Tracțiune integrală: argumente pro și contra, precum și varietăți de mașini cu tracțiune integrală. Care unitate este cea mai bună? Tracțiune față, spate sau integrală

Deși, de fapt, există 4 tipuri principale de tracțiune - tracțiunea integrală este de obicei împărțită în tracțiune pe 4 roți și tracțiune integrală (când mașina are mai mult de două axe).

Care dintre aceste opțiuni de conducere este mai bună: complet, față sau spate, depinde de stilul de condus, de natura și suprafața drumului pe care urmează să conduceți, de tipul mașinii în sine (este o mașină sport sau o mașină completă). -SUV cu adevărat) și o serie de alte condiții. Dar ce tip de unitate este potrivit pentru tine, care sunt diferențele dintre tracțiunea spate, față și integrală și cum funcționează toate. Să aruncăm o privire la diferențele dintre aceste tipuri de unități separat, iar la final vom oferi un tabel rezumativ cu avantajele și dezavantajele fiecărui tip.

Tractiune pe roata fata

Cea mai mare parte a mașinilor din țara noastră și în majoritatea țărilor lumii, produse de la sfârșitul anilor 1990, utilizează tracțiunea față. În primul rând, acest lucru se datorează eficienței spațiului a tracțiunii față, a relativității sale ieftine. Tracțiunea față a vehiculului asigură motorul, transmisia și grupul motopropulsor într-o singură carcasă compactă, care se potrivește confortabil sub capotă, eliberând restul vehiculului pentru pasageri și marfă.

Tractiune pe roata fata

Acest lucru permite, desigur, să oferim mai mult spațiu interior, menținând în același timp compactitatea și bugetul mașinii. Aproape toate mașinile cu tracțiune față au motoare instalate pe toată lungimea mașinii - în acest fel, torsiunea motorului este transmisă la torsiunea roților cât mai compact posibil - cu mai puține piese inutile, cutii de viteze și alte lucruri.

Avantajele tracțiunii față:

• Tracțiunea față are un avantaj suplimentar pe zăpadă și ploaie: greutatea motorului direct deasupra roților motoare oferă mașinii o aderență mai bună pe drumuri alunecoase. Astfel, o mașină cu tracțiune față este mult mai puțin predispusă la derapare, iar viteza critică la care va începe să derape este mai mare decât cea a unei mașini cu tracțiune spate, toate celelalte lucruri fiind egale. Acesta este poate principalul avantaj al tracțiunii față.
• Compactitate. După cum am menționat mai sus, amplasarea motorului lângă roțile motoare simplifică foarte mult designul mașinii și oferă mult mai mult spațiu liber atât sub capotă, cât și în cabină și sub partea inferioară.
• Compactitatea determină bugetul - o mașină cu tracțiune față este, de asemenea, mult mai ieftin de proiectat și construit decât o tracțiune spate și, cu atât mai mult, o tracțiune integrală.

Dezavantaje tracțiunea față:

• Deși, în ciuda faptului că o mașină cu tracțiune față este mai puțin susceptibilă la derapajul axei spate, dacă o mașină cu tracțiune față a derapat deja, atunci mașina este mult mai dificil de scos din acest derapaj datorită aceluiași design.
• Și mai multe despre derapaj - dacă vă amintiți cursul școlii de șoferi, atunci când puntea spate derapează pe tracțiunea din față, ar trebui să creșteți alimentarea cu gaz pentru a ieși din derapaj. Și acest lucru este instinctiv imposibil pentru unii șoferi. Chestia este că, într-o situație de panică de urgență, mulți șoferi - în special cei fără experiență - apasă frâna, ceea ce nu este acceptabil pentru o mașină cu tracțiune față și doar agravează derapajul.
• Deoarece roțile motoare sunt și pivotante, acest lucru introduce propriile limitări, în primul rând, asupra unghiului maxim de rotație al roților și asupra uzurii unui număr crescut de mecanisme - în primul rând, așa-numita "grenada", care conduce rotile pivotante...
• Deoarece componentele principale sunt situate sub capotă în fața mașinii, tracțiunea față își face propriile ajustări pentru uzura frânei. Faptul este că la frânare, greutatea principală a mașinii este transferată înainte (la deplasarea înainte, desigur). Aceasta înseamnă că partea frontală deja grea a mașinii prelucrează și mai mult frânarea, ceea ce duce la o uzură mult mai rapidă a frânelor pe puntea din față a mașinii - în primul rând, plăcuțele de frână. Nu este neobișnuit ca plăcuțele din spate să se schimbe atunci când plăcuțele din față au fost deja înlocuite de două ori.
• Din același motiv, transferul greutății înainte, dimpotrivă, atunci când mașina accelerează, greutatea sa este transferată roților din spate, ceea ce determină cea mai proastă aderență a roților din față motrice. Astfel, constatăm că tracțiunea față este mai predispusă la alunecare, ceea ce este pur și simplu o tragedie la mașinile puternice încărcate. De aceea, majoritatea mașinilor sport sunt cu tracțiune spate.

Unitate din spate

Tracțiunea spate înseamnă cel mai adesea că motorul din față, situat longitudinal pe lungimea mașinii, își livrează cuplul roților din spate printr-un arbore de elice lung. Între timp, cele mai simplificate componente ale tracțiunii din spate o fac în general mai ieftină decât tracțiunea față, contrar afirmației că avantajele tracțiunii față sunt mai mari, totuși, dacă includeți toate tehnologiile înalte în roata spate modernă. conduceți, atunci astfel de mașini se dovedesc în cele din urmă a fi mult mai scumpe.

Unitate din spate

Anterior, pentru o lungă perioadă de timp, aproape toate mașinile erau cu tracțiune spate, deoarece părea un design foarte simplu datorită faptului că mecanicii și designerii de vehicule și-au imaginat chiar vag cum să echipeze o mașină cu tracțiune față și totuși să părăsească partea din față. rotile care se rotesc.

