Treapta principală este concepută pentru a crește cuplul furnizat acestuia și a-l transfera prin diferențial și a-l conduce la roțile motrice ale mașinii la un unghi de 90 de grade, precum și pentru a-i asigura viteza maximă.
La vehiculele cu tracțiune față, treapta principală și diferenţialul sunt amplasate în carcasa cutiei de viteze. Motorul unor astfel de mașini este situat nu de-a lungul, ci peste axa de mișcare, ceea ce înseamnă că inițial cuplul de la motor este transmis în planul de rotație al roților. Însă, funcția de creștere a cuplului și de distribuire a acestuia de-a lungul axelor roților rămâne neschimbată și în acest caz.
Principiul de funcționare al angrenajului principal
Cuplul de la arborele cotit al motorului prin ambreiaj, cutie de viteze și transmisie este transmis la o pereche de angrenaje elicoidale care se află într-o ochitură constantă.
roata de transmisie a cuplului
Orez. 2
Ambele roți se vor roti cu aceeași viteză unghiulară. Dar până la urmă, în acest caz, întoarcerea mașinii este imposibilă, deoarece roțile trebuie să parcurgă o distanță inegală în timpul acestei manevre! Dacă luați o mașină de jucărie, în care roțile din spate sunt legate între ele printr-o axă rigidă și
ruleaza-l putin pe jos, apoi parchetul din casa ta poate avea de suferit vizibil. La fiecare rotire a mașinii, una dintre roțile sale va aluneca cu siguranță și va lăsa o urmă neagră în spatele ei. Să aruncăm o privire la urmele lăsate de roțile ude ale oricărei mașini adevărate. Privind aceste piste cu interes, puteți observa că roata exterioară din centrul virajului parcurge o distanță mult mai mare decât cea interioară. Dacă s-ar transmite același număr de rotații la fiecare roată, atunci întoarcerea mașinii fără semne negre pe „parchet” ar fi imposibilă. În consecință, o mașină adevărată, spre deosebire de o mașină de jucărie, are un anumit mecanism care îi permite să facă viraje fără a „trage” roți de cauciuc pe asfalt. Și acest mecanism se numește diferențial.
LAB #15
Subiect: „Scopul, dispozitivul și principiul de funcționare al angrenajului principal și al diferențialului”
Obiectiv: studiul scopului, dispozitivului și principiului de funcționare al angrenajului principal și al diferențialului.
Dispoziții generale
La majoritatea mașinilor moderne, transmisia include una sau mai multe (în funcție de numărul de osii motoare) trepte principale și numărul corespunzător de diferențe între roți. În plus, pe vehiculele cu axe motoare multiple (axii motoare), pot fi instalate diferențiale centrale.
Treapta de viteză principală a unei mașini îndeplinește două funcții:
1) coordonarea vitezelor de rotație ale arborelui cotit al motorului și ale roților motoare și creșterea constantă rezultată a cuplului transmis roților motoare;
2) schimbarea direcției vectorului de cuplu în conformitate cu aspectul mașinii (de exemplu, rotirea vectorului de cuplu cu 90 ° cu un motor longitudinal).
Un diferențial este un mecanism de transmisie a vehiculului care distribuie cuplul furnizat acestuia între arbori și le permite să se rotească la viteze unghiulare inegale.
Diferenţialul cu axele transversale serveşte la nepotrivirea cinematică a roţilor unei axe atunci când maşina se deplasează în viraje sau peste denivelări.
Diferenţialul central este utilizat pentru nepotrivirea cinematică a roţilor diferitelor osii atunci când vehiculul se deplasează peste denivelări sau la schimbarea vitezei de deplasare, precum şi pentru distribuirea constantă a cuplului între osiile vehiculelor cu tracţiune integrală într-un un anumit raport.
treapta principală
Când mașina este în mișcare, cuplul de la arborele cotit al motorului este transmis cutiei de viteze și apoi, prin treapta principală și diferențial, către roțile motoare. Treapta de viteză principală vă permite să creșteți sau să micșorați cuplul transmis roților mașinii și, în același timp, să reduceți și să creșteți în consecință viteza de rotație a roților.
