Cineva numește microbuz cea mai confortabilă mașină construită pe șasiul T5. Cred că ar fi mai corect să-l numesc monovolum. În ceea ce privește ergonomia, Volkswagen Multivan nu este inferior autoturismelor, iar lungimea este comparabilă cu sedanele mari sau SUV-urile. Dar poziția ridicată a scaunelor, vizibilitatea bună și raza de virare de șase metri permit mașinii destul de mari să se strângă ușor printre mașinile împrăștiate haotic din parcarea acoperită de zăpadă.
Drumurile din Finlanda nu sunt curățate - sunt răzuite. Este păcat că asfaltul nu este ceea ce aveți nevoie pentru a aprecia capacitățile de tracțiune integrală ale Multivan. Nu observ diferențe față de versiunea cu tracțiune față cu aceeași unitate de putere. Cu excepția cazului în care consumul de combustibil al colegilor care au urmat tracțiunea față s-a dovedit a fi cu 0,2-0,3 l / 100 km mai mic. Dar o diferență atât de mică poate fi atribuită stilului de conducere.
Scăderea constantă a temperaturii exterioare (minus grade pentru două până la trei zeci de kilometri) este alarmantă. Adevărat, respirația nordului nu se simte în cabină, cu excepția unui tiraj misterios - sper accidental - undeva în cadrul ușii. În ciuda „inimii” diesel, poți fi în siguranță în cabină fără îmbrăcăminte exterioară - datorită încălzitorului suplimentar.
Noul motor diesel de doi litri cu două turbocompresoare secvențiale merită în sine cuvinte calde și, desigur, partenerul său este DSG cu șapte trepte, care a devenit pentru prima dată parte a unei transmisii cu tracțiune integrală la un VW din această clasă. . Și nu este vorba doar despre o dinamică excelentă și o eficiență de invidiat. Multivan preia viteza atât de ușor, de parcă nu ar exista „pași” în cutie.
Cu aproximativ 150 km înainte de Cercul Polar Polar, ne oprim de pe drumul principal și începem să șerpuim de-a lungul cărărilor locale înguste. Aici se va arăta tracțiunea integrală! Prima diferență evidentă față de versiunea mono este într-un start în picioare. Roțile din față nici măcar nu au avut timp să alunece cu adevărat, când am simțit o zguduire ușoară (a fost electronica care a conectat puntea din spate) - și mașina a început să prindă viteză cu încredere. Iar lampa de semnalizare a sistemului de stabilizare a clipit mult mai rar decât pe tracțiunea din față.
Mulțumim 4Motion pentru că ai făcut ușor să te cufunzi în natura finlandeză! Adevărat, înainte de a pleca de pe drumul de iarnă rulat în zăpadă, este mai bine să blocați ambreiajul apăsând butonul cu pictograma caracteristică (acum, cuplul este divergent de-a lungul axelor într-un raport de 50:50).
A oprit sistemul de stabilizare și a încercat să avanseze: nu un tractor, desigur, dar arată ca un vehicul off-road. Nu degeaba (în sensul unei opțiuni) pe puntea spate este instalat un diferențial autoblocant. Dar nu îndrăznea să se urce în desiș: cu cât mai departe, cu atât zăpada era mai adâncă. Nu este atât de lung să stai pe burtă: surplonțele sunt scurte, dar baza Multivan-ului este lungă, iar garda la sol a lui 4Motion nu diferă de alte versiuni. Conform standardelor off-road, nu este nicidecum mare - 167 mm.
Rusia s-a clasat pe primul loc pe piețele de export ale Multivan anul trecut. Din păcate, nu se spune cât a vândut 4Motion. Cu siguranță puțin, pentru că pentru patru prezentatori trebuie să plătiți aproximativ 153.000 de ruble. Apropo, cea mai ascetică versiune de 140 de 4 × 4 costă 1.904.800 de ruble. Multivanul meu într-o configurație Highline scumpă, cu opțiuni, cel mai puternic motor și o cutie de viteze DSG, are un preț de 3 352 900 de ruble. Buzunarul nu va întârzia, ci pur și simplu va fi gol - este frumos, dar scump.
