Mercedes-Benz Actros sunt camioane de top. Gama de modele de tractoare Mercedes-Benz Actros - nivel ridicat de fiabilitate Volumul rezervorului Mercedes Actros

Tractoarele cu semiremorcă Mercedes-Benz Actros se găsesc pe autostrăzile rusești, poate mai des decât oricare altele: respectul transportatorilor noștri pentru echipamentele acestui brand german are rădăcini istorice adânci. O mulțime de „actros” au fost aduse în Rusia de pe piața secundară din Europa, iar în ultimul deceniu transportatorii au cumpărat în mod activ mașini noi și adesea în loturi mari. Una dintre astfel de întreprinderi de succes este compania Dentro din regiunea Moscova, cu o flotă de 857 de trenuri rutiere principale. Compania a fost fondată în 2005 și este specializată în transportul pe distanțe lungi pentru întreprinderi comerciale. Există aproximativ cinci sute de clienți obișnuiți, inclusiv mari lanțuri de retail, companii de producție și distribuție. Nu este nevoie să stai inactiv fără muncă și, în plus, odată cu creșterea volumelor de trafic, numărul șoferilor se extinde, iar parcului este furnizat echipamente noi. Majoritatea covârșitoare a semiremorcilor din compania Dentro sunt mărcile fără scânduri cortină Kogel și Schmitz Cargobull. Adică sunt potrivite pentru transportul multor tipuri de mărfuri: de la alimente paletizate până la echipamente industriale și materiale de construcție. Există comenzi pentru livrarea de structuri metalice foarte voluminoase care ies dincolo de înălțimea totală a autotrenului și sunt transportate cu copertina deplasată. În aceste cazuri, transportatorul primește un permis special pentru transportul de mărfuri supradimensionate în Rosavtodor și, de asemenea, coordonează traseul și timpul de mișcare în poliția rutieră. Geografia transportului este foarte extinsă, iar tractoarele cu sigla Dentro pe căptușeala cabinei sunt oaspeți frecventi în majoritatea regiunilor Rusiei: de la Kaliningrad până la Transbaikalia.
Recent, pentru a completa flota, compania Dentro a achiziționat în mod activ tractoare Mercedes-Benz Actros - la momentul pregătirii articolului pentru publicare, există deja 450 de unități în flotă. În ciuda vârstei „de copilărie”, multe dintre mașini au reușit deja să atingă kilometrajul de peste 120 de mii de km - și aceasta este doar șapte luni de muncă! Cu exceptia cazurilor izolate de eliminare a defectiunilor din fabrica, tractoarele functioneaza fara reparatii neprogramate si intra in atelier doar pentru intretinere. Serviciu la compania „Dentro” - propriu, situat pe teritoriul depozitului auto. Întreținerea acestuia nu este prea împovărătoare pentru o întreprindere atât de mare, în timp ce folosirea serviciilor unor firme terțe înseamnă înmulțirea costului de întreținere a unui tractor cu 850, adică cu numărul acestora din flotă. Plus costul de întreținere și reparare a semiremorcilor. Schimbătorul de anvelope economisește sume uriașe de bani, deoarece există o mulțime de vehicule în parc, există 12 pante pe fiecare tren rutier, iar cursele medii anuale mari implică reparații regulate ale anvelopelor deteriorate și încălțarea frecventă a tuturor osiilor. datorită uzurii naturale a benzilor de rulare.

Material

Toate tractoarele Mercedes-Benz Actros operate de Dentro sunt fabricate în 2017 și asamblate la fabrica Daimler KAMAZ Rus din Naberezhnye Chelny (Tatarstan). Ca o reamintire, fabrica a fost deschisă în decembrie 2010, iar numerele VIN ale mașinilor asamblate în Rusia încep cu codul Z9M. Anterior, camioanele Mercedes-Benz veneau la dealerii noștri doar de la uzina principală din Wörth (Germania) și se distingeau printr-un număr VIN german cu codul WDB. Până acum, fabrica din Chelny, în modul de asamblare SKD, lansează Actros modelului 2008, care acasă este denumit „prima generație cu a doua restyling” (înșiși germanii spun „Modellpflege 3”, sau pe scurt MP3). ). De obicei simplificăm totul și numim modelul MP3 „Actros” din a treia generație. În Europa, compania vinde de multă vreme tractorul emblematic MP4 al modelului 2011 (adică „a doua generație cu adevărat”) cu un design complet diferit al cabinei și un motor în linie în loc de
în formă de V. Dar vechea cabină din Wörth continuă să fie produsă în paralel și trimisă în Rusia pentru a asambla mașini din generația anterioară. Noul Actros cu motor Euro-6 în linie în Rusia a fost prezentat oficial în toamna anului trecut, iar anul acesta primele utilaje vor fi livrate clienților.
Daimler KAMAZ Rus intenționează să lanseze producția la scară largă a modelului MP4 în Rusia în 2019, când va fi pusă în funcțiune uzina de sudare și vopsire a cabinei. Pentru a clarifica, vechea cabină a modelului MP3 din Chelny nu urmează să fie sudată - va fi adusă „tot drumul”, adică până la retragerea definitivă din producție la sfârșitul anului 2018, va fi adusă din Germania. Deja vopsit și asamblat. La fel și toate unitățile din componența truselor de vehicule importate în Rusia. Astfel, pe parcursul anului 2018, transportatorii noștri au de ales: fie un Actros vechi cu un motor Euro-5 în formă de V, asamblat în Rusia, fie un MP4 mai scump asamblat în Germania cu o clasă Euro-6 cu șase în linie. În 2019, rămășițele de mașini MP3 din depozite se vor epuiza, iar transportatorii vor începe să-și actualizeze flotele doar cu cea mai recentă generație de tractoare - atât germane, cât și ruse. Nu se vorbește despre localizarea completă a producției modelului MP4 și chiar și în viitorul îndepărtat, principalele unități ale lui Chelny „Mercedes” vor fi importate. În special, având o fabrică mare de motoare în Mannheim, este puțin probabil ca Daimler AG să decidă să construiască ceva similar în Rusia.
Sistemul de desemnare a camioanelor Mercedes-Benz este simplu și informativ. De exemplu, Actros 1841 LS (mașinile cu această modificare alcătuiesc flota Dentro) este un camion tractor cu o greutate brută de 18 tone, cu o putere rotunjită a motorului de 410 CP. cu. și suspensie pneumatică a osiei motoare. Adică, primele două cifre ale denumirii sunt masa totală în tone, ținând cont de sarcina pe șa, apoi vine puterea motorului în zeci de cai putere și apoi indicația pneumatică. Dacă litera L nu este acolo, ca, de exemplu, la tractoare 6x4 cu boghiu de echilibrare, atunci înseamnă că există arcuri în spate. Litera S de la sfârșitul marcajului desemnează, de fapt, tractorul, iar absența acestuia indică șasiul suprastructurii. Dacă în loc de S vedem K, atunci acesta este un șasiu basculant, iar dacă B, atunci vorbim despre o betoniera. Și, în sfârșit, litera A din fața uneia dintre literele S, K sau B la Mercedes-Benz denotă un șasiu cu tracțiune integrală.

În prezent, compania Mercedes-Benz produce următoarele mărci de camioane:

Mercedes-Benz Atego este o serie de camioane ușoare cu sarcini utile de la 7 la 16 tone.

Fotografii Mercedes Actros

Fotografie Mercedes Actros 2015

Noua fotografie Mercedes Actros

Fotografii Mercedes Actros

Fotografie Mercedes Actros 2015

Noua fotografie Mercedes Actros

Aceste vehicule sunt clasificate ca un camion cu balast și o unitate tractor. Tractoarele cu scaune Mercedes Actros sunt produse în mai multe modificări cu diferite formule de roți și două opțiuni de șasiu - cântărind până la 35 de tone (de jure) și până la 60 de tone (de facto). Aceste șasiuri sunt echipate cu diverse opțiuni de caroserie cu diverse atașamente. În plus, instalează o varietate de echipamente speciale, basculante.

O caracteristică distinctivă a oricărui Mercedes Actros este prezența „Teligent” - un sistem electronic de control tehnic. Acest sistem în timp real poate procesa informații de la un număr mare de senzori instalați pe diferite unități de mașină. Ei monitorizează starea sarcinilor reale și uzura motorului, funcționarea transmisiei, precum și sistemul de frânare, iar aceasta nu este întreaga listă. Acest lucru îmbunătățește eficiența tuturor pieselor camionului. Acest lucru vă permite să creșteți kilometrajul între servicii până la 120 de mii de kilometri. Și din 2008, au devenit primii care au început să instaleze în serie o transmisie automată pe camioanele Mercedes Actros.

Set complet și caracteristici tehnice ale Mercedes Actros

În general, aceste tractoare au caracteristici și performanțe foarte bune. În funcție de sezon și de deteriorarea sistemului de combustibil, consumul de combustibil variază de la 28 la 37 de litri la 100 de kilometri. În diferite modificări, volumul rezervorului de combustibil este de la 450 la 1200 de litri. Toate acestea sunt echipate cu o transmisie manuală asincronă cu 12 trepte, 16 trepte, cu un sistem de schimbare tellijent 1 și 2. Precum și un turbodiesel în formă de V în două variante - 6 cilindri 12 litri (320-440 CP) și 8- cilindri 16 litri (460-600 CP). Cu toate acestea, aceste tractoare dezvoltă o viteză maximă de 162 km/h. Interesant este că, conform opiniei generale a camioneștilor din țările CSI, aceste mașini au un motor puternic, sunt foarte ușoare și plăcute de condus, dar au un dezavantaj în fața suspensiei nu destul de puternice.

Dacă te uiți mai în detaliu, atunci, ca exemplu, poți lua tractorul Mercedes Actros 1843 din 2001. Acest vehicul are următoarele caracteristici:

Motor Mercedes Actros - turbo diesel cu o capacitate de 428 CP cu un consum de combustibil la 100 km de 28 litri.

Transmisie semiautomată cu 16 trepte.

Sistem de franare ABS, EBD, retarder, ABD.

Mercedes Actros cabină: computer de bord, walkie-talkie, servodirecție, climatizare, 2 cușe, scaune pneumatice încălzite, încălzirea oglinzilor, cruiz control (tempomat), frigider, elevator geamuri electric, oglinzi cu reglaj electric, limitator de viteză. Inchidere centrala. De asemenea, faruri suplimentare, trapă, spoilere. Faruri de ceață, controlul intervalului farurilor. Puteți afla o descriere mai detaliată și caracteristicile tehnice ale Mercedes Actros de la producător sau la un punct de vânzare de service.

Prima generație de basculante link blocat produs timp de șapte ani. În acest timp, mașina a suferit de multe ori tot felul de schimbări, modificări și modificări. Principala provocare a fost crearea unui model complet nou, care să fie fundamental diferit de predecesorul său Mercedes-Benz SK. Ca urmare, s-a luat decizia de a relua un număr mare de componente. De la predecesor, noul venit a primit doar puntea spate.

A doua generație a fost lansată în 2003 și a fost produsă timp de cinci ani. În comparație cu predecesorul său, mașina a suferit o modernizare mai profundă. Creatorii au schimbat complet interiorul, dotându-l cu materiale mai bune și instalând echipamente moderne. Modificările externe au afectat designul opticii frontale, care pentru prima dată a devenit complet bi-xenon. În același timp, pe Mercedes Actros au început să fie instalate motoare noi, mai puternice, care îndeplineau standardele Euro-3.

În 2004, camioanele au fost reechipate cu motoare mai avansate, care au fost o dezvoltare complet nouă a inginerilor germani. Aceste sisteme de propulsie au îndeplinit deja standardele maxime de emisii Euro 5 și Euro 6.

Din 2012, începe producția următoarei generații de camioane Mercedes Actros. De data aceasta, creatorii au decis să se limiteze la mici schimbări. Mașina a primit echipamente suplimentare, care a inclus sistemul de asistență pentru controlul de proximitate, care a fost completat cu o opțiune de pornire-oprire. De asemenea, au fost efectuate lucrări minuțioase pentru creșterea nivelului de siguranță, fiabilitate și confort.

O caracteristică distinctivă a camioanelor Mercedes-Benz Actros este sistemul electronic de control tehnic „Teligent”. Este capabil să proceseze în timp real informațiile provenite de la un număr mare de senzori instalați pe diferite unități ale vehiculului.

Monitorizează sarcina reală a motorului, evaluează gradul de uzură a acestuia, reglează funcționarea transmisiei și a sistemului de frânare. Astfel, îmbunătățește semnificativ eficiența componentelor camionului, ceea ce contribuie la creșterea intervalului de service până la 120.000 km.

Exterior

În exterior, mașina Mercedes Actros arată maiestuoasă, elegantă și prezentabilă, în general, așa cum se cuvine unui adevărat „german”. Noul model a primit o grilă complet diferită, cu fante transversale mai mari.

Logo-ul cromat al companiei a migrat pe panoul frontal din oțel. Prizele de aer, care se află pe părțile laterale ale grătarului radiatorului, au suferit o revizuire semnificativă. Forma lor a devenit ușor înclinată. Designul barei de protecție față a devenit nou. Acum are un kit aerodinamic cu trei găuri.

De asemenea, din noile produse a adăugat un parasolar, care se află deasupra parbrizului. Este împodobită cu o inserție cromată largă, care conferă mașinii și mai multă eleganță. Oglinzile laterale au fost meticulos rafinate. Și-au schimbat radical forma și au devenit vizibil mai mari. Pentru a îmbunătăți performanța aerodinamică a mașinii, forma oglinzilor a fost schimbată.

Zona de geam face o impresie grozavă. Parbrizul este imens. Geamurile laterale oferă și o vizibilitate excelentă. Ușile largi, pragurile confortabile cu acoperire anti-alunecare contribuie la o potrivire confortabilă în cabină.

Interior

Există mai mult decât suficient spațiu interior într-o mașină Mercedes Actros. Când ușile sunt deschise, luminile din spatele ușilor se aprind imediat. Calitatea materialelor de finisare este la cel mai înalt nivel. Plasticul este moale și plăcut la atingere. Fără crăpături, inconsecvențe, scârțâituri sau zdrăngănii. Pe scurt, cea mai înaltă calitate germană.