Raportul de transmisie în treapta principală este selectat astfel încât cuplul și viteza maximă ale roților motoare să fie în cele mai optime valori pentru un anumit vehicul. În plus, acționarea finală este foarte des subiectul tuning-ului mașinii.
De fapt, treapta principală nu este altceva decât un angrenaj de reducere, în care angrenajul de antrenare este conectat la arborele de ieșire al cutiei de viteze, iar angrenajul condus este conectat la roțile mașinii. În funcție de tipul de conexiune al angrenajului, treptele principale diferă în următoarele soiuri:
· cilindric- in majoritatea cazurilor se foloseste la vehicule cu motor transversal si cutie de viteze si tractiune fata;
· conic- este folosit foarte rar, intrucat are dimensiuni mari si un nivel de zgomot ridicat;
· hipoid- cel mai popular tip de tracțiune finală, care este utilizat la majoritatea mașinilor cu tracțiune spate clasică. Angrenajul hipoid este de dimensiuni mici și zgomot redus;
· vierme- practic nu este utilizat pe mașini din cauza complexității producției și a costului ridicat.
De asemenea, merită remarcat faptul că mașinile cu tracțiune față și tracțiunea spate au un aranjament diferit de tracțiune finală. La vehiculele cu tracțiune față cu o cutie de viteze transversală și o unitate de putere, treapta principală este situată direct în carcasa cutiei de viteze. La vehiculele cu tracțiune spate clasică, treapta principală este instalată în carcasa axei motoare și este conectată la cutia de viteze printr-un arbore cardan. Funcționalitatea transmisiei hipoide a unui vehicul cu tracțiune spate include și o rotație de 90 de grade datorită roților conice. În ciuda diferitelor tipuri și aranjamente, scopul unității finale rămâne același.
Schema treptei principale a mașinii
1 - flanșă; 2 - arbore de transmisie; 3 - angrenaj de antrenare; 4 - angrenaj condus; 5 - roți motrice (spate); 6 - arbori de osie; 7 - cutie de viteze principală
Diferenţial
Diferenţial- acesta este un mecanism care permite (dacă este necesar) roților motrice ale mașinii să se rotească la viteze diferite. Pentru ce este? Când se deplasează în linie dreaptă, roțile parcurg aceeași distanță, în timp ce într-o viraj, roata exterioară parcurge o distanță mai mare decât roata interioară. Prin urmare, pentru a „ține pasul” cu mașina, roata exterioară trebuie să se învârtească mai repede.
Dispozitiv diferential simplu - un corp, o axă de sateliți și doi sateliți (angrenaje). Carcasa este atașată la angrenajul antrenat al perechii principale și se rotește odată cu aceasta. Sateliții se cuplează cu angrenajele arborilor de osie, care rotesc direct roțile.
În acest design, sateliții transmit mai mult cuplu arborelui axului, care are mai puțină rezistență la rotație. Adică, roata se va roti cu o viteză mai mare, ceea ce este mai ușor pentru diferențial să se rotească. Când conduceți în linie dreaptă, roțile sunt încărcate în mod egal, diferențialul împarte cuplul în mod egal, sateliții nu se rotesc în jurul axei lor. Într-o viraj, roata interioară este încărcată mai mult, roata exterioară este descărcată. Prin urmare, sateliții încep să se rotească în jurul axei, răsucind roata mai puțin încărcată, crescând astfel viteza de rotație a acesteia.
Dar această caracteristică a diferenţialului duce uneori la consecinţe foarte neplăcute. Dacă, de exemplu, una dintre roți lovește o suprafață alunecoasă, diferențialul o va roti doar, ignorând complet roata care are contact normal cu drumul. Adică mașina va „aluneca”.
Pentru combaterea acestui fenomen se folosesc blocaje diferențiale. Au fost inventate multe metode de blocare - de la simple mecanice la cele electronice sofisticate.
Și ele, la rândul lor, diferă în ceea ce privește cantitatea de cuplu, putere, volum și frecvența de rotație a arborelui cotit. Pe lângă motoarele din mașină, cutia de viteze poate fi și diferită, care la rândul său poate fi de patru tipuri:
- robot;
- mașinărie;
- mecanică;
- acționare cu viteză variabilă.