Avantaje cu tracțiunea spate:

• Tracțiunea pe roată spate are principalul său avantaj cheie - performanța. Deoarece atunci când mașina accelerează, inerția transferă o proporție semnificativă a greutății sale (mașinii) către roțile din spate, care sunt cele conducătoare, probabilitatea de alunecare a acestora este mult mai mică decât în ​​cazul tracțiunii față. Acesta este motivul pentru care majoritatea mașinilor sport precum Chevrolet Corvette, Ferrari, Lamborghini, mașinile musculare precum Dodge Challenger, sedanurile de performanță precum BMW Seria 3 și mașinile mari de lux precum Mercedes-Benz S-Class folosesc exact tracțiunea spate.
• La tracțiunea față, un set de roți asigură atât mișcarea mașinii, cât și direcția. Tracțiunea spate permite ca aceste responsabilități să fie împărțite între roțile din față și cele din spate, în timp ce distribuția componentelor mecanice grele pe toată lungimea vehiculului permite ca greutatea acestuia să fie distribuită mai uniform între roțile din față și din spate, îmbunătățind manevrabilitatea.
• În ciuda faptului că tracțiunea din spate este mai ușor de derapat pe un drum alunecos, tracțiunea din spate este, de asemenea, cea care este mai ușor de derapat, pentru care în majoritatea covârșitoare a cazurilor este suficient doar să oprești. transferându-le acționarea, ci, dimpotrivă, eliberați pedala de accelerație și lăsați turația motorului să o încetinească pe cea din față.puntea spate.
• Deoarece roțile din față nu conduc în același timp, simplitatea designului le permite să fie rotite la un unghi mai mare, ceea ce reduce raza totală de viraj a mașinii.
• Drift - desigur, unde fără acest plus! Tracțiunea din spate este cea care oferă această oportunitate, datorită alunecării roților din spate și rotirea celor din față.

Dezavantaje tracțiunea spate:

• Principalul dezavantaj este că tracțiunea spate cu motor față necesită un „tunel” de transmisie care să coboare în centrul vehiculului, ocupând spațiu interior valoros, deși acest lucru este mai puțin important la vehiculele mai mari.
• Tracțiunea pe roțile din spate poate fi, de asemenea, mai puțin preferată pentru a conduce pe ploaie și zăpadă. Cert este că, deoarece la viraje, puntea din spate este mai susceptibilă la derapaj, atunci antrenarea către aceste roți din spate le face să alunece mai mult pe un drum alunecos, ceea ce nu face decât să mărească probabilitatea de derapare. Prin urmare, teoretic, tracțiunea spate este mai ușor de derapat (de aceea derapajul este posibil doar cu tracțiunea spate). Deși în zilele noastre, sistemele de control electronic al stabilității (ESP) sunt excelente în eliminarea acestei probleme, deși nu în totalitate.
• Un alt dezavantaj semnificativ al tracțiunii pe spate este că este necesară mai multă putere de la motor la viraje, deoarece roțile din spate împing mașina înainte, în timp ce roțile din față sunt răsucite în lateral, ceea ce provoacă o mică pierdere de putere.

Apropo, nu toate mașinile cu tracțiune spate au motor în față. Unele mașini de înaltă performanță au un motor în mijloc sau în spate. Aceste mașini includ Ferrari, Lamborghini și alte mașini. Și, desigur, ar fi o nebunie să așezi motorul în mijloc sau în spate în astfel de mașini, în timp ce acestea ar fi cu tracțiune față.

Tracțiune spate cu un aranjament de motor de tip mijlociu

Între timp, aproape toate camioanele sunt cu tracțiune spate, deoarece atunci când sunt încărcate, volumul cade și pe spate, ceea ce reduce posibilitatea de patinare a roților.

Tracţiune pe patru roţi

Din punct de vedere tehnic, tracțiunea integrală poate fi împărțită în trei subgrupe: tracțiune integrală permanentă, tracțiune integrală plug-in și tracțiune integrală adaptivă. Toate aceste sisteme au capacitatea de a furniza putere către toate cele patru roți ale vehiculului, ceea ce îmbunătățește tracțiunea pe vreme rea și pe teren accidentat și sunt instalate mai frecvent pe vehiculele de teren, cum ar fi Jeep Wrangler și Toyota Land Cruiser. Toate tipurile de tracțiune integrală oferă, de asemenea, o tracțiune mult mai bună, ceea ce permite mașinii să ia viraje strânse la viteze mai mari, motiv pentru care puteți găsi sedanuri de performanță cu tracțiune integrală în cataloage, precum Audi RS7, de exemplu .

Tracțiune integrală (cu sistem de conectare automat reductor sau tracțiune integrală)

Tracțiune adaptivă pe patru roți cel mai frecvent întâlnit pe SUV-uri, crossover și mașini sport (și unele mașini de familie și minivan). Acest sistem poate transfera puterea de la motor între roțile din față și din spate, după cum este necesar. Mai mult, majoritatea SUV-urilor transferă 100% din puterea motorului către roțile din față; dar când încep să-și piardă tracțiunea (pe drumurile alunecoase, de exemplu), puterea începe să se schimbe și către roțile din spate. Mai mult, distribuția puterii nu are loc întotdeauna în 50/50 de acțiuni, deși este aproape de această valoare.

Tracțiune integrală conectată- Acesta este cel mai simplu tip de tracțiune integrală, care este implementat pe SUV-uri precum Jeep Wrangler, Ford F-150 și vechiul Niva. Aceste sisteme au un dispozitiv numit caz de transfer, care permite conectarea axei față (sau, dimpotrivă, deconectarea manuală de la transmisie). De cele mai multe ori, mașina este condusă în modul de tracțiune spate; dar când este nevoie de mai multă tracțiune, șoferul trece manual la patru roți folosind o pârghie dedicată.

Tracțiune integrală permanentă... Într-un astfel de sistem de tracțiune integrală, toate roțile au tracțiune de la motor în orice moment. Astăzi, acest sistem este rar instalat pe mașinile moderne.

Avantajele tracțiunii integrale

• Desigur, principalul avantaj al tracțiunii integrale este capacitatea de cross-country.
• Manevrabilitate mult mai bună, permițând viraje mai rapide și mai multă încredere pe suprafețe alunecoase.

