Ce sistem de tracțiune pe patru roți este mai bun. Tracțiune completă și nu chiar pe patru roți

Designul transmisiei unui vehicul cu tracțiune integrală oferă capacitatea de a transmite cuplul către toate cele patru roți. Diverse scheme vă permit să realizați întregul potențial al puterii, controlabilității și siguranței active a mașinii, în funcție de scopul acesteia. Transmisia cu tracțiune integrală poate fi desemnată prin abrevierea 4x4, 4wd sau AWD.

Beneficii ale tracțiunii integrale

Avantajele unei mașini echipate cu o transmisie cu tracțiune integrală sunt ușor de înțeles pe baza dezavantajelor unei mașini cu tracțiune mono, în care conducerea se efectuează numai pe o singură punte (față sau spate), adică tracțiunea rotile sunt fie fata, fie spate.

Vehicul de teren cu tracțiune integrală

Utilizarea gratuită pe cea mai mare parte a mașinilor de buget în condiții dificile de drum face ca o tracțiune pe roată să aibă cea mai slabă aderență la suprafața drumului. Aceasta este o caracteristică a diferenţialului. Și chiar dacă ambele roți au suficientă tracțiune, supraalimentarea le face adesea să se învârtească, să piardă controlul sau să se blocheze. Acestea sunt dezavantajele motorului mono, care sunt vizibile în special pe suprafețe de drum alunecoase și în condiții off-road. Pentru a elimina aceste neajunsuri, producătorii folosesc diferențiale cu roți transversale autoblocante.

Cu toate acestea, soluția optimă este de a face tracțiunea tuturor roților, îmbunătățind și suplimentând designul transmisiei cu componentele necesare. Tracțiunea integrală oferă vehiculului următoarele beneficii:

1. abilități crescute de cross-country;
2. aderență îmbunătățită la pornirea pe suprafețe alunecoase;
3. stabilitate direcțională și comportament previzibil pe drumuri alunecoase.

Elemente de transmisie cu tracțiune integrală

Transmisia vehiculului cu tracțiune integrală constă din următoarele elemente principale:

• transmisie mecanică sau automată;
• cutie de transfer sau ambreiaj cu mai multe plăci;
• diferenţial central;
• transmisie cardan;
• diferențiale spate și față;
• controale.

Tipuri de tracțiune integrală

Tracțiune integrală permanentă

Tracțiune permanentă pe patru roți 4x4 - un tip de tracțiune în care cuplul este distribuit de la motor către toate roțile simultan. O astfel de acționare poate fi utilizată pe diferite clase de vehicule cu un aranjament longitudinal sau transversal al motorului. Pentru o distribuție optimă a cuplului, sistemele moderne de tracțiune integrală sunt echipate cu diferențiale autoblocante, cu capacitatea de a distribui puterea de-a lungul axelor în diferite rapoarte.

Electronica coordonează funcționarea sistemului, primind semnale de la senzorii de viteză a roților și modifică instantaneu raportul de putere în funcție de condițiile drumului și de natura mișcării. Acest tip de tracțiune integrală este cel mai avansat sistem care oferă cea mai bună siguranță activă și dinamică de condus.

Dezavantaje: consum crescut de combustibil și sarcină constantă asupra elementelor de transmisie.

Tracțiunea integrală permanentă de marcă este utilizată în mașinile lor de producători precum Audi (), BMW (), Mercedes () și alții.

Conectabil forțat

Pentru vehiculele de teren, cea mai bună modalitate de a implementa tracțiunea integrală este conectarea forțată. Este amenajat dupa schema standard, lipseste doar diferentialul central. Axa motoare este spate, axa conectată este față. Cuplul este transmis la puntea din față printr-o cutie de transfer acționată manual.

Șoferul pornește în mod independent tracțiunea tuturor roților prin intermediul pârghiilor sau butoanelor de control înainte de a depăși o zonă dificilă sau, de exemplu, în teren. Includerea cutiei de transfer asigură o legătură rigidă între axe și distribuția cuplului într-un raport egal. Se aprinde indicatorul 4WD de pe tabloul de bord. Adesea, designul prevede în plus posibilitatea blocării rigide a diferențialelor transversale, precum și utilizarea treptelor de viteză înalte și joase.

Când tracțiunea integrală este cuplată, elementele de transmisie sunt supuse unor sarcini grele, iar manevrabilitatea mașinii este afectată semnificativ. În condiții normale de condus, acesta este dezactivat și indicatorul 4WD se stinge, conducerea continuă cu puntea motoare spate. Transmisia este eliberată pentru a-și prelungi durata de viață și a reduce consumul de combustibil. Tracțiunea integrală forțată este utilizată în principal pe SUV-uri. De exemplu, Toyota Land Cruiser și Land Rover Defender.

Conectabil automat

Schema tracțiunii integrale conectate automat este concepută ținând cont de posibilitatea conectării instantanee a celei de-a doua osii la cea de sus. Unitatea principală este spate sau față. Când se înregistrează diferența de rotație a roților, ambreiajul de frecare al diferențialului central se închide la comanda electronicii, iar puterea începe să fie transmisă la toate roțile. Un număr de modele oferă un mod comutabil 4x4, iar mașina devine mono drive. Sistemul de tracțiune integrală 4Motion conectat automat este utilizat pe modelele producătorului auto Volkswagen.

Aplicarea diferitelor sisteme de tracțiune integrală

În funcție de clasa și scopul vehiculelor, se folosesc diferite tipuri de tracțiune integrală, care sunt cele mai potrivite pentru performanța și caracteristicile lor operaționale.

Pentru mașinile premium, unde confortul, manevrabilitatea și siguranța sunt de cea mai mare importanță, cea mai bună opțiune este tracțiunea integrală permanentă sub controlul electronicii de control. SUV-urile de lux combină tracțiunea integrală cu normă întreagă și tracțiunea integrală forțată cu blocaje rigide ale diferențialului. Funcționarea sistemului de tracțiune integrală este monitorizată și reglată de electronică. Dacă este necesar, șoferul pornește blocarea tare, dacă, de exemplu, trebuie să ieși din noroi.