Sistemul 4Motion AWD este un tip de tracțiune integrală automată AWD. Deși 4Motion este numele de marcă pentru vehiculele cu tracțiune integrală, componenta sa cheie, ambreiajul distribuitorului Haldex, este utilizat pe o serie de alte mărci. Deci, Audi TTS cu plăcuța de marcă este echipat, totuși, cu Haldex, și nu cu diferenţialul central de cuplu Torsen, care este obișnuit pentru quattro.
4Motion a suferit o lungă și dificilă evoluție înainte de a câștiga titlul de AWD cel mai avansat până în prezent. La rândul său, a apărut și tracțiunea integrală pe autoturisme cu un motiv.
Diagrama sistemului de tracțiune integrală 4Motion:
1 - motor; 2 - cutie de transfer; 3 - transmisie cardanică; 4 - treapta principală a punții din spate; 5 - diferențial pe puntea spate transversală; 6 - cuplare puntea spate (cuplaj Haldex); 7 - diferențial interroți al punții față; 8 - cutie de viteze.
De ce are nevoie o mașină de tracțiune integrală
Dezvoltarea transportului cu motor se află sub semnul creșterii vitezei și, în același timp, a intensității traficului. În trafic dens și rapid, siguranța în trafic este extrem de importantă. Pentru aceasta, literalmente, întregul design al mașinii a suferit modificări revoluționare în ultimele decenii.
Funcțiile de transmisie s-au schimbat, de asemenea, radical. Nu este suficient doar să tragi mașina. Într-o situație anormală, mașina trebuie să se agațe de drum cu toată puterea cu toți patru, ținându-se în același timp în cale.
Mașină cu 4Motion
Tracțiunea integrală permanentă în oraș este neeconomică: puterea motorului și combustibilul sunt consumate pentru pierderile prin frecare. Porniți manual unitatea suplimentară (sistem 4WD), șoferul mediu poate să nu ajungă la timp sau să nu realizeze.
Schema AWD este următoarea: în mod normal mașina este trasă de roțile din față, iar dacă aderența este pierdută, roțile din spate se pornesc și împing până când cele din față apucă din nou drumul, sau toate patru sunt într-o poziție egală și mașina nu revine la stabilitatea direcțională.
Diferenţial central
Unitatea principală AWD este un diferențial central montat între punțile față și spate. Este necesar, deoarece traiectoria roților din față în colț este mai lungă decât cea din spate. Dar CD-ul trebuie să funcționeze exact invers: transmite cuplul la roțile mai încărcate. Și trebuie să faceți acest lucru rapid, până când începe alunecarea.
Reacție sau anticipare?
În mod ideal, CD-ul ar trebui să „simte pericolul” și să cupleze tracțiunea spate în timp ce tracțiunea față încă trage, adică să fie proactiv. Plumbul este dat de structuri care sunt declanșate în raport cu momentele, de exemplu - Thorsen (Torgue sensing), bazat pe o transmisie hipoidă cu autoblocare. Dar când arborele de ieșire este complet descărcat, un astfel de diferențial nu transferă deloc forța: momentele sunt comparate, iar raportul oricărei valori la zero este zero.
Dispozitivele acționate cu viteză transferă forța către arborele care se rotește mai lent. Un exemplu este un cuplaj vâscos (cuplaj vâscos, VM), pe baza unui fluid siliconic care se solidifică atunci când este încălzit. Dezavantajul lor este reactivitatea: o diferență notabilă în viteza unghiulară a roților înseamnă că ceva nu este deja în regulă.
Și Thorsen și VM au o proprietate comună: sunt autonome. EDL, ESP, ABS și asistenții robotici nu pot modifica configurația angrenajelor sau proprietățile siliconului și, în funcție de factori externi, mașina poate reacționa ambiguu la aceleași acțiuni ale șoferului.
Un șofer de as poate chiar încânta o mașină „cu caracter”, ca un călăreț rapid - un cal fierbinte și calm. Dar dacă șoferul mediu trebuie doar să ajungă la locul respectiv, „trucurile” sistemelor de feedback din interior îngreunează conducerea.