Dezavantajele tracțiunii integrale

• Principalul dezavantaj al tuturor sistemelor de tracțiune integrală este complexitatea lor mecanică suplimentară și, ca urmare, costul ridicat de producție și design.
• Toate vehiculele cu tracțiune pe patru roți, de regulă, folosesc mai puțin combustibil în mod eficient, deoarece este necesar să se conducă nu numai de 2 ori mai multe roți în comparație cu tracțiunea față sau spate, ci și diferite tipuri de cutii de viteze și arbori.
• Anvelopele mașinilor cu tracțiune integrală sunt șterse pentru toate patru, și nu pentru un cuplu.

Ce este mai bine pentru tine?

Marea majoritate a mașinilor (și credeți sau nu, multe crossover-uri) sunt cu tracțiune față. Este o alegere potrivită pentru majoritatea șoferilor, deoarece oferă o aderență bună pe vreme rea și spațiu interior decent.

Dacă sunteți fan de mașini sport sau locuiți într-o zonă în care vremea este în general bună, vă recomandăm să luați în considerare tracțiunea spate. Există, totuși, multe mașini sport bune cu tracțiune față (cum ar fi Volkswagen GTI).

Dacă locuiești acolo unde plouă și ninge foarte mult, unde majoritatea drumurilor sunt murdare sau chiar off-road, atunci un SUV cu tracțiune integrală este alegerea ta. Multe sedanuri premium cu tracțiune spate sunt oferite în versiuni cu tracțiune integrală, precum și multe crossover-uri și SUV-uri pot fi cu tracțiune față sau cu tracțiune spate în modificările de bază, iar tracțiune integrală în cele mai scumpe.

Care este mai bine: tracțiune spate, tracțiune față sau tracțiune integrală - diagramă de comparație

Să aruncăm o privire la gradarea notelor (rău, satisfăcător, bine, excelent) diferite părți și caracteristici ale tracțiunii integrale, spate și față.

Să vorbim despre tracțiunea integrală, vei afla despre avantajele și dezavantajele tracțiunii integrale, precum și despre ce este tracțiunea integrală.

Odată ce s-a pus deja un subiect asemănător, am argumentat în el, Astăzi am decis să suplimentez seria de articole despre mașinile cu un alt subiect, destul de logic, despre vehiculele cu tracțiune integrală.

Pentru unii, acest subiect va părea ciudat, deoarece majoritatea șoferilor consideră că tracțiunea integrală este impecabilă și de încredere, dar practica și numeroasele recenzii pun la îndoială această afirmație.

Pentru început, vreau să clarific ce este tracțiunea integrală și cum se întâmplă. Tracțiunea pe patru roți este un tip de tracțiune în care, provenind din transmisie, se transmite tuturor celor patru roți. Mașinile cu tracțiune integrală pot avea tracțiune integrală permanentă (AWD) sau plug-in (4WD). Diferențele dintre primul și al doilea tip sunt destul de înțelese, după părerea mea, în primul caz ai în mod constant patru roți motrice fără posibilitatea de a opri puntea față sau spate. În al doilea caz, există o astfel de oportunitate, iar șoferul decide la propria discreție când și în ce circumstanțe să conecteze puntea față sau spate și să-și transforme mașina într-o tracțiune integrală și invers.

Cu tracțiunea integrală permanentă, totul este mai mult sau mai puțin clar, dar de ce este posibil să conectați unitatea? Și aveți nevoie de el în următoarele cazuri:

1. Când o unitate nu își face față sarcinii, de exemplu, când o mașină este blocată în noroi;
2. Când pista este alunecoasă și șoferul poate folosi tracțiunea integrală pentru a crește stabilitatea;
3. Tracțiunea pe patru roți permite o accelerare mai bună de la oprire și îmbunătățește dinamica mașinii.

De ce este necesar să opriți tracțiunea pe patru roți?

Tracțiunea integrală este dezactivată cel mai adesea din următoarele motive:

1. Conducerea pe o pistă plată, curată, unde nu este nevoie să folosiți tracțiunea integrală și să consumați cuplu pentru a roti o altă osie;
2. Reducerea nivelului de zgomot, care crește la conectarea suplimentară. axe;
3. Conducerea în anumite condiții în care este necesară doar tracțiunea spate sau tracțiunea față (de exemplu, sport).

Distribuția cuplului se datorează diferenţialului. În mașinile moderne cu tracțiune integrală, pot fi utilizate până la trei diferențiale. Fiecare dintre ele vă permite să distribuiți cuplul pe una sau alta osie, în funcție de nevoile șoferului sau în funcție de setările stabilite în timpul producției acestei mașini. Se face o distincție între diferențialele centrale, față și, bineînțeles, pe spate. Cea centrală este mai stresată decât altele, deoarece sarcina sa este de a primi cuplul și de a-l distribui între restul diferențialelor.

De asemenea, trebuie remarcat faptul că tracțiunea pe patru roți nu distribuie întotdeauna uniform cuplul de-a lungul axelor. Destul de des, proprietarii nici nu realizează că, de exemplu, puntea din față a mașinii lor primește doar 40% din cuplu, iar restul de 60% merge către puntea din spate. De asemenea, în noile sisteme de tracțiune integrală, electronica este capabilă să distribuie „inteligent” forța de-a lungul axelor pe care există o aderență mai bună pe suprafața drumului.

Avantajele tracțiunii integrale

Acum îmi propun să enumerez pe scurt principalele avantaje ale mașinilor cu tracțiune integrală.

1. Ei bine, în primul rând, este o capacitate crescută de cross-country atunci când vine vorba de SUV-uri și crossover.
2. Stabilitate. Astăzi, nu vei surprinde pe nimeni cu un sedan, hatchback sau coupe cu tracțiune integrală. Patru roți motrice îmbunătățesc dinamica și stabilitatea mașinii pe șosea. O pornire bruscă fără alunecare este obișnuită pentru o mașină cu tracțiune integrală, în timp ce la o mașină cu tracțiune față sau spate, o pornire bruscă se termină aproape întotdeauna cu alunecare.
3. Pe drumurile alunecoase, mașinile cu tracțiune integrală sunt mai stabile, iar roțile sunt mai puțin predispuse la alunecare, deoarece toate cele patru roți funcționează.

Dezavantajele tracțiunii integrale

După cum am spus deja, în ciuda numeroaselor avantaje, tracțiunea integrală are dezavantajele sale.