Aproape fiecare șofer are o idee despre astfel de avantaje ale tracțiunii integrale, în comparație cu vehiculele cu tracțiune față sau spate, cum ar fi:

• abilități crescute de cross-country;
• dinamică îmbunătățită, indiferent de starea acoperirii - practic nu există nicio alunecare a roților;
• manevrabilitate mai bună, stabilitate la viraje, mișcare pe traiectorii optime.

Abilitatea de cross-country este de o importanță decisivă pentru fanii conducerii extreme în teren sau șoferii care trebuie să parcurgă kilometri în interiorul Rusiei (unde starea drumurilor cu greu poate fi numită satisfăcătoare). Restul avantajelor schemei cu toate roțile motrice sunt adecvate literalmente pentru fiecare mașină. Ideea a fost apreciată de producători, astăzi aproape toate companiile de top oferă versiuni cu tracțiune integrală nu numai de SUV-uri și crossover-uri, ci și de modele de pasageri, supercaruri și mașini sport.

Opțiuni de tracțiune integrală.

Termenul „tracțiune integrală” acoperă multe soluții tehnice cu propriile caracteristici. Șoferii cu experiență și profesioniștii disting între mai multe tipuri de astfel de sisteme:

• conectabil - part-time;
• permanent cu normă întreagă;
• conectat automat (dacă este necesar), de fapt, automat part-time - Automatic 4WD, la cerere;
• adaptiv cu distribuția cuplului controlată electronic (sau cu alte principii de control) - adesea denumită.

Se obișnuiește să se facă referire la acest grup și la modele hibride cu propriile motoare electrice instalate pe fiecare roată (osie). În ciuda diferențelor de implementare tehnică, principiul rămâne neschimbat - forța generată de unitatea de putere este distribuită tuturor roților.

Fiecare dintre scheme are caracteristici de proiectare, avantaje și dezavantaje în anumite condiții de funcționare.

Part-time (conectabil).

Cea mai simplă opțiune din punct de vedere al implementării tehnice. Când conduceți pe un drum asfaltat, circulă o singură osie. Al doilea este conectat de către șofer în mod independent (manual sau dând o comandă actuatoarelor electronice).

Nu există diferenţial central (alte dispozitive cu funcţii similare). Operarea unei mașini cu tracțiunea integrală activată permanent nu este recomandată (în anumite condiții este pur și simplu periculos) - pe o suprafață normală, există o uzură intensă a anvelopelor și a unităților de transmisie, consumul de combustibil crește, manevrabilitatea se deteriorează și controlabilitatea este parțial pierdut la viraje.

Cel mai confortabil este să conduci în off-road, pe străzile orașului și pe autostrăzi, al doilea pod TREBUIE DECONECTAT!

Full-time (permanent).

Acesta presupune transmiterea constantă a cuplului la toate roțile vehiculului. Structural, o astfel de distribuție (nu neapărat simetrică 50/50, opțiunile 40/60 sunt mai frecvente, se folosesc 30/70 etc.) se asigură prin instalarea unui diferențial central sau a ambreiajelor controlate (forțat sau automat) mecanic sau electric.

Prezența acestei unități elimină principalul dezavantaj al tracțiunii integrale și oferă confort atunci când conduceți pe suprafețe dure. Pentru a depăși condițiile off-road, diferențialul central este blocat; în absența acestei funcții, proprietățile off-road ale mașinii se pierd considerabil.

Full-time este perfect pentru funcționare în orice condiții - în oraș și pe autostradă, pe suprafețe umede și înzăpezite, în noroi și pe off-road real. În mâinile unui șofer experimentat, mașina demonstrează manevrabilitate maximă, dinamică și un nivel ridicat de siguranță. Prețul de plătit pentru beneficii este costuri mai mari și costuri de operare mai mari datorită consumului crescut de combustibil.

Video # 1 (care este mai bine Full-time sau Part-time, principalele diferențe).

Adaptiv.

Soluția este poziționată de producători ca o versiune îmbunătățită a part-time. În cele mai multe cazuri, se menține o transmisie constantă a cuplului la toate roțile, dar, în funcție de condiții, distribuția variază foarte mult (de la 0/100, deși se folosește mai des 15/85, la 85/15).

În teorie, motorul păstrează toate avantajele puterii totale constante, iar prin redistribuirea forțelor se adaptează la natura suprafeței drumului, sporind confortul șoferului și reducând consumul de combustibil și alte costuri. În practică, viteza de răspuns finală a unităților electronice de control (aceste dispozitive sunt cele care simt semnalele senzorului și controlează distribuția cuplului) poate duce la o întârziere în comutare.

Dezavantajul nu a devenit un obstacol pentru dezvoltarea rapidă a tehnologiei, aproape toți producătorii de mașini cunoscuți oferă propriile opțiuni pentru scheme. Unitatea adaptivă este mai comună astăzi decât alte soiuri. Este considerată soluția optimă pentru drumurile umede și străzile înzăpezite ale orașului, dar nu întotdeauna adecvată atunci când conduceți off-road.

O alternativă bună este considerată a fi selectivă, folosind aceleași tehnologii, dar dând decizia șoferului. Șoferii cu experiență consideră că este cel mai bun posibil, dar pentru nou-veniți la volan le este greu să facă față comenzilor complexe și să aleagă cel mai bun dintre numeroasele opțiuni posibile.

La cerere (conectat automat).

Se folosesc principiul și tehnologiile care sunt aproape similare cu opțiunile adaptive. Acest lucru permite producătorilor și vânzătorilor să prezinte vehiculele ca tracțiune integrală permanentă.

De fapt, mașina are în mod normal o singură punte motoare, iar a doua este conectată automat doar atunci când apare o anumită situație (de exemplu, când roțile motoare alunecă). De fapt, această abordare este plină de pericolul principal - șoferul se bazează pe proprietățile de tracțiune integrală, în timp ce primește o astfel de mașină cu o anumită întârziere determinată de dispozitivele de automatizare.