Haldex Traction - proiectare și exploatare
Cuplajul Haldex Traction dezvoltat de inginerii suedezi sa dovedit a fi o soluție de succes la problemă. Din 1998, Haldex a fost utilizat pe mai multe modele Audi și Volkswagen. Designul ambreiajului a fost schimbat de mai multe ori, cu același principiu de funcționare. Acum sunt produse cuplaje Haldex din a 4-a generație.
Diagrama ambreiajului cu frecare Haldex:
1 - toba; 2 - un pachet de discuri de frecare; 3 - butuc; 4 - piston; 5 - arc disc; 6 - linie de alimentare; 7 - supapă de control; 8 - linie de retur; 9 - unitate de control; 10 - supapă de reținere; 11 - pompa; 12 - filtru de ulei; 13 - acumulator de presiune; 14 - rezervor de ulei.
În centrul Haldex se află un pachet de discuri de frecare care funcționează într-o baie de ulei. În mișcare normală, 2,5% din moment este transferat pe roțile din spate (nu 5%, așa cum este adesea indicat incorect) datorită 5% din cuplarea discurilor din cauza fricțiunii vâscoase în stratul de ulei dintre ele. Restul de 2,5% este transferat înapoi pe roțile din față.
Când uleiul este pompat în cameră, efectele complexe din pelicula de ulei trag mai întâi discurile unul către celălalt și apoi intră în joc angajarea lor directă. Foarte repede, dar fără probleme, se blochează 100% și decuplarea are loc la fel de repede, deoarece vâscozitatea uleiului este de ordine de mărime mai mică decât cea a siliconului și nu există tranziție de fază la un solid.
Haldex este declanșat de viteză, dar reactivitatea sa este mai mică decât timpul de rotire a roții. Aceasta este o soluție cu adevărat revoluționară: autorii au creat un ambreiaj care este în esență NON-REACTIV. Haldex are nevoie de automate de control extern pentru funcționarea normală: poate fi blocat atunci când nu este necesar, de exemplu, la parcare.
Dar Haldex este absolut previzibil în orice condiții de conducere. De asemenea, are o demnitate psihologică: pentru a ocoli cu forța automatizarea, trebuie să încetiniți. Este mai ușor pentru un șofer obișnuit să decidă să tragă frâna de mână decât să-i dea gaz, așa cum cere Thorsen în cazuri similare.
Haldeks are, de asemenea, dezavantaje, dar la nivelul actual de dezvoltare a autoelectronicii, există doar două dintre ele și nu foarte semnificative:
- Haldex nu este un diferențial, ci un ambreiaj de distribuție. Roțile din spate nu se pot roti mai repede decât roțile din față. Dar în timpul conducerii normale, nevoia de o smucitură puternică din spate este extrem de rară.
- Haldex necesită o întreținere periodică: după 60.000 km, uleiul și filtrul de ulei trebuie schimbate. Când funcționează în condiții civilizate, aceasta înseamnă doar o vizită la benzinărie.
Video:
Ieșire
Sistemul 4Motion AWD este cel mai sofisticat și avansat sistem AWD existent.
4Motion poate folosi, de asemenea, un diferențial de cuplu Torsen TypeC bazat pe roți dințate cu sateliți plati. 4Motion poate fi integrat cu ușurință în automatizarea mașinii și își manifestă pe deplin avantajele atunci când este disponibil.
O mașină cu tracțiune integrală a fost întotdeauna considerată mai puternică, amintiți-vă doar SUV-urile BMW, Mercedes și Toyota. Dar, în timp, tracțiunea integrală a apărut pe mașinile obișnuite. Sistemul 4Motion este instalat pe vehiculele Volkswagen.
Ce este 4Motion
În propulsia 4Motion, cuplul este distribuit de obicei de la ansamblul vehiculului către axele roților, în funcție de situația de pe drum. Se întâmplă adesea ca drumul să fie circulabil și să dai peste o porțiune cu o mlaștină sau alt obstacol de trecut, apoi ai nevoie de tracțiune integrală. Istoria primei instalări a sistemului 4Motion pe mașinile Volkswagen începe în 1998. Un astfel de sistem este instalat atât pe autovehiculele din clasa sedan și hatchback, cât și pe SUV-uri și crossover-uri.