Scaunul șoferului este echipat cu un număr mare de reglaje. Are in sine un spatar anatomic cu suport lombar reglabil. Situat pe partea laterală a tastelor, datorită căruia poți controla airbagurile. Există, de asemenea, o cheie de încălzire. Există un număr mare de rafturi, suporturi și compartimente deasupra parbrizului. Nu există tunel cu motor, dar există o comodă confortabilă și încăpătoare cu două etaje sub dană.

De o admirație deosebită este reglarea unghiului de înclinare a patului, care se realizează cu ajutorul curelelor inerțiale speciale. Ele servesc și ca protecție împotriva căderii.

Cabina Mercedes Actros poate fi numită în siguranță cea mai spațioasă. Are o podea complet plana si o inaltime interioara de aproape doi metri. Ergonomia zonei de lucru este cea mai bună. Panoul frontal este situat în semicerc și este întors spre șofer. Un mare plus este că cabina Mercedes Actros este instalată pe suspensie pneumatică, datorită căreia nu se balansează dintr-o parte în alta nici măcar la viraje strânse.

Volanul este multifunctional, are o prindere confortabila si poate fi reglat in doua planuri. În apropiere se află o manetă de schimbare a vitezelor, un computer de bord, al cărui ecran a fost mărit și o mulțime de butoane și taste de control. Panoul de bord s-a schimbat vizibil. Are cadrane noi, cu rame elegante cromate.

Specificații

În ceea ce privește caracteristicile tehnice ale Mercedes-Benz Actros, acestea se află la înălțimea mașinii. Sub capotă se află un turbodiesel în formă de V pentru 6 sau 8 cilindri cu cilindree de 12 sau 16 litri. Puterea sa variază între 320-440 CP, iar pentru a doua versiune această cifră este de 460-600 CP.

Transmisia nu este sincronă. Este oferit în două versiuni: 12 și 16 trepte. Trebuie remarcat faptul că punctul de control se numește oficial mecanic automatizat. Cu toate acestea, de fapt, s-a bazat pe un Power Shift complet „automat”. Pentru a ușura controlul și schimbarea vitezelor, maneta schimbătorului este plasată pe cotiera rabatabilă.

În general, echipamentul de putere mulțumește. Majoritatea proprietarilor noului autobasculant Mercedes Actros remarcă munca bine coordonată a unității de putere. Cutia de viteze este fără probleme, schimbarea treptelor este lină, fără întârzieri sau ezitare. Motorul Mercedes Actros este practic silentios. Chiar și la turații mari, rulează liniștit. Aici merită să aducem un omagiu excelentului izolare fonică a fundului, compartimentului motorului și cabinei Mercedes Actros.

Datorită puterii sale mari și designului modern al motorului, Mercedes Actros se poate lăuda cu performanțe dinamice decente. Viteza maximă pe care o poate dezvolta mașina este de 162 km/h. Impresia o face capacitatea de transport a mașinii, care poate fi de la 9 la 14 tone.

Datorită calităților aerodinamice îmbunătățite, precum și tehnologiilor înalte care au fost utilizate pentru a crea echipamente de putere, a fost posibil să se reducă consumul de combustibil al Mercedes Actros. În modul mixt, este de aproximativ 23 până la 37 de litri, desigur, în funcție de capacitatea de transport, sezonalitate și tipul de suprafață a drumului.

Sistemul de frânare al tractorului Mercedes-Benz Actros este la un nivel destul de ridicat. Chiar și fără încărcătură, mașina frânează cu încredere, „fără dând din cap”. Decelerația este graduală și lină. Aici trebuie să aducem un omagiu funcționării confortabile, moale și ușoare a pedalei de frână. Este o plăcere să-l manevrezi, deoarece comanda în sine este prezentată sub forma unui schimbător cu palete.

Până în prezent, gama de modele include patru tipuri de autotractoare Mercedes Actros cu diferite aranjamente ale roților: 4x2, 4x4, 6x2, 6x4. Producătorul oferă și două tipuri de șasiu. Mașinile sunt perfect potrivite pentru munca de zi cu zi și pentru o mare varietate de sarcini.

Dotarea mașinii Mercedes Actros a fost realizată la un nivel înalt, care include cele mai moderne sisteme de securitate EBS, ESR, AVA și ART, climatizare cu două zone, un computer de bord, o mulțime de ajustări pentru șoferul. scaun si coloana de directie.

Prețul Mercedes-Benz Actros pentru configurația de bază va fi de aproximativ 5.500.000 de ruble. Desigur, va depinde de anul de fabricație al mașinii și de starea sa tehnică. De exemplu, camioanele Mercedes-Benz Actros produse în 1998-2003 vor costa aproximativ între 1.000.000 și 1.800.000 de ruble. Prețul mașinilor pentru 2009-2013 începe de la 2.500.000 de ruble. Ei bine, un camion Mercedes-Benz Actros complet nou poate fi cumpărat pentru nu mai puțin de 6.500.000 de ruble.

Elemente structurale ale Mercedes-Benz Actros 2 cu caroserie de van pentru echipamente speciale

Conţinut

1. Cabina și comenzile lui Actros 2

1.1. Display multifunctional

1.2. Volan multifuncțional

1.3. Butoane de funcționare pe volan

1.4. Comutator coloană de direcție și comutator lumini

1.5. Locația lămpilor de control pe tabloul de bord

1.6. Rețea electrică de tablouri modulare de comutare

1.7. Joystick pentru controlul cutiei de viteze

2. Transmisie

2.1. Mod Eco-Roll

2.2. Modul de alimentare

2.3. Mod de manevră

2.4. Modul balansoar

2.5. Cruise control și limitator de viteză

2.6. Cruise control adaptiv (ART)

3. Axe motoare

4.1. Dispozitiv general de suspensie pneumatică

4.2. Cum funcționează suspensia pneumatică

4.3. Aplicarea suspensiei pneumatice

5. Sistemul de frânare al mașinii. Sistem de franare anti-blocare frane

5.1. Dispunerea generală a sistemului de frânare

5.2. Dispozitivul modulatorului forțelor de frânare ale mașinii Actros 2

5.3. Dispozitivul și principiul de funcționare al sistemului de frânare antiblocare (ABS)

5.3.1. Performanța ABS în timpul funcționării

5.3.2. Fiabilitatea operațională a ABS

5.4. Sistem de asistență la pornire (blocare împotriva coborând din mașină)

5.6. Asistență activă la frânare (ABA)

5.7. Frână cu acțiune lungă

6. Cele mai importante elemente pentru asigurarea siguranței motoruluimașină vie

6.1. Vizibilitate din cabina șoferului

6.2. Camere cu vedere spate și laterală

6.3. Lumini de parcare duplicate pe caroseria mașinii

9.1. Scurtă descriere a dispozitivului și a funcționării

9.2. Caracteristici de funcționare

9.3. întreținere

9.4. Cerințe de siguranță și avertismente

10. Sistem de aer conditionat pentru caroserie

10.1. Circuitul aparatului de aer condiționat și principiul funcționării acestuia

10.2. Design aparat de aer condiționat

10.3. Motive pentru defecțiunea aparatului de aer condiționat

10.4. Reguli de funcționare a aparatelor de aer condiționat

1. Echipamentul cabinei și comenzile vehiculului Actros 2

Cabina Actros 2 este echipată cu un sistem de suspensie și atenuează vibrațiile și șocurile cauzate de neregulile drumuluimulțumită suporturilor de absorbție a șocurilor și suporturilor speciale (Figura 1.1).

Cabina are podea plată și înălțimea de 1,92 m.

Figura 1.1 - Sistem de suspensie a cabinei

Scaunele confortabile pentru șofer și pasager sunt echipate cu pneumatice suspensie de amortizare. Scaunul șoferului (Figura 1.2) pentru a asigurapoziția confortabilă de lucru are reglarea înălțimii față de podeareglaj cockpit si longitudinal cu functie de memorie, reglare unghiînclinarea spătarului (netedă) și adâncimea scaunului pernei, precum și reglabilăînălțimea centurii de siguranță. Scaunul pasagerului are o pernă rabatabilăși un spătar înclinat.

Figura 1.2 - Scaunul șoferului

Versiunea cu o singură cabină (figura 1.3), înălțimea și locația cabinei scaunele pasagerilor de pe peretele din spate permit unei persoane să stea la înălțime maximă șioferă, de asemenea, spațiu amplu pentru picioare. Peretele lateral al cabineitapițată cu pânză moale și echipată cu lampă de citit.

Figura 1.3 - Interiorul cabinei în versiunea Single Cab

Dedesubt, în spatele spătarelor scaunelor, există o dană (Figura 1.4, a), sub care sunt trei compartimente de depozitare, al căror mijloc poate fifolosit sub un frigider cu un volum de 25 de litri (Figura 1.4, b). De asemenea, cabina de pilotajpoate fi echipat cu un al doilea, situat deasupra danei inferioare

(Figura 1.4, c) sau un portbagaj.

Figura 1.4 - Paturi și frigider în cockpit

Cabina este dotata cu sisteme eficiente de incalzire si ventilatie cu un dispozitiv de reglare şi distribuire a aerului furnizat şiaer conditionat cu control manual.

Sistemul de climatizare poate fi instalat opțional, controlul parametrilor de temperatură, debit și distribuție a aerului,aer conditionat autonom si sisteme suplimentare de incalzire siSistem de calitate a aerului, care, dacă este necesar, automat

trece de la pomparea aerului exterior în cabină la recircularea aerului.

Senzorul instalabil de ploaie și lumină sporește ușurința în utilizare și Securitate. Ștergătoarele de parbriz sunt activate automat în ploaie șiapusul amurgului - faza scurtă se aprinde.

La baza scaunului șoferului se află o conexiune de aer comprimat. LA conectorul poate fi conectat, de exemplu, un pistol pneumatic cu un flexibilun furtun pentru curățarea cabinei.

Locația comenzilor vehiculului este prezentată în Figura 1.5.

Figura 1.5 - Comenzile vehiculului:

1 - tablou de bord cu display multifunctional;

2 - volan multifunctional; 3 - panou de comutare; 4 - radar; 5 -

joystick pentru controlul cutiei de viteze

Panoul de control de pe portiera șoferului (Figura 1.6, a) conține întrerupătoare pentru schimbarea poziţiei şi încălzirea oglinzilor retrovizoare şide asemenea pentru geamuri electrice, inchidere centralizata si sistemblocaje de conducere. Deflectorul sferic de ventilație previneaburirea geamurilor laterale.

Panoul de bord (Figura 1.6, b) reflectă starea funcțională și pregătirea pentru mișcarea sistemelor vehiculului.

Înainte de a conduce, nivelul uleiului este verificat automat motor, nivelul lichidului de răcire, uzura plăcuțelor de frânătampoane etc. Sistemul de monitorizare a stării bateriei permitemonitorizați nivelul de încărcare a bateriei și evaluați posibilitatea de porniremotorul mașinii.

Figura 1.6 - Panou de comandă de pe ușa șoferului (a) și

tabloul de bord (b)

1.1. Display multifunctional

Afișajul multifuncțional (Figura 1.7) este împărțit în zone fixe:

1. Manual de utilizare.

2. Imagine de bază personalizată, de exemplu, indicarea vitezei.

3. Starea sistemului de control al nivelului cadrului.

4. Indicarea vitezei cuplate cu poziția separatorului și

unelte preselectate.

5. Câmp de eveniment pentru indicarea defecțiunilor și defecțiunilor. Doar refuzuri

Sistemele BS și TCO sunt afișate cu un simbol de sistem.

6. Fereastra de indicare a interblocării, priză de putere, susținere

axele din față și din spate și sisteme de asistență la pornire.

7. Fereastra care indica functia tempomatului, precum si sistemul de adaptare

cruise control (ART).

1.2. Volan multifuncțional permite șoferului să conducă vehicul și solicită diferite sisteme (în funcție de tip șiexecuţie). Poziția volanului este reglabilă pe înălțime până la 66 mm șiînclinare pe verticală de la 10 la 420. În combinație cu reglarea scaunuluișoferul poate alege cea mai confortabilă poziție de lucru. Launghiul minim de înclinare al volanului facilitează intrarea şoferului şiieșirea din mașină, precum și trecerea pe scaunul pasagerului.

Toate funcțiile disponibile sunt colectate în sistemul FIS (sistem de informații pentru șofer). Următoarele sunt disponibile pentru a solicita funcții. elemente de meniu:

- „Informații de control”, de exemplu pentru solicitarea temperaturii nivelul lichidului de răcire sau al uleiului de motor.

- „Sunet” - pentru a regla volumul în difuzoare, pentru a controla echipamente audio.

- „Întreținere” - pentru a solicita data estimată a întreținerea serviciului.

- "Telefon".

- „Scopul călătoriei” - pentru a opera sistemul de navigație.

- „Contor de călătorii”.

- „Setări”, de exemplu pentru setarea ceasului.

Figura 1.8 - Pozițiile volanului

1.3. Butoane pentru funcții pe volan:

1.4. Comutator coloană de direcție și comutator lumini

Funcțiile comutatorului coloanei de direcție (Figura 1.9, a):

Indicator de direcție stânga/dreapta;

Faza scurta / lunga;

Semnal prin lumină;

Ștergător de ecran în 3 trepte, mod interval, spălator de parbriz, curățător de geam o singură dată;

Funcțiile comutatorului luminii (Figura 1.9, b):

Lumină de parcare;

Faza scurtă;

Faruri de ceata;

Lampa de ceata.

