Rutier admis. Cerințe pentru planeitatea suprafețelor drumului

Măsurătorile parametrilor de cale în procesul de diagnosticare se efectuează în conformitate cu Metodologia de măsurare și evaluare a stării operaționale a drumurilor după adâncimea căii, aprobată prin ordinul Ministerului Transporturilor din Rusia din 17.05.2002 Nr. OS-441-r.

Măsurătorile se efectuează de-a lungul benzii de rulare exterioare din dreapta în direcția înainte și înapoi în zonele în care s-a constatat prezența unei căi în timpul inspecției vizuale.
Numărul secțiunilor de măsurare și distanța dintre secțiuni sunt luate în funcție de lungimea secțiunilor independente și de măsurare. O secțiune independentă este o secțiune pe care, conform unei evaluări vizuale, parametrii pistei sunt aproximativ aceiași. Lungimea unei astfel de secțiuni poate varia de la 20 m la câțiva kilometri. O secțiune independentă este împărțită în secțiuni de măsurare cu o lungime de 100 m fiecare.
La fiecare secțiune de măsurare, cinci secțiuni de măsurare sunt alocate la o distanță egală una de cealaltă (pe o secțiune de 100 de metri la fiecare 20 m), cărora li se atribuie numere de la 1 la 5. În acest caz, ultima secțiune a secțiunii de măsurare anterioare devine prima secțiune a următoarei și are numărul 5/1.

Sina este așezată pe urechile căii exterioare, apoi, cu o precizie de 1 mm, se efectuează o citire în punctul corespunzător celei mai mari adânciri a căii în fiecare aliniere utilizând o sondă de măsurare instalată vertical. În absența supărărilor, șina este așezată pe carosabil astfel încât linia măsurată să se suprapună.
Dacă există un defect al suprafeței drumului în alinierea de măsurare (gropă, fisură etc.), alinierea de măsurare poate fi deplasată înainte sau înapoi la o distanță de până la 0,5 m pentru a exclude efectul acestui defect asupra parametrului de citire.
Adâncimea pistei măsurată la fiecare secțiune este înregistrată în declarație.

Tabelul 10.3

Pentru fiecare secțiune de măsurare se determină adâncimea de cale calculată. Pentru aceasta, sunt analizate rezultatele măsurătorilor în cinci secțiuni ale secțiunii de măsurare, cea mai mare valoare este aruncată și valoarea adâncimii rutierului care o urmează într-un rând descendent este luată ca valoare calculată pentru această secțiune de măsurare (hKH).
Adâncimea rutieră estimată pentru o secțiune independentă este determinată ca media aritmetică a tuturor valorilor adâncimii rutierului calculate pe secțiunile de măsurare:

Evaluarea stării operaționale a drumurilor în funcție de adâncimea liniei se efectuează pentru fiecare secțiune independentă i prin compararea adâncimii medii a liniei calculate h c.s. cu valori admise și maxime admise (Tabelul 10.3).
Secțiunile de drumuri cu o adâncime a căii mai mare decât valorile maxime admise sunt clasificate ca fiind periculoase pentru traficul vehiculelor și necesită lucrări imediate pentru eliminarea căii.

Pe drumurile din categoriile I și II, acest defect este acum, probabil, unul dintre primele locuri printre motivele pentru efectuarea lucrărilor de drum pentru a restabili proprietățile de transport și funcționare ale suprafețelor drumului. Cele mai frecvente pavaje din beton asfaltic din Rusia suferă în special din cauza dezvoltării canelurilor. În regiunile sudice ale țării, principalul motiv al formării sale este deformarea plastică a betonului asfaltic sub roțile camioanelor în timpul verii. În regiunile mai nordice, uzura pe timp de iarnă a suprafeței anvelopelor cu șnururi a autoturismelor este pe primul plan. O contribuție suplimentară la formarea unei piste pe trotuarele non-rigide din toate regiunile Rusiei este, de asemenea, adusă de acumularea deformațiilor reziduale sub influența traficului rutier în straturile subiacente ale structurii drumului. O cale profundă, indiferent de mecanismul predominant al dezvoltării sale, creează condiții periculoase pentru trafic. Poate servi drept motiv pentru manipularea defectuoasă a vehiculului la depășirea și schimbarea benzii. Când precipitațiile atmosferice lichide cad în cale, se acumulează un strat de apă, care poate provoca acvaplanarea mașinii cu toate consecințele negative pentru siguranța traficului. Iarna, depozitele de zăpadă și gheață se pot acumula în rut, ceea ce agravează problemele alunecării de iarnă. Prin urmare, adâncimea admisă a pistei în țara noastră, precum și în alte țări, este limitată. Mai mult, cu cât viteza de mișcare estimată pe șosea este mai mare, cu atât sunt impuse restricții mai stricte adâncimii pistei. Cerințele de reglementare pentru adâncimile admisibile și maxime admise sunt conținute într-o serie de documente de reglementare aplicabile. Valoarea măsurată a adâncimii pe aceeași secțiune a drumului depinde de tehnica de măsurare. Pentru utilizare practică în Federația Rusă, se recomandă așa-numita tehnică simplificată care utilizează o tijă de 2 metri. Cerințele de reglementare aferente acestuia sunt prezentate în tabel. În principiu, acestea coincid cu cerințele străine. De exemplu, pentru autostrăzile cu o viteză de 100 km / h în Finlanda există o limită a adâncimii căii - nu mai mult de 18 mm. Dacă se depășește adâncimea admisă a căii, mișcarea sigură a vehiculelor pe suprafețe umede este posibilă la o viteză mai mică decât viteza de proiectare cu 25%. Dacă se depășește adâncimea maximă permisă, mișcarea sigură a mașinilor pe suprafețe umede este posibilă la o viteză sub viteza de proiectare cu 50%. Secțiunile de drum cu o adâncime de cale mai mare decât valorile maxime admise sunt clasificate ca fiind periculoase pentru traficul vehiculelor și necesită reparații imediate. Împreună cu metodologia simplificată, documentele de reglementare actuale reglementează o altă metodă - prin metoda de măsurare a semnelor verticale. Este mai complex și rar utilizat, în principal în scopuri de cercetare. Prin urmare, nu ne vom opri în detaliu. În contextul acestui articol, această tehnică este interesantă prin faptul că vă permite să ilustrați dependența rezultatelor măsurării adâncimii pistei de metoda de măsurare. Metoda de măsurare a marcajelor verticale are, de asemenea, o metodă proprie de procesare matematică a rezultatelor măsurătorilor și o scală proprie pentru evaluarea stării drumurilor în funcție de parametrii măsurați ai pistei. În funcție de viteza estimată de mișcare, adâncimea admisibilă la determinarea prin metoda de măsurare a reperelor verticale este în unele cazuri de 1,5-2 ori mai mare. Citiți versiunea completă a articolului din număr.

Judecătorul Mansurov S.A.

Determinarea într-o formă motivată a fost întocmită la 17.03.2014

Colegiul judiciar pentru cauze civile al Curții regionale Sverdlovsk compus din:

prezidând V.Yu. Zarubin,

judecătorii Panfilova L.I.,

Safronova M.V.,

sub secretarul M.V. Ermakova a considerat în instanță publică, prin apel, un proces civil cu privire la cererea lui K. împotriva societății pe acțiuni deschise Compania de asigurări de stat Yugoria, E., GKU SO Departamentul de autostrăzi, LLC Departamentul de lucrări rutiere, SA Sverdlovskavtodor pentru despăgubiri cauzate de un accident rutier ",

la apelul pârâtului E. și al reprezentantului reclamantului K. - Z. împotriva deciziei instanței orașului Asbest din regiunea Sverdlovsk din 27.11.2013.

După audierea raportului judecătorului Safronov MV, explicațiile inculpatului E., care a susținut argumentele recursului, reprezentantului inculpatului GKU SO „Departamentul de autostrăzi” B. și reprezentantului inculpatului LLC „Sverdlovskavtodor” S ., care s-a opus satisfacerii apelului, comisia judiciară

stabilit:

Reclamantul K. a depus aceste cerințe la SA „GSK Yugoria”, E. În susținerea cererii, a indicat că la 29.12.2011 a avut loc un accident rutier, în timpul căruia inculpatul E., care conducea un vehicul „Ford Focus”, Domnul. N pe 14 km +800 m de autostrada Beloyarsky - Asbest din regiunea Sverdlovsk, a condus pe banda care se apropia și a făcut o coliziune cu autobuzul KAVZ-423802, N care îi aparține, condus de Sh.