Printre astfel de mașini ale companiei Volkswagen merită să ne amintim de generațiile Golf IV, V, microbuzele Volkswagen Transporter și crossover-ul Volkswagen Tiguan. Acum să aruncăm o privire mai atentă asupra sistemului de tracțiune integrală 4Motion.
În ce constă tracțiunea integrală 4Motion?
Numele cu tracțiune integrală 4Motion sugerează că sistemul nu va fi simplu. Fiecare parte își desfășoară munca atribuită. O diagramă vizuală a sistemului 4Motion arată că tracțiunea integrală a vehiculelor Volkswagen constă din: o unitate a vehiculului (1), o cutie de transfer (2), un angrenaj cardanic (3), un arbore cardanic (4), un -diferențial de roată pentru puntea din spate (5), un ambreiaj de cuplare pentru puntea din spate (6), un diferenţial inter-ax pentru puntea din față (7) și cutia de viteze a vehiculului (8).
Să analizăm principiul componentelor individuale și scopul acestora în sistemul 4Motion. Primul pe lista lucrărilor va fi diferențialul pe puntea față. Scopul său este de a transmite cuplul către roțile din față din cutia de viteze. Corpul în sine este conectat la carcasa de transfer.
Următorul pe listă este carcasa de transfer, din cauza sa fiind un angrenaj conic. Datorită acestuia, cuplul este transmis la un unghi de 90 °. Ambreiajul cu frecare și cutia de transfer sunt interconectate printr-un cardan de transmisie de la puntea spate.
Transmisia cardanică constă din doi arbori conectați între îmbinările cu unghiuri egale de viteză. Arborii înșiși sunt conectați la ambreiajul cu frecare și la cutia de transfer prin intermediul unor cuplaje elastice. După cum se vede în diagrama de mai sus, arborele elicei din spate are un lagăr intermediar.
Sistemul de tracțiune integrală 4Motion de la Volkswagen utilizează un ambreiaj cu frecare cu mai multe plăci numit Haldex. Datorită acesteia, cuplul este transmis de pe puntea din față a mașinii. Gradul și magnitudinea transmisiei cuplului depind de gradul de închidere a ambreiajului. De regulă, în sistemul 4Motion, ambreiajul este integrat în carcasa diferenţialului punţii spate.
Sistemul 4Motion folosește un ambreiaj din a patra generație, cel mai des întâlnit pe crossover-ul Volkswagen Tiguan. În comparație cu generația anterioară de cuplaje, are un design mai simplu. Ambreiajele din prima și a doua generație pot fi găsite pe mașinile Volkswagen IV și V, precum și pe Volkswagen Transporter.
Designul ambreiajului Haldex în sine constă din mai multe discuri de frecare, un acumulator de presiune, o pompă și un sistem de control. Pachetul de discuri de frecare constă dintr-un set de discuri de oțel și fricțiune. Numai discurile de frecare au cuplare internă cu butucul, discurile de oțel se cuplează cu tamburul. Cantitatea de cuplu transmisă va depinde de numărul de discuri din sistemul 4Motion. După cum se spune, cu cât sunt mai multe discuri, cu atât va fi mai mare cuplul. La rândul lor, discurile sunt comprimate de pistoane.
Ambreiajul Haldex al sistemului 4Motion este controlat electronic, precum și senzorii de intrare, o unitate de control electronică și actuatoarele în sine. Un senzor de temperatură a uleiului este utilizat ca senzor de intrare.
Sarcina unității de control a tracțiunii integrale 4Motion, ca și în alte sisteme de vehicule, este de a converti informațiile primite și de a transmite semnale către servomotoare. Pe lângă informațiile primite de la senzorul de temperatură a uleiului, unitatea de control extrage informații de la unitatea de control al vehiculului și de la sistemul ABS.
Actuatoarele sistemului 4Motion includ o supapă de control, care este capabilă să regleze presiunea de compresie a discurilor de frecare de la 0 la 100% din valoarea posibilă. Poziția supapei determină presiunea. În ceea ce privește acumulatorul de presiune și pompa, acestea mențin presiunea uleiului în întregul sistem 4Motion la 3 MPa.