Figura 1.9 - Comutatorul coloanei de direcție (a) și comutatorul luminii (b)

1.5. Locația lămpilor de control pe tabloul de bord

Figura 1.10 - Amplasarea lămpilor pilot:

1 - indicator de direcție stânga; 2 - faza lungă; 3 - frana de motor; 4 - parcare

frână; 5 - oprire; 6 - blocarea cabinei; 7 - Sistemul ASR este activ; 8 - frana de motor la

sistem AG; 9 - indicator de direcție dreapta; 10 - indicator nivel combustibil; 11 - control

caroserii autobasculante; 12 - sistem de preîncălzire; 13 - păstrarea benzii

(SPA); 14 - ambreiaj hidraulic; 15 - direcție suplimentară; 16 -

blocare împotriva răsturnării; 17 - frana de oprire; 18 - manometru in

sistem de franare

1.6. Rețea electrică de tablouri modulare de comutare

Figura 1.11 - Rețeaua electrică de tablouri modulare de comutare:

1 - ASIC - magistrală de date; CAN2 - autobuz CAN habitaclu; A7 - modul de bază;

10 - zona pervazului soferului; 11 - zona pervazului la mijloc; 12 - zona

pervazul din stânga; 13 - suprafata acoperisului; 14 - zona peretelui din spate;

A68 - A71, A76 - A84 - module comutatoare;

S24 - întrerupător de lumină; S25 - comutator combinat; S26 - reglator de gamă

faruri

1.7. Joystick pentru controlul cutiei de viteze

Figura 1.12 - Joystick: 1 - buton de functie; 2 - schimbarea vitezelor

sus; 3 - schimbarea vitezelor în jos și cuplarea marșarierului; 4 - buton

neutru; 5 - comutarea divizorului în sus; 6 - comutați divizorul în jos

2. Transmisie

Vehiculele din familia Actros 2 sunt echipate cu (printre altele) noi cutii de viteze automate cu 12 sau 16 trepte (Figura 2.1) cusistem de control automat Mercedes PowerShift 2. Aceste cutiiselecția vitezei oferă o selecție optimizată a vitezelor care se potrivește

condiţiile de condus în modul cel mai economic, precum şi schimbare la timp, lină și rapidă a vitezelor. Comutaretransmisiile sunt în medie cu 30% mai rapide decât o mașină cu o mașină convenționalătransmisie mecanică.

Primirea și analizarea informațiilor din partea longitudinală (ridicare- coborâre) și pantă transversală (pantă) și comparându-l cu vitezapoziția vehiculului și a pedalei de combustibil, sistem de controlcutia de viteze selectează treapta necesară. Ca urmareeste oferit cel mai rațional mod de conducere,tracțiune bună și proprietăți dinamice și eficiență a combustibilului. cu exceptiaÎn plus, șoferul poate interveni în controlul cutiei în orice moment

trepte de viteză selectând treapta la alegere, fără a opri automata modul de control și să nu-l porniți din nou.

Figura 2.1 - Cutie de viteze automată G 211 16 / 17,0 - 1,0

(G - cutie de viteze; 211 - cuplu maxim de intrare (x 10 = Nm);

16 - numărul de viteze pentru deplasarea înainte; 17.0 - raportul de transmisie cel mai mic

transfer; 1.0 - raport de transmisie în treapta superioară)

Cu cutia de viteze Mercedes PowerShift 2, mașina a primit ceva noi funcţii (moduri de funcţionare) care îi sporesc eficienţa şifacilitarea muncii șoferului:

Menținerea unui mod economic (combustibil) la deplasare în rulare (mod Eco-Roll);

Îmbunătățirea proprietăților dinamice ale mașinii folosind

utilizarea pe termen scurt a puterii maxime (modul de alimentare sau modul de alimentare);

Manevrarea cu pedala de combustibil datorita foarte precisei controlul ambreiajului și întreruperea puterii (modmanevrare);

Timpi de comutare mai scurti și simplificare (mai ușor pentru șofer) proces datorită comutării directe din treapta 1 în cutieangrenaje pentru marșarier;

Simplificarea procesului de pornire în condiții dificile de drum (modul de balansare liberă);

Overdrive pentru cea mai rapidă viteză mișcare inversă;

Mod de control al vitezei de croazieră în care este extins gamă reglabilă de reglare a tempomat, care mențineviteza de deplasare pe autostradă și un limitator de viteză activat orașul;

Funcția Kickdown.

Afișajul tabloului de bord arată modul de funcționare și modul activ

în momentul de faţă programul de control al transmisiei.

2.1. Mod Eco-Roll

Eco-Roll este un mod de conducere în care in functie de situatia traficului in lipsa sistemului solicitatsau din partea șoferului are loc o creștere a cupluluiîntreruperea fluxului de putere în cutia de viteze pentru a economisi combustibil.

Funcțiile sistemului Eco-Roll:

Când motorul mașinii este pornit, sistemul este activat automat și rămâne activ numai în modul de control automat;

Sistemul este activ numai când treptele 7S, 8L și 8S sunt cuplate vehicule cu cutie de viteze in 16 trepte si numai in vitezaconducerea cu peste 55 km/h pe vehicule cu cutie de viteze cu 12 trepte;

Când sistemul este activ, aceasta este reflectată ca apariție sau indicație constantă pe afișaj;

Întreruperea fluxului de putere are loc atunci când este pornit automat neutru în cutia de viteze;

Sistemul poate fi dezactivat (activat) de către șofer folosind Tasta de pornire/oprire situată pe panoul de comutare modular(Figura 2.2).

Figura 2.2 - Tastele de control:

1 - cheie de activare a modului de alimentare; 2 - tasta pentru dezactivarea modului Eco-Roll;

3 - cheie pentru pornirea modului de manevră; 4 - LED de control;

5 - cheie pentru pornirea modului de balansare

2.2. Modul de alimentare

Modul Power permite conducerea pe termen scurt cu putere crescută cu schimbarea vitezelor la frecvență crescutărotația arborelui cotit al motorului.

Este activ doar în modul de control automat și pornește de către șofer folosind butonul „Power/off” situat pe modularpanou de comutare, care se reflectă sub forma unei indicații constante aprinse afişa.

Modul Power poate fi dezactivat fie de către șofer (prin apăsarea „Power/off”), sau automat după aproximativ 10 minute de mișcare ptasigurarea economiei de combustibil. Poate fi pornit din nouimediat.

2.3. Mod de manevră

Modul de manevră permite precizie și precizie manevrare (turatia maxima a motoruluiaproximativ 1100 min-1 la poziția 100% a pedalei de combustibil)Modul de manevră este activat când staționeazăvehicul și un motor în funcțiune.

Când vehiculul este în modul manual „M”, modul manevrarea este activată cu tasta 3 (vezi figura 2.2) numai cândSunt incluse angrenajele 1L sau R1L. Când mașina este înăuntrumodul automat „A”, pregătit pentru pornire în acest momenttreapta de viteză va fi schimbată pentru manevră. Când este pornitLED-ul de control 4 se aprinde în modul de manevră (vezi Figura 2.2).

Modul de manevră este oprit cu aceeași tastă, în timp ce LED-ul de control se stinge.

Trebuie amintit că modurile de manevră și balansare nu sunt

2.4. Modul balansoar

Modul balansare oferă șoferului o capacitate de balansare vehicul pentru pornire în condiții dificile de drum.

După pornirea modului de balansare (una dintre trepte este pornită) și eliberând pedala de combustibil, ambreiajul începe să se cupleze brusc șimașina capătă capacitatea de a se deplasa înainte și apoi înapoi.

Apăsând din nou pedala de ambreiaj, procesul se repetă.

Funcții ale modului de balansare:

Activarea modului este independentă de modul de control (manual sau auto);

Modul este pornit prin apăsarea tastei 5 (vezi Figura 2.2) de pe modular panouri de comutare;

Viteza vehiculului nu mai mult de 5 km/h;

Modul acționează numai asupra gamei inferioare din divizorul de viteze;

Modul de balansare este dezactivat:

Prin apăsarea aceleiași taste de pe panoul de comutare modular;

Automat când viteza vehiculului este mai mare de 5 km/h;

În cazul unei defecțiuni a sistemului.

Trebuie amintit că modurile de balansare și de manevră nu sunt poate fi pornit în același timp.

2.5. Cruise control și limitator de viteză

Tempomat este un sistem de vehicule conceput pentru a conduce autostrăzi de mare viteză. Menține automat presetareade către conducător viteza vehiculului, ajungând la care conducătorul autoia piciorul de pe pedala de combustibil. În acest caz, viteza specificatăpersistă în suișuri și coborâșuri. Valoarea setată va fi afișată pe afişa.

Când tempomat-ul este pornit, viteza va fi reglată:

Standard - cu o precizie de 4 km/h;

Cu sistemul Eco-Roll activat - cu o precizie de 6 km/h;

Limitator de viteză - un sistem care limitează setarea de către șofer viteza de deplasare in oras. La vehiculele cu cutie de viteze MercedesPower Shift 2 Precizia schimburilor poate fi ajustată în pași de1 km/h între 2 km/h și 15 km/h.

Pârghia de control a sistemelor este prezentată în Figura 2.3.

Figura 2.3 - Tempomat și pârghia de comandă a limitatorului de viteză

1 - activați limitatorul de viteză sau tempomat / crește limita de viteză;

2 - reduceți limita de viteză;

3 - dezactivați limitatorul de viteză sau tempomat;

4 - buton functional pentru schimbarea sistemului de miscare

2.6. Cruise control adaptiv (ART)

ART extinde funcțiile tempomat, nu numai automat menținerea vitezei vehiculului stabilită de șofer, dar șireduce riscul unui accident rutier din cauzamenținerea constantă a unei distanțe de siguranță față de vehiculul din față

mașină.

Sistemul funcționează după cum urmează. Radarul trimite electromagnetice semnale cu o frecvență de 77 GHz și primește semnale reflectate de la obstacole.

Lățimea de acoperire este de aproximativ 150 m. Din semnalele primite pe baza timpul lor de întârziere, unitatea de control ART determină relativulviteza vehiculului și distanța până la vehiculul din fațăvehiculul și îl înregistrează (funcția de recunoaștere).

Semnalele formează trei zone de trimitere și recepție sub formă de conuri cu un unghi soluție de aproximativ 30, care se suprapun parțial (Figura 2.4).

Semnalele primite sunt procesate și trimise la unitatea de control ARTĂ, de unde vin la afișaj. Afișajul arată distanța până laînaintea unui vehicul în mișcare și viteza de deplasare preferatămașină. Când frânați puternic în fața unui vehicul în mișcare

(reducerea distanței), sistemul avertizează șoferul cu o lumină (simbol pe afișaj) și emite bipuri.

Sistemul este orientat doar în raport cu vehiculul din față mașină, dar nu reacționează la mașinile de pe banda adiacentă și nurecunoaște pe cei care se deplasează în direcția opusă.

Figura 2.4 - Zone pentru transmiterea și recepția semnalelor radar

3. Axe motoare

Axele motoare sunt instalate pe vehiculele din familia Actros 2:

Cu un singur drive final hipoid (figura 3.1) model HL 6 pt vehicule cu motoare de până la 350 kW (476 CP) și modelul HL 8 ptmașini cu motoare de până la kW (de la 510 la 598 CP). Poduriau o masă relativ scăzută și rapoarte de transmisie care contribuie laconsum redus de combustibil. Se folosește și axa HL 6vehicule cu cadru joase.

Figura 3.1 - Modelul axei motoare HL 6

Cu cutii de viteze planetare cu roți (Figura 3.2) model HL 7, care asigură o gardă la sol mare și este folosit pentruechipament de constructie. Axa este utilizată la vehiculele cu 3 și 4 axe ca punct de control.

Figura 3.2 - Modelul axei motoare HL 7

Toate osiile sunt robuste și proiectate pentru axe încărcături de până la 13 ... 16 tone.

Diferențiale cu autoblocare instalate în axele motoare și controlul tracțiunii ASR, care face parte din serieset complet, chiar și în condiții dificile de drum oferă

nivel maxim de tracțiune.

În construcție sunt instalate vehicule cu tracțiune integrală diferențiale interax și interroți blocate de pe scaunul șoferului(Figura 3.3).

Figura 3.3 - Comutator de blocare a diferențialului

4. Suspensie pneumatică a mașinii

Suspensie pneumatică (suspensie pneumatică) - tip de suspensie, oferind capacitatea de a menține și schimba nivelul cadrului, înălțimeaplatformă de încărcare și cârlig în raport cu drumul saugarda la sol indiferent de sarcina vehiculului datorita utilizarii

elemente elastice pneumatice.

Principalele avantaje ale suspensiilor pneumatice sunt:

1. Adaptabilitate

Suspensia pneumatică oferă o gamă largă de reglare a rigidității și capacitatea de a regla înălțimea cadrului în raport cu drumul. VSpre deosebire de arcuri și arcuri, arcurile pneumatice oferăsetări optime de suspensie și nu atât de critice pentru selecția lor caracteristici.

2. Controlabilitate

Majoritatea arcurilor pneumatice au un progresiv caracteristic - cu cât sunt mai comprimate, cu atât rigiditatea lor devine mai maremai mare, ceea ce oferă în mare măsură posibilitatea necesaruluisetările suspensiei pneumatice. În plus, este rapid configurat cu

locul de muncă al șoferului.

3. Personalizare

Fiecare șofer are propria sa viziune asupra modului în care mașina lui trebuie să se miște și să fie controlat. Cu suspensie pneumatică aceste dorințeadesea ușor de implementat prin schimbarea presiunii în sistemul pneumaticcontrolul suspensiei: puteți asigura confortul călătoriei prin realizareasuspensia este suficient de moale sau, dimpotrivă, pentru a obține o stabilitate bună

la viraj, strângerea suspensiei.

4. Individualitatea

Cea mai spectaculoasă proprietate a suspensiei pneumatice este capacitatea de a face rapid modificări ale înălțimii cadrului în tehnica admisălimitele caracteristice. Reglementarea de la locul de muncă al șoferului poatereduceți cât mai mult înălțimea cadrului, setați-l la mijloc

poziționați sau ridicați cât mai mult posibil, de exemplu, pentru conducerea pe denivelări drumuri, depășirea tronsoanelor de teren, adică schimbarea profiluluicapacitatea (geometrică) de traversare a vehiculului.

5. Practicitate

Suspensia pneumatică permite o utilizare mai completă a capacității de încărcare mașina și chiar permite o ușoară suprasarcină fără deteriorareconfort și siguranță în trafic. Suspensia pneumatică ușurează, de asemeneatractarea remorcilor.

4.1. Dispozitiv general de suspensie pneumatică

Suspensia pneumatică are următoarea structură generală:

Elemente elastice pneumatice pentru fiecare roata;

Sistem pneumatic la bord;

Sistem electronic de control.

Arcurile pneumatice îndeplinesc funcția principală suspensie - menținerea unui anumit nivel al cadrului mașinii. aceastarealizat prin modificarea presiunii şi a volumului de aer corespunzătorîn elemente elastice.