Costul lucrărilor de reparație și restaurare a unui autobuz, luând în considerare uzura, este de<…>ruble, pierderea valorii mărfurilor a fost<…>ruble. Societatea pe acțiuni deschise „Compania de asigurări de stat Yugoria”, unde răspunderea civilă a pârâtului E. a fost asigurată, a plătit voluntar reclamantului o sumă în valoare de<…>ruble. În acest sens, reclamantul a solicitat să încaseze despăgubiri de asigurare de la pârâtul OJSC „Compania de asigurări de stat Yugoria”<…>ruble, de la inculpatul E. în despăgubiri pentru daune<…>ruble. El a cerut, de asemenea, să recupereze cheltuielile de judecată ale inculpaților pentru plata taxei de stat în valoare de<…>ruble pentru întocmirea unei declarații de creanță<…>ruble,<…>ruble pentru eliberarea unei procuri,<…>ruble - pentru reprezentare în instanță.

Prin determinarea instanței drept co-inculpați în caz, GKU SO "Departamentul de autostrăzi", LLC "Departamentul de lucrări rutiere" și SA "Sverdlovskavtodor"

Prin decizia Judecătoriei Asbestovsky din regiunea Sverdlovsk din 27 noiembrie 2013, cererea Judecătoriei Oktyabrsky din Ekaterinburg din 11 noiembrie 2013 a fost recuperată de la SA GSK Yugoria în favoarea compensării asigurării K.<…>ruble, costul plății taxei de stat<…>ruble pentru întocmirea unei declarații de creanță<…>ruble, cheltuieli pentru un reprezentant<…>rublă.

Culegut de la E. în favoarea lui K. în despăgubiri pentru daune materiale<…>, costul plății taxei de stat<…>, să întocmească o declarație de creanță<…> <…>ruble. Colectat de la E. în favoarea Centrului regional UB FBU pentru criminalistică al Ministerului Justiției al Federației Ruse<…>ruble.

Cererile adresate inculpaților Departamentului GKU SO Departamentul Autostrăzilor, LLC Departamentul Lucrări Rutiere, SA Sverdlovskavtodor au fost respinse.

Inculpatul E. nu a fost de acord cu o astfel de decizie, în recurs solicită anularea deciziei și respingerea cererii împotriva sa. Fără a contesta cuantumul prejudiciului cauzat reclamantului, indică absența vinovăției sale în comiterea unui accident, considerând cauza accidentului ca fiind o întreținere nesatisfăcătoare a drumului și prezența unei piste, din cauza căreia a fost luată mașina sa banda care se apropie, indică absența încălcărilor regulilor de circulație din partea sa.

Reprezentantul reclamantului nu a fost de asemenea de acord cu decizia, a indicat că cauza accidentului a fost prezența unei piste pe drum și responsabilitatea pentru prejudiciul cauzat reclamantului revine organizației care întreține în mod necorespunzător drumul. Ea a cerut schimbarea deciziei și luarea unei noi decizii, care stabilea gradul de responsabilitate al inculpatului E. - 20%, și al inculpatului OJSC „Sverdlovskavtodor” - 80%, recuperându-se de la inculpați, respectiv, daune în această proporție.

Reclamantul, pârâții OJSC GSK Yugoria, LLC Departamentul de Lucrări Rutiere, terța parte Sh. Nu s-a prezentat la ședință, nu a solicitat amânarea ședinței, materialele cauzei conțin dovezi ale preavizului lor cu privire la ora și locul examinarea cauzei de către curtea de apel (notificare din data de 02.12.2014). Informații despre locul și ora ședinței judecătorești au fost postate în prealabil pe site-ul web al Curții regionale Sverdlovsk. Având în vedere cele de mai sus, ghidate de art. 167 din Codul de procedură civilă al Federației Ruse, comisia judiciară a decis să ia în considerare cazul în absența acestor persoane.

După examinarea materialelor cauzei, verificarea legalității și validității deciziei atacate în cadrul argumentelor recursului în conformitate cu partea 1 a art. 327.1 din Codul de procedură civilă al Federației Ruse, comisia judiciară ajunge la concluzia că este necesară modificarea hotărârii judecătorești.

După cum rezultă din materialele cauzei, la 29.12.2011 a avut loc un accident rutier în care inculpatul E., conducând un vehicul „Ford Focus”, dl. N pe 14 km + 800 m de autostrada Beloyarsky - Asbest din regiunea Sverdlovsk, cu încălcarea clauzei 10.1 din Regulamentul de circulație al Federației Ruse, a pierdut controlul, a condus pe banda care se apropia și s-a ciocnit cu un vehicul de un KAVZ-423802 autobuz, oraș. sub conducerea Sh., deținută de reclamantul K. cu privire la dreptul de proprietate. În urma accidentului, vehiculul KAVZ-423802, plăcuța de înmatriculare N, a suferit avarii mecanice.

Răspunderea civilă a lui E. a fost asigurată de SA GSK Yugoria, care a recunoscut acest accident drept eveniment asigurat și a plătit indemnizația de asigurare<…>rublă.

Conform concluziei N, costul renovării, luând în considerare uzura autobuzului KAVZ-423802, este<…>ruble, conform opiniei expertului N, pierderea totală a valorii mărfii autobuzului KAVZ-423802 este<…>ruble. Reclamantul a suportat cheltuieli în valoare de N ruble pentru a plăti serviciile evaluatorilor. Circumstanțele de mai sus nu au fost contestate de părți și nu există argumente cu privire la valoarea prejudiciului.

Inculpatul E. a indicat că mașina sa a fost condusă pe banda care se apropia din cauza derapajului mașinii într-o rutină, în timp ce el nu a efectuat nicio manevră, s-a deplasat cu aceeași viteză, nu a accelerat și nu a încetinit. Pe porțiunea de drum în care s-a produs accidentul, există o rută cu dimensiuni de 100 * 0,3 * 0,035 m. Am crezut că cauza accidentului a fost nerespectarea drumului cu cerințele de siguranță.

Instanța de fond, acuzând răspunderea pentru daune doar inculpatului E., a concluzionat că argumentele sale cu privire la prezența unei piste care nu îndeplinesc cerințele din GOST R 50597-93 nu au găsit confirmarea acestora, întrucât, potrivit actul de inspecție a condițiilor de drum, că lățimea căii a fost de doar 30 cm, adâncimea sa de 3,5 cm, cu toate acestea, trebuie să existe deficiențe în trei parametri simultan și, din punct de vedere tehnic, starea suprafeței drumului nu a contrazis cerințele clauzei 3.1 din GOST R 50597-93. Curtea s-a referit, de asemenea, la o concluzie similară făcută în concluzia expertului Centrului Regional Ural de Științe Legale N, N din 26 septembrie 2013 că, din punct de vedere tehnic, starea suprafeței drumului (descrisă în raportul privind inspecția condițiilor rutiere KUSP N din 29 decembrie 2012) nu a contrazis cerințele clauzei 3.1 din GOST R 50597-93.

Instanța a mai arătat că lui E. nu i s-au prezentat dovezi că tocmai ca urmare a intrării mașinii sale într-o rută care depășea dimensiunile maxime ale subvențiilor individuale, gropilor etc., existente în trotuarul asfaltic al carosabilului, că a pierdut controlul asupra autoturismului cu o coliziune ulterioară, ceea ce atrage după sine un refuz de a satisface pretențiile formulate de reclamant împotriva pârâților GKU SO „Management of motor routes”, LLC „Office of road works”, SA „Sverdlovskavtodor”.

În același timp, instanța de fond nu a ținut cont de următoarele.

În conformitate cu art. 1064 din Codul civil al Federației Ruse, prejudiciul cauzat persoanei sau bunurilor unui cetățean este supus unei despăgubiri integrale de către persoana care a cauzat prejudiciul. Persoana care a cauzat prejudiciul, în virtutea părții a 2-a a acestui articol, este scutită de despăgubiri pentru prejudiciu dacă dovedește că prejudiciul a fost cauzat fără vina sa. Legea poate prevedea despăgubiri pentru prejudiciu chiar și în absența culpei infractorului.