Printre avantaje se numără comportamentul excelent pe drumurile acoperite cu zăpadă, costul redus și costurile minime de exploatare. Soluția este practic nepotrivită pentru condițiile off-road, prin urmare, mașinile proiectate pentru funcționarea în condiții adecvate nu sunt echipate cu astfel de sisteme. Combinația de avantaje oferă producătorilor de automobile motivul pentru a direcționa eforturi și fonduri semnificative pentru a îmbunătăți tehnologiile și design-urile și pentru a extinde producția de serie de mașini în acest design.

Videoclipul # 2 despre principiul de funcționare a sistemului „La cerere”.

Hibrid.

De fapt, datorită prezenței motoarelor electrice, care transmit direct cuplul la o roată sau o osie, se potrivește la maximum proprietățile și caracteristicile opțiunilor adaptive. Singura diferență este în implementarea controlului agregat.

Soluția nu este ieftină, iar astăzi este folosită în principal pe mașini scumpe din segmentul premium și mașini sport.

Tracțiune integrală a mărcilor de mașini populare.

Pe măsură ce mașinile cu tracțiune integrală sunt din ce în ce mai solicitate, giganții industriei auto acordă o atenție maximă dezvoltării și implementării soluțiilor adecvate. Drept urmare, aproape fiecare brand are acum sisteme proprietare care, într-o măsură sau alta, satisfac nevoile șoferilor.

Audi.

Producătorul german dezvoltă și folosește tehnologii de tracțiune integrală de peste 35 de ani sub marca quattro. Sistemele sunt folosite nu numai pe crossover-uri și SUV-uri, ci sunt echipate cu mașini (de regulă, în configurații de top) și mașini sport, supercars.

Mai multe opțiuni rămân relevante:

• quattro® bazat pe un ambreiaj cu mai multe plăci (fluid, Haldex), în principal pentru vehicule cu motoare transversale. Deși compania vorbește despre un PC permanent, acesta este de fapt la cerere cu o punte de tracțiune față și o punte din spate plug-in.

Videoclipul numărul 3.

• quattro® cu diferenţial central Torsen (autoblocant) sau alte tipuri (de ex. angrenaje planetare) şi distribuţie controlată electronic a cuplului. Este instalat, de regulă, pe mașini cu un aranjament longitudinal al motorului.Este posibilă combinarea cu diferențiale sport.

Videoclipul #4 despre principiul de funcționare al diferenţialului Torsen.

• quattro® ultra. În schemă, diferenţialul central este înlocuit cu un ambreiaj Magna cu mai multe plăci pe arborele cutiei de viteze, iar un ambreiaj cu came este utilizat suplimentar pentru a decupla arborele axei spate dreapta. Drept urmare, mașina primește o punte față de conducere și o punte spate conectată (de fapt, la cerere), ca în seria mai tânără.

Video # 5 (quattro tracțiune integrală cu tehnologie ultra).

BMW.

Din 2003, vehiculele cu tracțiune integrală din Bavaria au fost echipate cu a patra generație de sisteme xDrive.

Dezvoltarea BMW este o schemă adaptivă cu o distribuție normală a cuplului între axele față și spate 40/60. Redistribuirea continuă fără trepte (deplasare până la 100% pe una dintre osii) este realizată de un ambreiaj cu frecare cu mai multe plăci. Controlul este electronic, algoritmul asigură lucrul în comun cu controlul dinamic al stabilității cursului de schimb.

Video # 6 (tracțiune integrală BMW xDrive).

Volkswagen.

Majoritatea soluțiilor de tracțiune integrală ale producătorului sunt unite sub marca comercială 4Motion. Din 2008, printre ele predomină o schemă cu instalarea unui ambreiaj cu frecare Haldex controlat electronic. Datorită acestui fapt, mașinile beneficiază de conducere la cerere cu o punte față cuplată permanent și o punte spate conectată.

Se folosește și sistemul 4xMotion, reprezentând versiunea quattro cu blocaje diferențiale Torsen electronice sau manuale (în regim normal, raportul este 50/50 sau 38/62).

Video # 7 (principiul de funcționare al sistemului 4Motion).

Mercedes.

Majoritatea sistemelor de tracțiune integrală ale Mercedes care funcționează pe autoturisme, crossover și SUV-uri sunt denumite în mod colectiv 4Matic, deși folosesc soluții tehnice diferite:

• Generația 4Matic IV este o transmisie permanentă adaptivă cu un diferențial central cilindric cu blocare și distribuție electronică a cuplului (în mod normal 40/60, 45/55 sau 50/50).

• Generația 4Matic V (prima aplicație în serie în 2013) utilizează o unitate de priză de putere (PTU) încorporată în cutia de viteze și este utilizată pe mașinile cu o schemă de tracțiune față. În modul normal, se acordă maxim (până la 100%) punții din față, iar cea din spate este conectată în funcție de situație (opțiune la cerere).

Video numărul 8 (principiul de funcționare al sistemului 4Matic).

Honda.

Abrevierea SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), care literalmente înseamnă Super Controlled All-Wheel Drive System, reflectă pe deplin proprietățile unei caracteristici a circuitului dezvoltat de Honda.

În mișcare, cuplul este distribuit între axe în intervalul de la 30 la 70% din cel dat de unitatea de putere, în timp ce este posibil să se regleze cuplul pe fiecare dintre roțile din spate în intervalul de până la 100% primit de către axul. Această soluție unică asigură că PCB-ul adaptiv este la eficiența maximă în toate situațiile.

De asemenea, folosit:

• VTM-4 - cu conexiune permanentă a punții față și transmisie la arborii punții din spate prin 2 ambreiaje multiplacă;
• mai multe varietăți de la cerere, unite prin denumirea de marketing RealTime 4-wheel Drive .

Videoclipul # 9 (unitatea SH-AWD).

Nissan.

Producătorul instalează mai multe sisteme de tracțiune pe patru roți:

• ATC (Control activ al cuplului). Utilizează legătura punții spate printr-un ambreiaj electromecanic la un semnal de la ECU.

• All-Mode 4 × 4-i - Ambreiajul dublu controlează fiecare dintre arborii punții spate.

• ATTESA E-TS - Similar cu ATC, dar folosit pentru conectarea roților din față.

Mitsubishi Motors.

