultatul eforturilor concurenților, care la acea vreme nu aveau ce să se opună noului motor Chrysler. Ulterior, interdicția a fost totuși ridicată și, datorită lui Hemi, Chrysler a câștigat de două ori Cupa Constructorilor (1970-1971), precum și de cinci ori piloții de la volanul unui Dodge și Plymouth din 1964 până în 1971 au câștigat competiția individuală NASCAR. .

În fotografie: Plymouth Belvedere Hemi RO23

În plus, Hemi a fost întotdeauna favorizat în lumea curselor de drag, a fost instalat peste tot, unde nu era interzis de reglementări, de la mașini Super Stock până la mașini Top Fuel. Apropo, astăzi motoarele folosite în aproape toate clasele profesionale ale campionatelor de drag din întreaga lume (Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Methanol) au arhitectura de bază a Chrysler Hemi 426 din 1964.

Resursa de impuls a lui Hemi este aproape nelimitată. Deci, de exemplu, prin găurirea blocului și înlocuirea arborelui cotit, a bielelor și a pistoanelor, volumul motorului a fost adus la 572 de metri cubi. inci (9,4 l), ceea ce a făcut posibilă eliminarea a aproximativ 700 de forțe. Și când se folosește presurizarea și diverse variații ale amestecurilor de combustibili, recul a fost complet cosmic. (Vezi articolul despre Top Fuel).

Hemi poate fi găsit în cele mai bune niveluri de echipare ale multor Dodge (Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) și Plymouth (GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird). Astăzi, mașinile originale cu Hemi sub capotă, datorită exclusivității sale, trec de la licitații pentru bani fabulosi. Astfel, Plymouth Hemi Cuda Convertible a fost vândut recent cu 3.500.000 de dolari, ceea ce nu este deloc surprinzător, având în vedere că au fost produse doar 11 mașini.

Seria Chevrolet LS

Pentru început, îmi voi permite o mică digresiune lirică din seria „fiertă”. Sincer, indexarea motoarelor GM m-a aruncat întotdeauna într-o stupoare neputincioasă, cu absența completă a măcar a unor conexiuni logice urmăribile. Deci, de exemplu, LS3 este un motor care a apărut în 2008 pe un Chevrolet Corvette, dar BBC II de 402cc din a doua jumătate a anilor 60 avea exact același indice.

Din motive de claritate, ne vom concentra mai jos pe GM Small Block V8 din generația a treia (Gen. III) și a patra (Gen. IV). Da, ca să fie complet clar, sau, dimpotrivă, a încetat deloc să fie clar, motoarele din seria LS nu au nimic de-a face cu (SBC), lansat în 1955. Personal, voi folosi termenii LS Gen III și LS Gen IV. Acest lucru nu este în întregime corect, dar nu văd nicio altă modalitate de prezentare substanțială, astfel încât creierul să nu se topească din cauza confuziei în desemnări.

Dacă SBC original a definit dezvoltarea pentru V8 cu un arbore cu came în blocul cilindrilor, atunci motoarele din seria LS s-au mutat în această direcție la un nivel cu totul nou. V8-ul arhaic cu 16 valve nu a putut concura cu motoarele moderne DOHC, dar LS-ul ușor și compact a permis Corvette-ului să devină mașinile sport din generația a cincea și a șasea de clasă mondială fără nicio rezervă.

Primul motor din seria LS a fost introdus în a cincea generație Corvette (C5) în 1997. Era un arbore inferior din aluminiu „figura opt” cu injecție electronică de combustibil, indexat LS1. În anul următor, LS1 a înlocuit LT1 din fontă de sub capotele Chevrolet Camaro și Pontiac Firebird. LS1 avea o cilindree clasică de 5,7 litri și 345 CP. în versiunea din fabrică. Cu toate acestea, să „încălzim” motorul la 400 de „cai” nu a fost deloc dificil.

Datorită seriei LS, America a putut concura cu motoarele europene de înaltă tehnologie. Și după cum putem vedea din recenziile jurnaliștilor auto și numeroasele videoclipuri, competiția este mai mult decât reușită. În ceea ce privește cariera sportivă, Chevrolet Corvette are aproape 7 victorii la clasa sa la Le Mans. Dacă vorbim despre aceste motoare în contextul curselor drag amatori și al diverselor zone de personalizare, atunci LS este iubit și respectat acolo, pentru că să bagi un LS2 sub capotă este cel mai puțin consumator de timp pentru a-ți face mașina să meargă foarte repede. Astăzi, motoarele LS pot fi găsite peste tot - atât pe șasiul unei camionete americane clasice din anii 50 undeva în Suedia, cât și la Nissan Silvia în etapa din Noua Zeelandă a seriei D1 drift.