În conformitate cu art. 3 din Legea federală din 10.12.1995 N 196-FZ „Cu privire la siguranța rutieră”, principalele principii de asigurare a siguranței rutiere sunt prioritatea vieții și sănătății cetățenilor care participă la traficul rutier asupra rezultatelor economice ale activității economice. Conform art. 12 din Legea federală din 10.12.1995 N 196-FZ „Cu privire la siguranța rutieră”, obligația de a asigura conformitatea stării drumurilor în timpul întreținerii acestora cu reglementările tehnice stabilite și alte documente de reglementare este atribuită persoanelor care efectuează întreținerea de autostrăzi. În conformitate cu paragraful 12 al art. 3 din Legea federală din 08.11.2007 N 257-FZ "Cu privire la drumuri și activități rutiere în Federația Rusă și cu privire la modificarea anumitor acte legislative ale Federației Ruse" starea sa tehnică, precum și organizarea și asigurarea siguranței rutiere. Părțile 1, 2 ale articolului 17 din prezenta lege stabilesc că întreținerea autostrăzilor se efectuează în conformitate cu cerințele reglementărilor tehnice pentru a asigura siguranța autostrăzilor, precum și organizarea traficului rutier, inclusiv prin menținerea neîntreruptă deplasarea vehiculelor pe autostrăzi și condițiile de siguranță ale acestei mișcări.

După cum urmează din art. 12 din Statutul Instituției de Stat din Regiunea Sverdlovsk „Departamentul de Autostrăzi”, aprobat prin Decretul Guvernului Regiunii Sverdlovsk din 30.11.2011 N-PP, sarcinile instituției sunt, printre altele, asigurarea circulația sigură și neîntreruptă a vehiculelor pe drumurile publice de importanță regională. În virtutea art. 13 din Cartă, instituția organizează executarea lucrărilor de proiectare, construcție, reconstrucție, revizie, reparații și întreținere a autostrăzilor, pregătirea unei liste de facilități pentru revizie, repararea și întreținerea autostrăzilor publice de importanță regională, controlul construcțiilor în proces de reparare a autostrăzilor publice ...

Acest drum, unde s-a produs accidentul, se află în bilanțul GKU SO, lucru confirmat de răspuns (vol. 1 l. D. 226). Începând cu 29 decembrie 2011, nu s-au efectuat lucrări de reparații și revizii pe acest drum.

Instanța de fond a stabilit că OJSC "Sverdlovskavtodor" în virtutea contractului de stat nr. 10.03.2011 cu GKU SO "Departamentul de autostrăzi" este persoana care i se încredințează direct responsabilitatea pentru întreținerea acestui tronson de drum. La rândul său, OJSC „Sverdlovskavtodor” a încheiat un acord de subcontractare pentru întreținerea acestui drum cu LLC „Biroul de lucrări rutiere”, clauza 5.1.1 din acest acord de subcontractare obligă subcontractantul LLC să participe la ancheta accidentelor rutiere la facilitățile acceptate pentru întreținere și întocmesc un „Raport de inspecție a condițiilor rutiere la locul accidentului” împreună cu poliția rutieră.

După cum rezultă din decizia de încetare a cazului de infracțiune administrativă cu privire la acest fapt de accident, emisă la 01.01.2012 de către comandantul DPS DPS al Inspectoratului de Stat pentru Siguranța Rutieră a MMO „Zarechny”, E., din cauza condiții meteorologice și rutiere nesatisfăcătoare, a pierdut controlul vehiculului și a permis intrarea pe banda care se apropia.

Direct la locul accidentului, Inspectorul de Stat pentru Supravegherea Traficului a Inspectoratului de Stat al Siguranței Rutiere A. a întocmit un act de deficiențe identificate în întreținerea drumurilor, a structurilor rutiere și a mijloacelor tehnice de organizare a traficului din 29 decembrie 2011, potrivit la care pe marginea carosabilului se află o sulă de zăpadă lată de 70 cm, pe suprafața drumului o rută de 100 de metri, 30 cm lățime, 3,5 cm adâncime. Actul a fost întocmit cu participarea reprezentantului Lucrărilor Rutiere Departamentul, șeful secției B., care a avut obiecții, observații cu privire la corectitudinea locului accidentului, procedura și metoda măsurătorilor, caracterul complet și corectitudinea fixării rezultatelor cercetării condițiilor de drum pe porțiunea contestată a drumul nu a fost anunțat. Mai mult, după cum urmează din mărturia lui B., chestionat la ședința de primă instanță ca martor, ajuns la locul accidentului, a văzut prezența unui rut pe drum, au fost luate măsurători cu el, adâncimea a fost de 3,54 cm. responsabilitate administrativă în temeiul art. 12.34 din Codul administrativ al Federației Ruse, pentru eșecul menținerii drumului într-o stare sigură pentru trafic, neadoptarea măsurilor de eliminare a obstacolelor în calea traficului, cu care B. a fost de acord.

Inspectorul de stat pentru siguranța rutieră a emis un ordin persoanei specificate pentru a elimina cursa de zăpadă și rutarea pe 29 decembrie 2011. Ca răspuns la acest ordin cu privire la eliminarea canelurii, Departamentul de Lucrări Rutiere LLC a raportat că acest tip de lucrări pentru eliminarea căii de la 30 la 45 mm nu se referă la întreținere, ci la repararea autostrăzilor, cu toate acestea, LLC efectuează lucrări conform la contract numai în ceea ce privește întreținerea. (vol. 1 p. 191)

Potrivit răspunsului administrației publice de stat a Republicii Kazahstan „Departamentul de drumuri auto”, comisia a stabilit zonele în care sunt necesare reparații, inclusiv zona în care s-a produs accidentul. Problema reparațiilor va fi decisă în următorii ani, luând în considerare posibilitățile financiare. (vol. 1 p. 192).

În plus, șoferul autobuzului, o a treia persoană Sh., A dat explicații la ședință că mașina lui E. a început să alunece de-a lungul pistei spre stânga, spre dreapta și apoi a aruncat-o pe banda sa. Sh. De asemenea, a explicat că pista este în continuă creștere și există multe accidente pe această porțiune a drumului, iar în timpul înregistrării unui accident, alte trei mașini au condus într-un șanț.

Prezența unei piste și a ratei de accidentare a acestei secțiuni de drum a fost confirmată de ofițerii Inspectoratului de Stat pentru Siguranța Traficului din Ministerul Afacerilor Interne al Federației Ruse „Zarechny”, care au fost audiați în instanță, V., G ., și D. Acești ofițeri au indicat că mașina inculpatului a intrat pe banda care se apropia din cauza unei alergări peste pistă.

Completul de judecată ajunge la concluzia că concluziile instanței și referințele expertului cu privire la conformitatea suprafeței drumului cu GOST R 50597-93 în acest caz sunt de nesuportat, deoarece, în conformitate cu clauza 3.1.1 din GOST numit, suprafața drumului nu trebuie să aibă afundări, gropi, alte daune care împiedică circulația vehiculelor cu viteza permisă de Regulile de circulație ale Federației Ruse. Conform clauzei 3.1.2, dimensiunile limitative ale afundării individuale, gropilor etc. nu trebuie să depășească 15 cm lungime, 60 cm lățime și 5 cm adâncime.

Astfel, GOST-ul numit nu reglează rutura suprafeței drumului. Normele și regulile actuale permit posibilitatea de a circula pe drumuri care au rut, a căror dimensiune nu depășește valorile admise.

Conform „Regulilor de diagnosticare și evaluare a stării autostrăzilor. Prevederi de bază. ОДН 218.0.006-2002 ", aprobat prin ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din data de 03.10.2002, adâncimea maximă admisă a căii este stabilită de la 20 la 35 milimetri, în funcție de categoria de drum (Tabelul 4.10 din Reguli ). Clauza 4.7.7 din reguli stabilește că secțiunile de drum cu o adâncime a căii mai mare decât valorile maxime admise sunt clasificate ca fiind periculoase pentru trafic și necesită lucrări imediate pentru eliminarea căii.