Iar pentru a adapta cutia de viteze la un anumit tip de motor și la o mașină, unitatea finală joacă un rol important. Are un anumit raport de transmisie.
Treapta principală a unei mașini este un mecanism de tip angrenaj sau lanț al unei mașini, precum și toate vehiculele autopropulsate. Acest mecanism este conceput pentru a transmite cuplul direct la roțile motoare.
Treapta principala cu diferential:
1 - jumătăți de arbori; 2 - angrenaj condus; 3 - angrenaj de antrenare; 4 - angrenaje ale semiaxelor; 5 - angrenaje satelit.
Unde se află angrenajul principal?
Sarcina principală a reductorului de viteze este de a crește cuplul motorului și de a reduce viteza roților motoare. Dacă mașina este cu tracțiune față, atunci acest mecanism este situat în cutia de viteze chiar lângă.
Dacă mașina are roți motrice din spate, atunci locația transmisiei este carcasa axei motoare. Aceasta include și diferența. În cazul unui vehicul cu tracțiune integrală, treapta principală este situată în funcție de tipul de tracțiune. În orice caz, acesta va fi amplasat fie în cutia de viteze, fie în carcasa axei motoare.
Clasificare
Treapta de viteză principală poate diferi în funcție de numărul de trepte. Așa se deosebesc: 1. Treapta de viteză simplă, formată din trepte condusă și transmisie. 2. Angrenajul dublu are două perechi de viteze. Acest tip se găsește cel mai adesea la camioane, deoarece necesită un raport de transmisie crescut.
La rândul său, treapta principală dublă a mașinii poate fi centrală și separată. Primul tip este situat în carcasa osiei perechii de roți motrice, iar transmisia celui de-al doilea tip este împărțită. O parte a treptei de viteză este situată în butucul perechii de roți motrice, iar a doua parte este în axa motoare.
Angrenajul principal poate diferi și prin tipul de conexiune: 1 - cilindric; 2 - hipoid; 3 - vierme; 4 - canonic.
Angrenaj de tip cilindric
Se găsește la vehiculele cu tracțiune față care au motorul și cutia de viteze în poziție transversală. În acest caz, se folosesc roți dințate cu chevron și dinți oblici. Raportul de transmisie al unei astfel de transmisii are limite de la 3,5 la 4,2 .. Dacă această valoare crește, atunci va exista o creștere corespunzătoare a nivelului și frecvenței zgomotului, precum și a dimensiunilor.
Mașinile moderne cu o cutie de viteze de tip mecanic pot conține nu un arbore de ieșire, ci doi sau trei. În acest caz, fiecare astfel de arbore va avea propriul său angrenaj de antrenare. La rândul lor, toate treptele vor fi cuplate cu una condusă. Cutia de viteze DSG de tip robotizat are aceeași schemă de transmisie finală.
La vehiculele cu tracțiune față, tracțiunea finală poate fi înlocuită. O astfel de schimbare este o reglare a transmisiei, care vă permite să creșteți dinamica accelerației mașinii și, în același timp, să reduceți sarcina care este transmisă cutiei de viteze și.
Transfer de mașini cu tracțiune spate
Toate celelalte tipuri de transmisie finală se găsesc la mașinile cu tracțiune spate. Într-adevăr, în această situație, motorul cu cutia de viteze sunt paralele cu mișcarea și, prin urmare, cuplul este transmis la axa motoare perpendicular.
Dacă vorbim despre treapta principală a mașinilor cu tracțiune spate, atunci treapta hipoidă este considerată cea mai populară. Are cea mai mică sarcină pe dinte și oferă, de asemenea, mai puțin zgomot. Când angrenajul hipoid funcționează, eficiența scade, deoarece deplasarea existentă în angrenarea angrenajelor crește frecarea de alunecare.
Pentru o mașină cu o angrenare hipoidă, raportul de transmisie este de 3,5-4,5, iar pentru camioane este de la 5 la 7. Această viteză diferă de una cilindrică prin faptul că axa arborelui nu se intersectează cu angrenajul, deoarece cu un astfel de design este posibil să coborâți transmisia cardan și să reduceți poziția caroseriei, ceea ce va duce la o mai mare stabilitate a mașinii în sine.