Toate arcurile pneumatice reglabile sunt împărțite în două tipuri principale: furtun (arcuri pneumatice cu piston telescopic saucilindri pneumatici) (Figura 4.1) si balon.

Figura 4.1 - Elemente elastice pneumatice pentru furtun:

a - cu amortizor încorporat (arc pneumatic): 1 - caroserie; 2 - cavitate de gaz

amortizor; 3 - manșetă (mânecă); 4 - amortizor cu două conducte umplut cu gaz;

8 - cavitate de aer; b - pneumocilindrul: 1 - teaca de snur de cauciuc; 2 - flanșă superioară; 3 - piston; 4 -amortizor de cauciuc; 5 - racord pentru alimentare cu aer comprimat

La Actros 2 tip 6x4, este echipat boghiul din spate suspensie pneumatică clasică pe burdufuri cu patru manșoane și mai departemașini de tip 4x2 și 6x2 - pe două (Figura 4.2). În acest sens, în lorburduful de aer mărește presiunea aerului de la 6,3 la 7,6 bar. Astfel deDesignul suspensiei pneumatice permite instalarea amortizoarelordirect în spatele axei motoare pentru curse maripistoane și o amortizare mai bună a vibrațiilor.

Dispozitiv Stabilenker (Figura 4.2), utilizat în suspensie pneumatică cu două burdufuri pneumatice, combină două funcții - un ghidajdispozitiv și bară antiruliu și reduce greutatea din spatesuspensie pneumatică pentru mai mult de 90 kg. În plus, înălțimea nominală

se reduce pozitia cadrului cu 30 mm, iar pozitia avantajoasa burduful de aer mărește ridicarea cadrului. Reactiv triunghiulartija mărește stabilitatea vehiculului în timpul vibrațiilor longitudinale.

Figura 4.2 - Suspensia spate a unui tractor semiremorcă 4x2 și 6x2

Pneumocilindrul furtunului (vezi Figura 4.1, b) este format dintr-un cordon de cauciuc carcasă 1, flanșă superioară 2, piston 3 și tampon de cauciuc 4. În partea superioarăflanșa este echipată cu un fiting 5 pentru alimentarea cu aer comprimat.

Burduful de aer este montat separat de amortizoare. Amortizoare situat în spatele punții din spate. manșon din snur de cauciuc (mânecă)Fabricat din elastomer multistrat durabil.

Cilindrii pneumatici de tip cilindru sunt montati pe semiremorci, au formă toroidală și sunt cu una, două sau trei secțiuni. Cel mai buncilindri pneumatici cu două secțiuni răspândite, care constau dincochilii cu două laturi de-a lungul marginilor, întărite cu sârmă de oțelinele. Arcul pneumatic este conectat la flanșele de sprijin folosindinele de presiune în formă de oțel cu șuruburi. În partea de mijloc a cochilieistrâns excesiv cu un inel de despărțire (reținere) din oțel, carelimitează dilatarea radială a burdufului de aer, asigură corectplierea cochiliilor în timpul compresiei, ajută la creșterea sarcinii sale

capacitate și durabilitate. Una dintre flanșele de sprijin are un niplu pentru a conecta alimentarea cu aer.

Alimentarea cu aer pentru alimentarea cu burduf pneumatic se realizează din sisteme pneumatice ale mașinii.

Reglarea nivelului cadrului în raport cu drumul se realizează cu folosind un sistem de control electronic care include intraresenzori, unitate de control și actuatoare.

Comutatorul sistemului de control al nivelului cadrului este prezentat în Figura 4.3, și panoul de control al sistemului - pe diagrama sistemului de control al nivelului cadrului(Figura 4.4).

Cu acest comutator, șoferul poate apăsa un buton pornit consola centrală oprește procesul de reglare și setează nivelulpentru modul de conducere.

Figura 4.3 - Comutator al sistemului de control al nivelului cadrului:

1 - tasta „Oprire reglare / Pornire nivel de mișcare”; 2 - cheie

„LowLiner”, un nivel crescut pentru mișcare; 3 - sistem de stabilitate oprit/pornit;

4 - sistem activ BAS "off / on"

Funcția de oprire:

Întrerupe procesul curent de nivelare a cadrului;

Completează funcțiile speciale ale sistemului de nivelare a cadrului „Coborâre forțată” și „Controlul presiunii reziduale în burduf pneumatic

Funcția modului de conducere comută suspensia pneumatică vehiculul la nivelul de referință (poziția de conducere).

Figura 4.4 - Diagrama sistemului de control al nivelului cadrului (S50 - panou de control pt

control nivel cadru): 1 - lampă de control pentru ridicarea (coborârea) partea din față

rame. B51 - senzor de mișcare a cadrului față; 2 - lampă de control al ridicării

(coborârea) spatele cadrului B52 și B53 - senzori pentru mișcarea spatelui cadrului; 3 -

buton de control pentru ridicarea (coborârea) față a cadrului; 4 - buton de control

ridicarea (coborârea) spatelui cadrului; 5 - butonul „Înălțimea părții frontale a cadrului”; 6 -

butonul „Înălțimea părții din spate a cadrului”; 7 - butonul „Poziția de mișcare”; 8 - buton

"A ridica"; 9 - butonul „Coborâre”; 10 - Buton de oprire; Y26 - electrovalva

puntea fata; Y27 Bloc electrovalve de control al nivelului 2-

vehicul cu osie; Y28 Bloc electrovalve de control al nivelului

vehicul cu 3 osii; 11.1 - simbol „Cadru vehicul deasupra poziției normale”; 11.2

- simbolul „Cadru vehicul sub poziția normală”; A7 - modul de bază (GM) A64

- modul frontal (FM); A65 - modul din spate (HM)

Senzorii de intrare includ:

Senzori de nivel de cadru;

Senzor de presiune al sistemului.

Senzorii asigură controlul automat al suspensiei pneumatice.

Unitatea de control transformă semnalele electrice ale senzorilor de intrare în acțiuni de control asupra dispozitivelor executive. În opera sa, bloculcontrolul interacționează cu unitățile sistemului de control al motorului șisisteme de control al stabilității vehiculului.

Sistemul de control al suspensiei pneumatice folosește următoarele dispozitive executive:

Supape de elemente elastice pneumatice (generare de presiune);

Supapa de evacuare (depresiune);

Supapa receptor (mentinerea presiunii);

Releu pentru pornirea compresorului.

4.2. Cum funcționează suspensia pneumatică

Suspensia pneumatică are doi algoritmi de control:

Menținerea automată a nivelului cadrului;

Schimbarea forțată a nivelului cadrului față și spate.

Întreținerea automată a unui anumit nivel al cadrului în suspensia pneumatică se realizează indiferent de gradul de sarcină de muncămașină. Senzorii de deplasare măsoară în mod constant distanța de la roți larame. Rezultatele măsurătorii sunt comparate cu valoarea specificată. La

discrepanța dintre citiri, se activează unitatea electronică de control actuatoare necesare: supape elemente elastice ptridicare, supapă de evacuare pentru coborârea suspensiei.

Schimbarea forțată a nivelului cadrului. În funcționare pneumatică suspensia este de obicei prevăzută cu trei niveluri ale cadrului față de drum:

Nominal;

Creștet;

Redus.

Nivelurile cadrului sunt setate de șofer cu ajutorul telecomenzii telecomandă conectată la cabină prin intermediul unui cablu.

Panoul de comutare are un buton de „poziție normală”, prin apăsarea căruia cadrul vehiculului este coborât automat sause ridică la nivelul nominal.

Pentru a furniza rapid aer arcurilor pneumatice elemente și eliberează aer din ele, adică să realizeze toate posibilitățileSuspensia pneumatică este instalată la bordul sistemului pneumatic.

Sistemul pneumatic de bord constă dintr-un compresor standard, un rezervor pt depozitare (receptor) a aerului comprimat și sisteme de control și distribuțieaer. Capacitatea compresorului, presiunea sistemului, volumulreceptoare, dimensiunea supapelor, diametrele conductei de aer și alteleparametrii unui anumit sistem sunt selectați individual în funcție degreutatea vehiculului, cerințele de performanță și capabilitățile de suspensie.

Mașina este echipată cu un sistem pneumatic cu patru circuite.

Sistemele pneumatice cu patru circuite sunt cele mai avansate și sunt utilizate la vehiculele cu suspensie pneumatică instalată pe toate osiile. Vfiecare element de arc pneumatic poate fi echipat cu oricarepresiune, ceea ce face posibilă nivelarea vehiculului când

încărcare neuniformă și vă permite să obțineți o combinație bună de netezime deplasarea și stabilitatea mișcării.

Sistemul pneumatic cu patru circuite include: pneumatic elemente elastice pentru fiecare roată, compresor (standard), receptor,conducte de aer, supape solenoide pentru distribuția aeruluiautostrăzi, regulatoare de poziție a cadrului, controler (modul de bază).

Reglajele corpului sunt esențiale pentru întreținerea stabilă distanța dintre axă (osia motoare) și caroserie pentru orice statică

Sistemul pneumatic cu patru circuite este controlat de la consolă controlul modulului de bază (controler electronic) cu un digitalun afișaj pe tabloul de bord care arată informații despre presiuneîn fiecare element de arc pneumatic și receptor. Modul de bază

primește informații de la senzorii de mișcare a cadrului și de la senzorii de presiune în elemente elastice pneumatice. Mai mult, există sisteme cucontrolul numai prin presiune în fiecare element elastic pneumatic,sisteme cu monitorizarea doar a poziției nivelului cadrului vehiculului și majoritatea

sisteme complexe care urmăresc toți parametrii.

Modulul de bază controlează automat sistemul pneumatic.

Datorită funcției de presetare a presiunii în arcuri pneumatice elemente este posibilă aducerea suspensiei pneumatice a mașiniiprin apăsarea unui buton din orice poziție curentă a fiecărui element înpoziție care este folosită în principal pentru mișcare. Dacă pentru ceatunci motivul este o scurgere de aer de la linie (circuit), apoi de la bazămodulul informează despre acest lucru pe display prin pictograma situată lângăindicator al burdufului de aer corespunzător. În acest sens, în procesfuncționarea practic nu necesită intervenție în lucrare

sisteme pneumatice.

Dacă este necesar, unitatea de bază oferă control independent față (pe ambele părți în același timp) și spate (separat)elemente elastice pneumatice.

La pornirea motorului, controlerul antrenează automat sistemul pneumatic elemente elastice in pozitie (ridica cadrul la inaltime) in careerau când motorul era oprit. Dacă acest lucru nu este necesar, atunci funcțiapoate fi dezactivat.

4.3. Aplicarea suspensiei pneumatice

Cadrul poate fi ridicat sau coborât rapid pentru a economisi timp la schimbarea semiremorcilor sau folosirea caroseriei mobile, precum șireglați înălțimea de încărcare a vehiculului la înălțimea zonei de încărcare.

Suspensia pneumatică poate fi reglată rapid și ușor pentru a se potrivi oricărui nivel de sarcină vehiculul prin creșterea presiunii aerului în pneumocilindrii punții spate.Rigiditate crescută a suspensiei spate și poziție orizontalăvehiculul complet încărcat oferă o mai bună manevrabilitate și

siguranța rutieră. În acest caz, farurile luminează corect și drumul și nu orbi șoferii vehiculelor care se apropie din sens opus (Figura 4.5).

Figura 4.5 - Reglarea suspensiei pneumatice

Suspensia pneumatică este ușor și rapid reglată pentru a asigura poziţia orizontală a vehiculului cu laturile neuniformesarcina pe roțile sale (Figura 4.6). Rotire și balansare reduseîmbunătățește confortul de rulare și manevrarea vehiculului.

Figura 4.6 - Reglarea suspensiei pneumatice

Suspensia pneumatică poate fi configurată ușor și rapid pentru călătoriile pe drum stare diferită. Când conduceți pe drumuri denivelate, presiunea scadeaerul din arcurile pneumatice ajută la creșterefuncționare lină și viteză medie. În plus, suspensia pneumatică

îmbunătățește contactul roților cu suprafața drumului, care crește semnificativ siguranța rutieră.

Suspensia pneumatică permite reglarea precisă a poziției barei de remorcare atunci când tractați o remorcă și astfel reduceți negativulinfluența remorcii asupra stabilității, manevrabilitatii și proprietăților de frânare trenuri rutiere.

1 - lampă de control pentru ridicarea (coborârea) față a cadrului;

2 - lampă de control pentru ridicarea (coborârea) părții din spate a cadrului;

3 - buton de control pentru ridicarea (coborârea) față a cadrului (pornit / oprit);

4 - buton de control pentru ridicarea (coborârea) părții din spate a cadrului (pornit / oprit);

5 - butonul „Înălțimea părții frontale a cadrului”;

6 - butonul „Înălțimea părții din spate a cadrului”;

7 - butonul „Poziția de mișcare”;

8 - Butonul „Ridicare”;

9 - butonul „Coborâre”;

10 - butonul „Oprire (ridicare/coborâre)”

2 Zona de afișare „Asistență la tracțiune / axe de tracțiune față și spate”;

A77 Modulul comutator 1 pe panoul frontal;

S51 Buton „ridicare/coborâre” axă suport;

S52 Buton de asistență la pornire;

Afișaj P2p1 Sistemul de informații pentru șofer (FIS);

30.03 Supapă limitatoare de presiune cu supapă de amorsare, 0,5 bar (+0,1 bar / -0,2 bar) a osiei motoare;

30.03 Supapă limitatoare de presiune cu supapă de purjare, 6,5 bar (+0,3 bar) axa de sprijin

B52 Senzor de mișcare a cadrului spate stânga;

B53 Senzor de mișcare a cadrului spate dreapta;

B54 Senzor presiune axa motoare, stânga;

B55 Senzor presiune axa motoare dreapta

5. Sistemul de frânare al mașinii. Sistem de franare anti-blocare

5.1. Dispunerea generală a sistemului de frânare

Frânele cu disc sunt instalate pe Actros 2 de la Knorr tip SB 7000 (Figura 5.1).