Valori admisibile similare sunt stabilite prin Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 24 iunie 2002 N OS-556-r "Cu privire la aprobarea" Recomandărilor pentru identificarea și eliminarea bordurilor pe drumuri non-rigide haine ", conform cărora valorile calculate ale parametrilor și adâncimea pistei sunt comparate cu valorile lor admisibile și maxime admise, ale căror valori sunt determinate din condiția asigurării siguranței traficului pe suprafețe umede la o viteză mai mică decât cea calculată cu 25% pentru adâncimea de adâncime admisă și cu 50% pentru adâncimea de adâncime maximă admisă, precum și luând în considerare efectul rutului asupra condițiilor de curățare a suprafeței de depuneri de zăpadă și combaterea alunecarea de iarnă. În același timp, la o viteză de proiectare de 80 km / h, adâncimea admisă a căii nu poate fi mai mare de 20 mm, iar maximul admis nu mai mult de 30 mm.

Având în vedere că pe această secțiune de drum este permisă deplasarea cu o viteză de 90 km / h, și ținând cont și de factorii de corecție de mai sus, comisia judiciară ajunge la concluzia că pe această secțiune de drum exista o pistă cu o adâncime mai mare decât valorile maxime admise, respectiv, drumul era periculos pentru trafic și a cerut lucrări imediate pentru eliminarea acestuia.

În conformitate cu Ordinul nr. 160 al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 12 noiembrie 2007 „Cu privire la aprobarea clasificării lucrărilor de revizie, reparare și întreținere a autostrăzilor publice și a structurilor artificiale de pe acestea” în versiunea în vigoare la momentul accidentului, eliminarea orificiilor cu o adâncime de până la 30 mm face parte din lucrările de întreținere a drumurilor, eliminarea șinelor de până la 45 mm face parte din lucrările de reparare a acestora.

În consecință, pe această secțiune de drum, ținând cont de adâncimea căii, a fost necesar să se efectueze lucrări de reparații.

După cum rezultă din rechemarea GKU SO „Departamentul de autostrăzi”, (vol. 2 p. 56), secțiunea de drum pe care s-a produs accidentul este absentă în listele de obiecte pentru muncă și revizie pentru 2011. Astfel, Instituția Trezoreriei Statului din „Departamentul de autostrăzi” din regiunea Sverdlovsk este persoana responsabilă de organizarea reparației acestui drum, în timp ce trimiterile la nerespectarea finanțării cu standardele solicitate nu pot fi acceptate ca valabile.

În astfel de circumstanțe, completul de judecată ajunge la concluzia că responsabilitatea pentru nerealizarea reparațiilor necesare pe această secțiune de drum ar trebui să fie asumată direct de „Departamentul de autostrăzi” GKU SO, deoarece nu a inclus acest drum pe listă a obiectelor de reparații datorate obligației prevăzute la punctul 9 din Rezoluția Guvernului regiunii Sverdlovsk N din 11/10/2010 și nu a organizat reparații pentru eliminarea pistei.

Analizând circumstanțele cazului, mecanismul pentru dezvoltarea unui accident, acțiunile șoferilor - participanți la un accident și evaluându-le împreună cu probele prezentate în caz, comisia judiciară consideră că, împreună cu faptul că există inculpatul E. El nu a ținut cont de condițiile rutiere și meteorologice, a ales o viteză care nu oferă capacitatea de a monitoriza în mod constant mișcarea vehiculului pentru a îndeplini cerințele Regulilor, cauza accidentului a fost, de asemenea, stare nesatisfăcătoare a suprafeței drumului, care avea o pistă, caz în care inculpatul a pierdut controlul.

În același timp, dovezile că orice semne de avertizare de pericol ale traficului rutier au fost instalate în fața acestei secțiuni de drum nu au fost prezentate instanței, precum și dovezi că inculpatul E. se deplasa cu o viteză care depășea limita stabilită pe această secțiune de drum.

Consiliul de administrație ajunge la concluzia că cauza accidentului a fost în egală măsură atât acțiunile șoferului E., cât și inacțiunea inculpatului GKU SO „Departamentul de autostrăzi”, care nu a asigurat deplasarea în siguranță a vehiculelor pe șosea în zona locului accidentului prin repararea și eliminarea rutului.

Pornind de la aceasta, ponderea de vinovăție a acestor inculpați urmează să fie stabilită în proporție de 50% până la 50% și, prin urmare, decizia de recuperare a daunelor de la E. poate fi modificată în ceea ce privește valoarea sumelor recuperate, și anularea în ceea ce privește refuzul de a satisface cerințele pentru inculpatul GKU SO "Autostrăzi de administrare". Pagubele sunt supuse recuperării de la aceste persoane în cote egale.

În același timp, întrucât răspunderea E. este asigurată de SA GSK Yugoria, care este obligată să răspundă în limitele plății asigurării stabilite de lege<…>ruble, de la E. în favoarea reclamantului ar trebui recuperate ca despăgubiri pentru daune materiale<…>, de la GKU SO „Managementul autostrăzilor” ar trebui colectat<…>pe baza cuantumului prejudiciului pretins de reclamant<…>.

Costurile taxei de stat încasate de la E. în cuantum de<…>, la întocmirea unei cereri<…>ruble, cheltuieli pentru un reprezentant<…>ruble, costuri de examinare<…>ruble sunt, de asemenea, supuse colectării de la inculpații E. și GKU SO "Departamentul de autostrăzi" în cote egale.

Restul deciziei va fi lăsat neschimbat.

Pe baza celor de mai sus, ghidat de art. Artă. 320, 327.1, clauza 2 a art. 328, 329 din Codul de procedură civilă al Federației Ruse, comisia judiciară

definit:

decizia Curții Orașului Azbest din 27.11.2013 de modificare în ceea ce privește valoarea recuperării daunelor materiale, costul plății taxei de stat, întocmirea unei declarații de creanță, cheltuielile pentru un reprezentant, plata unui criminalist examinare de la E., colectând de la el în favoarea lui K. în despăgubiri pentru daune materiale<…> <…> <…> <…>ruble, colectare de la E. în favoarea instituției bugetare federale Centrul regional Ural pentru examinarea criminalistică a Ministerului Justiției al Federației Ruse<…>ruble.

Decizia menționată de anulare a refuzului de a satisface cerințele K. către Instituția Publică de Stat a Instituției Publice „Departamentul de Drumuri Motorizate” și de a lua o nouă decizie în această parte, pe care să o recupereze în favoarea lui K. de la trezoreria statului instituția regiunii Sverdlovsk „Departamentul autostrăzilor” din cauza pagubelor materiale<…>, în detrimentul costurilor taxelor de stat<…>, din contul costurilor de plată pentru serviciile unui reprezentant<…>ruble, în detrimentul cheltuielilor pentru întocmirea unei declarații de creanță<…>ruble, colectarea de la GKU SO „Managementul autostrăzilor” în favoarea instituției bugetare federale Ural Centrul regional de examinare criminalistică al Ministerului Justiției al Federației Ruse<…>ruble.

Lăsați decizia neschimbată pentru restul.

Președinție
V.Yu. ZARUBIN

Judecători
L.I. PANFILOVA
M. V. SAFRONOV

GOST 32825-2014

STANDARD INTERSTATAL

Drumuri publice

ACOPERIRI RUTIERE

Metode de măsurare a dimensiunilor geometrice ale daunelor

Drumuri auto de uz general. Pavaje. Metode de măsurare a dimensiunilor geometrice ale daunelor

ISS 93.080.01

Data introducerii 01-07-2015

cuvânt înainte

Obiectivele, principiile de bază și procedura de bază pentru desfășurarea lucrărilor de standardizare interstatală sunt stabilite de GOST 1.0-92 „Sistemul de standardizare interstatală. Dispoziții de bază” și GOST 1.2-2009 „Sistemul de standardizare interstatală. Standarde interstatale, reguli și recomandări pentru standardizarea interstatală. Reguli de dezvoltare, adoptare, aplicare, reînnoire și anulare "

Informații despre standard

1 DEZVOLTAT de către Societatea cu răspundere limitată "Centrul pentru metrologie, testare și standardizare", Comitetul tehnic interstatal pentru standardizare MTK 418 "Dotări rutiere"

2 INTRODUIT de Agenția Federală pentru Reglementare Tehnică și Metrologie

3 ADOPTAT de Consiliul Interstatal pentru Standardizare, Metrologie și Certificare (Proces-verbal din 25 iunie 2014 N 45)

Votat pentru adoptare:

4 Prin ordinul Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie din 2 februarie 2015 N 47-st, standardul interstatal GOST 32825-2014 a fost pus în vigoare ca standard național al Federației Ruse de la 1 iulie 2015 cu dreptul de aplicare timpurie

5 INTRODUIT PENTRU PRIMA DATĂ


Informațiile privind modificările aduse acestui standard sunt publicate în indexul anual de informații „Standarde naționale”, iar textul modificărilor și modificărilor este publicat în indexul lunar de informații „Standarde naționale”. În cazul revizuirii (înlocuirii) sau anulării acestui standard, notificarea corespunzătoare va fi publicată în indexul lunar de informații „Standarde naționale”. Informațiile, notificările și textele relevante sunt, de asemenea, postate în sistemul de informații publice - pe site-ul oficial al Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie de pe Internet

1 domeniu de utilizare

1 domeniu de utilizare

Acest standard se aplică metodelor de măsurare a dimensiunilor geometrice ale deteriorării suprafeței drumului care afectează siguranța rutieră pe drumurile publice în etapa de funcționare a acestora.