Dacă dimensiunile și nivelul de zgomot nu sunt importante, atunci în acest caz se folosește angrenajul principal de tip canonic. Un angrenaj melcat nu se găsește practic niciodată, deoarece fabricarea lui necesită costuri financiare și de muncă mari.
Video:
Ungerea este necesară pentru funcționarea oricăror piese de frecare și a dinților angrenajului. Prin urmare, în funcție de locația angrenajului principal, uleiul este turnat în carterul blocului sau al punții din spate. Și nivelul acestuia este important de controlat pentru a asigura funcționarea corectă a părților relevante ale mașinii.
Treapta principală a unei mașini este un element de transmisie, în cea mai comună versiune, format din două trepte (condus și condus), menit să transforme cuplul care vine de la cutia de viteze și să-l transfere pe puntea motoare. Caracteristicile de tracțiune și viteză ale vehiculului și consumul de combustibil depind direct de designul transmisiei finale. Luați în considerare dispozitivul, principiul de funcționare, tipurile și cerințele pentru mecanismul de transmisie.
Dispozitiv de transmisie finală
De fapt, treapta principală nu este altceva decât un angrenaj de reducere, în care angrenajul de antrenare este conectat la arborele de ieșire al cutiei de viteze, iar angrenajul condus este conectat la roțile mașinii. În funcție de tipul de conexiune, angrenajele principale sunt împărțite în următoarele soiuri:
De asemenea, merită remarcat faptul că mașinile cu tracțiune față și tracțiunea spate au un aranjament diferit de tracțiune finală. La vehiculele cu tracțiune față cu o cutie de viteze transversală și o unitate de putere, angrenajul principal cilindric este situat direct în carcasa cutiei de viteze.
La vehiculele cu tracțiune spate clasică, tracțiune finală instalat în carcasa axei motoare si este conectat la cutia de viteze prin intermediul unui arbore cardanic. Funcționalitatea transmisiei hipoide a unui vehicul cu tracțiune spate include și o rotație de 90 de grade datorită roților conice. În ciuda diferitelor tipuri și aranjamente, scopul unității finale rămâne același.
Principiul de funcționare
Principala caracteristică a acestei cutii de viteze este raportul de transmisie. Acest parametru reflectă raportul dintre numărul de dinți ai angrenajului condus (conectat la roți) și angrenajul principal (conectat la arborele secundar al cutiei de viteze). Cu cât raportul de viteză este mai mare, cu atât mașina accelerează mai repede (mărește cuplul), dar viteza maximă scade. Reducerea raportului de viteză crește viteza maximă, în timp ce mașina începe să accelereze mai încet. Pentru fiecare model de mașină, raportul de transmisie este selectat ținând cont de caracteristicile motorului, cutiei de viteze, dimensiunea roții, sistemul de frânare etc.
Cerințe primare. Tendințele moderne
Angrenajele principale sunt prezentate o mulțime de cerințe, dintre care principalele sunt:
- Fiabilitate;
- Necesar minim de întreținere;
- Rate de eficiență ridicate;
- Netezime și zgomot;
- Dimensiuni de gabarit minime posibile.
Desigur, nu există o opțiune ideală, așa că designerii trebuie să caute compromisuri atunci când aleg tipul de unitate finală.
Încă nu este posibil să refuzați utilizarea angrenajului principal în designul transmisiei, prin urmare, toate dezvoltările au ca scop îmbunătățirea performanței.
Este de remarcat faptul că modificarea parametrilor de funcționare ai cutiei de viteze este unul dintre principalele tipuri de reglare a transmisiei. Prin instalarea treptelor de viteză cu un raport de transmisie modificat, puteți afecta semnificativ dinamica mașinii, viteza maximă, consumul de combustibil, sarcina pe cutia de viteze și unitatea de putere.
În cele din urmă, merită menționat caracteristicile de design ale cutiilor de viteze robotizate cu dublu ambreiaj, care afectează și dispozitivul de transmisie finală. În astfel de cutii de viteze, angrenajele pereche și nepereche sunt separate, deci există doi arbori secundari la ieșire. Și fiecare dintre ele transmite rotația angrenajului său principal de antrenare. Adică, în astfel de cutii de viteze există două trepte de transmisie și o singură treaptă de viteză.