Deci ce ai spus despre victoria asupra lui Bugatti?

În concluzie, voi da câteva cifre. Cea mai rapidă mașină de producție de până acum, Hennessy Venom GT, a accelerat până la 435 km/h, ceea ce a depășit cu succes recordul Guinness al lui Bugatti Veyron. Pentru toți indicatorii dinamici, Veyron a rămas și el fără lucru: 13,63 secunde până la 300 km/h pentru Venom GT față de 16 secunde pentru Bugatti. de unde? Datorită LS7 twin-turbo, care are de 4 ori mai puține supape, jumătate din cilindri și amplificarea este asigurată de două turbine în loc de patru, spre deosebire de un supercar german cu rădăcini italiene. Oh, da, Hennessy are un manual cinstit „cu șase trepte” și nu mai puțin cinstit cu tracțiune pe spate, fără sisteme auxiliare.

Ocazional, poți depăși aceste fapte atunci când un diletant prezumpțios îți spune că „opturile” cu gâtul inferior și-au supraviețuit de mult utilitatea. Doar că secretul vitezei a fost descoperit de mult în America și nimeni acolo nu este interesat să reinventeze bicicleta, care, poate, va merge mai repede dacă înșurubați pedala a treia.

Care ar trebui să fie motorul ideal? Aparent gratuit. De asemenea, oferă o putere incredibilă, funcționează fără rușine, arată mai bine decât toți ceilalți și are o adevărată moștenire pe care publicul și proprietarii o vor onora mulți ani de acum înainte. Mă întreb care dintre faimoși V8 poate fi numit cel mai bun după astfel de criterii? Se pare că există un răspuns!

Aici o selecție de motoare TOP-20 V8, care, poate, merită respectul și recunoașterea noastră. Ești gata să pariezi? Scrie opțiunile tale în comentarii!

Fiecare motor este însoțit de evaluări (pe o scară de 5 puncte) în funcție de cinci criterii:
1. Potenţial de performanţă- nu necesita explicatii suplimentare;
2. Sensul istoric- considerăm fiecare motor ca parte a istoriei (vorbind de moștenire);
3. Aspect rece- si ce? Contează și pentru adevărații cunoscători;
4. Disponibilitate- posibilitatea de a achiziționa o astfel de unitate este indiscutabil importantă în aceste zile;
5. Ușurință de operare- după cum se spune, cu cât mecanismul este mai simplu, cu atât este mai dificil să-l spargi. Și este mai ușor de întreținut. Prin urmare, un astfel de criteriu își va lua locul în evaluarea motoarelor și va deveni concludent.

Vă rugăm să rețineți că aceste evaluări nu sunt obligatorii și nu sunt negociabile. Ele se bazează exclusiv pe opinia mea de experți și acest lucru ar trebui să fie recunoscut.
Asa de, „TOP-20 cel mai bun V8 din toate timpurile”

Locul 20: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 și 350 ci (61-80 ani)

Istorie și merite:
BOP înseamnă Buick-Olds-Pontiac. GM a dezvoltat inițial un V8 din aluminiu pentru sedanurile sale compacte la începutul anilor '60: Pontiac Tempest, Buick Special / Skylark și Olds F-85 / Cutlass. Adevărat, aceste mașini au fost întrerupte în 1963, dar motorul a rămas pornit mai mult decât ele și în curând au apărut noi versiuni din fontă ale V8-urilor 300, 340 și 350ci. Au devenit centralele electrice pentru mașinile Buick de dimensiuni mari până în 1980. Și Roverul britanic a cumpărat drepturile pentru versiunea din 1966 și le-a pus în producție până în 2005.
Jack Brabham a câștigat titlul de Formula 1 în 1966, conducând o versiune modificată a BOP V8. Astfel, acest BOP a fost singurul motor american care a realizat această ispravă.

2. Semnificație istorică -3.5
3. Aspect rece - 3
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 15,5 puncte din 25 posibil

Locul 19: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 și 500 CI (68-84 ani)

Istorie și merite:
Când Cadillac V8 modificat a fost lansat în 1968, producția lui 472ci a ocupat cea mai înaltă poziție în producția americană, dar a fost ignorată de mulți deoarece GM, Ford și Chrysler ofereau deja V8-uri mai performante. Astfel, Cadillac a intrat în vogă și a interesat doar inginerii cu un buget limitat doar atunci când aceste motoare erau din abundență într-un depozit de vechituri și puteau fi cumpărate cu câțiva cenți.