1. Principalul dezavantaj este, probabil, consumul de combustibil. În mașinile cu tracțiune integrală, este, de regulă, întotdeauna mai mare decât în ​​mașinile similare cu tracțiune mono, luați cel puțin unul care se găsește atât în ​​versiunea cu tracțiune față, cât și în versiunea integrală.
2. Al doilea dezavantaj este reparația și întreținerea costisitoare. Din cauza designului complex și a sarcinilor grave, mecanismele de antrenare deseori eșuează, complicând situația prin faptul că reparațiile nu sunt ieftine. In plus, nu se poate repara „podul” sau inlocuirea angrenajelor la fiecare statie de service, va trebui sa cauti un service specializat in acest gen de lucrari.
3. Greutatea. Mașinile cu tracțiune integrală au un dispozitiv mai complex și mai multe noduri, care le fac mai grele în ordine.
4. Oricât de ciudat ar suna, uneori prezența unei tracțiuni integrale pe un drum alunecos se dovedește a fi un mare dezavantaj. Desigur, o mașină este mai rezistentă la derapaj și alunecare, dar dacă mașina suferă deja, atunci este mult mai dificil să aliniezi o mașină cu tracțiune integrală, mai ales pentru începători. După cum știți, atunci când conduceți pe o mașină cu tracțiune spate pe un drum alunecos, dacă mașina începe să se balanseze, cel mai adesea este suficient să eliberați gazul și să faceți câteva mișcări corecte de direcție. La tracțiunea față, dimpotrivă, se recomandă adăugarea de gaz, în urma căreia mașina iese dintr-un derapaj. Dar la mașinile cu tracțiune integrală, așa cum am spus deja, dacă mașina derapează, atunci numai un profesionist poate face față acestui fenomen neplăcut și chiar și atunci nu întotdeauna. Începătorii, în majoritatea cazurilor, pur și simplu nu știu cum să se comporte, să elibereze accelerația, cum ar fi cu tracțiunea spate, sau să adauge, cum ar fi cu tracțiunea față?

De asemenea, am auzit adesea despre funcționarea necorespunzătoare a sistemelor de tracțiune integrală, când mașina fără un motiv aparent a derapat și a refuzat în general să răspundă la volan și la pedale. În timp ce mașinile mono-drive au traversat această secțiune fără probleme.

Rezumând cele de mai sus, aș dori să observ că orice tip de unitate are avantajele și dezavantajele sale. Tracțiunea integrală nu face excepție, în unele situații acestea sunt plusuri solide, iar în altele - unele minusuri. Dacă îți place să conduci și știi multe despre mașini, atunci un sedan cu tracțiune integrală sau un break va fi la îndemână. Același lucru se poate spune și pentru pasionații de off-road, dacă călătoriți des pe drumuri proaste sau pe teren accidentat, atunci tracțiunea integrală este ceea ce aveți nevoie. Dacă conduceți în principal prin oraș sau sat, economisiți combustibil, nu plănuiți să participați la curse și nu vă place off-roading-ul, atunci pot spune cu siguranță că tracțiunea integrală nu este a dumneavoastră!

În general, totul depinde în mare măsură de o anumită situație, precum și de abilitățile șoferului și capacitatea acestuia de a controla mașina. Am de toate, sper că am reușit să dezvălui subiectul și să cântăresc toate argumentele pro și contra. Scrieți în comentarii ce părere aveți despre acest lucru și care sunt avantajele și dezavantajele tracțiunii integrale și, desigur, împărtășiți-vă experiența de a deține și de a conduce vehicule cu tracțiune integrală. De asemenea, voi fi recunoscător pentru repostarea acestui articol pe rețelele de socializare, pentru asta există butoane speciale în partea de jos a articolului.

Mult succes tuturor pe drum! Pa!

Tracțiune pe patru roți: caracteristicile, avantajele și dezavantajele modelelor

O persoană a început să folosească un vehicul cu tracțiune integrală cu mult înainte de apariția unei mașini - era un cal. Gardă la sol mare, sistem inteligent de tracțiune integrală - toate acestea au fost implementate cu brio de către natură. Pentru a repeta acest lucru în tehnologie, o persoană a luat mult efort, bani și, cel mai important, timp. Cu toate acestea, acești ani nu au fost irosiți. Luați în considerare caracteristicile tipurilor existente de vehicule cu tracțiune integrală, precum și avantajele și dezavantajele acestora.

text: Oleg Slavin / 29.03.2017

UN PICĂ ISTORIE

Primul vehicul cu tracțiune integrală a apărut acum aproape două sute de ani. Inginerii englezi Timothy Burstall și John Hill au construit un omnibus în 1824 în care toate cele patru roți se roteau simultan. Au mai trecut 59 de ani înainte ca inginerul american Emmet Bandelier să patenteze sistemul său de tracțiune integrală. În vehiculul său, un fel de diferențial distribuia puterea motorului cu abur între axele față și spate. Și abia în 1903 a apărut prima mașină cu tracțiune integrală. Era Spyker 60 CP, creat de olandezi pentru curse: mașina era echipată cu până la trei diferențiale.

Luați în considerare tipurile de tracțiune integrală și diferențele sale.

TRAȚIUNEA INTEGRALĂ CONECTABILĂ (PARTE-TIMP)

Astăzi este cel mai ieftin tip de unitate, dar necesită o abordare atentă pentru utilizare. Principiul său de funcționare este simplu și constă într-o legătură rigidă a punții din față. Absența unei diferențe între axe este ceea ce face acest tip de antrenare simplu, deoarece puntea este conectată prin intermediul unui simplu cuplaj mecanic. Ca urmare, cuplarea este rigidă, iar distribuția cuplului între axe este aceeași. Această distribuție egală a cuplului este cea care impune anumite restricții privind utilizarea acestui tip de sistem AWD pe asfalt. Primul lucru pe care îl veți simți dacă decideți să utilizați această tracțiune integrală pe drumuri asfaltate este o scădere a manevrabilității. Va deveni considerabil mai rău să faceți pe rând din cauza absenței unei diferențe în lungimea traseului podurilor. Al doilea moment care îi așteaptă pe cei care ignoră avertismentele din instrucțiunile de utilizare a tracțiunii integrale, iar astfel de mașini le au cu siguranță, este sarcina crescută asupra transmisiei și, ca urmare, eșecul rapid al acesteia. Iar al treilea punct este uzura crescută a anvelopelor. În acest sens, este posibil să pornești o astfel de conducere la mașinile care nu au diferenţial central, doar pe off-road, unde lipsa diferenţialului este compensată de posibilitatea alunecării roţilor. În ciuda designului arhaic, există o mulțime de mașini cu o astfel de implementare a tracțiunii integrale. De regulă, acestea sunt fie echipamente militare, fie SUV-uri inveterate, cum ar fi UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, camionete Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Fiind exclusiv vehicule cu tracțiune spate pe asfalt, își pot permite totuși să conecteze puntea față în teren și, prin urmare, să mărească semnificativ capacitatea de cross-country. În general, ieftin și vesel.