Schema cutiei de viteze DSG
Această caracteristică de design vă permite să schimbați raportul de viteză al cutiei de viteze. Pentru aceasta, se folosesc numai roți dințate de antrenare cu un număr diferit de dinți. De exemplu, când se utilizează un număr de viteze nepereche, o treaptă de viteză care oferă un raport de transmisie mai mare este utilizată pentru a crește tracțiunea, iar o treaptă de viteză asociată are o valoare mai mică a acestui parametru.
Unități finale duble
Aceste transferuri aplica la camioanele pentru sarcini medii și grele, vehicule cu tracțiune pe 4 roți și 3 axe și autobuze pentru a crește raportul de transmisie pentru a asigura transmisia cuplului mare. Eficiența unităților finale duble este înăuntru 0,93…0,96 .
Unități finale duble au două vitezeși constau, de obicei, dintr-o pereche de roți dințate conice cu dinți elicoidal și o pereche de roți dințate drepte sau elicoidale. Prezența unei perechi cilindrice de angrenaje permite nu numai creșterea raportului de transmisie al angrenajului principal, ci și creșterea rezistenței și durabilității perechii de angrenaje conice.
LA transmisie finală centrală (figura 2, d) perechile conice și cilindrice de angrenaje sunt plasate într-un singur carter în centru unitate de osie. Cuplul de la perechea conică prin diferențial este furnizat roților motrice ale mașinii.
LA angrenaj principal distanțat (figura 2, e) o pereche de angrenaje conice 5 este amplasată în carterul motorului în centrul axei motoare, iar roți dințate drepte 6 sunt în angrenajele roții. În acest caz, angrenajele cilindrice sunt conectate prin semiaxele 7 printr-un diferențial cu o pereche de angrenaje conice. Cuplul de la perechea conică prin diferențial și arborele axului 7 este furnizat angrenajelor roții.
Aplicație largă în angrenaje principale distanțate a primit reductoare planetare cu un singur rând. O astfel de cutie de viteze constă din roți dințate drepte - solar 8, coroană 11 și trei sateliți 9. Angrenajul solar este antrenat prin arborele axului 7 și este cuplat cu trei sateliți montați liber pe axele 10, legați rigid de grinda pod. Sateliții se cuplează cu angrenajul inelar 11 atașat la butucul roții. Cuplul de la perechea de angrenaje conice centrale 5 la butucii roților motoare este transmis prin diferențial de osie 7, roți dințate solare 8, sateliți 9 și roți dințate inelare 11.
La separare treapta principală sarcinile pe arborii punților și piesele diferențiale sunt reduse cu două părți, precum și dimensiunile carterului și a părții din mijloc unitate de osie. Ca urmare, garda la sol crește și astfel capacitatea vehiculului de traversare a terenului crește. Cu toate acestea, angrenajul principal distanțat este mai complex, are un consum mare de metal, este costisitor și necesită timp de întreținut.
Clasificarea treptelor principale
După numărul de perechi de legături
Unitate finală simplă și dublă - Single - are o singură pereche de viteze: condus și conducător.
- Dublu - are două perechi de viteze. Este împărțit în dublu central sau dublu distanță. Cea centrală dublă se află doar în puntea motoare, iar cea dublu distanțată se află și în butucul roților motoare. Este folosit în transportul de marfă, deoarece necesită un raport de transmisie crescut.
Tipul conexiunii angrenajului
După aspect Cilindric. Se folosește la mașinile cu tracțiune față, în care motorul și cutia de viteze sunt amplasate transversal. În acest tip de conexiune se folosesc roți dințate cu dinți chevron și oblici.- Conic. Este utilizat pe acele vehicule cu tracțiune spate în care dimensiunea mecanismelor nu este importantă și nu există restricții privind nivelul de zgomot.
- Hipoid - cel mai popular tip de conexiune de viteză pentru vehiculele cu tracțiune spate.
- Viermele - în proiectarea transmisiei mașinilor practic nu este utilizat.
- Amplasat în cutia de viteze sau în unitatea de putere. La vehiculele cu tracțiune față, treapta principală este situată direct în carcasa cutiei de viteze.
- Situat separat de punctul de control. La vehiculele cu tracțiune spate, perechea de viteze principală este situată în carcasa axei motoare împreună cu diferenţialul.