Figura 5.1 - Mecanismul de frână cu disc al Actros 2

Avantajele acestui tip de frână sunt:

1. Unificare ridicată datorită sistemului modular; avantaj în furnizarea de piese de schimb.

2. Eficienta ridicata a mecanismului datorita puține piese în mișcare și rulmenți uzați.

3. Mecanism de reglare automată încorporat, care acționează sincron cu ambii cilindri de lucru.

4. Cilindru de frână de lucru conectat direct;

lipsa arborilor de frână, a pârghiilor externe și a dispozitivelor de reglare.

5. Consum redus de aer datorită utilizării camerelor pneumatice cu accident vascular cerebral normal.

6. Design compact.

7. Evaluarea continuă a uzurii garniturilor de frână încorporate mecanisme de frânare prin senzori.

8. Durabilitate ridicată a garniturilor și discurilor de frână.

9. Comoditatea serviciului.

O diagramă a sistemului de frânare Telligent de pe un Actros 2 este prezentată în Figura 5.2, doar modulatorul forțelor de frânare de la sarcină a fost modificat șiconceptul de suprapresiune pe puntea spate precum și excitarea supapelorcontrolul remorcii.

5.2. Dispozitivul modulatorului forțelor de frânare ale mașinii Actros 2

Modulator de forță de frânare (Figura 5.3) în funcție de sarcina aplicată puntea spate (axele din spate) reglează și controlează presiunea din frânăse aliniază la camerele de frână ale punții din spate și îndeplinește funcțiilesistem electronic de control.

Functii:

Controlul presiunii liniei de frână;

Reglarea sistemului ABS;

Reglarea controlului tracțiunii (ASR).

Sistemul electronic controlează:

Electrovalve ABS;

Supape de suprapresiune;

Supapă de control al frânei remorcii;

Supapă ASR pentru oprirea presiunii în conducta de frână la axă în timpul reglementării ASR.

Figura 5.2 - Diagrama sistemului de frânare al lui Actros 2:

13.07 - supapa principala de frana; 16.07 - supapă releu proporțional; 18.07 -

supapă de control al remorcii; 02.20 - camera de frana cu un singur circuit; 22.01 -

stocare a energiei; 31.08 - modulator al forțelor de frânare în frânele roților

puntea spate; 33.08 - supapă de suprapresiune a aerului în conducta către roți

puntea fata; 33.10 - supapă de exces de presiune a aerului în conductele către roțile din spate

axe; 35.02 - cap de racord pentru umplerea sistemului; 35.03 - conectarea

cap de frânare; 45.01 - Electrovalva ABS; A11 - unitate de control

sistem de frânare (BS); A64 - modul frontal (FM); A65 - modul din spate (HM); B30 -

senzor de viteza rotii fata stanga; B31 - senzor de viteza

roata fata dreapta; B32 - senzor de viteza roata stanga spate; B33–-

senzor de viteza rotii spate dreapta; B36 - senzor uzură plăcuțe de frână

roata fata stanga; B37 Senzor uzură plăcuțe de frână față dreapta

roți; B40 - senzor de uzura placutelor de frana pentru roata spate stanga; B41 - senzor de uzură

garnituri de frana spate dreapta; 1 - interfata de date pentru remorca/semiremorca;

a - presiunea de umplere; в - presiunea de frânare; c - excesul de presiune de control;

CAN6 - CAN bus de frane; E - componenta electrica; P - pneumatic

componenta; V1, V2 și V3 - presiunea de umplere

Figura 5.3 - Modulatorul forței de frânare

În cazul unei defecțiuni în funcționarea sistemului electronic, modulatorul forței de frânare de la senzorul pedalei de frână este controlat de presiunea aerului din sistemul pneumaticsistemele vehiculelor printr-o supapă reducătoare de presiune (sistem redundant).

Modulatorul forței de frânare utilizează două pneumatice independente unul de celălalt circuite de control al presiunii (dreapta și stânga) cu douăracorduri de presiune separate.

5.3. Dispozitivul și principiul de funcționare a sistemului de frânare antiblocare

Când apăsați ușor pedala de frână, vehiculul reduce treptat viteză și apoi se oprește complet. Se știe că prinderea unei roți cusuprafață de susținere (asfalt uscat și umed, piatră zdrobită, pământ umed)va fi maximă atunci când alunecarea sa este în intervalul 15 ... 30%. La

frânare de urgență (în special pe drum umed) efort semnificativ pe pedala de frana poate bloca rotile. Aderenta anvelopei cuscump în acest caz slăbește brusc, iar mașina poate completpierde controlul odată cu apariția unui derapaj. Acest lucru se datorează faptului că lablocarea roții, se folosește întreaga rezervă de aderență a roții cu drumuldirecție longitudinală și nu mai percepe forțele laterale caremenține mașina pe o traiectorie dată. Pentru ca roțile mașinii să nu fieblocat atunci când pedala de frână este apăsată brusc și este activatăsistem de frânare antiblocare (ABS).

ABS este proiectat pentru a preveni blocarea și pierderea roților controlabilitatea mașinii la frânare și eliminarea probabilității acesteiaalunecare necontrolată. Utilizarea ABS contribuie la:

Creșterea siguranței active a mașinii, adică creșterea performanţa de frânare (în special pe suprafeţe de contact alunecoase) şiîmbunătățirea stabilității și controlabilității (Figura 5.4);

O creștere a vitezei medii de mișcare;

Prelungirea duratei de viață a anvelopei.

ABS include:

Senzori de turație a roților (Figura 5.5). Senzorul este bobina, în interiorul căreia se află miezul magnetic. Senzoreste instalat deasupra feței de capăt a unui inel dințat special fixat pebutuc de roată. Când roata dințată se rotește, a

electricitate. Frecvența acestui curent este direct proporțională cu unghiul viteza roții. Senzorii roții din față transmit semnale către unitatecontrolul sistemului de frânare (A11) și senzorii roții din spate din spate modul (A65);

Unitatea de control și modulul din spate primesc semnale de la senzori, procesează-le și trimit semnale către actuatoare(supape de control);

Supape de control solenoid și supape de preaplin presiunea aerului instalată în liniile sistemului de frânare în fațăși axe spate;

Modulatorul forței de frânare din roata spate frânează cu supape încorporate.

Supapele reglează presiunea aerului în conductele din față și din spate axele mașinii.

Figura 5.4 - Comportamentul vehiculului în timpul frânării de urgență:

a - fara ABS; b - cu ABS

Figura 5.5 - Senzor de turație a roții

Viteza liniară a vehiculului este determinată indirect - recalcularea valorilor obținute de la senzorii de turație a roților. Laatingerea valorii alunecării relative specificate (pragvaloare), unitatea de control trimite directorului o comandă corespunzătoare

mecanism.

Principiul de funcționare al ABS este ciclul „frânare – analiză – eliberare”.

După pornirea frânării, ABS-ul pornește constant și destul de precis determinarea vitezei unghiulare de rotație a fiecărei roți. Dacă existăapoi roata începe să se rotească la o frecvență sub un anumit criticvalorile (ceea ce înseamnă că roata este aproape de blocare), unitatea de controlsistemul, pe baza semnalului de la senzorul de viteza rotii, trimitesemnal de control către supapa de control pentru a opri creștereapresiunea aerului în mecanismul de frână pentru a preveni pericolulblocare. Forța de frânare și presiunea aerului în linia către această roatăscade. Apoi presiunea crește din nou, puțin mai departe de graniță, dincolo

care începe să blocheze roata, iar forța de frânare este restabilită.

Mașina este echipată cu ABS cu trei canale. Ea are un set individual de dispozitive pentru fiecare roată și permitemonitorizați și reglați presiunea fluidului în liniile din față

roțile împreună și roțile din spate - separat. Un procesor-analizator special poate fi instalat în ABS,care evaluează dinamica vehiculului, unghiul de înclinare a drumului

drumuri, aderență, influența croazierei incluse control și alți factori care pot afecta procesul de frânare. PePe baza datelor primite, acest procesor analizează situația șicalculează câtă presiune trebuie creată în conducta de frână. Și apoitrimite semnale către actuatoarele care fie reduc presiuneape autostrăzi, sau măriți-l.

ABS include, de asemenea, un sistem de autodiagnosticare care monitorizează funcționarea tuturor componentelor ABS în funcție de parametrii lor fizici. LaDefecțiunea ABS în timpul funcționării motorului se aprinde pe tabloul de bordindicator special (LED) cu inscripția „ABS” și este înregistratcodul de eroare corespunzător din memoria unității de control. Dupădeterminând o defecțiune, această componentă este exclusă din sistem,sau ABS nu mai funcționează și sistemul de frânare continuă să funcționeze.

Dacă indicatorul este pornit și stins, aceasta indică o defecțiune a unuia din elementele sistemului. În acest caz, este necesar să se diagnosticheze sisteme.

5.3.1. Performanța ABS în timpul funcționării

ABS împiedică numai blocarea roților de către sistemul de frânare și în timpul frânarea de urgență permite șoferului să-și păstreze capacitatea de afăcând manevre direct în procesul de frânare, dar reducânddistanța de frânare nu este în niciun caz de competența sa. Deci, pe uscat

pe un drum asfaltat, distanța de frânare a unei mașini cu ABS poate fi chiar mai mult decât o mașină fără ABS.

Și în alte condiții de conducere, funcționarea ABS poate ajuta la marirea distantei de oprire. Pe suport libersuprafețe precum zăpadă adâncă, nisip sau pietriș blocate dela frânare, roțile încep să se îngroape în suprafață, ceea ce dă

decelerare suplimentară. Mașină cu roțile deblocate va avea o distanță de oprire mai mare în aceste condiții. Ca tu să poțitrebuia să efectueze frânare eficientă în astfel de condiții, ABS facedeconectabil. În plus, ABS poate avea un algoritm specialfrânare pentru o suprafață de sprijin liber, ceea ce duce lanumeroase blocaje de roți pe termen scurt. Această tehnicăfrânarea vă permite să obțineți o decelerare eficientă fără pierderi

controlabilitate, ca și în cazul blocării complete. Tipul de suprafață de sprijin poate fi setat manual de șofer sau poate fi determinat de sistemautomat prin analizarea comportamentului vehiculului sau prin utilizareasenzori speciali pentru determinarea suprafeței drumului.

Este important de reținut că tehnicile de conducere cu și fără ABS diferă. ABS-ul face posibil ca șoferul să nu se gândească la careapăsați puternic pedala de frână. Se știe că se află într-o situație de urgențășoferul poate dezvolta o forță asupra pedalei de frână până la 50 ... 70 kgf, în timp ce

efortul necesar blocării roţilor pe gheaţă pe pedala de frână fără ABS este de 5 ... 8 kgf. Cu ajutorul electronicii, efortul va fioptimizat și ABS nu va permite roților să înceapă să alunece prin echilibrarecantitatea de cuplu de frânare pe punctul de a se bloca, fără a depăși niciodată aceastamargine. Astfel, la o mașină cu ABS, șoferul trebuie să apese cu îndrăznealăpe pedala de frână (și nu o „calcă”) și ține-o în poziția de lucru(presat). ABS, pe de altă parte, încetinește roțile, apoi le permite să se învârtească din nou,asigurarea frânării intermitente. În același timp, mașina păstrează

stabilitate și controlabilitate, care vă permite să efectuați manevrele necesare, iar la frânarea pe un drum alunecos, practic elimină derivele.

Este important de știut caracteristica de frânare a unui vehicul echipat cu ABS, care constă în faptul că la frânare pedala de frână trebuiețineți cu o forță constantă adecvată condițiilor de frânare.

O astfel de tehnică precum frânarea intermitentă repetată în acest caz nu este permis, în timp ce eficiența ABS este zero.

Trebuie remarcat faptul că, în practică, blocarea roților este profitabil. De exemplu, dacă s-a produs brusc o derapare și mașinase întoarce peste drum. Dacă șoferul nu ia niciunulacțiune, apoi după un moment ABS-ul va funcționa, roțile își vor recăpăta tracțiunea

scump și scoateți mașina de pe șosea. Blocarea pe termen scurt a roților în În acest caz, poate stinge intensitatea derapajului, iar pe termen lung - va forțamașina se rotește, menținând în același timp direcția inițială, adicăvehiculul cu roțile blocate se va roti pe axa sa,dar continuați drept și nu vă lăsați din cale.

5.3.2. Fiabilitatea operațională a ABS

ABS este destul de fiabil și durabil. Toate componentele electronice ale sistemului au protecție sub formă de relee și siguranțe speciale și defecțiunile acestorasunt adesea asociate cu încălcări ale regulilor de funcționare. Detalii care sunt mai multecei mai predispuși la uzură - aceștia sunt senzori de viteză a roților. eisituate în imediata apropiere a pieselor rotative și

lucrează adesea în noroi, ceea ce duce la diverse defecțiuni.

Când contactul este pus sau motorul este pornit, este interzis deconectați conectorii electrici. Nu este indicat să porniți motorulvehiculul prin conectarea altor baterii saumotorul altei mașini folosind al tău. De asemenea, periodic

este necesar să se monitorizeze starea conexiunilor de contact de pe generator.

5.4. Sistem de asistență la pornire (blocare anti-roll-off)

Sistemul ajută șoferul la pornirea mașinii pe o abruptă ridicarea ținând-o automat pe loc timp de 2 ... 5 secundedupă ce frâna de mână este eliberată și pedala de lucrusistem de franare. Acest lucru permite șoferului să apese ușor pedala de avanscombustibil și începeți să conduceți.

Sistemul este alertat prin apăsarea tastei 1 (Figura 5.6) când motorul este pornit, când vehiculul este staționat, presiunea de umpleresistem de frânare mai mult de 6,8 bar, ABS nu este dezactivat, pedalăcontrolul sistemului de frână de serviciu este menţinut în poziţia apăsată şi

frâna de parcare este decuplată. Pornirea sistemului este confirmată de indicație

pe tabloul de bord. Sistemul funcționează prin control scăderea vitezei de presiune a acționării frânei odată cu creștereamomentul de frecare transmis al ambreiajului (din punct de vedere al cuplului). După

la începutul mișcării, sistemul se oprește automat (după 0,3 s) și sună sonerie acustică.

Figura 5.6 - Cheia 1 pentru pornirea sistemului de asistență la pornirea mașinii

5.5. Sistem de frânare de urgență Asistență la frânare (VA)

Actros 2 este echipat cu Brake Assist.