TRAȚIUNEA TOTALĂ CONECTATĂ AUTOMAT (CUPLUL LA CERERE)

Acest tip de sistem de tracțiune integrală a devenit de fapt următoarea etapă de evoluție. La fel ca în Part-Time, al doilea pod este conectat aici la cerere, dar de data aceasta cerința este dorința șoferului (pentru aceasta, este suficient să apăsați butonul corespunzător din mașină), sau se întâmplă automat. Conectarea celei de-a doua osii se realizează în cazul alunecării roților axei motoare principale. De regulă, cu această schemă, axa motoare din față este axa motoare principală. A fost posibilă implementarea acestui design datorită cuplajului interax. Adică, în acest design, nu există diferențial, ca înainte, dar ambreiajul hidraulic sau electromagnetic permite axele să alunece, iar acest lucru îmbunătățește manevrabilitatea vehiculului în modul de tracțiune integrală. Acest sistem are și un dezavantaj foarte mare - supraîncălzirea cuplajului. Cert este că toate ambreiajele, fie că sunt hidraulice sau electromagnetice, asigură alunecarea osiilor din cauza frecării, în urma căreia se generează căldură. Tocmai această căldură provoacă adesea supraîncălzirea ambreiajului și, ca urmare, încetarea transmisiei cuplului în cel mai bun caz și, ca opțiune cea mai proastă, eșecul complet al acestuia. Ambreiajele electro-hidraulice, pe care Nissan le folosește cu succes pe crossoverele lor, sunt mai capabile să reziste la supraîncălzire. Cu toate acestea, ele se caracterizează și prin supraîncălzire și, prin urmare, condițiile grele de off-road pentru astfel de crossovere, desigur, sunt contraindicate. Iar ambreiajul electro-hidraulic, spre deosebire de cel hidraulic, este capabil să se închidă sau să se deschidă la comandă de la unitatea de comandă sau la cererea șoferului prin chiar butonul menționat mai sus. Adică prin blocarea în avans a ambreiajului, o porțiune dificilă de drum poate fi depășită mult mai confortabil, dar trebuie să rețineți că nici pornirea blocajului dur pe asfalt pe astfel de mașini nu este binevenită. Nu degeaba, pentru a se proteja de prost, majoritatea sistemelor prevad deblocarea automata in cazul depasirii vitezei, care este definita ca sigura pentru acest mod de condus. Există destul de multe mașini care folosesc acest tip de tracțiune integrală în arsenalul lor off-road. De regulă, acestea sunt SUV-uri ușoare precum Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage etc.

TRAȚIUNEA TOTALĂ PERMANENTĂ (NOR COMPLETĂ)

Acesta este unul dintre cele mai avansate și, în același timp, cele mai scumpe tipuri de vehicule cu tracțiune integrală. O astfel de antrenare permanentă, datorită prezenței diferențialului central, precum și a celor inter-roți, este o plăcere destul de costisitoare, atât din punct de vedere al producției, cât și din punct de vedere al exploatării și întreținerii. In plus, acest tip de actionare, pe langa diferentialul central, trebuie sa aiba si un mecanism de blocare. Pentru ce? Este suficient să ne amintim principiul de funcționare al diferențialului și va deveni clar că, dacă cel puțin o roată începe să alunece, atunci tot cuplul va începe imediat să fie aruncat pe ea și de ce atunci a meritat să construiți o grădină ? Pe de altă parte, dacă este posibil să blocați atât diferențialele centrale, cât și cele transversale, atunci capacitatea vehiculului de traversare a vehiculului crește de multe ori. De obicei, astfel de scheme de control al tracțiunii pe patru roți pot fi disponibile numai pe SUV-urile scumpe. De exemplu, blocarea treptată a tuturor diferențialelor este disponibilă pe un Mercedes-Benz Gelendewagen foarte scump.

Tracțiunea integrală permanentă și-a găsit aplicația și în mașinile rutiere. În special, majoritatea producătorilor le folosesc ca opțiune costisitoare, oferind mașinii o stabilitate excepțională și o performanță dinamică excelentă. Cu toate acestea, trebuie înțeles că legile fizicii nu au fost anulate și, oricât de stabilă este o mașină cu tracțiune integrală pe linii drepte și în viraje, bunul simț nu trebuie neglijat. Și tehnicile de control pentru astfel de mașini sunt oarecum diferite de cele utilizate pe modelele cu tracțiune față sau spate. Pentru a neutraliza oarecum această caracteristică, majoritatea producătorilor distribuie în mod deliberat cuplul de-a lungul axelor nu în mod egal, ci proporțional. De exemplu, majoritatea Mercedes-Benz cu plăcuța de identificare 4Motion distribuie cuplul de-a lungul axelor într-o proporție de 30/70 pentru a conferi mașinii un caracter clasic de tracțiune spate. Există opțiuni de tracțiune integrală care se concentrează exclusiv pe manevrabilitate. Așadar, sistemul de tracțiune integrală permanent Honda SH-AWD (SH – Super Handling – înseamnă „super-controlat”) poate distribui cuplul nu numai între axele față și spate, ci și între roțile din spate stânga și dreapta. Adică, într-un colț, până la 70% din moment poate fi transferat pe roata exterioară din spate, care împinge literalmente mașina într-un colț.