Rețineți că în vehiculele cu tracțiune integrală, locația perechii principale de trepte depinde de tipul de acționare.
Avantaje și dezavantaje
Angrenaj principal cilindric. Raportul de transmisie maxim este limitat la 4,2. O creștere suplimentară a raportului dintre numărul de dinți duce la o creștere semnificativă a dimensiunii mecanismului, precum și la o creștere a nivelului de zgomot. Fiecare tip de conexiune a angrenajului are avantajele și dezavantajele sale. Luați în considerare:
- Angrenaj principal hipoid. Acest tip se caracterizează printr-o sarcină redusă asupra dinților și un nivel redus de zgomot. Totodata, datorita deplasarii in angrenarea angrenajelor, creste frecarea de alunecare si scade randamentul, dar in acelasi timp devine posibila coborarea cat mai jos a arborelui cardanic. Raport de transmisie pentru autoturisme - 3,5-4,5; pentru camioane - 5-7;.
- Angrenaj principal conic. Este rar folosit din cauza dimensiunilor mari și a zgomotului.
- Unelte melcate. Acest tip de conexiune a angrenajului practic nu este utilizat din cauza laboriozității producției și a costului ridicat de producție.
Realizat de un elev al grupei Nr. 2307 Vasiliev S.V.
Lucrări de laborator №5.
Treapta principală.
Se numește mecanismul de viteză care mărește raportul de viteză al transmisiei unei mașini unitate finală.
treapta principală servește pentru a crește constant cuplul motor furnizat roților motoare și a reduce viteza de rotație a acestora la valorile cerute.
treapta principală prevede viteza maximă a vehiculului în treapta superioară și consumul optim de combustibil în conformitate cu raportul său de transmisie. Raportul de viteză al treptei principale depinde de tipul și scopul mașinii, precum și de puterea și viteza motorului. Raportul final de transmisie este de obicei 6,5 ... 9,0 pentru camioane și 3,5 ... 5,5 pentru mașini. Vehiculele folosesc diferite tipuri de trepte principale ( poza 1).
Poza 1- Tipuri de unități finale
Unități finale unice
Transmisiile finale simple constau dintr-o pereche de angrenaje.
Transmisia finala cilindrica Este folosit la autoturismele cu tracțiune față cu motor transversal și este situat într-un carter comun cu cutie de viteze și ambreiaj. Raportul său de transmisie este de 3,5 ... 4,2, iar angrenajele pot fi pinten, elicoidale și chevron. Transmisia finală cilindrice are un mare eficienţă- macar 0,98 , dar reduce garda la sol a mașinii și este mai zgomotos.
transmisie finală teșită (figura 2, a) se folosește la mașini și camioane de capacitate mică și medie. Axele angrenajului 1 și 2 condus din transmisia finală conică se află în același plan și se intersectează, iar angrenajele sunt realizate cu dinți elicoidali. Transmisia are o rezistență crescută a dinților angrenajului, dimensiuni mici și permite coborârea centrului de greutate al mașinii. eficienţă antrenament final teșit cu dinte elicoidal 0,97...0,98 . Raportul de transmisie al transmisiilor finale conice 3,5...4,5 pentru mașini și 5...7 pentru camioane și autobuze.
Figura 2- Treptele principale
a, b, c - singur; d, d - dublu; e - cutie de viteze; 1 - angrenaj de antrenare; 2 - angrenaj condus; 3 - vierme; 4 - angrenaj melcat; 5 - roți dințate conice; 6 - roți dințate cilindrice; 7 - arbore ax; 8 - echipament solar; 9 - satelit; 10 - axa; 11 - inelar; l - deplasarea hipoidă
Angrenaj principal hipoid (figura 2, b) este utilizat pe scară largă în mașini și camioane. Axele angrenajului 1 și 2 condus ale angrenajului principal hipoid, spre deosebire de cea conică, nu se află în același plan și nu se intersectează, ci se intersectează. Transmisia poate fi cu deplasare hipoidă superioară sau inferioară l. Treapta principală hipoidă cu schimbare superioară este utilizată la vehiculele cu mai multe osii, deoarece arborele pinionului trebuie să fie traversant, și la vehiculele cu tracțiune față, în funcție de condițiile de amplasare. Treapta de viteză principală cu deplasare hipoidă mai mică este utilizată pe scară largă în mașinile de pasageri.