În anii 70, Cadillac-ul de 500 de inci (400 CP și 550 lb-ft) avea cel mai mare cuplu nominal al unei mașini de pasageri V8 și a rămas în TOP ani de zile.

Note (pe o scară de 5 puncte):


3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3
Total: 16 puncte din 25 posibil

Locul 18: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 și 394 CI (49-64 ani)

Istorie și merite:
GM a lansat Olds Rocket în 1949, bazându-se pe noua tehnologie a combustibilului cu octanism ridicat care fusese dezvoltată în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Și în 1957 a apărut versiunea J-2 cu 370 ci și 312 CP. la bord. Apoi acest motor a devenit standardul pentru Hot Rods.

Caletarul californian Jim Adams a fost stăpânul originalului Olds V8, care a stat mai întâi în propriul său '50 B / Gas, iar apoi într-un dragster Albertson Olds, una dintre cele mai bune maşini ale erei NHRA, unde utilizarea nitro nu era. permis.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 3.5
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 3.5
5. Ușurință în utilizare - 3
Total: 17 puncte din 25 posibil

Locul 17: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 și 425 CI (53-66 ani)

Istorie și merite:
Inițial, cuvântul „NAILHEAD” nu a apărut în denumirea de fabrică a primelor Buick V8-uri, dar a fost soluționat ulterior. Recunoscut instantaneu după capacul vertical al supapelor, acest motor a fost un succes cu schimbătoare, oferind multe cuburi într-un înveliș relativ ușor și îngust.
Tonny Ivo a instalat patru BUICKNAILHEAD în dragster-ul său Showboat, făcând-o una dintre cele mai sălbatice mașini de spectacol din toate timpurile. Uită-te la asta!

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 3.5
2. Semnificație istorică - 4
3. Aspect rece - 4
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3
Total: 17 puncte din 25 posibil

Locul 16: OLDSMOBILE A DOUA GENERAȚIE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 și 455 CI (65-90 ani)

Istorie și merite:
Olds V8 a fost puternic reproiectat până în 1965 pentru a încorpora cea mai recentă tehnologie de turnare sub presiune și a avut forma unui culbutor. Noua dezvoltare a fost folosită de toate diviziile GM, cu excepția Chevrolet, în perioada V8 corporativă, începând cu 403ci pe Pontiac Trans AM, în timp ce 307ci a rămas în producție până în 1990.

Note (pe o scară de 5 puncte):

2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 17 puncte din 25 posibil

Locul 15: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 și 360 CI (64-03 ani)

Istorie și merite:
A apărut pe baza seriei A lansate anterior V8 (LA înseamnă „lightA”). LA a primit 273 ci în 1964. Au urmat versiuni mai mari, cu volume de 318, 340 și 360 ci și au fost folosite la camioane, furgonete, rulote și mașini obișnuite, precum și la Chrysler, Dodge și Plymouth. LA este unul dintre cele mai dure motoare care au supraviețuit, deși ca versiuni ușor modificate ale lui 5.2L și 5.9L Magnum V8.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 3.5
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 3
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 17 puncte din 25 posibil

Locul 14: BUICKBIGV8 400, 430 și 455 CI (67-76 ani)

Istorie și merite:
Marele Buick V8 a apărut pentru prima dată în 1967 ca succesor al lui Nailhead într-o linie de dimensiuni mari. El a arătat un potențial foarte bogat în versiunea 455ci. În prima și a doua versiune pentru mașini musculare, a apărut într-o formă de A (Skylark), care i-a surprins destul de mult pe pasionații de mașini. Acest motor a devenit un adversar periculos pentru Mopar 426 Hemi în curse.
Prima versiune a lui 455 a câștigat NHRA Stock Eliminator și rămâne o alegere foarte bună până în prezent, în special pentru cursele de curse drag care concurează cu mașinile de epocă musculare.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 17 puncte din 25 posibil

Locul 13: FORD 385 SERIA 370, 429 și 460 CI (68-97 ani)

Istorie și merite:
Ford 385 V8, cu fusta scurtă și designul cu pereți subțiri, a înlocuit familiile de motoare FE și MEL în 1968. Fordurile de dimensiuni mari, Lincoln și Mercury au folosit motoare 460 ci de-a lungul deceniului anilor '70, iar camioanele și furgonetele și mai mult timp. Iar motoarele Ford 429 ci 460 care au fost subestimate la un moment dat puteau plictisi până la 512 ci și se remarcau prin simplitate, ieftinitate și putere mare.