2 Referințe normative

Acest standard utilizează referințe normative la următoarele standarde interstatale:

GOST 427-75 Rigle metalice de măsurare. Condiții tehnice

GOST 7502-98 Benzi de măsurare metalice. Condiții tehnice

GOST 30412-96 Drumuri și aerodromuri auto. Metode de măsurare a neregulilor și a acoperirilor

Notă - Atunci când utilizați acest standard, este recomandabil să verificați validitatea standardelor de referință în sistemul public de informații - pe site-ul oficial al Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie de pe internet sau conform indexului anual de informații „Standarde naționale” ", care a fost publicat începând cu 1 ianuarie al anului curent și prin lansări ale indicelui lunar de informații" Standarde naționale "pentru anul în curs. Dacă standardul de referință este înlocuit (modificat), atunci când se utilizează acest standard, trebuie urmat standardul de înlocuire (modificat). Dacă standardul de referință este anulat fără înlocuire, atunci dispoziția în care se face referirea la acesta se aplică în măsura în care nu afectează această referință.

3 Termeni și definiții

Următorii termeni sunt utilizați în acest standard cu definițiile corespunzătoare:

3.1 deplasarea verticală a plăcilor rutiere: Deplasarea plăcilor rutiere din beton relativ una față de cealaltă în direcție verticală.

3.2 val (pieptene): Alternanța depresiunilor și proeminențelor pe suprafața drumului în direcția longitudinală în raport cu axa drumului.

3.3 depresie: Deformare locală sub formă de adâncire lină a suprafeței drumului fără distrugerea materialului de suprafață.

3.4 gropi: Distrugerea locală a suprafeței drumului, care arată ca o depresiune cu margini puternic delimitate.

3.5 ciobire: Distrugerea suprafeței pavajului ca urmare a separării granulelor de material mineral de pavaj.

3.6 transpiraţie: Liant în exces care iese pe suprafața pavajului cu o schimbare a texturii și a culorii pavajului.

3.7 bordură: Deformație locală sub forma unei înălțări netede a suprafeței drumului fără distrugerea materialului de suprafață.

3.8 îmbrăcăminte de călătorie: Un element structural al unui drum care primește sarcina de la vehicule și o transferă pe pat.

3.9 suprafața drumului: Partea superioară a trotuarului, dispusă pe baza drumului, absorbind direct încărcăturile vehiculelor și proiectată pentru a îndeplini cerințele operaționale specificate și pentru a proteja baza drumului de efectele vremii și ale factorilor climatici.

3.10 şanţ: Distorsiune lină a secțiunii transversale a drumului, localizată de-a lungul pistelor.

3.11 patch-uri inegale: Ridicarea sau aprofundarea materialului de reparație față de suprafața drumului în locurile în care se efectuează reparația.

3.12 deteriorarea suprafeței drumului:Încălcarea integrității (continuității) sau funcționalității suprafeței drumului cauzată de influențe externe sau cauzată de încălcări ale tehnologiei construcției drumurilor.

3.13 banda de alergare: Bandă longitudinală pe suprafața carosabilului drumului cu motor, corespunzătoare traiectoriei roților vehiculelor care se deplasează de-a lungul benzii.

3.14 pauză: Distrugerea completă a trotuarului pe toată grosimea sa, sub forma unei depresiuni cu margini clar definite.

3.15 distrugerea marginii de acoperire: Scoaterea betonului asfaltic sau a betonului de ciment de pe marginile suprafeței drumului, încălcând integritatea acestuia.

3.16 tragere: Deformarea pavajului, care arată ca o depresiune cu margini netezite, fără a distruge materialul pavajului.

3.17 fisura plasa: Intersecția fisurilor longitudinale, transversale și curvilinei, împărțind suprafața unui strat anterior monolitic în celule.

3.18 schimb: Deformarea locală a trotuarului din beton asfaltic sub formă de proeminențe și depresiuni cu margini netezite, formată ca urmare a deplasării straturilor trotuarului de-a lungul bazei sau al stratului superior al trotuarului de-a lungul celui subiacent.

3.19 distrugerea continuă a suprafeței drumului: Starea suprafeței drumului, pe care, prin evaluare vizuală, suprafața deteriorată este mai mult de jumătate din suprafața totală a suprafeței de acoperire evaluate.

3.20 sparge: Distrugerea suprafeței drumului, manifestată prin încălcarea continuității suprafeței.

4 Cerințe pentru instrumentele de măsurare

4.1 La efectuarea măsurătorilor dimensiunilor geometrice ale avariilor, se utilizează următoarele instrumente de măsurare:

- o șină de trei metri, cu un gaj de pană, în conformitate cu GOST 30412;

- rigla metalică în conformitate cu GOST 427 cu o gradare de 1 mm;

- bandă de măsurare metalică în conformitate cu GOST 7502 cu o lungime nominală de cel puțin 5 m și o clasă de precizie de 3;

- un dispozitiv pentru măsurarea distanțelor cu o eroare de măsurare a distanțelor de cel mult 10 cm.

Este permisă utilizarea altor instrumente de măsurare cu o precizie care nu este inferioară parametrilor de mai sus.

4.2 Este permisă utilizarea de echipamente automate pentru măsurarea rutelor de roată cu o precizie de măsurare care nu este inferioară celei specificate la 9.1. Atunci când măsurați rutul roții cu echipamente automate, metoda de măsurare este conform instrucțiunilor producătorului.

5 Metode de măsurare

5.1 Metoda de măsurare a rutelor

Esența metodei este de a măsura cu un gag de pană sau o riglă metalică jocul maxim sub o șină de trei metri așezată pe suprafața drumului perpendicular pe axa drumului.

5.2 Metoda de măsurare a forfecării, a undelor și a pieptenei

Esența metodei constă în măsurarea gradului de deteriorare într-o direcție paralelă cu axa drumului și măsurarea cu un gage cu pană sau o riglă metalică a distanței maxime sub o șină de trei metri așezată pe suprafața drumului într-o direcție paralelă spre axa drumului.

5.3 Metodă de măsurare a dimensiunilor geometrice ale gropilor, breșelor și afundării

Esența metodei constă în măsurarea zonei de deteriorare corespunzătoare ariei unui dreptunghi cu laturile paralele și perpendiculare pe axa căii de rulare a drumului motor, descrisă în jurul zonei deteriorate și determinarea adâncimii daune prin măsurarea distanței maxime sub o șină de trei metri cu un gag de pană sau o riglă metalică.

5.4 Metodă de măsurare a nivelului de înălțime sau adâncire a unui patchwork inegal

Esența metodei este de a măsura cu un gage cu pană sau o riglă metalică distanța maximă sub o șină de trei metri, așezată în locurile în care se repară deteriorarea suprafeței drumului.

5.5 Metoda de măsurare a dimensiunilor geometrice ale rețelei de fisuri, decojire, ciobire și transpirație

5.6 Metoda de măsurare a deplasării verticale a plăcilor rutiere

Esența metodei este de a măsura deplasarea suprafeței plăcilor de drum din beton relativ una față de cealaltă în direcție verticală.

5.7 Metoda de măsurare a dimensiunilor geometrice ale distrugerii marginii acoperirii

Esența metodei este măsurarea gradului de deteriorare într-o direcție paralelă cu axa drumului.