Este un sistem adaptabil la driver pentru amplificarea de urgență. frânare, care ajută șoferul la frânare. Sistem automatsetează presiunea maximă în actuatorul de frână laDeclanșarea ABS. Acest lucru este necesar atunci când, într-o situație extremă, șoferul

apasă pedala de frână cu o forță insuficientă pentru maxim posibila decelerare a vehiculului in conditiile de drum date.

Electronica care controlează funcționarea sistemului de asistență la frânare este legată de sistem de frânare și diferențiază frânarea de urgență de frânarea convențională (de exemplu,opriți la un semafor), comparând cantitatea de deplasare și viteza de deplasarepedale de frână. Unitatea de control calculează instantaneu reacția și forța

apăsarea pedalei determină gradul de pericol al situației și într-o fracțiune de secundă transmite un semnal către actuatoare, iar acestea apoi către modulatorpresiune. ABS-ul este activat și vehiculul este frânat de urgență.

Sistemul de asistență la frânare oferă o reducere a distanței de frânare cu până la 45%, în în timp ce șoferii experimentați pot scurta distanța de frânare cu cel mult pe 10%.

5.6. Asistență activă la frânare (ABA)

Sistemul de frânare activ (ABA) este un sistem care în situații critice poate ajuta șoferul să prevină pericolulcoliziune cu un vehicul din față și, de asemenea, reduceconsecințele unui accident de circulație. Atunci când există

situație critică de trafic, acțiunile sistemului nu depind de acțiuni șofer și ea poate opri în mod independent mașina folosindtoate capacitățile sistemului său de frânare.

Acest sistem de pe mașina Astros 2 este o conexiune logică funcțiile sistemului de control adaptiv al vitezei de croazieră (ART) și ale sistemului în sine frânare (BA).

ABA funcționează după cum urmează. Radar încorporat (radar sistem) detectează un vehicul în față, monitorizeazădistanța și viteza de mișcare în raport cu acesta și transmite informațiiîn unitatea de control. În acest caz, un semnal pentru monitorizarea distanței este dat fiecare

50 de milisecunde, iar precizia relativă a măsurării vitezei este de 0,7 km/h. La reducând distanța în stadiul inițial, sistemul anunță despre aceastașofer prin semnale luminoase (simbol pe afișaj) și sonore. Dacă dupăavertismentul de reacție de la șofer nu apare, apoi vehiculul

frane cu o forta de franare de aproximativ 30% din maxim. Dacă șoferul tot nu ia nicio măsură, apoi ABAcrește eficiența sistemului de frânare până la maximoprind mașina.

ABA este un sistem de asistență pentru șofer.

Responsabilitate pentru viteza aleasa, control la timp frânarea sau manevrarea, precum și menținerea unui sigurdistanța este întotdeauna a șoferului. Sistemul monitorizează doar situațiafață de vehiculul din față, dar nu față de vehiculul în picioaresau mașini care se deplasează în direcția opusă.

Afișajul tabloului de bord arată următoarele informații

1 - distanta fata de vehiculul din fata;

2 - simbolul sistemului de control Telligent;

3 - viteza de deplasare preferata.

Figura 5.7 arată procesul ABA când șoferul nu răspunde. asupra acțiunilor sistemului, iar în Tabelul 5.1 - etapele acțiunii ABA.

Figura 5.7 - Procesul de lucru ABA (etape) când nu există nicio reacție din partea șoferului

Tabelul 5.1. Pași ABA

În etapele 2 și 3, șoferul poate apăsa pedala de frână, indicatorul se rotește, pedala de combustibil sau butonul „ABA Off” (în timp ce este pornitbutonul va aprinde LED-ul) suprima funcțiile sistemului.

La etapa 4, suprimarea funcțiilor sistemului este posibilă doar prin apăsare tasta „ABA Off”. Datorită acestui lucru, șoferul are întotdeauna ocaziadezactivați funcția sistemului de frânare activ.

Când sistemul ABA este dezactivat sau suprimat, rămâne doar semnalul sonor.

5.7. Frână cu acțiune lungă

Frâna cu acțiune lungă cu control în trepte este sistemul de frânare auxiliar al vehiculului. El încetineștevehicul, de exemplu, pe pante lungi, folosind sistemul de frânaremotorul depinde de frecvența de rotație a acestuia. Puterea de frânare

asigurate de acceleratie de sectiune constanta, turbo break si de retarder dependent de viteza (retarder). EficienţăFrâna de motor crește odată cu creșterea turației motorului.

S41 Comutator de blocare anti-rulare.

13.07 Senzor pedală de frână.

16.07 Supapă releu proporțional.

18.07 Supapă de control al remorcii.

33.08 Supapă de suprapresiune axului față.

6. Cele mai importante elemente de asigurat

siguranța circulației vehiculelor

6.1. Vizibilitate din cabina șoferului

Vizibilitate în conformitate cu GOST R 51266-99 „Vehicule cu motor. Vizibilitate de pe scaunul șoferului. Cerinte tehnice. Metode de testare "-proprietatea constructivă a unui autovehicul (ATS), care caracterizeazăposibilitate obiectivă și condiții de percepție de către conducătorul vizualului

informații necesare pentru gestionarea sigură și eficientă a PBX-ului.

Vizibilitatea ATS - cantitatea de spațiu clar vizibil în fața PBX, în lateral și în spatele lui. Vizibilitatea de pe scaunul șoferului în sus este determinatădistanța limită de vizibilitate a unui punct situat la o înălțime de 5 m denivelul carosabilului.

Vizibilitate înainte - vizibilitate prin geamurile din față și laterale ale cabinei, limitat de câmpul vizual al șoferului egal cu 180 °, în orizontalăavion, când direcția liniei de vedere de la scaunul șoferului este paralelă cu mijloculplanul longitudinal al vehiculului. Caracterizat prin dimensiune și locație

zonele de reglementare A și B ale geamului din față, gradul de curățare a zonelor de reglementare A și B, câmp de vedere normativ P, zone oarbe în normativcâmpul vizual P, precum și zonele oarbe create de stâlpi fereastra din fata.

Vizibilitatea ATS este neschimbată, încorporată în designul fiecărui ATS proprietatea obținută în etapa de proiectare, care este în procesfuncționarea este aproape imposibil de îmbunătățit.

Pentru o vizibilitate îmbunătățită, Actros 2 este echipat cu oglinzi vedere spate incalzita care protejeaza in acelasi timp geamurile lateralecabinele împotriva stropirii în ploaie, un sistem eficient de protecțiegeamuri frontale și laterale ale cabinei împotriva înghețului și aburirii, sistemcurățarea suprafeței exterioare a geamurilor din față de murdărie și umiditate.

Oglinzile retrovizoare trebuie să fie corecte ajustat. Oglinda exterioară dreaptă trebuie

asigura vizibilitate de la distanta nu mai mult de 30 m în spatele șoferului, o parte din apartament șidrum orizontal de cel puțin 3,5 m lățime și o linieorizont. La o distanță mai mică de 30 m, o treaptăreducerea lăţimii părţii vizibile a drumului la 0,75 m cuo distanță de cel mult 4 m în spatele șoferului. Oglinda exterioara stanga trebuieasigurați vizibilitatea de la o distanță de cel mult 10 mîn spatele șoferului, părți ale unui drum plat și orizontal cu o lățime de cel puțin 2,5m și linia orizontului.

Cerințele privind vizibilitatea trebuie respectate la montarea unei caroserie pe șasiul vehiculului.

Defecțiuni ale dispozitivelor de vizibilitate de la locul de muncă al șoferului după grad pericolele din trafic sunt pe locul doi după defecțiunisisteme de frânare. În acest sens, siguranța traficului este în mare măsurăgradul depinde de eficacitatea utilizării oglinzilor exterioare

tip, adică din starea tehnică a sistemelor de încălzire ale oglinzilor în sine, curățare geamul din față de murdărie și umezeală (ștergătoare de parbriz, spălătorie șielemente ale conducerii acestora) și îngheț și aburire (încălzirea cabinei).

6.2. Camere cu vedere spate și laterală

Camerele video pot fi instalate pe o mașină cu caroserie vedere din spate și laterală. Ele oferă vizibilitate completă în oricesituatii, inclusiv la mersul inapoi si nu numai sa il faca mai usorposibilitatea de parcare, dar și garantarea siguranței celorlalțiutilizatorii drumurilor. Camerele sunt wireless și vă permit să primițiimagine de înaltă calitate, spre deosebire de senzorii de parcare, a căror activitatelimitat de semnal sonor. În întuneric, camerele „văd” multeșofer mai bun. Temperatura de funcționare de la minus 30 la + 65оС permite

operați camerele în condiții de temperatură destul de severe.

Imaginea de la camere este transmisă în cabina șoferului într-o imagine în oglindă.

Camerele sunt găzduite în carcase impermeabile.

6.3. Lumini de parcare duplicate pe caroseria mașinii

Duplicați lumini de parcare în portocaliu pe corpul cutiei vehiculele sunt proiectate pentru a indica dimensiunile pe timp de noaptesau cu vizibilitate slabă. Dupa conditiile de utilizare si gradul de vizibilitateluminile laterale se referă la dispozitive pentru utilizare pe timp de noapte cu o intensitate luminoasă de 2

până la 12 kD. Modul lor de funcționare este pe termen lung, de obicei cu o putere de 5 wați.

7. Locuibilitatea cabinei auto

Habitabilitatea unei cabine de mașină este un complex de proprietăți ale mediului din interiorul cabinei, determinarea nivelului de confort si estetic al locului de muncaconducător auto. Organizarea rațională a locului de muncă al șoferului are o mareimportanță pentru siguranța circulației, sporind productivitatea muncii acestuiasi conservarea sanatatii. Se compune din echipamente, echipamente șiplanificarea locului de muncă în conformitate cu psihofiziologice şicaracteristicile antropometrice ale unei persoane. Locuibilitatea este unaa proprietăților care determină siguranța mașinii și se caracterizează prin

microclimat, ergonomie, zgomot și vibrații, poluare cu gaze și alergare usoara.

Microclimatul se caracterizează printr-o combinație de temperatură, umiditate și viteza aerului. Temperatura optima a cabineimașina este considerată 18 ... 24 ° C. Scăderea sau creșterea lui afecteazăcaracteristicile psihofiziologice ale șoferului, duce la decelerare

reacții și activitate mentală, la oboseala fizică și cum rezultat, la o scădere a productivității muncii și a siguranței traficului.

Umiditatea și viteza aerului afectează foarte mult termoreglarea organismului. Temperatură scăzută și umiditate ridicatătransferul de căldură crește și organismul este expus la o mai intensărăcire. La temperatură și umiditate ridicate, disiparea căldurii este dramaticăscade, ceea ce duce la supraîncălzirea corpului.

Proprietățile ergonomice sunt caracterizate de un design adecvat și amplasarea scaunului și a vehiculului controalelor antropometriceparametrii unei persoane, adică dimensiunea corpului și a membrelor sale.

Locul de muncă al șoferului se caracterizează prin dimensiunea, ușurința de acces la comenzi, poziția scaunului și locația în raport cuel controlează. Ușurință de utilizare a comenzilor, binevizibilitate, cea mai mică oboseală a șoferului este asigurată de acestapotrivire corectă. Poziția șoferului este determinată de poziția corpului, a mâinilor

și picioare în raport cu comenzile. Spatele trebuie să fie complet plat spatele scaunului, picioarele ajung liber la pedale și mâinile - la direcțieroți și alte comenzi. Este luată în considerare o astfel de aterizare pentru șoferide bază. Poziția de bază a scaunului este asigurată de reglajele scaunului și spatele.

Poziția corectă a șoferului la volan este determinată de această poziție un scaun în care, cu pedala de ambreiaj apăsată complet, piciorul stângrămâne ușor îndoit la articulația genunchiului. În acest caz, spătarul scaunului trebuiecontact strâns cu spatele.

Dorința șoferului de a lua o poziție confortabilă fără a recurge la ajustări scaunul duce la oboseală prematură.

După ce a luat poziția corectă de conducere, șoferul reglează centurile siguranţa în aşa fel încât sub centura de siguranţă fixată la nivelul pieptuluia intrat palma. După reglarea curelelor, trebuie să verificați cât de multconvenabil să folosești comutatoarele de pe tabloul de bord și maneta

schimbarea vitezelor.

Pentru o bună vizibilitate a drumului din spatele mașinii, este necesar reglați poziția oglinzilor retrovizoare (vezi secțiunea 6.1). Pe drumul cel bunoglinzile ar trebui să fie vizibile în partea de sus a roții din spate a mașinii.

Poziția mâinilor șoferului pe comenzile vehiculului, în primul porniți volanul, modelează în mare măsură aterizareaconducătorului auto și determină capacitatea de a controla volanul.

Poziția optimă a mâinilor pe volan pentru mâna stângă este în sector 9 - 10 (prin analogie cu cadranul orelor), pentru mâna dreaptă - în sector2-3 ore. Poziția optimă a mâinilor pe volan asigurămaxim, în orice direcție, unghiul de rotație al volanului la

controlați atât cu două mâini cât și cu o mână în caz de manipulare alte comenzi ale vehiculului.

Natura zgomotului și a vibrațiilor este aceeași - vibrații mecanice elemente ale mașinii. Zgomotul este un complex de sunete de diferite puteri șifrecvență. Sursele de zgomot dintr-o mașină sunt motorul, transmisia,sistem de evacuare și suspensie. Efectul zgomotului asupra șoferuluieste cauza unei creșteri a timpului său de reacție, o deteriorare temporarăcaracteristici ale vederii, scăderea atenției, coordonarea afectată a mișcărilorși funcțiile aparatului vestibular. Internă și internaționalădocumentele de reglementare stabilesc nivelul maxim admisibil de zgomot

la locul de muncă al șoferului în 80 ... 85 dB.

Spre deosebire de zgomotul perceput de ureche, vibrațiile sunt percepute corpul șoferului. La fel ca zgomotul, vibrațiile sunt foarte dăunătoare stării.șofer, și cu expunere constantă pentru o perioadă lungă de timpi-ar putea înrăutăți sănătatea.