Boss 429, cu designul său exotic, s-a bazat pe arhitectura lui Ford 385 și a servit bine lui Ford în cursele NASCAR și drag.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 3
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 17,5 puncte din 25 posibil

Locul 12: CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L și 7.0L (98-prezent)

Istorie și merite:
Pe vremuri, modelele Chevy V8 originale au revoluționat scena producției americane în 1955, iar LS-urile de înlocuire au dat din nou totul peste cap. În 1997, se credea că V8-urile americane tradiționale și-au atins deja potențialul maxim, dar LS a respins această concepție greșită.

Corvette cu motor LS a câștigat 24 de ore de la Le Mans de 7 ori la clasa sa din 2000. Motorul a fost echipat din fabrică, cu o cilindree de 6,2 litri, alimentat de cea mai recentă Corvette ZR1 și un compresor, care produce 638 CP.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece - 3
4. Disponibilitate - 3.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 17,5 puncte din 25 posibil

Locul 11: FORD 335 SERIA 302, 351 și 400 CI (70-82 ani)

Istorie și merite:
FORD 335 are ceva în comun cu Windsor V8. Una dintre diferențele cheie este poziția de înclinare a capului supapei la Ford 335, cunoscut și sub numele de Cleveland V8. Producția celei mai râvnite versiuni de Cleveland s-a încheiat în 1974, dar versiunile mai puțin populare 351 și 400 au continuat până în 1982.

FORD 335 a propulsat unele dintre cele mai de succes vehicule ProStock vreodată.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 3
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 17,5 puncte din 25 posibil

Locul 10: ORD FLATHEAD 221, 239 și 255 CI (32-53 ani)

Istorie și merite:
John Lennon a spus odată: „Dacă vrei să dai rock and roll un alt nume, poți să-i spui Chuck Berry. Dacă da, hot rodding-ul ar putea fi denumit „Ford flathead V8”. Și dacă după standardele moderne acest motor ar avea aceeași valoare ponderală, credeți-mă, nu s-ar fi limitat la locul 10 în acest TOP!

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 3

3. Aspect rece -4,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 18 puncte din 25 posibil

Locul 9: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 și 428 CI (58-76 ani)

Istorie și merite:
Clasicul FEV8 Ford de la uzina de motoare Dearborn a fost produs într-o varietate amețitoare începând cu 332 ci (folosit pe Fairlane-ul lui 58). Există variante 361ci pentru Edsel (de asemenea, anul 58) și 410ci, care a fost folosit în Mercury de dimensiune completă (66 și 67). Versiunea Grand Poobah FE a dat 427ci și a fost prezentată în NASCAR din 1964. Poate că cel mai faimos dintre aceste motoare este FE 427, care a fost instalat în roadster-ul Cobra al lui Carroll Shelby. Dar lui 427 FE i-a fost interzis utilizarea în NASCAR, dar la sfârșitul anilor ’60 acest motor a adus victoria în cursele drag.

Pe lângă ceea ce s-a spus deja, FE 427ci a fost instalat în Ford GT care a câștigat 24 de ore de la Le Mans în 1966 și 1967.

Note (pe o scară de 5 puncte):

2. Semnificația istorică - 3
3. Aspect rece - 4
4. Disponibilitate - 3.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 18,5 puncte din 25 posibil

Locul 8: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 și 455 CI (55-81 ani)

Istorie și merite:
Pontiac este cel mai versatil V8 din General Motors. Spre deosebire de alți producători care și-au proiectat motoarele în jurul blocurilor mici și ale blocurilor mari, V8-urile Pontiac aveau aceeași distanță între cilindri de 4,62 inci.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4.5
2. Semnificație istorică - 4
3. Aspect rece - 3
4. Disponibilitate - 3.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 18,5 puncte din 25 posibil

Locul 7: CHRYSLER HEMI 331, 354 și 392 CI (51-58 ani)