Unele dintre cele mai bune soluții 4WD din lume includ:

• Selectare multiplă - puntea spate este conectată printr-un ambreiaj cu mai multe plăci, tracțiunea pe patru roți poate fi decuplată și blocată (distribuție 50/50).
• Selectare ușoară - conexiune rigidă a semipuntului frontal;
• Super Select este un analog al precedentului, dar cu diferenţial central (blocabil).
• ACD-AYC - tracțiune integrală adaptivă cu distribuție a cuplului între roți.

Toți producătorii cunoscuți folosesc propriile scheme de tracțiune integrală, mulți dintre ei vor repeta soluțiile descrise mai sus.

Liste de vehicule cu diferite opțiuni de tracțiune integrală.

Atunci când alegeți o mașină cu „toate conducătoare”, este convenabil să aveți la îndemână pentru fiecare tip de PP o listă care să conțină o listă de modele actuale, indicând trăsăturile caracteristice ale unităților.

Astfel de listări, inclusiv modelele lansate după 2012, sunt prezentate mai jos.

Full-time (permanent).

Soluțiile diferă în proiectarea cutiei de transfer și în metoda de blocare a diferenţialului central (este indicat în listă după numele modelului).

• Bugatti Chiron, Veyron Grand Sport - cele mai rapide mașini de serie din lume folosesc un circuit de motor central cu diferențiale față și spate blocabile electronic.
• Chevrolet Niva, Lada Niva, Lada Urban - manual.
• Daihatsu Be-Go, Daihatsu Terios - schema Toyota FullTime-H, manual.
• Hummer H2, H3 cu transmisie Borg-Warner.
• Jeep Grand Cherokee Limited și Overland (standard), Laredo (opțional) cu Quadra-Trac II 4x4, Grand Cherokee Limited și Overland cu opțional Quadra-Drive II 4x4 cu blocare electronică a diferențialului spate.
• Land Rover Defender, Discovery, Discovery Sport, Range Rover, Range Rover Sport - cu blocare centrală și diferențial spate și gamă de viteze joasă
• Mercedes-Benz Clasa G.
• Subaru Forester, XV, WRX, Tribeca - pentru mașini cu mecanică marca Symmetrical AWD cu cuplaj vâscos autoblocant (CDG)
• Suzuki Vitara Grand Vitara - 43/57 manual, treapta joasa.
• Toyota 4Runner, FJ Cruiser, Harrier, Land Cruiser, Land Cruiser Prado, Sequoia, Tundra - Torsen, electronic, permis forțat.
• Toyota Highlander - Diferenţial gratuit.
• Tagaz C190.

Adaptiv.

• Acura CDX, MDX (la nivelurile de echipare Techno și Advance SH-AWD), RDX Techno SH-AWD, TLX - echipate cu SH-AWD de la Honda.
• Alfa Romeo Brera Q4, Torsen.
• Alpina B3 Biturbo Allrad, B6, B7, D3, XD3 - xDrive de la
• Audi A4, A4 Allroad, A5, A6, A6 Allroad, A7, A8, Q5, Q7, R8, RS4, RS5, RS6, RS7, S4, S5, S6, S7, S8, SQ5, SQ7 - Torsen autoblocant, implicit (axa fata/spate) 40/60, in proces de redistribuire de la 70/30 la 15/85. Pentru majoritatea sunt disponibile diferențiale sport, pentru unii (A4 Allroad, A5 cu transmisie manuală, RS5, RS6) - distribuție vectorială a forței.
• Audi RS5 Coupe - diferenţial inel.
• Bentley Bentayga, Continental Flying Spur, Continental GT, Continental GT Speed, Continental GTC, Continental Supersports - Torsen self-block (40/60).
• BMW X1, X3 - optional, X4, X5, X5M, X6, X6M - in configuratie de baza, modelele 1-, 3-, 4-, 5-, 6-, Seria 7, Seria 3 GT, Seria 5 GT folosesc toate- schema tractiune xD
• Cadillac ATS.CT6, CTS, STS (30/70),
• Genesis G80 - distribuția este normală 40/60.
• Genesis G90 - HTRAC de la Hyundiai, Electromecanica, de la 10/90 pana la 90/10.
• Honda Legend, MDX - Utilizează SH-AWD.
• Honda Pilot, Ridgeline - Diagrama VTM4
• Hyundai Genesis, Genesis G70, HTRACi proprietar Kona, cu ambreiaj electromecanic și distribuție de la 10/90 în modul normal până la 90/10 în funcție de condiții
• Infiniti JX35, QX30, QX56, QX60, QX70, QX80 - Este instalat Intelligent All Mode 4 × 4-I de la Nissan
• Jaguar E-Pace, F-Pace, F-Type, XE, XF, XJ, X-Type - sistem inteligent Active DriveLine cu Torque Vectoring (de la normal 30/70 la 50/50 sau 0/100).
• Jeep GrandCherokee (SRT8) echipat cu cutie de transfer cu o singură treaptă controlată electronic Quadra-Trac SRT 4 x4
• Lamborghini Urus - Torsen.
• Land Rover Range Rover Evoque, Range Rover Velar - Dynamic Intelligent Driveline cu distribuție dinamică de la 90 la 10% în ambele direcții.
• Lexus GS300, GS350, GX460, GX470, IS250, IS350, LS460, LS600h, LS600Hl, LX450d, LX570 - DiffLock (Torsen) cu distribuție 38/62.
• Lexus RX300, RX330t - distributie normala 50/50 cu diferential liber.
• Lexus RX350 - 50/50 Distribuție normală cu DiffLock.
• Maserati Levante, autoblocante, reglabil de la 40/60 la 0/100.
• Maibach 57, 62 - clasic 4Matic IV.
• Mercedes-Benz C-Class, CL-Class, CLS-Class, E-Class, GL-Class (diferă în distribuția 50/50), GLA-Class, GLC-Class, GLE-Class, GLK-Class, GLS-Class , M-Class (distribuție 50/50), R-Class, S-Class, V-Class, X-Class - marca 4Matic IV
• Mitsubishi Eclipse, Eclipse Cross, Outlander - S-AYC.
• Mitsubishi Lancer Evolution - ACD + AYC.
• Nissan Juke, Murano, Pathfinder, Patrol, Teana, X-Trail - All Mode 4 × 4-I
• Porsche 911 Carrera, Cayenne, Macan, Panamera - Porsche Traction Management (PTM) redistribuirea puterii pe 4 roți
• Renault Kadjar - All Mode 4 × 4-I de la Nissan
• Se folosește ambreiajul Skoda Kodiaq, Octavia, Superb, Yeti - Haldex, o parte din putere este întotdeauna dată punții spate (5-50%)
• SsangYong Actyon, Actyon Sports, Președinte, Korando, Korando Sports, Tivoli - Active AWD cu redistribuire dinamică a cuplului către puntea spate.
• Subaru Forester, Outback - marca Symmetrical AWD cu distribuție a cuplului (ACT);
• Subaru WRX STI cu transmisie manuală - marca Symmetrical AWD cu diferenţial cu alunecare limitată (DCCD)
• Subaru Outback, Legacy - Distribuție variabilă AWD simetrică (VTD).
• Toyota RAV4 (III) - cu transfer de putere înapoi.
• Volkswagen Touareg - 4xMotion