Tracțiune integrală hibridă

Numele acestui tip de tracțiune integrală vorbește de la sine. Aici, două motoare diferite sunt folosite pentru tracțiune pe toate roțile. De obicei, puntea din față este antrenată de un motor cu ardere internă, în timp ce puntea din spate este antrenată de un motor electric. Un astfel de sistem este destul de simplu din punct de vedere al implementării, deoarece nu este necesar nici un diferenţial central, nici un arbore de elice. Cu toate acestea, după cum a arătat practica, acest tip de condus este încă mai potrivit pentru mașinile rutiere decât pentru SUV-uri. Într-un caz extrem, o astfel de unitate poate fi implementată pe un crossover care nu este destinat unui război constant pe off-road. Ceea ce, de fapt, este practicat de producători. Este suficient să ne amintim de Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Motoarele electrice instalate pe puntea spate îmbunătățesc manevrabilitatea vehiculului, măresc eficiența motoarelor principale și îmbunătățesc doar puțin capacitatea off-road. Ceea ce, în principiu, este suficient pentru a ieși dintr-un năpăd sau a depăși un obstacol minor.

Recent, crossover-urile câștigă din ce în ce mai multă popularitate și sunt în căutare constantă în rândul consumatorilor.

Care este tot secretul? Și cum alegi crossover-ul potrivit cu echipamentul potrivit? Să încercăm să răspundem la aceste întrebări.

Logica de raționament în alegerea echipamentului potrivit

Crossover-ul, în ceea ce privește construcția sa, poate fi atribuit unui SUV ușor. Doar într-o singură mașină, toate calitățile de consum ale unei mașini sunt combinate: de la garda la sol mare la un sistem de tracțiune integrală. Folosind garda la sol mare, crossover-ul poate conduce cu ușurință pe cele mai înalte borduri, iar folosind sistemul de tracțiune integrală, poți să ieși cu ușurință din cele mai dificile zăpadă.

Fiecare crossover are propriile caracteristici, unii consumatori aleg o gardă la sol mare, unii conduc, iar unii au un interior spațios. Cum să faci alegerea corectă? Crossoverele pot fi echipate cu o punte față sau spate sau pot veni cu tracțiune integrală permanentă. Pentru a naviga într-un astfel de sistem, este necesar să luăm în considerare ce fel de crossover-uri cu tracțiune integrală permanentă sunt.

Furnizorul chinez GreatWall a oferit crossover-uri cu tracțiune integrală, printre care Chevrolet Niva în gama de prețuri de 459.000-55.700 de ruble și crossover-ul Lada 4 × 4 cu un preț de 354.000 de ruble. Aceste mașini, indiferent de anul de fabricație, sunt întotdeauna foarte populare în rândul consumatorilor, având o tracțiune integrală conectată permanent și aceeași distribuție a cuplului roților pe toate osiile crossover-ului.

Toate crossoverele cu tracțiune integrală au nevoie de abilități bune de condus și de o înțelegere a modului în care funcționează vehiculul. Aproape toate mașinile vin cu o suspensie spate independentă de tip MCPherson. Această caracteristică este necesară pentru a experimenta pe deplin proprietățile mașinii.

De obicei, atunci când un pasionat de mașini urmează să cumpere un crossover, el acordă atenție crossoverelor cu tracțiune integrală cu garda la sol mare. În astfel de mașini nu există blocare a diferențialului și reducere a vitezelor de transmisie. Un astfel de crossover este grozav pentru o plimbare confortabilă în timpul iernii, iar pentru drumuri într-un anotimp cald, vă va încânta cu o călătorie lină. Garda mare la sol nu afectează categoria de preț a mașinii, deoarece practic toată lumea acordă atenție compactității modelului și dinamismului acestuia. Practic, aceste crossovere nu se găsesc în off-road, ci pe o autostradă obișnuită, ceea ce exclude și alegerea unui crossover cu o gardă la sol mare.

Lista celor mai populare crossover-uri cu garda la sol mare include: Opel Moka (cu o garda la sol de 19 cm), Chevrolet Tracker (cu o garda la sol de 15,9 cm) - am aflat despre asta in detaliu de la Nissan Juke Nismo ( cu o garda la sol de 18 cm), Toyota RAV4 (cu o garda la sol de 19,7 cm), Infiniti JX (garda la sol de 18,7 cm), Subaru Forester (garda la sol de 21,5 cm), Volvo XC60 (garda la sol de 23 cm) si Range Rover E- Voque (garda la sol de 21,5 cm). Crossover-ul Range Rover E-Voque este considerat cel mai bun din clasa sa în ceea ce privește capacitatea de cross-country.

Crossover-urile cu greu pot fi numite SUV-uri reale, deoarece garda la sol a SUV-urilor este de 30 cm, dar au mai puține opțiuni decât crossover-urile. În funcție de configurația vehiculului, garda la sol a acestora se va modifica. Practic, dacă modelul aparține microcrossover-urilor (modelul Chevrolet Tracker), atunci spațiul liber va fi mai mic aici. Microcrossoverele sunt adesea denumite sedanuri datorită configurației lor compacte. Principalul motiv care distinge crossover-urile de SUV-uri este mersul confortabil al primului în zonele urbane și condițiile ușoare de off-road.

Crossover-uri cu tracțiune integrală conectate

Dacă transmisia este conectată printr-un ambreiaj, în acest caz unitățile se numesc crossover cu tracțiune integrală conectată. Adică, ambreiajul conectează a doua axă în funcție de modul în care sunt derulate roțile de la axa neconectată. Acest tip de unitate poate fi atribuit pe bună dreptate tipului inteligent. De obicei, a doua axă este conectată automat în funcție de tipul de drum: drum / off road. Dacă folosiți tracțiunea integrală pe un drum necaracteristic, puteți deteriora mecanismele din mașină.

Prin urmare, la întrebarea „Are crossover-ul are nevoie de tracțiune pe patru roți?” puteți răspunde astfel: „Este necesar dacă transportul se ocupă de condiții constante de off-road, și de situații dificile constante pe drum, condiții meteorologice nefavorabile, zăpadă și noroi. Dacă crossover-ul este petrecut în cea mai mare parte a timpului pe drum, este mai bine să folosiți o mașină cu tracțiune pe o singură roată, cel mai adesea cu puntea spate. Opțiunea ideală ar fi să cumpărați o mașină crossover cu tracțiune integrală plug-in.”