Istorie și merite:
Privind fotografia de mai sus, ar trebui să înțelegeți deja semnificația acestui motor. Chrysler Hemi V8 original a apărut în 1951. HEMI înseamnă emisferic deoarece forma camerelor de ardere este semisferică. Marca motorului este FirePower. La câțiva ani după lansare, drag racers și-au dat seama cât de grozav este să folosești nitrometan pe acest motor și s-a născut un nou tip de drag racing.
Pe 4 aprilie 1960, Chris Karamesines a fost primul care a spart bariera de 200 mph (neoficial), conducând dragster-ul său Chizler 1 cu motor Hemi la 204,54 mph.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4
2. Valoare istorică - 4,5
3. Aspect rece -4,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3
Total: 18,5 puncte din 25 posibile

Locul 6: CHEVROLETWSERIES 348, 409 și 427 CI (58-65 ani)

Istorie și merite:
Motorul Chevy din seria W și-a lăsat cu siguranță amprenta în istoria automobilelor. Există trei motive pentru aceasta. În primul rând, capacele atrăgătoare ale supapelor formează un fel de W. În al doilea rând, Beach Boys au o melodie grozavă despre motor numită „409”. În al treilea rând, motorul din seria W ar putea conduce fără probleme, în special versiunea 409.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4
2. Valoare istorică - 4,5
3. Aspect rece -4,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 19 puncte din 25 posibil

Locul 5: CHRYSLERB / ​​​​RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 și 440 CI (58-77 ani)

Istorie și merite:
Invazia lui Chrysler a războiului de blocuri mari a venit în 1958 cu 350 ci. Și astăzi cele mai cunoscute versiuni sunt 383 ci, 440 ci și motorul 429 MaxWedge, pe care SuperStock l-a stabilit ca jucător principal în cursele drag. În plus, Wedge este cunoscut și datorită dragster-ului DragmasterDart, care a luat TopEliminator la NHRA Winternationals în '62.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4.5
2. Semnificație istorică - 4
3. Aspect rece - 4
4. Disponibilitate - 3
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 19 puncte din 25 posibil

Locul 4: FORD 90-GREE 221, 255, 260, 289, 302 / 5.0L și 351 CI (62-01 ani)

Istorie și merite:
Printre hot rodders, este cel mai cunoscut sub numele de Windsor V8. Aceste motoare bloc din rășină și-au luat locul în lumea curselor între 1963-67. Mașini precum Shelby Cobra au folosit această serie de motoare, inițial cu 260ci și apoi modernizate la 289ci. Astăzi, aceste motoare sunt la fel de renumite în lumea hot rodding-ului stradal ca motoarele cu blocuri de rășină de la Chevy. Dar motorul cu injecție electronică de 5,0 litri (302ci), apărut pe Mustang-ul din 1986, a adus glorie acestei serii de motoare.

Jimmy Clarke a furat literalmente victoria la Indianapolis 500 în 1963, la prima sa apariție acolo. Apoi Jimmy pilota un Lotus cu un Ford V8 255 ci uimitor la bord.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4.5
2. Semnificație istorică - 4
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 3.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 19 puncte din 25 posibile

Locul 3: DODGE / PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 ani)

Istorie și merite:
În căutarea unei puteri mari pentru NASCAR și cursele de rezistență, inginerii Chrysler au decis să schimbe designul original Hemi și să modifice vechiul model. Așa s-a născut Hemi 426. Poate cel mai puternic motor V8 din epoca muscle car. 426 Hemi a condus mingea până în 1971, când emisiile și problemele de asigurări au forțat partidul să se închidă. Dacă acest motor ar avea mai mult succes conform ultimului criteriu al ratingului nostru, atunci, poate, ar putea ocoli concurenții Chevy și ar putea ocupa poziția de lider al acestui TOP.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4.5
2. Valoare istorică - 4,5
3. Aspect rece -4,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 19,5 puncte din 25 posibil

Locul 2: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 și 502 CI (65-09 ani)

Istorie și merite:
Motoarele W sunt adesea denumite primele blocuri mari ale Chevrolet, dar blocul mare așa cum îl cunoaștem astăzi a apărut ca versiunea 396 ci în 1965, în linia de mașini de dimensiuni normale a Chevy. Oficial a fost numit Mark IV V8, dar mai târziu noul motor a primit multe pseudonime, cum ar fi Porcupine, Rat, semi-hemi și, în sfârșit, doar big-block. Timp de multe decenii, el a rămas favoritul fanilor. Și potențialul său de performanță este comparabil cu cel al HEMI 426.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4.5
2. Valoare istorică - 4,5
3. Aspect rece -4,5
4. Disponibilitate - 3.5
5. Ușurință în utilizare - 4
Total: 21 de puncte din 25 posibil

Locul 1: CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 și 400 CI (55-03 ani)

Istorie și merite:
În cele din urmă, câștigătorul clasamentului nostru este acest V8 compact de la Chevrolet. Un soldat versatil, o descoperire cu livrare la cald, produsă în număr mare și care călătorește de la Daytona la Lehman. Astăzi acest bloc de rășină se găsește peste tot, dar în 1955 a făcut o adevărată revoluție. Ultima variantă de producție a fost lansată cu camioneta Chevy în 2003. Deși nu vom fi surprinși dacă acest motor unic și accesibil încă se arată în secolul 22.