După cum puteți vedea, sistemul de tracțiune integrală 4Motion de la Volkswagen nu este destul de complicat în comparație cu alți producători. Producătorul Volkswagen a început să se instaleze mai des pe diferite modele de mașini, sporind astfel confortul, manevrabilitatea și fiabilitatea.
Cum funcționează mecanismul sistemului 4Motion
Funcționarea sistemului de tracțiune integrală 4Motion depinde de algoritmul construit de unitatea de control și de ambreiajul Haldex. De regulă, se disting următorii algoritmi de lucru:
- începerea mișcării;
- alunecare la începutul mișcării;
- mișcare la o viteză constantă;
- mișcare cu alunecare frecventă;
- Frânare bruscă.
Dacă se ia algoritmul 4Motion, când roțile din față încep să alunece la start, supapa de control se va închide imediat, iar discurile de fricțiune ale ambreiajului vor fi comprimate. În acest caz, cuplul va fi transmis pe deplin la puntea din spate. În ceea ce privește roțile din față, una dintre roțile din proces va fi conectată sau deconectată folosind unitatea diferențială electronică a sistemului 4Motion.
Pe baza situației de funcționare a 4Motion, atunci când mașina se mișcă cu o viteză constantă, supapa se va deschide și discurile vor fi comprimate în funcție de condițiile de trafic și de suprafața drumului. Cuplul va fi transmis la puntea din spate doar în momentele cele mai necesare, iar practic toată sarcina va merge către puntea din față.
Următorul algoritm de alunecare 4Motion, în timp ce vehiculul este în mișcare, este calculat pe baza semnalelor primite de la unitățile de control ABS. Supapa se va deschide în funcție de condițiile de conducere ale vehiculului. Unitatea de control va analiza ce axă și ce roți alunecă și le va transmite cuplul.
Ultimul mod în care funcționează 4Motion este atunci când mașina încetinește. În acest caz, supapa de control va fi deschisă, iar ambreiajele de frecare sunt complet extinse. Indiferent de situație, cuplul de frânare nu va fi transmis la puntea spate.
Video cu principiul de funcționare a cuplajului Haldex pe sistemul 4Motion:
În modern
mașina, chiar și funcțiile cunoscute și populare au mai multe alte
valori bune din opțiunile normale. De exemplu, tracțiunea integrală este întotdeauna
asociate cu capacitatea crescută de cross-country și puterea mașinii. S-ar părea pentru ce
o mașină de oraș care să aibă 4 roți motrice? La urma urmei, acesta este un consum inutil de combustibil și
putere nerezonabil de mare. Acum această întrebare nu mai arde. O experienta
a arătat că conexiunea în timp util cu tracțiunea unei roți adecvate ajută de la mulți
consecințe neașteptate în situații de urgență. Este posibil cu încredere deplină
denumirea sistemului mental 4Motion.
Faptul este că conexiunea la serviciu este automată și
numai dacă este necesar.
Multe tragedii
ar fi putut fi evitat dacă șoferul ar fi reușit să mențină mașina într-o direcție adecvată. Pierderea aderenței
cu drumul duce la drifturi și faze incontrolabile. Dacă în acest moment existau
se asigură tracțiune pentru perechea de roți care vine în mod normal în contact cu șoseaua
pânză, atunci stabilitatea și orientarea rezonabilă a mașinii în spațiu era
ar fi restaurat. Din păcate, chiar și cu o tracțiune integrală clasică
configurație, șoferul este puțin probabil să-și poată găsi rulmenții în manual
modul permite o unitate suplimentară. Dar automatizarea într-o fracțiune de secundă este capabilă
răspunde după cum este necesar la situația actuală. Sistemul de tracțiune integrală 4Motion răspunde
schimbați criteriul mișcării și răspunsul la scopul dorit devine
activarea automată a tracțiunii spate într-un mod adecvat.
Prof
pentru călăreți și chiar pasionați de conducere calificați, această funcție poate
par de prisos și lipsesc de plăcerea unui control complet asupra mașinii. Dar
o astfel de plimbare necesită mulți ani de experiență și talent special. Șoferul mediu nu este
poate poseda astfel de abilități. Sistemul 4Motion este conceput pentru consumatorul de masă, deoarece este cel mai mult
instrument perfect pentru siguranță și manevrabilitate
mașină.