Printre mașinile cu tracțiune spate cu tracțiune față plug-in, pot fi distinse următoarele crossover-uri populare: Suzuki Jimny în valoare de 746.000 de ruble, UAZ Patriot și UAZ Hunter în valoare de 529.000 de ruble și 454.000 de ruble. De asemenea, trece HoverM2, HoverH3, HoverH5, HoverH6 de la 549.000 de ruble la 749.000 de ruble.

Un exemplu izbitor de crossover-uri cu tracțiune față cu un ambreiaj cu tracțiune spate este: Renault Duster pentru 541.000 de ruble, Chery Tiggo pentru 619.000 de ruble și Suzuki SX4 Classic pentru 729.000 de ruble.

Excluzând tracțiunea integrală pentru SUV-uri, apar vehicule cu o singură roată, în principal cu tracțiune față, care sunt numite crossover pentru utilizare în zonele urbane. Aceste crossover-uri au un preț semnificativ mai mic decât rudele lor cu tracțiune integrală. Crossoverele cu tracțiune față se vor comporta mai bine în off-road decât cele cu tracțiune spate. Axa motoare a acestor vehicule este întotdeauna sub sarcină, deoarece motorul cântărește constant deasupra, oferind cea mai bună aderență pe suprafața drumului. Prin rotirea roților de volan, puteți manevra cu ușurință în toate situațiile de pe drum.

Prețuri încrucișate

De obicei, crossoverele cu tracțiune față sunt obținute dintr-o versiune simplificată a unității cu tracțiune integrală. Pentru a vă familiariza cu prețurile unui astfel de sistem de control, se propune să vizualizați recenzia crossoverelor cu tracțiune față:

• Suzuki SX4 New costă 779.000 - 1.019.000 de ruble;
• Nissan Qashqai a costat 789.000 - 1.096.000 de ruble;
• Nissan Qashqai +2 a costat 844.000-1049.500 de ruble;
• Citoren C4 Aircross a costat 849.000 - 1.124.000 de ruble;
• Kia Sportage a costat 889.900 - 1.049.900 de ruble;
• Hyundai ix35 a costat 899.000 - 1.144.900 de ruble;
• Mitsubishi Outlander a costat 969.000 - 1.249.990 de ruble;
• Peugeot 4007 a costat 989.000 - 1.074.000 de ruble.

Practic, prețul mașinilor depinde dacă va exista un set complet cu tracțiune integrală sau nu, ce garda la sol este stabilită în crossover, ce tip de suspensie este față și spate ca McPherson (în mare parte semi-dependent), ce franele sunt pe axele spate si fata. De regulă, la crossoverele cu tracțiune față, garda la sol este de cel puțin 175 mm, ampatamentul este de 2,5-2,6 m. Pot depăși cu ușurință bordura și gropile pe drumul de pământ, ceea ce le face indispensabile rușilor.

Crossoverele cu tracțiune față au interiorul unui motor pe benzină de putere mică până la medie. Crossoverele vin cu un singur motor, doar unele modele folosesc două opțiuni deodată. Unele crossover-uri cu tracțiune față, cum ar fi Kia Soul, vin cu un motor diesel, doar prețul depășește mașinile bugetare.

Datorită faptului că mașina este echipată cu o singură unitate, consumă de 2-3 ori mai puțin combustibil decât un crossover cu tracțiune integrală. Cele mai multe crossover-uri vin cu o transmisie manuală; o cutie de viteze automată nu este inclusă în categoria de 750.000 de ruble. Practic, în Europa, dimpotrivă, aleg o transmisie manuală, deoarece consumă mai puțin combustibil.

Astfel, cu cât sunt instalate mai multe niveluri de echipare în crossover, cu atât costă mai scump. Dacă doriți, achiziționând un crossover cu tracțiune față, îl puteți furniza constant cu piese noi și puteți instala pachete noi, astfel prețul nu va fi atât de scump la cumpărare. Ai nevoie de tracțiune pe patru roți? Întrebarea este serioasă, totul depinde de nevoia reală sau de marea dorință a șoferului. Înainte de a cumpăra o mașină, evaluați avantajele și dezavantajele achiziționării unității de care aveți nevoie.

În acest test detaliat, noul Great Wall Hover H6 a fost numit în mod absolut „pur-sânge” pentru tracțiunea integrală:

Pentru a vă deplasa în afara drumului și a vă simți încrezător în viraj, trebuie să vă „vâsliți” cu toate cele patru roți - acest lucru este cunoscut. Dar cum să le transferăm cuplul? Merită să o faci tot timpul sau doar când este nevoie și unde sunt capcanele?

„Caracterul” principal și neschimbător al tuturor sistemelor de tracțiune pe patru roți este cutia de transfer: o unitate specială care primește cuplul de la cutia de viteze și îl distribuie pe axele față și spate. Dar există mai multe metode de distribuție, precum și scheme de aspect.

Sistemele de tracțiune integrală sunt de obicei împărțite în trei tipuri:

Tracțiune integrală permanentă (normă întreagă)

Pro:

• design fiabil „indestructibil”;
• capacitatea de a conduce cu tracțiune integrală atât pe teren, cât și pe asfalt.

Sistem de tracțiune integrală permanent 4Matic (Mercedes-Benz)

Minusuri:

• complexitate în comparație cu o unitate cu fir;
• masa mare;
• complexitatea setărilor de controlabilitate;
• consum crescut de combustibil.

Primul lucru care vă vine în minte atunci când există o sarcină de a transmite cuplul la două osii este să le conectați rigid la distribuitor cu țevi de fier. Dar iată ghinionul: la viraje, roțile mașinii parcurg căi diferite.

Dacă osiile sunt conectate rigid, atunci unele roți vor merge, iar unele vor aluneca. În noroi, când suprafața este moale, nu este înfricoșător. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, de exemplu, legendarul „Willis” a condus în liniște cu osii conectate rigid, deoarece acestea erau operate exclusiv off-road. Dar dacă stratul este dur, atunci aceste alunecări vor genera vibrații de torsiune și vor distruge încet, dar sigur transmisia.