5.8 Metodă de măsurare a dimensiunilor geometrice ale distrugerii continue a suprafeței drumului

Esența metodei constă în măsurarea ariei de deteriorare corespunzătoare ariei unui dreptunghi cu laturile paralele și perpendiculare pe axa căii de rulare, descrisă în jurul zonei deteriorate.

5.9 Metoda de măsurare a dimensiunilor geometrice ale fisurii

Esența metodei este măsurarea lungimii fisurii și determinarea direcției acesteia în raport cu axa drumului (longitudinală, transversală, curbată).

6 Cerințe de siguranță

6.1 Locurile măsurătorilor și schema de gestionare a traficului în momentul măsurătorilor trebuie convenite cu autoritățile responsabile cu organizarea siguranței traficului rutier.

6.2 La efectuarea măsurătorilor staționare ale dimensiunilor geometrice ale avariilor, locurile de măsurare trebuie să fie îngrădite cu ajutorul mijloacelor tehnice temporare de organizare a traficului. La efectuarea măsurătorilor cu instalații mobile, acestea trebuie să fie marcate cu semne de semnalizare care să ofere utilizatorilor drumului informații despre lucrările drumurilor.

6.3 Profesioniștii care efectuează măsurători trebuie să respecte instrucțiunile de protecție a muncii care stabilesc reguli pentru comportamentul și performanța muncii pe autostrăzi.

6.4 Specialiștii care efectuează măsurători trebuie să aibă echipament de protecție individuală care să ofere o vizibilitate sporită în condițiile de lucru pe autostrăzi.

7 Cerințe pentru condițiile de măsurare

Nu este permisă efectuarea măsurătorilor în prezența stratului de zăpadă și a gheții pe suprafața drumului în locurile de măsurare directă.

8 Pregătirea pentru măsurători

8.1 Când vă pregătiți pentru măsurători ale dimensiunilor geometrice ale avariilor, este necesar să determinați vizual tipul de avariere a suprafeței drumului și să le legați în raport cu secțiunea de drum.

8.2 Când se efectuează măsurători ale valorii rutului, este necesar să se determine limitele și lungimea unei secțiuni independente, pe care, la evaluarea vizuală, valoarea rutului este aceeași. Lungimea unei secțiuni independente poate fi de până la 1000 m. Dacă lungimea unei secțiuni independente este mai mare de 100 m, secțiunea independentă trebuie împărțită în secțiuni de măsurare cu o lungime de (100 ± 10) m.) M fiecare, este alocată o secțiune suplimentară de măsurare scurtată. Dacă lungimea unei secțiuni independente este mai mică de 100 m, această secțiune este o secțiune de măsurare.

La fiecare secțiune de măsurare, sunt alocate cinci puncte pentru măsurarea valorii rutului, la o distanță egală una de cealaltă, cărora li se atribuie numere de la 1 la 5.

9 Procedura de măsurare

9.1 Metoda de măsurare a rutelor

a) instalați o șină de trei metri pe suprafața drumului într-o direcție perpendiculară pe axa drumului, astfel încât să se suprapună pe linia măsurată pe ambele benzi de rulare. Dacă este imposibil să acoperiți simultan șanțul pe ambele benzi de rulare cu o șină de trei metri, deplasați șina într-o direcție perpendiculară pe axa drumului și măsurați separat pe fiecare bandă de rulare din banda măsurată;

b) măsurați cu un gag de pană sau o riglă metalică jocul maxim sub o șină de trei metri cu o precizie de 1 mm;

c) introduceți datele obținute în foaia de măsurare a rutelor;

d) repetați acțiunile specificate la punctele a) -c) în fiecare punct în care se măsoară valoarea rutului.

O listă a măsurătorilor de rutină este dată în apendicele A.

O diagramă grafică a măsurătorilor este prezentată în Figura 1.

h și h sunt golurile maxime sub șina de trei metri de-a lungul benzilor de curgere dreapta și stânga, mm

Figura 1 - Schema măsurătorilor valorii rutului

Notă - Dacă la punctul de măsurare a valorii rutului există o altă deteriorare a suprafeței drumului care afectează valoarea parametrului măsurat, deplasați șina de-a lungul axei drumului pentru o astfel de distanță pentru a exclude influența acestei daune asupra parametrul citit.

9.2 Metoda de măsurare a forfecării, a undelor și a pieptenei

La efectuarea măsurătorilor, se efectuează următoarele operații:

- măsurați cu o bandă măsură sau un dispozitiv pentru măsurarea distanței dimensiunea maximă a avariilor într-o direcție paralelă cu axa drumului cu o precizie de 10 cm;



- măsurați cu un gag de pană sau o riglă metalică jocul maxim sub o șină de trei metri cu o precizie de 1 mm.

Notă - Dacă, din cauza dimensiunii avariilor, nu este posibilă măsurarea jocului maxim sub șina de trei metri, măsurați doar dimensiunea maximă a avariilor într-o direcție paralelă cu axa drumului.


O diagramă grafică a măsurătorilor este prezentată în Figura 2.

A h- joc maxim sub o șină de trei metri, mm

Figura 2 - Schema de efectuare a măsurătorilor magnitudinii de forfecare, val și pieptene

9.3 Metodă de măsurare a dimensiunilor geometrice ale gropilor, breșelor și afundării

La efectuarea măsurătorilor, se efectuează următoarele operații:

- măsurați cu o bandă sau o riglă dimensiunea maximă a daunelor într-o direcție paralelă cu axa drumului cu o precizie de 1 cm;

- măsurați cu o bandă sau o riglă dimensiunea maximă a daunelor în direcția perpendiculară pe axa drumului cu o precizie de 1 cm;

- instalați o șină de trei metri pe suprafața drumului într-o direcție paralelă cu axa drumului în așa fel încât să acopere daunele măsurate;

- măsurați jocul maxim sub șina de trei metri cu o riglă cu o precizie de 1 mm.

Notă - Dacă, din cauza dimensiunii avariilor, nu este posibilă măsurarea jocului maxim sub tija de trei metri, măsurați doar dimensiunea maximă a avariilor în direcții paralele și perpendiculare pe axa drumului.


O diagramă grafică a măsurătorilor este prezentată în Figura 3.

h- joc maxim sub o șină de trei metri, mm; A- dimensiunea maximă a avariilor într-o direcție paralelă cu axa drumului, cm; b

Figura 3 - Schema măsurătorilor mărimii dimensiunilor geometrice ale gropii, rupturii și afundării

9.4 Metodă de măsurare a înălțimii sau adâncirii unui patchwork inegal

La efectuarea măsurătorilor, se efectuează următoarele operații:

- instalați o șină de trei metri pe suprafața drumului într-o direcție paralelă cu axa drumului în locurile în care se repară deteriorarea suprafeței drumului;

- măsurați jocul maxim sub șina de trei metri cu o riglă cu o precizie de 1 mm. În cazul măsurării înălțimii materialului de reparație, dacă ambele capete ale șinei nu ating stratul de acoperire, ambele goluri sunt măsurate de-a lungul marginii locurilor de reparații avariate de pe ambele părți ale șinei și se înregistrează golul maxim. Dacă, din cauza dimensiunii reduse a amplasamentului de reparare a avariilor, un capăt al șinei se sprijină pe acoperire și celălalt nu îl atinge, jocul se măsoară de-a lungul marginii șantierului de reparații din partea laterală a capătului șinei. pe acoperire.

Diagramele grafice ale măsurătorilor sunt prezentate în figurile 4-6.

hși h- goluri maxime sub o șină de trei metri de la una și cealaltă margine a sitului de reparare a avariilor, mm

Figura 4 - Schema măsurătorilor înălțimii denivelărilor patch-urilor

h

Figura 5 - Schema de măsurare a înălțimii denivelărilor patch-urilor

h- joc maxim sub o șină de trei metri la marginea locului de reparare a avariilor, mm

Figura 6 - Schema de măsurare a mărimii adâncirii patchwork-ului

9.5 Metodă de măsurare a dimensiunilor geometrice ale rețelei de fisuri, decojire, ciobire și transpirație

La efectuarea măsurătorilor, se efectuează următoarele operații:

- măsurați cu o bandă sau alt dispozitiv pentru măsurarea distanței dimensiunea maximă a daunelor în direcții paralele și perpendiculare pe axa drumului cu o precizie de 10 cm.