La cerere.

Soluțiile diferă prin faptul că puntea acționează ca lider în funcționarea normală și în proiectarea cuplajului (unele caracteristici sunt în comentariile la numele modelelor din liste).

Scheme de conectare a axei spate.

• Audi A3, A3 Sportback, Q3, RS Q3, RS3 (ambreiaj electro-hidraulic), S3, TT. TT RS, TTS în versiune quattro.
• Audi A4, A4 Allroad, A5, Q5, A6 (perspectivă) în versiunea quattro ultra.
• Cadillac SRX, XTS - ambreiaj
• Changan CS75 - optional, capacitate de pana la 50%, multi-disc.
• Chery Tiggo, Tiggo 5 - instalat opțional pe cele mai scumpe echipamente.
• Chevrolet Captiva, Traverse - redistribuire automată a puterii.
• Chevrolet Tracker – Haldex.
• Chrysler 200 - transferul pe a doua axă este posibil până la 60% din moment.
• Citroen C4 Aircross, C-Crosser - cu selectare manuală a modului și conectare automată a celei de-a doua osii în modul 4WDAuto, blocare diferenţial central în modul 4WD Lock.
• Dodge Journey.
• Ford EcoSport - conectat automat prin ambreiajul Dana, cu posibilitatea de activare forțată a modului 4WD.
• Ford Edge, Kuga, Taurus - conectate electric.
• Ford Escape, Maverick - cu ambreiaj electronic multiplacă RBC.
• Ford Explorer - Sistem de management al terenului 4WD, frecare electromagnetică.
• Cuplaj Geely Atlas (NL3).
• Ambreiaj Haval H2, H6 - multi-disc electromagnetic NexTrac de la BorgWarner, reglabil de la 90/10 la 50/50.
• Honda CR-V, Crosstour, Fit, HR-V, Jazz, Odyssey – RealTime 4WD bazat pe DPS (circuit cu două pompe)
• Honda Grace, Vezel (hibrid) - RealTime 4WD cu cuplaj vâscos.
• Hyundai Creta, Grand Santa Fe, Santa Fe, ix25, ix35, ix55, Tucson - multi-disc, 4WD Auto și
• Hyundai Terracan este un ATT de marcă.
• Jeep Cherokee (Sport, Longitudine, Limited), Jeep Renegade - Jeep Active Drive 4 x 4 cu control al tracțiunii Select Terrain. Cherokee Trailhawk este echipat cu un Jeep Active Drive Lock 4 x 4 îmbunătățit cu blocare a diferențialului spate.
• Jeep Compass, Jeep Liberty folosesc Freedom Drive 4 x 4 ca standard cu ambreiaj e/m spate.
• KIA Sorento, Sportage - Magna controlat electronic, cu redistribuire a puterii în intervalul de la 100/0 la 50/50.
• Lamborghini Aventador LP 700-4, Centenario LP 770-4, Huracan LP 610-4 este un sistem inteligent proprietar bazat pe Haldex.
• Lexus NX200, NX200t, RX200t - cu distribuții de la 100/0 la 50/50.
• Luxgen 7 SUV - cu posibilitatea de angajare manuală forțată.
• Mazda 6.CX-5, CX-7, CX-9 - Active Torque Split AWD, electronic.
• Mercedes-Benz Clasa A, Clasa B, Clasa CLA - 4Matic V.
• Mini Clubman, Countryman, Paceman - All4, similar cu Active Tourer de la BMW, distribuind t 100/0 la 50/50.
• Mitsubishi ASX - Multi-Select 4WD.
• Nissan Qashqai, Qashqai + 2 - ATC.
• Opel Antara, Insignia, Mokka - sistem inteligent multi-disc.
• Peugeot 4007, 4008 - există un mod Lock care vă permite să dați 50-82% podului conectat.
• Renault Duster, Kaptur, Koleos - cu funcții de pornire și oprire forțată.
• Seat Altea - circuit bazat pe Haldex
• Skoda Kodiaq - folosit pentru implementarea Haldex 5
• Suzuki Kizashi, Swift - până la 50% din cuplu este posibil.
• Toyota CH-R, RAV4 (IV), Matrix, Sienna, Venza - multi-disc, control electronic.
• Volkswagen Amarok, Caddy, Golf, Passat, Phaeton, Sharan, Teramont, Tiguan - un clasic 4Motion (unele diferențe sunt doar în modelele și generațiile de cuplaje folosite).
• Volvo S60.S80, S90, V40, V60, V90, XC40, XC60, XC70, XC90 - Soluție electronică Haldex.

Scheme de cablare axului față.

• Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio - crossover sportiv cu cinci locuri cu Q4 și sistem Torque Vectoring, electronic.
• Cadillac Escalade - Treapta inferioară
• Chevrolet Tahoe este practic geamănul Cadillac Escalade.
• Dodge Charger - folosește ambreiaje pentru a se conecta.
• Dodge Ram - 2 moduri: conexiune hard și „la cerere”.
• Ferrari FF - 4RM funcționează numai în modurile Zăpadă și Confort, în restul timpului - tracțiune spate
• Ferrari GTC 4 Lusso - 4RM-S, diferă de predecesorul său prin direcția roților din spate
• Foton Sauvana - Ambreiaj cu mai multe plăci și cutie de transfer BorgWarner Torque-on-Demand.
• Haval H7, H8, H9 - Cutie de transfer BorgWarner Torque-on-Demand.
• Infiniti EX25, EX35, EX37, FX30d, FX35, FX37, FX45, FX50, QX50 - ATTESA E-TS de la Nissan, hidromecanic.
• Isuzu Bighorn - TOD ("Torque on Demand"), multi-disc controlat electronic.
• GMC Yuckon pe platforma GMT
• KIA Mohave - electronic, cu capacitatea de a activa forțat 4WD și de a dezactiva ESP.
• KIA Stinger cu conexiune electronică și control al tracțiunii.
• Lamborghini Gallardo, Tracțiune vâscoasă.
• Land Rover Freelander - diagramă cu
• Lexus NX300, NX300h, RX400, RX450 - sistem inteligent E-Four.
• Maserati ghibli iar Quattroporte Q4 este o unitate multi-disc.
• Mitsubishi L200, Pajero, Paiero Sport cu schema Super Select.
• Nissan GT-R - ATTESA-ETS
• SsangYong Rexton - TOD 4WD.
• Toyota FJ Cruiser –MultiMode (cu mai multe moduri de funcționare).

Hibrid.

• Acura NSX este un coupe sport cu un motor hibrid. puntea motoare spate și motoare electrice pe roțile din față.
• Acura RLX este un sedan hibrid cu tracțiune față, cu motoare electrice individuale pe roțile din spate.
• Audi TT Offroad - punte din față și motor electric în spate.
• Honda NSX este un hibrid cu o punte motoare spate și 2 motoare electrice în față.
• Lexus RX400h, RX450h - cu motoare electrice pe puntea spate
• Tesla Model X, S - fiecare axă este antrenată de propriul motor electric.

Cu jumătate de normă.

• Cadillac XT5.
• Chevrolet TrailBlazer.
• DW Hower H3, H5
• Fiat Fullback (instalat de Easy Select de la Mitsubishi).
• Ford F150, Ranger (cu distribuție automată a cuplului în timpul funcționării).
• Foton Tunland (gamă de viteze joasă).
• Great Wall Hover H3, H5, H6, M2, M4, Wingle.
• Hyundai Terracan cu
• Isuzu D-MAX (treaptă joasă), MU-X.
• JAC S1.
• Jeep Wrangler (Rubicon, Sport, Sahara) și Wrangler Unlimited (Rubicon, Sport, Sahara) cu Command-Trac 4 × 4 sau Rock-Trac 4 × 4 (pe baza NV241).
• Lincoln Navigator.
• Mazda BT-50.
• Mitsubishi L200, Pajero, Paiero Sport conform schemei Easy Select.
• Nissan Armada, Navara, NP300, Terrano, Terrano Regulus, Xterra.
• SsangYong Kyron, Stavic.
• Suzuki Jimny.
• Suzuki SX4 - modurile la cerere și blocare disponibile.
• Toyota Fortuner, Pick Up Hilux.
• Tagaz Road Partener cu o treaptă inferioară.
• Tagaz Tager
• UAZ 3151, UAZ Patriot, UAZ Patriot Pickup, UAZ Hunter.

Astfel, există mai multe tendințe în lumea PP:

• Extinderea utilizării la autoturisme pentru a asigura manevrabilitate și stabilitate;
• Apariția a numeroase SUV-uri cu sisteme similare pentru autoturisme;
• Schimbarea priorităților chiar și în cazul SUV-urilor către conducere adaptivă sau conectată automat.

Mulți fani ai activităților în aer liber și ai călătoriilor frecvente în afara orașului aleg crossover-urile și SUV-urile, în designul cărora tracțiunea integrală este folosită ca vehicul. Astfel de mașini se disting prin garda la sol crescută și toate roțile motrice, ceea ce asigură o bună capacitate de traversare.

Dar astfel de mașini sunt departe de a fi întotdeauna capabile să depășească chiar și condițiile medii de off-road, ca să nu mai vorbim de murdăria gravă. Și motivul pentru aceasta poate fi aceeași tracțiune integrală, sau mai degrabă caracteristicile sale de design. Prin urmare, prezența tuturor roților motrice nu înseamnă că mașina este capabilă să cucerească noroiul greu.

Componentele principale ale transmisiei

Tracțiunea integrală înseamnă transmiterea cuplului de la unitatea de putere la roțile ambelor axe, crescând astfel permeabilitatea prin noroi.

Principala caracteristică de design a acestui tip de unitate în fața altora (față, spate) este prezența unei unități suplimentare în transmisie - o cutie de transfer. Această unitate este cea care asigură distribuția rotației de-a lungul celor două axe ale mașinii, făcând ca toate roțile să conducă.

În general, această transmisie auto constă din:

• ambreiaj;
• cutii de viteze;
• caz de transfer;
• arbori de transmisie;
• transmisia principală a ambelor poduri;
• diferențiale.

Opțiune de proiectare a transmisiei 4WD (conectată automat)

În ciuda utilizării acelorași componente, există multe variante și modele ale transmisiei.

Design și caracteristici operaționale

Este demn de remarcat faptul că pe multe mașini tracțiunea integrală nu este întotdeauna efectuată. Adică, doar o axă este întotdeauna condusă, în timp ce a doua este conectată doar atunci când este necesar, iar acest lucru se poate face atât în ​​modul automat, cât și manual. Dar există și variante ale transmisiei, în care decuplarea osiilor nu se realizează.

Transmisiile cu un design care transferă rotația la toate roțile sunt utilizate la mașinile cu o instalație transversală a unității de putere și una longitudinală. În acest caz, aspectul determină care dintre osiile motoare funcționează în mod constant (cu excepția tracțiunii permanente pe patru roți).

Sistemul de tracțiune integrală poate funcționa atât cu transmisia manuală, cât și cu orice transmisie automată.