Prin urmare, în cazul de transfer al mașinilor cu tracțiune integrală permanentă, există un diferențial central - un mecanism care distribuie puterea între axe și le permite să se rotească la viteze diferite. Și dacă o roată încetinește, atunci turațiile celeilalte cresc, dar scade și cuplul pe ea.

Toate acestea sunt grozave în timp ce conducem pe asfalt, dar dacă suntem blocați într-o băltoacă cu puntea spate? Pe roțile din față, care vor sta pe o suprafață solidă, va fi avânt dar nu vor fi revoluții, dar roțile din spate se vor roti foarte repede, dar momentul pe ele va fi mic. Puterea pe roata din spate va fi, de asemenea, mica, iar diferentialul va furniza exact aceeasi putere catre fata. În acest caz, poți derapa pentru cel puțin o eternitate - tot nu te vei mișca.

Pentru astfel de cazuri, diferențialul este echipat cu un blocaj - atunci când este pornit, rotațiile pe toate roțile sunt aceleași, iar momentul depinde doar de aderența roților la șosea.

Datorită prezenței nodurilor suplimentare (diferențiale și blocante), întregul sistem se dovedește a fi destul de greu și complex. În plus, transmiterea constantă a cuplului către toate roțile crește pierderile de energie, ceea ce înseamnă o dinamică mai proastă și un consum crescut de combustibil.

Tracțiunea integrală permanentă este încă folosită în industria auto, deși recent acest sistem este înlocuit treptat cu tracțiunea integrală la cerere, despre care va fi discutat mai jos.

Cablat (part-time)

Pro:

• mecanică de încredere;
• simplitate maximă cu abilitate mare de cross-country.

Minusuri:

• nu poți circula pe asfalt cu tracțiune integrală.

Diferenţialul şi blocajele pot fi abandonate, cu condiţia ca una dintre osii să fie temporar dezactivată. Aceasta este logica din spatele sistemului de tracțiune pe patru roți cu fir.

Axele sunt conectate între ele fără diferenţial, iar momentul este distribuit într-un raport strict. Ca rezultat, o capacitate mare de cross-country și costuri minime.

Part-time a dispărut practic astăzi și este folosit doar pe vehicule pur off-road. Este incomod pentru un șofer modern să folosească acest sistem. Axa poate fi conectată numai când staționează, pentru a nu deteriora mecanismele. Ei bine, dacă, după ce ai condus în pădure, mergi pe autostradă și uiți să oprești tracțiunea integrală, atunci există riscul de a strica întreaga transmisie.

Tractiune integrala cu ambreiaj

Pro:

• cost redus și simplitate a dispozitivului;
• greutate mica;
• capacitatea de a regla fin sistemul.

Minusuri:

• fiabilitate slabă și rezistență la suprasarcină;
• instabilitatea caracteristicilor.

Un diferențial de blocare dur nu este rău în off-road, dar cum faci ca sistemul de tracțiune integrală să dozeze momentul în dinamică? Gradul de alunecare este întotdeauna diferit... Soluția a fost găsită la mijlocul anilor 50.

Sistem Active Torque Split AWD pentru Mazda CX-7 cu ambreiaj cu mai multe plăci în loc de diferenţial central

Diferenţialul mecanic obişnuit a fost completat cu un ambreiaj vâscos (cuplaj vâscos). Un cuplaj vâscos este o parte în care rândurile de lame conectate la arborii de intrare și de ieșire se rotesc într-un fluid special. Arborele de intrare și de ieșire se rotesc liber unul față de celălalt, dar secretul ambreiajului se află tocmai în umplutura, care îi crește vâscozitatea pe măsură ce temperatura crește.

În timpul mișcării normale, viraje ușoare sau alunecare a roților, ambreiajul nu interferează cu deplasarea reciprocă a lamelor, dar de îndată ce diferența de viteză de rotație a roților din față și din spate crește, lichidul începe să se amestece intens și să se încălzească. . În același timp, devine vâscos și blochează mișcarea lamelor una față de alta. Cu cât diferența este mai mare, cu atât vâscozitatea și blocajul sunt mai mari.

Astăzi, ambreiajele sunt folosite atât pe schemele cu tracțiune integrală permanentă împreună cu diferențiale mecanice, cât și pe cont propriu. Acestea sunt conectate prin arborele de antrenare la cutia de transfer, iar prin arborele antrenat la o axă suplimentară. Dacă este necesar, când una dintre osii a alunecat, o parte din moment trece prin ambreiaj către ea.

În modelele ulterioare ale ambreiajelor, fluidul a fost abandonat în favoarea discurilor de frecare, care funcționează pe același principiu ca un ambreiaj cu frecare. Dacă este necesar, electronica le „presează” și pornește transmisia cuplului. Mașina poate controla doza momentului în mod independent, fără participarea șoferului.

Cu toată comoditatea, cuplajele prezintă o serie de dezavantaje, principalul fiind rezistența slabă în condiții grave de off-road. Discurile de frecare se supraîncălzesc de la sarcină, iar ambreiajul intră în modul de urgență. Prin urmare, acest sistem este utilizat în principal pe crossover-uri și mașini de pasageri, unde tracțiunea integrală este necesară nu pentru a depăși rigole, ci pentru o mai bună manevrabilitate.

Ce urmeaza?

Evoluția ulterioară a sistemelor de tracțiune integrală, cel mai probabil, va fi asociată cu motoarele electrice. Prima mașină electrică cu un motor pe fiecare roată a fost prezentată la Expoziția Mondială de la Paris în 1900 de Ferdinand Porsche. Atunci a fost, așa cum s-ar spune acum, „un concept car neviabil”. Motoarele erau prea grele, iar designul era scump. Acum, o astfel de schemă are în mod clar mai multe perspective.

Există potențialul pentru o schemă hibridă, în care o osie este antrenată de un motor cu ardere internă, iar cealaltă de un motor electric. Cu toate acestea, dacă vorbim despre vehicule de teren reale, atunci nicio inovație electrică și ambreiajele cu frecare nu vor înlocui încă mecanica ieftină, simplă și durabilă.