Dispozitiv 4Motion și caracteristici
Folosiți complet
conduce nu numai pentru a crește puterea și capacitatea de cross-country a început cu mult timp în urmă. V
în special compania Volkswagen, care deține marca 4Motion, până în 1998
a folosit sistemul Synchro. În același timp, un mecanism pentru funcționarea unui complet
unitate de tip modern. A constat în transferul unor funcții din manual în
control automat. Primele experimente în această direcție au dat încurajare
rezultate. Acesta a fost motivul îmbunătățirii viitoare a sistemului. Principalul
funcția în repartizarea sarcinii pe osii este realizată de diferențialul central. În Synchro
era așa-numitul cuplaj vâscos. Cu toate avantajele, ea avea o serie de neajunsuri.
Principalul
Blocul multifuncțional 4Motion este cuplajul Haldex de ultimă generație.
Prima generație a noului diferențial standard a confirmat corectitudinea
calea aleasă. Soluție de proiectare pentru utilizarea multi-discului
ambreiajul de fricțiune controlat electric s-a dovedit a fi foarte reușit în
lucrările viitoare au fost realizate pentru a îmbunătăți mecanismul complex. Acum pe
pe drumurile multor țări ale lumii, puteți vedea mașini cu a patra generație
dispozitive. Unitatea de control îmbunătățită răspunde rapid la orice
proprietățile de conducere ale mașinii. Fie că este vorba de viteză, viraj, ralanti
alergând, alunecând.
Prin principiul transmiterii
cuplul este ambreiajul de presiune a uleiului discurilor de fricțiune
cuplaje. În generațiile I și II, presiunea se făcea prin pistoane, funcționând datorită diferenței de viteză
rotația punților spate și față. În a 4-a generație, este instalat un motor electric pentru aceasta. A fost furnizată marja de siguranță și modificări ale pieselor individuale
sistemele hidraulice au adus eficiența implementării 4Motion la un nivel neobișnuit. Deși este posibil
imaginați-vă că nu tot potențialul dispozitivului a fost folosit și nou
generațiile vor fi și mai puternice.
Sistemul este 100%
s-a dovedit în toate tipurile de moduri de conducere. Metoda procesului este complexă, dar comună
se poate obține o idee despre lucrare. Date pentru comutarea funcțiilor
provin de la unitatea de comandă a motorului și de la sistemul ABS instalat. Ca urmare, în timpul overclockării
discurile de frecare sunt foarte comprimate. Cuplul este transmis la puntea spate.
Blocarea diferențialului este tăiată atunci când oricare dintre roțile din față alunecă.
Cu o mișcare uniformă, discurile sunt descleșate și roțile din spate de fapt nu sunt implicate. Dar când un semnal de la
senzorii sunt porniți pentru o secundă la o rată strict măsurată. Abs este principala sursă de pe
care orientează unitatea de comandă 4Motion, reacționând corect la care axă și ce roți alunecă.
În timpul frânării, presiunea este eliberată, iar discurile neînchise nu transmit în general
cuplu.
Auto
tracțiunea integrală a tuturor modelelor nu are restricții privind lucrul în comun cu
alte sisteme de control precum ABS și ESP. Separat, se poate observa cea mai mare fiabilitate. Cazuri de ieșire
4 Eșecurile de mișcare sunt foarte rare, fiind supuse unei înlocuiri constante
petrol la 60.000
km. Conform sfaturilor producătorului și a profesioniștilor
roțile trebuie să fie din cauciuc monoton. În caz contrar, ambreiajul Haldex începe să se cupleze.
Cu toate acestea, calitatea controlului nu se schimbă pentru cel mai bun, ci uzura pieselor
se accelerează. Vehicul City cu tracțiune integrală echipat cu 4Motion în funcțiune nimic
diferit de cel obișnuit. Dar fiabilitatea și confortul sunt mai mari. În plus, există întotdeauna
o sursă de energie care este gata să fie utilizată pentru a depăși obstacolele sau
off-road, pe care mașinile obișnuite nu le au. Obișnuit cu confortul
management și fiabilitate, mulți oameni încearcă să-și cumpere următoarea mașină
cu aceleași opțiuni.