Raportul de transmisie al transmisiilor finale hipoide autoturisme 3,5...4,5, iar camioane și autobuze 5...7. Transmisia finală hipoidă este mai puternică și mai silențioasă decât altele, are o netezime mare a angrenajului, este de dimensiuni mici și poate fi folosită pe camioane în locul unei transmisii finale duble. Ea are eficienţă, egal cu 0,96...0,97 . Cu o deplasare hipoidă mai mică, este posibilă poziționarea mai jos transmisie cardanicași coborâți centrul de greutate al vehiculului, mărind stabilitatea acestuia. Cu toate acestea, transmisia finală hipoidă necesită fabricare, asamblare și reglare de înaltă precizie. De asemenea, necesită, datorită alunecării crescute a dinților angrenajului, utilizarea unui ulei hipoid special cu sulf, plumb, fosfor și alți aditivi care formează o peliculă puternică de ulei pe dinții angrenajului.
Unitate finală vierme (figura 2, în) poate fi cu o locație superioară sau inferioară a melcului 3 față de angrenajul melcat 4, are un raport de transmisie de 4 ... 5 și este rar utilizat în prezent. Este utilizat pe unele vehicule cu mai multe axe. Comparativ cu alte tipuri, transmisia finală cu melc este mai mică, mai silențioasă, oferă o angrenare mai lină și sarcini dinamice minime. Cu toate acestea, transmisia are cea mai mică eficienţă (0,9...0,92 ) iar din punct de vedere al complexității fabricației și al materialelor folosite (bronzul de staniu) este cel mai scump.
Unități finale duble
Aceste transferuri aplica la camioanele pentru sarcini medii și grele, vehicule cu tracțiune pe 4 roți și 3 axe și autobuze pentru a crește raportul de transmisie pentru a asigura transmisia cuplului mare. Eficiența unităților finale duble este înăuntru 0,93...0,96 .
Unități finale duble au două vitezeși constau, de obicei, dintr-o pereche de roți dințate conice cu dinți elicoidal și o pereche de roți dințate drepte sau elicoidale. Prezența unei perechi cilindrice de angrenaje permite nu numai creșterea raportului de transmisie al angrenajului principal, ci și creșterea rezistenței și durabilității perechii de angrenaje conice.
LA transmisie finală centrală (figura 2, d) perechile conice și cilindrice de angrenaje sunt plasate într-un singur carter în centru unitate de osie. Cuplul de la perechea conică prin diferențial este furnizat roților motrice ale mașinii.
LA angrenaj principal distanțat (figura 2, e) o pereche de angrenaje conice 5 este amplasată în carterul motorului în centrul axei motoare, iar roți dințate drepte 6 sunt în angrenajele roții. În acest caz, angrenajele cilindrice sunt conectate prin semiaxele 7 printr-un diferențial cu o pereche de angrenaje conice. Cuplul de la perechea conică prin diferențial și arborele axului 7 este furnizat angrenajelor roții.
Aplicație largă în angrenaje principale distanțate a primit reductoare planetare cu un singur rând. Un astfel de reductor figura 2, e) constă din roți dințate drepte - solar 8, coroană 11 și trei sateliți 9. Angrenajul solar este antrenat prin arborele axului 7 și este cuplat cu trei sateliți montați liber pe axele 10, legați rigid de grinda pod. Sateliții se cuplează cu angrenajul inelar 11 atașat la butucul roții. Cuplul de la perechea de angrenaje conice centrale 5 la butucii roților motoare este transmis prin diferențial de osie 7, roți dințate solare 8, sateliți 9 și roți dințate inelare 11.
La separare treapta principală sarcinile pe arborii punților și piesele diferențiale sunt reduse cu două părți, precum și dimensiunile carterului și a părții din mijloc unitate de osie. Ca urmare, garda la sol crește și astfel capacitatea vehiculului de traversare a terenului crește. Cu toate acestea, angrenajul principal distanțat este mai complex, are un consum mare de metal, este costisitor și necesită timp de întreținut.