Este cel mai rapid V8 din lume.

Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4.5
2. Valoare istorică - 4,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 4.5
5. Ușurință în utilizare - 4.5
Total: 21,5 puncte din 25 posibil

Ca întotdeauna, nu mai apar pe LiveJournal timp de șase luni. Dar uneori încerc să postez aici.

Uite. Am luat câteva oferte reale de la Automotive News. Am luat-o cu un singur scop - să aflu cât sunt astăzi cele mai ieftine mașini (în mers) cu un V8.

BMW 540i - 280.000 de ruble

4,4 litri, V8, raport de compresie - 10, 286 CP. la 5400 rpm, 440 Nm.

Motor complex М62TU30: bloc din aluminiu, căptușe de cilindri din alusil, 4 supape pe cilindru și sistem VANOS.

Dintre interesante: pentru a facilita grupul biela-piston, se folosește un arbore cotit tubular, capacele supapelor sunt din aliaj de magneziu și întregul sistem de admisie este din plastic. Înaltă tehnologie.

Land Rover Discovery - 140.000 de ruble

4.0 Litri, V8, 182 CP, 320 Nm.

Poate că nu este o unitate tehnologică așa cum are BMW, dar a reușit să câștige o istorie bogată în curse și să viziteze aproximativ 20 de mașini diferite, precum Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover Defender, TVR Chimaera.

Inițial, motorul a fost dezvoltat de General Motors și produs sub marca Buick. Blocul motor este din aluminiu, la fel ca si chiulasele. Motorul a fost produs în diferite variante (injector, carburator) și volume - de la 3,5 la 5 litri. În mod surprinzător, motorul cântărește doar 144 de kilograme.

CadillacSevilla- 85.000 de ruble

4,6 litri, V8, 295 CP la 5600 rpm, 400 Nm

Motorul acestui Caddy poartă frumosul nume „Northstar L37”. „Northstar” este numele dat pachetului taxat pentru toate Cadillac-urile. În sine, motorul a fost proiectat în codurile anilor 80, cu un ochi pe BMW și Lexus. Blocul motor este turnat din aluminiu, precum și chiulasa. Motorul folosește și căptușeli. Adevărat, nu aluminos ca la BMW, ci simplu - fontă. În ceea ce privește antrenarea supapelor, acest motor este similar cu cifrele din acest articol - 4 supape pe cilindru cu ridicători hidraulici.

O caracteristică interesantă a motorului a fost modul „Limp home” (ceva de genul „doar pentru a ajunge acasă”). „Creierul” inteligent al motorului, la detectarea unei lipse de lichid de răcire, ar putea opri una dintre „jumătățile” motorului (4 cilindri în stânga sau dreapta), poate limita viteza, îmbogăți amestecul etc., permițându-ți astfel pentru a conduce fără lichid de răcire aproximativ 100 mile (161 km) ... De ce este nevoie de acest lucru - nu știu. =)

Lexus LS (I) - 110.000 de ruble

4,0 litri, V8, 245 CP la 5400 rpm, 350 N.m Raportul de compresie este 10.

Motorul este chemat pentru unul simplu - 1UZ-FE. Dezvoltat de Toyota în 1989. Ca și restul - 4 supape pe cilindru, doi arbori cu came pe 1 cap de bloc. Este interesant că inițial motorul avea rădăcini „sportive”: deci dimensiunile de bază ale motorului diferă prin faptul că diametrul cilindrului este mai mare decât cursa pistonului. În practică, de regulă, acest lucru este exprimat într-o „viteză” mai mare a motorului. Mecanismul de distribuție a gazului nu este antrenat de un lanț, ca la BMW, ci de o curea. Aceeași curea antrenează pompa de apă - o soluție cunoscută pentru mine de la Porsche 944.

Greutatea motorului - 174 kg. Blocul și chiulasa sunt realizate din aluminiu. Manșoanele din fontă sunt instalate în bloc.