Contaminarea cu gaz se caracterizează prin concentrația de gaze de eșapament, vapori combustibil și alte impurități nocive din aer. Principalul nocivcomponentele din cabina mașinii sunt monoxid de carbon (CO), dioxid de carbon(CO2), oxizi de azot (NO) și hidrocarburi (CH). Pericol deosebit pentru șofer

reprezintă monoxid de carbon - un gaz incolor și inodor. Intrarea în sângele uman prin plămâni, o privează de capacitatea de a furniza oxigen celulelororganism. Otrăvirea are loc imperceptibil și persoana moare prin sufocare,nu simți nimic și nu înțeleg ce i se întâmplă.

În acest sens, șoferul trebuie să monitorizeze cu atenție etanșeitatea sistem de evacuare a motorului.

Netezimea de rulare este suma proprietăților potențiale ale unui vehicul, caracterizându-i capacitatea de a se deplasa într-un interval dat de vitezefără a depăși normele de încărcare vibrațională a șoferului, pasagerilor, încărcăturii șielementele structurale ale mașinii.Funcționarea fără probleme a Actros 2 este asigurată de prezența pe acestasuspensie reglabila pneumatica, sisteme de suspensie a cabinei silocul soferului.

8. Sistem de diagnosticare inteligentă

Sistemul de diagnosticare Telligent face posibilă administrarea intervale de service individuale, concentrându-se pe realsarcina operațională a vehiculului. Deci, de exemplu, este înregistratăfiecare pornire la rece. Starea motorului șiuleiul de transmisie și nivelul lichidului de răcire în mod constantreverificat. Când se apropie termenul limită pentru înlocuirea aerului sau a combustibiluluifiltre și garnituri de frână, corespunzătoare

un avertisment. Astfel, resursa este utilizată pe deplin materiale de operare. În plus, a devenit posibil să avansezeplanificați timpul de întreținere.

Sistemul de diagnosticare Telligent înregistrează toate defecțiunile în memorie.

În același timp, ea îl anunță pe șofer despre acest lucru doar când intervenția lui este necesară (refuzul de a lucra este posibil). Defecțiunieliminate la următoarea întreținere.

Lucrări legate de verificarea zilnică a sistemelor, excluzând monitorizarea presiunii în pneuri, efectuată direct de la locul de muncăconducător auto. Acest lucru facilitează diagnosticarea unităților și sistemelor.mașină și economisind timpul de lucru al șoferului. Deci, sistemul,informarea șoferului despre starea bateriei și posibilitateapornirea motorului, vă permite să-l monitorizați în mod constantîncărcare și când nivelul de încărcare se apropie de unul critic,sistemul avertizează șoferul.

9. Sistem de incalzire si ventilatie al corpului cutiei

Încălzirea și ventilarea corpului cutiei se realizează folosind unitate autonomă de încălzire și ventilație.

Unitatea de încălzire și ventilație este proiectată să funcționeze în interior ca încălzitor pentru volumul intern al corpului la temperatura ambiantăaer de la plus 20 ° С la minus 45 ° С și ca ventilator - latemperaturi de la plus 50 ° С la minus 45 ° С.

Avantajele unității de încălzire și ventilație:

Lucrați în moduri de încălzire și ventilație;

Încălzire rapidă a aerului și pornire fiabilă la temperaturi specificate aerul înconjurător;

Sistem de control semi-automat simplu și fiabil;

Lucrați independent de motorul centralei;

Fiabilitate operațională ridicată și durabilitate.

Echipamentul electric al instalației este alimentat de baterii reîncărcabile sau o rețea DC.

Specificatii tehnice

Instalația are două moduri de funcționare - parțial și complet. Când lucrezi în Ca încălzitor, modul parțial este recomandat doar pentru pornire.

9.1. Scurtă descriere a dispozitivului și a funcționării

Unitatea de încălzire și ventilație (Figura 9.1) este formată din următoarele unități și părți principale: schimbător de căldură 3, camera de ardere 25,motor electric 14 cu ventilator 15, suflantă 23, spray 7 șireflectorul 5, ambreiajul de frecare 12 și dispozitivele de comandă și alarma.

Schimbătorul de căldură este format din trei cilindri concentrici: interior, mijloc și exterior. Cilindrul interior continedifuzorul 4 și camera de ardere 25. Cilindrii interior și mijlociu sunt legațiîntre ele prin patru ferestre, cilindrul exterior are o țeavă de evacuare19. Conducta de scurgere 24 este scoasă din camera de ardere.

Pompa de combustibil (Figura 9.2) este formată din carcasa 2, în care perechea melcat montată 1, care transmite rotația de la arborele pompeiexcentric 3. Pe excentric este instalat un glisor 8, în carepistonul 7, care se deplasează în cavitatea cilindrică a ghidajuluipistonul 6 și efectuarea aspirației și injectării combustibilului.

Figura 9.1 - Unitate de încălzire și ventilație:

1 - senzor de supraîncălzire; 2 - carcasă; 3 - schimbator de caldura; 4 - difuzor; 5 - reflector; 6 -

lumânare; 7 - pulverizator; 8 - capacul inelului cadrului; 9 - inel schelet; 10 - pompa; 11 - pârghie

cuplaje; 12 - ambreiaj cu frecare; 13 - pârghie pentru comutarea modurilor de funcționare; paisprezece -

motor electric; 15 - ventilator; 16 - capac frontal; 17 - schelet; 18 - senzor

alarma de ardere; 19 - teava de evacuare; 20 - conducta de alimentare cu combustibil; 21 -

conducta de combustibil; 22 - conducta de aspiratie; 23 - compresor; 24 - tub de drenaj;

25 - camera de ardere

Ambreiajul 12 (vezi figura 9.1), care este controlat pârghia 13 prin tijă și pârghia 11, servește la transferul rotației de la arboremotorul electric la arborele pompei în modul de încălzire și pentru a opri pompaîn regim de ventilație.

În modul de încălzire, combustibilul este furnizat în același timp și aer în camera de ardere, precum și aer pentru încălzire. Se furnizează combustibilpompa prin tubul 20, iar apoi prin tubul 21 este alimentat la pistolul de pulverizare 7,stropi, se amestecă cu aerul furnizat de suflantul 23 și

se aprinde din spirala strălucitoare a lumânării 6. Apoi flacăra prin difuzor 4 umple cilindrul interior, încălzindu-i pereții. Ardere în continuaresusținut fără participarea unei lumânări.

Produsele de ardere prin ferestre intră în spațiul închis dintre cilindrii din mijloc și exterior, își încălzesc pereții și sunt aruncațiprin conducta de evacuare 19. Aer proaspăt furnizat de ventilatorul 15,se incalzeste la trecerea prin spatiile inelare formate de interiorși cilindri medii, cilindru exterior și carcasă.

Figura 9.2 - Pompa de combustibil:

1 - angrenaj melcat; 2 - caz; 3 - excentric; 4 - farfurie; 5 - garnitura;

Despre începutul funcționării stabile a instalației în regim de încălzire și aproximativ terminarea sa este semnalizată de lampa 11 (Figura 9.3), care este controlată deSenzor de alarmă de ardere termobimetalic 9.

În caz de urgență, când temperatura din zonă Senzorul de supraîncălzire termobimetalic 8 va depăși valoarea admisă,contactele sale 0 și 2 sunt închise, curentul circulă către releul de supraîncălzire 10, caredezactivează întregul circuit. Aceasta eliberează butonul roșu al releului,semnalizarea supraîncălzirii.

9.2. Caracteristici de funcționare

Înainte de a porni unitatea în modul de încălzire:

Asigurați-vă că există combustibil în rezervor;

Deschideți supapa întrerupând alimentarea cu combustibil de la rezervor la unitate;

întrerupător 2. Nerespectarea ordinii stabilite de oprire a unității duce la defectarea acestuia din cauza cocsării unor părți ale sistemului de combustibil și ale camerei combustie.

Înainte de a porni unitatea în modul de ventilație, asigurați-vă că ca supapa de închidere oprește alimentarea cu combustibil, iar pârghia 13 (vezi figura 9.1)setați în poziția „Ventilație”.

Pentru a porni în modul de ventilație, butonul comutatorului 1 (vezi figura 9.3), în funcție de performanța necesară a ventilatorului, convertiți înpoziţia „1” sau „1/2”.

Pentru a opri - setați butonul comutatorului 1 în poziția „O”.

La unele obiecte, lampa de control 11 poate fi conectată borna 1 a senzorului de alarmă de ardere 9. În acest caz, în regim de încălzireodată cu începerea funcționării stabile, lampa se va stinge și cândprocesul de ardere și răcire a instalației - porniți. Modul activat bucșă ștecher 6 (vezi figura 9.1); - curățați schimbătorul de căldură 3, camera de ardere 25 de murdărie și depuneri de carbon, duza 7, deflectorul 5, conducta de combustibil 21. Verificaţi poziţiamaneta 11, reglați dacă este necesar;

Când începeți demontarea unității de pe obiect, deconectați conductorii de la panou de conectare, senzori și bujie, atașați etichete la ele ptcomoditatea instalării ulterioare. Deconectați conducta de alimentare cu combustibil,conducte care furnizează aer pentru încălzire și pentru asigurarea arderii,evacuarea aerului încălzit și a gazelor de evacuare, un furtun de la conducta de scurgere.

Deșurubați șuruburile care fixează senzorii de ardere 18 și supraîncălzirea 1 și scoateți senzori. Eliberați unitatea de clemele de fixare și scoateți-o în demontare.

Demontarea unității începe prin îndepărtarea flanșelor de aspirație 22 și evacuare 19 conducte de ramificație, plăci „Încălzire – Ventilare”. Atuncideșurubați conducta de admisie a combustibilului 20, conducta de aspirație, scurgereatubul 24, dopul piulița 6 și scoateți dopul. Deșurubați șuruburile de fixare

capac și capacele de fixare, scoateți capacele și capacul.

Apoi deconectați cadrul 17 împreună cu ventilatorul 15, motorul electric 14, suflantul 23, spray-ul 7 și reflectorul 5 de la schimbătorul de căldură 3.

Deșurubați piulița de fixare a ventilatorului, scoateți ventilatorul, deșurubați șuruburile fixarea carenului motorului, scoateți carenul și apoi deșurubațișuruburi de fixare a motorului, scoateți motorul. După caredeșurubați cele două piulițe care fixează pârghia 11 de tijă și deconectați cadrul.

Scoateți maneta și jumătatea antrenată a ambreiajului 12 cu un arc.

Ținând capătul liber al arborelui pompei cu o cheie, deșurubați deflector, apăsați ușor conducta de combustibil radial șiscoateți atomizorul.

Apoi deșurubați șuruburile de fixare a pompei și șuruburile care țin inelul cadru 9 cu capacul inelului 8, scoateți inelul cadrului, deconectați de la pompăconductele de combustibil, scoateți pompa, ținând suflantul.

Când dezasamblați pompa, slăbiți șuruburile de fixare a plăcii și scoateți cu grijă placa 4 (vezi figura 9.2), scoateți ghidajul 6 cu glisa 8 și pistonul7, scoateți capacul pompei deșurubandu-i șuruburile.

Schimbătorul de căldură al unității este o structură neseparabilă, din care se scoate doar camera de ardere (vezi figura 9.1). La scoaterea camereieste necesar să nu-i strice lamele.

Asamblarea unității și instalarea acesteia pe obiect se efectuează în ordine inversă.

Pentru întreținere după 1000 de ore de funcționare:

Efectuați lucrările efectuate în timpul întreținerii prin 500 de ore de lucru; arderea, precum și evacuarea aerului încălzit și a gazelor de evacuare; conexiuni. Toate conexiunile la sistemul de combustibil trebuie să fiesigilat. Scurgeri de combustibil în articulații și pătrunderea combustibilului penu este permisă instalarea.

Nu este permisă operarea unității cu un tub de scurgere murdar 24 (vezi figura 9.1).

Repornirea unității după oprire este permisă numai după ce s-a răcit, ceea ce este indicat de lampa 11 (vezi Figura 9.3), deoarece înÎn caz contrar, pops și flăcări vor fi aruncate dințevi de aspirație și evacuare.

În cazul opririi automate a unității din cauza supraîncălzirii revenirea butonului releului de supraîncălzire 10 (vezi figura 9.3) la inițialăpoziționarea și repornirea unității este permisă numaidupă identificarea şi eliminarea cauzelor care au determinat regimul de urgenţă. umiditate, purificare și circulație a aerului.

Aerul condiționat al corpului locuibil este răcire artificială aer și creând confort pentru operatori și funcționareechipament prin menținerea climatului interior, îndepărtareaumiditate, praf și aer poluat.

Sistemul de aer condiționat este proiectat să funcționeze la temperaturi aerul ambiant de la 0 la 45 ° С și umiditatea relativă a aerului până la 80%la o temperatură de 25 ° C.

10.1. Circuitul aparatului de aer condiționat și principiul funcționării acestuia

Principiul de funcționare al aparatului de aer condiționat se bazează pe capacitatea de absorbție a lichidelor se încălzește la evaporare și se eliberează la condensare. Schema aer conditionat siprincipiul structurii sale este prezentat în figura 10.1.

Unitățile principale ale aparatului de aer condiționat sunt:

Compresor - Comprimă agentul frigorific și îl menține în mișcare circuit frigorific. și formează un circuit frigorific în interiorul căruia circulă amesteculagent frigorific și o cantitate mică de ulei de compresor. În cursaparatul de aer condiționat are loc următorul proces:

Gazul freon intră în compresor din evaporator sub o temperatură scăzută presiune de 3 ... 5 atm și temperatură de 10 ... 20 ° C.

Compresorul comprimă agentul frigorific la o presiune de 15 ... 25 atm, drept urmare agentul frigorific se încălzește până la 70 ... 90 ° C și intră în condensator.

Condensatorul este suflat cu aer la o temperatură mai mică temperatura agentului frigorific, ca urmare, agentul frigorific se răcește și trece dinfaza gazoasă în lichid cu degajare de căldură suplimentară. în careaerul care trece prin condensator este încălzit. La ieșirecondensatorul, agentul frigorific este în stare lichidă, sub un nivel ridicatpresiune, temperatura agentului frigorific este cu 10 ... 20 ° C mai mare decât temperaturaaerul înconjurător.