O diagramă grafică a măsurătorilor este prezentată în Figura 7.

A- dimensiunea maximă a avariilor într-o direcție paralelă cu axa drumului, cm; b- dimensiunea maximă a daunelor în direcția perpendiculară pe axa drumului, cm

Figura 7 - Schema măsurătorilor mărimii dimensiunilor geometrice ale rețelei de fisuri, peeling, ciobire și transpirație

9.6 Metodă de măsurare a deplasării verticale a plăcilor de drum

La efectuarea măsurătorilor, măsurați deplasarea verticală maximă a plăcilor rutiere una față de cealaltă cu o riglă metalică cu o precizie de 1 mm.

O diagramă grafică a măsurătorilor este prezentată în Figura 8.

h- deplasarea verticală maximă a plăcilor rutiere una față de cealaltă, mm

Figura 8 - Schema măsurătorilor valorii deplasării verticale a plăcilor rutiere

9.7 Metodă de măsurare a dimensiunilor geometrice ale fracturii marginii de acoperire

Când efectuați măsurători, măsurați cu o bandă sau alt dispozitiv de măsurare a distanței dimensiunea maximă a daunelor într-o direcție paralelă cu axa drumului cu o precizie de 10 cm.

O diagramă grafică a măsurătorilor este prezentată în Figura 9.

A- dimensiunea maximă a daunelor într-o direcție paralelă cu axa drumului, cm

Figura 9 - Schema de măsurare a dimensiunilor geometrice ale distrugerii marginii căii

9.8 Metodă de măsurare a dimensiunilor geometrice ale distrugerii continue a suprafeței drumului

Când efectuați măsurători, măsurați cu o bandă sau alt dispozitiv pentru măsurarea distanței dimensiunea maximă a daunelor în direcții paralele și perpendiculare pe axa drumului cu o precizie de 10 cm.

O diagramă grafică a măsurătorilor este prezentată în Figura 10.

A- dimensiunea maximă a avariilor într-o direcție paralelă cu axa drumului, cm; b- dimensiunea maximă a daunelor în direcția perpendiculară pe axa drumului, cm

Figura 10 - Schema de măsurare a dimensiunilor geometrice ale distrugerii continue a suprafeței drumului

9.9 Metoda de măsurare a dimensiunilor geometrice ale unei fisuri

La efectuarea măsurătorilor, se efectuează următoarele operații:

- determinați direcția fisurii în raport cu axa drumului (longitudinală, transversală, curbată);

- măsurați lungimea daunelor cu o bandă sau alt dispozitiv pentru măsurarea distanței cu o precizie de 10 cm.

O diagramă grafică a măsurătorilor este prezentată în Figura 11.

A- lungimea daunelor, cm

Figura 11 - Schema măsurătorilor mărimii dimensiunilor geometrice ale fisurii

10 Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor

10.1 Metoda de măsurare a canelurii roților

Valoarea maximă măsurată la fiecare secțiune de măsurare este luată ca valoare calculată a valorii rutului.

Valoarea calculată a valorii rutului într-o secțiune independentă este calculată ca medie aritmetică a tuturor valorilor calculate ale valorii rutului în secțiunile de măsurare conform formulei

Unde h- valoarea calculată a valorii rutului de-a lungul secțiunii de măsurare, mm;

n- numărul locurilor de măsurare.

10.2 3а valoarea mărimii extensiei de forfecare, val și pieptene este valoarea daunelor măsurată în direcția paralelă cu axa drumului. Valoarea mărimii forfecării, a undei și a pieptenei fiecărei daune individuale este luată ca valoare a jocului maxim sub șina de trei metri.

10.3 Suprafața gropii, breșa și afundarea se calculează prin formulă

S = a b, (2)

Unde A- dimensiunea maximă a daunelor, măsurată într-o direcție paralelă cu axa drumului, cm;

b- cantitatea maximă de daune, măsurată în direcția perpendiculară pe axa drumului, vezi.

Valoarea adâncimii gropii, spargerii și afundării este luată ca valoare a distanței maxime sub șina de trei metri.

10.4 Pentru valoarea dimensiunilor geometrice ale denivelărilor patch-urilor, se ia valoarea jocului maxim sub șina de trei metri.

10.5 Suprafața rețelei de fisuri, decojire, ciobire și transpirație este calculată prin formula (2).

10.6 Valoarea deplasării verticale a plăcilor de ciment-beton este luată ca valoarea deplasării maxime a plăcilor una față de cealaltă în direcție verticală.

10.7 3а valoarea mărimii distrugerii marginii trotuarului este valoarea daunelor măsurate în direcția paralelă cu axa drumului.

10.8 Aria de distrugere continuă a stratului de acoperire este calculată prin formula (2).

10.9 Lungimea fisurii este luată ca valoare.

11 Prezentarea rezultatelor măsurătorilor

Rezultatele măsurătorilor sunt întocmite sub forma unui protocol, care ar trebui să conțină:

- numele organizației care a efectuat testele;

- numele drumului;

- indicele rutier;

- numărul drumului;

- legarea la kilometraj;

- numărul benzii;

- data și ora măsurătorilor;

- tipul de daune;

- rezultatele măsurării parametrilor geometrici ai deteriorării;

- o referință la acest standard internațional.

12 Controlul preciziei rezultatelor măsurătorilor

Acuratețea rezultatelor măsurătorilor este asigurată de:

- respectarea cerințelor prezentului standard;

- efectuarea unei evaluări periodice a caracteristicilor metrologice ale instrumentelor de măsură;

- efectuarea certificării periodice a echipamentelor.

Persoana care ia măsurători trebuie să fie familiarizată cu cerințele acestui standard.

Anexa A (referință). Foaie de măsurare ecartament ecartament

Anexa A
(referinţă)

UDC 625.09: 006.354 MKS 93.080.01

Cuvinte cheie: suprafața drumului, dimensiunile geometrice ale daunelor, șanț, gropi, afundare
_________________________________________________________________________________________

Textul electronic al documentului
pregătit de SA „Kodeks” și verificat de:
publicație oficială
M.: Standartinform, 2015

Atunci când se dezvoltă cerințele pentru uniformitatea acoperirilor, se trece de la amplitudinile și accelerațiile admisibile ale vibrațiilor vehiculelor la viteza de proiectare. Există patru criterii prin care se evaluează admisibilitatea anumitor vibrații ale vehiculului:

• confort și confort pentru călătorie și pasageri;
• stabilitatea mărfurilor în caroseria mașinii;
• fiabilitatea și durabilitatea arcurilor, a anvelopelor și a altora

piese auto;

Fiabilitatea și durabilitatea structurii drumului.

S-a stabilit că criteriul decisiv este asigurarea

confort și confort pentru șofer și pasageri.

Cercetări de R.V. Rotenberg și alți oameni de știință au descoperit că, atunci când conduceți pe o suprafață neuniformă, senzația de vibrații a șoferului începe din momentul în care este atinsă accelerația vibrațiilor. z = 0,5 m / s 2. Pe măsură ce viteza vehiculului crește și apare denivelările profilului de conducere ezitare tulburătoare. Această stare corespunde aproximativ cu accelerațiile z = 2,5 ... 3 m / s 2. Cu acțiune prelungită z= 3 ... 5 m / s 2 vibrații se transformă neplăcut și intolerabil. Valorile medii individuale mari și pe termen lung ale fluctuațiilor afectează starea funcțională a șoferului, reduc eficiența acestuia.

Frecvența vibrațiilor mașinii are, de asemenea, un efect semnificativ asupra stării umane. S-a constatat că atunci când caroseria mașinii vibrează cu o frecvență de 0,7-4 Hz, pasagerii experimentează senzații neplăcute, iar la 5-20 Hz, se creează o stare critică pentru o persoană.

De importanță practică sunt vibrațiile verticale liniare ale corpului (oscilație), vibrațiile sale unghiulare în planul longitudinal al vehiculului (galop), vibrațiile unghiulare în planul transversal (eșalonare), vibrația axelor (punților) în plan vertical .

Frecvența forței deranjante în timpul impactului periodic al neregulilor rutiere asupra roților mașinii

unde v este viteza de mișcare, km / h;

S - lungimea neregulii, m

Relația dintre frecvența forței deranjante, dimensiunea denivelărilor drumului și viteza de mișcare R.V. Rothenberg recomandă setarea pe baza calității vehiculului.