Principiul de funcționare al sistemului este destul de simplu: de la motor, rotația este transmisă cutiei de viteze, ceea ce asigură o modificare a rapoartelor de transmisie. Din cutia de viteze, rotația merge către cutia de transfer, care o redistribuie pe două osii. Și apoi, de-a lungul arborilor de elice, rotația este transmisă angrenajelor principale.

Dar conceptul general al sistemului de tracțiune integrală este descris mai sus. Din punct de vedere structural, transmisia poate diferi. Deci, de regulă, pe o mașină cu un aranjament transversal, angrenajul principal al punții față și cutia de transfer intră simultan în designul cutiei de viteze.

Dar într-o mașină cu un motor instalat longitudinal, cutia de transfer și angrenajul principal al punții din față sunt elemente separate, iar rotația pe ele vine de la arborii de antrenare.

Există o serie de caracteristici de design care afectează în mod direct capacitatea de cross-country a unei mașini. Aceasta se referă în primul rând la cazul de transfer. În SUV-urile cu drepturi depline, această unitate are neapărat un reductor, care nu este întotdeauna disponibil în crossover.

Diferențialele afectează și performanța off-road. Numărul lor poate varia. Unele mașini au un diferențial central inclus în cutia de transfer. Datorită acestui element, este posibilă modificarea raportului de distribuție a cuplului între axe, în funcție de condițiile de conducere. La unele mașini, pentru creșterea capacității de cross-country, este prevăzut și acest diferențial, după activarea căruia distribuția rotației pe osii se face în proporții strict specificate (60/40 sau 50/50).

Dar diferența centrală în proiectarea sistemului poate să nu fie. Dar diferențialele cu axele transversale instalate pe treptele principale sunt prezente pe toate mașinile, dar nu toate au încuietorile lor. Acest lucru afectează și performanța de conducere.

Mecanismele de control ale unității sunt, de asemenea, diferite. La unele mașini totul se face automat, în altele, șoferul folosește sisteme electronice pentru asta, în altele, conexiunea este complet manuală, mecanică.

În general, la tracțiunea integrală folosită pe o mașină, sistemul nu este atât de simplu pe cât pare inițial, deși principiul funcționării acestuia este același la toate mașinile.

Cele mai cunoscute sunt sistemele:

• 4Matic de la Mercedes;
• Quattro de la Audi;
• xDrive de la BMW;
• 4 mișcare a concernului Volkswagen;
• ATTESA de la Nissan;
• VTM-4 de la Honda;
• Controlul tuturor roților dezvoltat de Mitsubishi.

Tipuri de acționare utilizate pe mașini

Trei tipuri de tracțiune integrală și-au găsit aplicații pe mașini, care diferă unele de altele atât din punct de vedere structural, cât și din punct de vedere al muncii:

1. Tracțiune integrală permanentă
2. Cu punte auto
3. Conectare manuală

Acestea sunt opțiunile principale și cele mai comune.

Tipuri de tracțiune integrală

Conducere permanentă

Tracțiune integrală permanentă (denumire internațională - " cu normă întreagă„) Este poate singurul sistem care este folosit nu numai pe crossover-uri și SUV-uri, ci și pe break-uri, sedanuri și hatchback. Este utilizat pe mașini cu ambele tipuri de aranjare a centralei electrice.

Particularitatea acestui tip de transmisie se rezumă la faptul că mecanismul de oprire pentru una dintre osii nu este prevăzut. În acest caz, cutia de transfer poate avea o treaptă inferioară, a cărei includere se efectuează forțat folosind o unitate electronică (șoferul selectează pur și simplu modul dorit cu selectorul, iar servo-ul acţionează comutatorul).

Selector pentru selectarea vitezei reduse și a intensității traficului în funcție de teren

Designul său folosește un diferențial central cu mecanism de blocare. În diferite tipuri de transmisie, blocarea poate fi efectuată printr-un ambreiaj vâscos, un ambreiaj cu mai multe plăci de tip cu frecare sau un diferențial Torsen. Unele dintre ele efectuează blocarea în modul automat, altele - forțat, manual (folosind o unitate electronică).

Diferențialele pe axele transversale din sistemul de tracțiune integrală permanentă sunt, de asemenea, echipate cu încuietori, dar nu întotdeauna (sedanurile, break-urile și hatchback-urile de obicei nu le au). De asemenea, nu este necesar să aveți o blocare pe două axe simultan, adesea un astfel de mecanism este instalat doar pe una dintre axe.

Acționare pe osie

Într-o mașină cu un pod conectat automat (denumirea - " La cerere»), Tracțiunea pe patru roți este activată numai în anumite condiții - când roțile axei care lucrează constant au început să alunece. În restul timpului, mașina este cu tracțiune față (cu un aspect transversal) sau cu tracțiune spate (dacă motorul este longitudinal).

Un astfel de sistem are propriile caracteristici de design. Deci, cutia de transfer are un design simplificat și nu există un angrenaj de reducere în ea, dar în același timp asigură o distribuție constantă a cuplului de-a lungul axelor.

De asemenea, nu există diferenţial central, dar există un mecanism pentru conectarea automată a celei de-a doua osii. Este de remarcat faptul că designul mecanismului folosește aceleași unități ca și în diferența centrală - un cuplaj vâscos sau un ambreiaj cu frecare controlat electronic.

Particularitatea unității cu conexiune automată este că distribuția cuplului de-a lungul axelor se face cu un raport diferit, care se modifică în diferite condiții de conducere. Adică, într-un mod, rotația este distribuită într-o proporție, de exemplu, 60/40, iar în celălalt - 50/50.

În acest moment, un sistem cu conexiune automată cu tracțiune integrală este promițător și este folosit de mulți producători de automobile.

Transmisie manuală

Transmisie cu tracțiune integrală manuală (desemnare - " Cu jumătate de normă„) Este acum considerată caducă și nu este folosită des.

Particularitatea sa constă în faptul că conectarea celui de-al doilea pod se realizează în cazul de transfer. Și pentru aceasta se poate folosi atât o acționare mecanică (prin pârghia de comandă a cutiei de transfer instalată în cabină), cât și una electronică (șoferul folosește selectorul, iar servo antrenează conectarea/deconectarea podului).