Din condensator, agentul frigorific cald intră în supapa de expansiune, care se execută sub formă de capilar (un tub lung și subțire de cupru răsucit în spirală). Vca urmare a trecerii prin capilar, presiunea agentului frigorific scade la3 ... 5 atm și se răcește, o parte din agentul frigorific se poate evapora în același timp.

După supapa de expansiune, un amestec de agent frigorific lichid și gazos cu presiune scăzută iar temperatura scăzută intră în evaporator, care este suflat cu aer,în interiorul corpului. În evaporator, agentul frigorific intră complet îno stare gazoasă, care ia căldură din aer, ca urmare, aerul din interiorcorpul este răcit. În plus, agent frigorific gazos de joasă presiuneintră în intrarea compresorului și se repetă întregul ciclu.

10.2. Design aparat de aer condiționat

Aparatul de aer condiționat cu sistem split (Figura 10.2) este împărțit în două blocuri - externe și interne, care sunt interconectate electriccablu si conducte de cupru prin care circula agentul frigorific. Mulțumităacest design este cea mai zgomotoasă și mai voluminoasă parte a aparatului de aer condiționat,

Aparatul de aer conditionat este dotat cu telecomanda cu ecran cu cristale lichide. Cu ajutorul acestuia, puteți seta cel dorittemperatura cu o precizie de 1 grad, setați un cronometru pentru

pornirea și oprirea automată a aparatului de aer condiționat la o oră specificată, reglați direcția fluxului de aer și multe altele. Condensator - un radiator în care are loc răcirea și condensul agent frigorific. Aerul suflat prin condensator, respectiv, se incalzeste.

Placă de control - instalată numai pe invertor aer conditionat. În modelele convenționale, electronicele sunt găzduite într-un interiorunitatea, deoarece schimbările de temperatură și umiditate reduc fiabilitateacomponente electronice.

Filtru de agent frigorific - instalat în fața admisiei compresorului și îl protejează de așchii de cupru și alte particule mici care potintră în sistem la instalarea aparatului de aer condiționat.

Conexiuni de montare - țevile de cupru sunt conectate la ele,

Capac de protecție cu eliberare rapidă - acoperă conexiunile ștuțului și bloc terminal folosit pentru conectarea cablurilor electrice.

Supapă cu patru căi - instalată în reversibilă (căldură - rece) aer conditionat. În modul de încălzire, această supapă schimbă direcția agentului frigorific și vaporizarea acestuia. Aer suflat prin radiator, suprafața evaporatorului rece). Din bazin, apa este evacuată în exterior prinfurtun de scurgere.

Placă de control (nu este prezentată) - de obicei situată cu partea dreaptă a unității interioare. Adăpostește o unitate electronică cumicroprocesor central.

Conexiuni de montare (nu sunt prezentate în figură) - situate în partea de jos spatele unității interioare. La ele sunt conectate țevi de cupru,conectarea unităților exterioare și interioare.

10.3. Motive pentru defecțiunea aparatului de aer condiționat

10.3.1. Filtrele unității interioare înfundate Aceste filtre sunt ochiurile fine obișnuite și sunt localizatesub panoul frontal prin care este aspirat aerul. Sunt destinate

pentru a prinde praful în aer și a proteja de el nu numai volumul intern al corpului, dar și radiatorul unității interioare. De fapt,aparatul de aer condiționat funcționează ca un aspirator, iar filtrele acționează ca un colector de praf. Pentrucurățând filtrele, acestea trebuie clătite cu apă caldă și uscate. Spalare

filtrele sunt de obicei necesare la fiecare două până la trei săptămâni.

Dacă filtrele nu sunt spălate o perioadă lungă de timp, atunci în primul rând, suflând radiatorul unității interioare, ca urmare, aerul din corp va fi mai răumisto. În plus, modul de funcționare al sistemului de refrigerare va fi perturbat, ceea cepoate îngheța țevile de cupru. În acest caz, pentru

oprind aparatul de aer condiționat, gheața va începe să se topească, iar aparatul de aer condiționat va picura apă. În plus, cu filtrele foarte murdare, este posibilă înfundarea.când aparatul de aer condiționat este pornit în modul de răcire, condens (apă),generat în unitatea interioară nu va putea curge prin conducta de scurgerespre exterior datorită dopului de gheață. Ca urmare, după o jumătate de oră a sistemului de drenajbulgări de praf și apoi apa din aparatul de aer condiționat vor curge.

10.3.2. Scurgere de freon

Al doilea cel mai frecvent motiv pentru defecțiunea unui aparat de aer condiționat este scurgerea normalizată de agent frigorific. Scurgeri normalizate (aproximativ 6 ... 8% inan) se întâmplă întotdeauna, chiar și cu instalarea de cea mai înaltă calitate - astao consecinţă inevitabilă a racordării unei conducte între unităţi prin

aprins. Pentru a compensa, aparatul de aer condiționat trebuie reumplut agent frigorific la fiecare 1,5 ... 2 ani. Dacă realimentarea nu se efectuează mai mult de doi ani,atunci cantitatea de agent frigorific din sistem va scădea sub nivelul permis, carepoate duce la supraîncălzirea compresorului și la gripare.

Primele semne ale unei scăderi a cantității de agent frigorific din sistem sunt formarea de îngheț sau gheață pe racordurile țevilor unității exterioare (inracorduri ale conductelor de cupru), precum și răcire insuficientăaer interior (diferența de temperatură între intrarea și ieșirea din interior

blocul trebuie să fie de cel puțin 8 ... 10 ° С). În acest caz, este necesar opriți aparatul de aer condiționat și contactați departamentul de service pentru a elimina defectiune.

10.3.3. Funcționarea aerului condiționat iarna

Necesitatea unui aparat de aer condiționat pe tot parcursul anului poate apar în două cazuri.

În primul rând, atunci când este necesar să se răcească camera nu numai vara, ci și iarna, de exemplu, o camera cu o multime deechipamente generatoare de căldură, de la răcirea unei astfel de încăperi cuventilația va duce la o scădere inacceptabilă aumiditate. blocul picură apă, pe țevile de cupru a crescut un „coat” de gheață, înrăutățit răcirea aerului din cameră, trosnet și altelesunete străine), opriți aparatul de aer condiționat și contactați

departamentul de service.

Cel puțin o dată la doi ani (de preferință o dată pe an, primăvara - înainte începutul sezonului), este necesar să se efectueze lucrări preventive: verificarepresiunea in sistem si adaugarea agentului frigorific, verificand in totalitate aparatul de aer conditionatmoduri de funcționare (pentru identificarea defecțiunilor ascunse), curățarea interiorului

și unități exterioare. În același timp, unitatea exterioară este suflată cu un jet de comprimat aer folosind un compresor.

Nu porniți aparatul de aer condiționat dacă nu este echipat cu o unitate pentru toate anotimpurile, când temperatura aerului exterior este sub 0 ° C.

Conţinut

Camioane de mare capacitate Mercedes-Benz Actros sunt produse din 1996 ca un camion și un tractor cu diferite aranjamente de roți - de la 4x2 la 6x4. Mașina este capabilă să tracteze semiremorci cu o greutate de la 9 la 135 de tone, precum și să transporte mărfuri de până la 35 de tone - totul depinde de formula roților și de puterea motorului diesel. În 2003, Mercedes Actros a suferit o actualizare a gamei de modele și este încă produs cu diverse modificări.

Mercedes Actros diesel

Toate camioanele și tractoarele Mercedes Actros sunt echipate cu două opțiuni de propulsie: motoare V6 turbodiesel de 12 litri și motoare V8 de 16 litri. Motoarele de 12 litri variază de la 320 la 440 CP, în timp ce motoarele V8 sunt capabile să livreze între 440 și 600 CP. in functie de modificare. Din 2008, puterea motoarelor a crescut - V6-ul dezvoltă acum de la 421 la 510 CP, iar V8 - până la 700 CP.
Motoarele sunt oferite fie cu o transmisie automată ZF, fie cu o cutie manuală cu 16 trepte cu o gamă largă. Din 2008, toate camioanele Mercedes-Benz Actros, fără excepție, sunt echipate cu o transmisie automată PowerShift G211 / G281 cu 12 trepte, care permite obținerea unui cuplu maxim deja la 1100 rpm.

Rata consumului de combustibil Mercedes Actros la 100 km.

• Boris, Sankt Petersburg. Am un tractor Mercedes Actros 1848, 1999. De mai bine de 5 ani merg pe ruta Rusia-Finlanda. Am atins deja 300 de mii de km, pot spune că camionul este fiabil, nu au fost încă defecțiuni majore - toate defecțiunile care au fost, au fost planificate în principiu. În medie, consumul este de aproximativ 30 de litri la 100 km, asta pentru un încărcat pe autostradă.
• Alexandru, Kirov. Lucrez în aceeași companie ca șofer - o mașină Mercedes Actros din 1841, 2008. Sunt mulțumit de această mașină - nu se defectează des, este de așteptat de la un german, consumul cu 20 de tone în spate este de la 29 la 31 de litri pe autostradă. Trage normal, plus ca sunt foarte multumita de cutie - comoda, controlezi prostesc joystick-ul si gata.
• Stanislav, Kaliningrad. Avem 8 camioane în compania noastră - 6 Mers și 2 DAF. Conduc un Mercedes Actros 1843, 2001. Masina este in stare excelenta, firma le-a cumparat acum 5 ani. Turbodiesel 12 litri pentru 428 cai, semi-automat, retander, ABS \ EBD \ ABD, 2 cuse in cabina si climatizare. Este o plăcere să lucrez la el, spun asta ca șofer de camion la un KAMAZ cu 10 ani de experiență. Consumul mediu este de 28 l/100 km, judecând după mărturia purtătorului și după calculele mele.
• Boris, Jitomir. M-am gândit multă vreme ce să iau - toți mi-au recomandat Volvo sau Renault Magnum, dar tot au optat pentru Actros 1843 din 2003, cu motor diesel de 12 litri și mecanică. Kilometrajul la momentul achiziției era de 370 mii km. Verificat la reprezentanță - kilometraj corect, nu răsucit. Consum - 25 de litri gol, plin de la 32 la 35 de litri, cum se procedează.
• Alexei, Moscova. Mercedes Actros 2541 achiziționat în 2011. O mai conduc, mașina a fost produsă în 2004. Pentru oraș - o opțiune ideală pentru livrarea de mărfuri și altele asemenea. Manevrabilitatea este bună, mitraliera ajută cu adevărat în oraș - nu te sături atât de mult de asta. Vreau să conduc economic, dar nu funcționează, deoarece este aproape întotdeauna plin, trebuie să stoarceți tot ce puteți din motor. Prin urmare, rezultatul este următorul - vara în oraș 40 de litri, iarna - până la 50 de litri - dar acesta este la Moscova, în alte orașe va fi mai mic. Vizitez rar pista, așa că nu o să spun sigur, ci ceva în 30-32 de litri. Dintre minusuri - odată ce am plecat la Soci, Aktros urcă cu greu - a fost un DAF, care este mai rapid la acest capitol. Pe de altă parte, niciunul dintre camioanele la care am lucrat nu are atât de multe sisteme electronice diferite.
• Yaroslav, Kiev. Mercedes Actros 1835, 2001, 500 CP Vehicul comercial grozav - mai ales dacă capul este pe umeri și brațele sunt în același loc. Piesele de schimb sunt ieftine, simplu de reparat (cu exceptia cutiei), consum 25-40 litri.
• Vladimir, Krasnodar. Dacă vrei să faci bani cu transportul - ia un Mercedes Actros, indiferent de configurație. Am Actros 1843, 2001, am parcurs deja 800 de mii de km. În comparație cu Renault - cer și pământ, francezul chiar e nasol. Și MAN este, de asemenea, mult mai rău. Este mai bine să cumpărați un camion bun o dată decât să le schimbați constant sau să le reparați. Consum gol 27 litri, încărcat - de la 35 la 37 litri.
• Igor, Lutsk. Mercedes Actros 2435, 1991. Am patinat pe ea peste 600.000 km. L-am adus din Germania, așa că cred că mi-am cumpărat aproape unul nou. În acest timp, nu au fost probleme nici cu motorul, nici cu cutia de viteze - am făcut un pur hodovka, plăcuțe de frână, arbori - ei bine, aceasta este așa încât se strica oricum. Căutarea pieselor de schimb nu este deloc dificilă - puteți găsi totul, atât originale, cât și analoge, și de foarte înaltă calitate. Consumul - depinde foarte mult de calitatea motorinei. Avem un consum de 30-40 de litri, dacă merg în Belarus, este un consum de 27-35 de litri.
• Vitali, Nijni Novgorod. După ce am citit recenzii despre Mercedes Actros, l-am luat eu. Am un model Actros 1840, an 2000. La început, tocmai am văzut lumina - consumul unuia gol (cap + semiremorcă) era de 40 de litri, încărcat până la 60 de litri. Am mers cu mașina pentru diagnosticare, a fost o problemă cu retenerul, s-a declanșat și a încetinit constant. După ce problema a fost eliminată, debitul a devenit gol de la 30 la 35 de litri, încărcat - de la 35 la 40 de litri.
• Alexey, Omsk. Lucrez pentru Mercedes Actros 2540, motor de 400 CP. turbodiesel. Consumul mediu este de 22,6 litri la 100 km - pe autostrada in 19-20 litri incadez, in oras de la 24 la 26 litri.
• Oleg, Yakutsk. Locuiesc în Yakutsk, dar conduc Mercedes Actros 1853 nu numai în regiunea mea, ci în toată Siberia. Consumul mediu este de aproximativ 34-37 de litri, dar acest lucru trebuie avut în vedere că iarna, consumul este tot mai mare. Dacă vara este gol, atunci 25,8 litri.
• Evgenii, Minsk. Mercedes Axtros 1851LS, 2011. Nu mă duc niciodată gol - prefer să aștept o zi decât să conduc gol. O semiremorcă de 14 tone, consumul mediu este de 37 de litri - dar aici viteza medie este de 60 km/h, dacă 70-80 km/h, atunci iese 35 de litri.
• Ivan, Artemovsk. Lucrez pentru o companie de logistică, livrând mărfuri în orașele din jur. Conduc Actros 1844 cu o semiremorcă de zece tone. Consum în oraș până la 40-41 litri - trebuie să suni. Pe autostradă - 33,5 -35,5 litri.