Luând în considerare influența accelerației și a frecvenței vibrațiilor vehiculului asupra stării funcționale a șoferilor, au fost elaborate cerințe de reglementare pentru uniformitatea longitudinală a drumurilor operate, luând în considerare intensitatea traficului, categoria de drum și tipul de acoperire pentru fiecare metodă. și dispozitiv de măsurare.

Tabelul 10.6 prezintă cerințele pentru uniformitate atunci când se efectuează măsurători cu o remorcă dinamometrică PKRS-2U.

Tabelul 10.6

Cerințe de uniformitate atunci când se efectuează măsurători cu o remorcă dinamometrică PKRS-2U

Sfarsitul

Sistemul de evaluare a uniformității suprafeței drumului în conformitate cu indicele internațional de uniformitate IRI este dat în tabel. 10.7.

Tabelul 10.7

Sistemul de evaluare a uniformității suprafeței drumului conform indicelui internațional de uniformitate IRI

Egalitate transversală este determinată de prezența neregulilor sau abaterilor suprafeței reale de la proiectare în secțiunea transversală a drumului.

La neregulile și abaterile care formează caracteristicile uniformității longitudinale, în direcția transversală, se adaugă un alt tip specific de defecte - secret.

Track - Acesta este un tip special de deformare a structurii drumului (subgrada, trotuar cu trotuar), ca urmare a căruia se formează depresiuni pe suprafața căii de-a lungul drumului de-a lungul pistelor fără creste bombate sau cu creste bombate pe una sau ambele părți ale acestor depresiuni. Traseul poate acoperi atât stratul de trotuar, cât și toate celelalte straturi de trotuar și soluri din zona activă a subgradului.

Jgheaburile se pot forma pe toate tipurile de trotuare și trotuare, dar intensitatea formării lor și adâncimea jgheaburilor sunt diferite.

Conform formei profilului transversal al carosabilului, pistele se pot distinge sub formă de depresiuni de-a lungul liniilor de alergare; depresiuni de-a lungul benzilor răsturnate cu o creastă sau cocoașă de bombat; depresiuni de-a lungul benzilor de curgere cu două și trei creste bombate; depresiuni de-a lungul liniilor de alergare cu o cedare generală a suprafeței drumului etc. (Figura 10.15). Adâncimea totală a șenii poate varia într-o gamă largă de 2-150 mm sau mai mult. Cu un substrat puternic și fundație pe un trotuar din beton asfaltic, se poate forma o pistă datorită uzurii accelerate a materialului stratului superior al trotuarului de-a lungul pistelor și datorită acumulării deformațiilor plastice în straturile de beton asfaltic. În viața reală, se rezumă rezultatul acestor procese.

Orez. 10.15. Tipuri de cale: 1, 2 - caneluri de-a lungul liniilor de curgere; 3, 4 - depresiuni cu una și două creste bombate; 5 - depresiuni cu o afundare generală a suprafeței drumului; 6 - axa drumului

Cel mai adesea, pista se formează pe trotuare rutiere non-rigide cu un trotuar din beton asfaltat și alte amestecuri bitum-minerale, cu toate acestea, pe trotuarele de ciment-beton se poate forma și o pistă de abraziune.

La fel ca majoritatea celorlalte deformări, pista se formează atunci când o combinație nefavorabilă a două grupuri de factori:

• 1) factori externi - efecte de încărcare, factori climatici, în special temperatura aerului și radiații solare, precum și condițiile de umezire a solului subgradului;
• 2) factori interni - caracteristici fizice și mecanice ale structurii drumului: stabilitatea la forfecare, starea structurală, rezistența și gradul de compactare a trotuarului și a subsolului drumului, tipul de sol și proprietățile acestuia. Cel mai important dintre toți factorii de coroziune este impactul vehiculelor grele cu mai multe osii.

Procesul de rotire începe simultan cu deschiderea traficului rutier. La început merge lent, afectând doar stratul superior al trotuarului, apoi se răspândește pe alte straturi de trotuar și pe subgrad.

Principala caracteristică a pistei este adâncimea sa. h K. Adâncimea totală a liniei poate fi determinată pe baza diagramei prezentate în Fig. 10.16.

Orez. 10.16. Parametrii principali ai pistei: 1,2 - linia suprafeței pavajului după construcție și, respectiv, după formarea pistei; 3 - tija de măsurare

Unde 1g y k - indentare la suprafață pavaj datorat acumulării deformațiilor reziduale în straturile pavajului și în subgradare, mm;

Înălțimea medie a crestelor ascendente (7g l este înălțimea ascensiunii din stânga și /? N - laturile drepte), formată din cauza unor deformări plastice în stratul de beton asfaltic și substrat, mm.

Valoarea aprofundării în cazul general este:

unde / g dy - adâncimea căii datorită compactării suplimentare a pavajului rutier și a solului de subgradație, mm;

/? c - adâncimea căii datorită uzurii (abraziunii), mm;

/? a b - adâncimea pistei datorită deformărilor plastice în straturile de beton asfaltic, mm;

/? 0 - adâncimea căii datorită deformărilor structurale în straturile de bază, mm;

h T - adâncimea căii datorită acumulării deformațiilor reziduale în pat, mm.

Un număr mare de dispozitive, instrumente și instalații sunt utilizate pentru a măsura parametrii geometrici ai roților. Toate acestea se bazează pe utilizarea a două metode principale:

• 1) măsurarea decalajelor dintre fundul personalului care se află pe marginile laterale sau crestele supărării și fundul pistei, așa-numitul metodă simplificată;
• 2) măsurarea semnelor suprafeței (adâncimii) pistei de la linia orizontală la nivelul marginilor (crestelor) pistei - metoda marcajelor verticale.

Conform primei metode, tija de măsurare este plasată pe suprafața crestelor sau pe suprafața trotuarului, dacă pista este fără creste, iar golurile sunt măsurate de la fundul raftului până la fundul pistei .

Conform celei de-a doua metode, șina este fixată într-o poziție orizontală, iar golurile (adâncimea căii) sunt determinate din partea de jos a șinei în raport cu marginile din stânga și din dreapta sau creasta căii.

În ultimii ani, problema controlului liniei a devenit una dintre cele mai importante sarcini de pe drumurile din Rusia.

Acest lucru se datorează faptului că în compoziția fluxului de trafic există o creștere a ponderii vehiculelor grele cu mai multe axe, care accelerează procesul de formare a jantelor și cota mașinilor de mare viteză, pentru care jgheaburile reprezintă cel mai mare pericol.

O cale adâncă face dificilă manevra mașinii la depășire, provoacă alunecări laterale, vibrații laterale și pierderea stabilității la ieșirea din cale, ceea ce duce la o scădere a vitezei de conducere și la o creștere a accidentelor.

Cercetări de A.N. Narbut și Yu.V. Kuznetsov, arată că este periculos să schimbi banda de rulare a mașinilor cu o trecere a pistei în momentul în care roata mașinii lovește pereții laterali și crestele montanților pistei. Momentul este deosebit de periculos atunci când, la o viteză mare de mișcare, roțile din față trec peste crestele tracțiunii și se deplasează de-a lungul unuia dintre pereții căii, iar roțile din spate trec peste alți pereți care au panta laterală opusă (Fig. 10.17). În acest caz, axele față și spate ale vehiculului se deplasează în unghiuri față de vectorul de viteză de translație direcționat în direcții diferite, iar axa longitudinală a vehiculului este deplasată cu un anumit unghi față de axa longitudinală a benzii de circulație.

Orez. 10.17. Mișcarea mașinii cu traversarea crestelor rutului de cale cu roțile din față: I, II - poziția roților mașinii înainte de traversarea ascensorului de cale și după traversarea ascensorului respectiv a pistei; R- forțele rezultate care acționează asupra roților mașinii înainte și după deplasarea prin orificiile pistei; R x- direcția forțelor orizontale care acționează asupra roții mașinii înainte și după traversarea jantelor de cale; a 1; a 2 - unghiurile de înclinare ale marginilor pistei

Cea mai mare influență asupra vitezei și siguranței pistei se exercită în perioada de ploi, ninsoare și viscol, când se acumulează apă sau zăpadă în ele. Pe baza condițiilor de trafic ale vehiculelor, în aceste cazuri, adâncimea admisă a căii este strict limitată.