Prieteni, pentru mulți dintre voi mașinile germane reprezintă standardul de calitate, prestigiu și confort. Și nu este o coincidență, pentru că nu numai că arată grozav, ci și călăresc grozav. O mare parte din succesul industriei auto germane se datorează soluțiilor ingenioase și perfecționate până la cele mai mici detalii. Vom încerca să analizăm una dintre astfel de soluții, dezvoltată de Volkswagen, în acest articol. Deci, sistemul de tracțiune integrală 4motion este ceea ce este, cum funcționează și ce modificări se găsesc.
Lumea a auzit prima dată despre sistemul cu 4 mișcări în 1998. Mă întreb dacă inginerii de la Wolfsburg au crezut atunci că creația lor va avea atât de reușită. Poate.
Pentru ca noi să apreciem succesul acestui sistem, este suficient să ne imaginăm cifra de 4 milioane - adică câte exemplare ale modelului Golf din a patra generație au fost vândute de Volkswagen, iar pe acest Golf 4motion all- a debutat tracțiunea.
Apropo, unii cunoscători ai acesteia îl consideră încă una dintre cele mai bune mașini de la meșterii din Wolfsburg din întreaga lor istorie. Dar acum nu este vorba despre asta.
Ce se află în interiorul 4motion?
Acum despre unitatea cu 4 mișcări sau, mai exact, despre designul și dispozitivul acestei tehnologii. În primul rând, trebuie remarcat faptul că acesta este un sistem cu tracțiune integrală conectată automat și, pentru a înțelege cum se întâmplă acest lucru, să privim sub mașină. Dacă încercați să luați în considerare elemente individuale în acest mecanism, puteți vedea următoarele:
- diferențial de punte față, care este situat structural direct în cutia de viteze;
- caz de transfer;
- transmisie cardanică;
- Ambreiaj cu frecare Haldex (il vom lua în considerare în detaliu);
- echipament principal;
- diferential puntea spate.
Deoarece 4 motion este un sistem de tracțiune integrală, cuplul de la motor trebuie transmis la ambele osii ale mașinii. În față, diferențialul corespunzător este responsabil pentru acest lucru, care conectează cutia de viteze și axa roților.
Dar, înainte de a ajunge la puntea spate, cuplul îndeplinește așa-numitul ambreiaj de frecare cu mai multe plăci Haldex, care implementează cipul de tracțiune integrală automată.
Întregul secret este în ambreiaj
Acest ambreiaj este un dispozitiv tehnic destul de complex care are mai multe versiuni și generații. Se compune dintr-un set de discuri de frecare și oțel, care sunt comprimate de pistoane. Cu cât discurile sunt mai mult comprimate, cu atât cuplul este transmis mai mult la roțile din spate, iar acest proces este controlat de aparatele electronice care monitorizează comportamentul mașinii și decide dacă transferul rotației pe puntea spate și, dacă este necesar, cât.
De exemplu, dacă decideți să porniți brusc dintr-un loc, roțile din față, care sunt principalele roți motrice, pot începe să alunece. În acest caz, discurile din ambreiaj vor fi comprimate cât mai bine posibil și aproape tot cuplul va merge pe puntea spate.
Situația opusă este mișcarea măsurată și uniformă. În acest mod, cuplul practic nu este transmis înapoi.
Sisteme 4xmotion și 4motion: cine este cine
Dar Volkswagen nu este singurul bogat în 4 mișcări. Există un alt sistem de tracțiune integrală numit 4Xmotion. O poți întâlni pe crossover-ul Touareg. Care este diferența dintre 4xmotion și 4motion?
De fapt, sistemul Tuareg are multe în comun cu tehnologia proprie de tracțiune integrală quattro a Audi. Se deosebește de mișcarea clasică 4 cu mecanisme vechi care îmbunătățesc performanța off-road. De exemplu, prezența unei cutii de transfer cu reductor și a unei transmisii principale cu blocare diferențială.