Într-o astfel de transmisie nu există diferenţial central, care asigură un raport de distribuţie constant al cuplului (de obicei într-un raport 50/50).

Aproape întotdeauna, un blocaj este folosit în diferențialele cu axele transversale și unul forțat. Aceste caracteristici de design oferă cele mai înalte rate de capacitate de cross-country ale mașinii.

Alte optiuni

Merită subliniat faptul că există transmisii combinate, care sunt inerente designului și caracteristicilor operaționale ale mai multor tipuri de sisteme în același timp. Au primit denumirea " 4WD selectabil»Sau unitatea multi-mode.

În astfel de transmisii, este posibil să setați modul de funcționare al unității. Deci, conectarea tracțiunii integrale poate fi efectuată atât în ​​modul manual, cât și în modul automat (și este posibil să deconectați oricare dintre poduri). Același lucru este valabil și pentru blocarea diferențialului - interax și interwheel. În general, există multe variații în funcționarea transmisiei.

Există opțiuni mai interesante, de exemplu, tracțiunea integrală electromecanică. În acest caz, tot cuplul este furnizat doar unei singure osii. Al doilea pod este echipat cu motoare electrice, care sunt utilizate în modul automat. Recent, o astfel de transmisie a devenit din ce în ce mai populară, deși nu poate fi numită un sistem cu drepturi depline, în sensul clasic. Aceste vehicule sunt sisteme hibride.

Laturile pozitive și negative

Tracțiunea pe patru roți are o serie de avantaje față de alte tipuri. Principalele sunt:

• Utilizarea eficientă a puterii centralei electrice;
• Oferă o manevrabilitate îmbunătățită a mașinii și stabilitatea direcțională a acestuia pe diferite tipuri de acoperire;
• Capacitate crescută de cross-country a mașinii.

Contrabalansarea meritelor sunt calități negative precum:

• Consum crescut de combustibil;
• Complexitatea designului unității;
• Consum mare de metal al transmisiei.

În ciuda calităților negative, mașinile cu tracțiune integrală sunt solicitate și sunt foarte populare chiar și în rândul șoferilor care aproape că nu părăsesc orașul.

14 martie 2017, ora 00:54

Dacă chiar și în urmă cu un deceniu și jumătate, proprietarul unei mașini cu tracțiune integrală era considerat un cuceritor aproape necondiționat al drumurilor, atunci recent, vorbind despre mașini cu tracțiune integrală, șoferii, de regulă, folosesc o formulare clarificatoare, vorbind despre „tracțiune integrală cu drepturi depline”.

Orice pasionat de mașini va spune că o mașină cu un aranjament de roți 4x4 ar fi o opțiune ideală pentru a da cu asalt o curte acoperită de zăpadă sau pentru a depăși un drum de pământ spălat de pământ către o cabană de vară. Iar atunci când conduceți pe un drum asfaltat într-un sezon ploios alunecos de toamnă, șoferul care conduce o mașină cu tracțiune integrală se va simți mult mai încrezător. Cu toate acestea, la câțiva metri după ce se depășește porțiunea de drum acoperită cu zăpadă, sau mașina iese din amorsa ruptă pe drumul asfaltat, axa motoare suplimentară va fi doar cauza unui consum excesiv de combustibil grav.

Avantajele mașinilor cu tracțiune integrală sunt evidente - astfel de mașini sunt mai puțin sensibile și capricioase la calitatea suprafeței de sub roți, atunci când părăsește un drum asfaltat, o mașină cu tracțiune integrală va putea livra cu încredere șoferul și pasagerii. spre destinație, iar pe o autostradă umedă sau înghețată, o astfel de mașină va păstra dinamica și controlabilitatea decentă.

Într-un efort de a menține beneficiile tracțiunii integrale fără a compromite economia de combustibil a vehiculului, cei mai mulți producători moderni de automobile au recurs la sisteme electronice care funcționează împreună cu ambreiaje cu mai multe plăci care pot conecta automat axa a doua a roții doar dacă este necesar.

Clasificarea sistemelor de tracțiune integrală

Printre specialiști, se obișnuiește să se facă distincția între trei tipuri de sisteme de tracțiune integrală:

1. Permanent nedeconectat (cu normă întreagă sau 4WD);
2. Conectat electronic (cuplu la cerere sau AWD);
3. În plus, există sisteme de tracțiune integrală cu conexiune manuală (part-time).

Transmisia cu tracțiune integrală, care a fost prima instalată masiv pe mașinile produse în serie, este considerată sistemul cu normă parțială. Un astfel de sistem este un dispozitiv care conectează rigid axa față. Ca urmare, roțile ambelor axe sunt forțate să se rotească cu aceeași viteză. Desigur, în acest caz, nu vorbim despre instalarea unui diferențial central.

Diferenţial - ce este?

Considerând un astfel de dispozitiv ca diferențial, trebuie avut în vedere că acesta este un dispozitiv mecanic special care primește forța de la arborele de antrenare și o distribuie în proporția necesară cu roțile motoare. În acest caz, diferența de viteză de rotație a roților este compensată automat. Astfel, prin diferenţial, cuplul este direcţionat către roţile motoare, iar roţile în sine vor avea viteze unghiulare diferite (diferenţiate).

Diferențialele pot fi utilizate pentru ambele osii ale unui vehicul echipat cu o transmisie cu tracțiune integrală. Unele modele sunt echipate cu un diferențial care este montat - o astfel de soluție pentru tracțiunea integrală este de obicei clasificată ca sisteme „cu normă întreagă”.

Pentru a înțelege de ce o mașină are nevoie de un diferențial, merită să înțelegeți cum funcționează. Chestia este că roțile oricărei mașini au aceeași viteză de rotație doar atunci când se deplasează în direcția înainte. De îndată ce mașina începe să se rotească, fiecare dintre cele patru roți dobândește o viteză individuală, în ciuda faptului că ambele osii încep să „concureze” în viteză una cu cealaltă. Explicația acestui fenomen va fi apariția propriei traiectorii pentru fiecare dintre roți - cele care se află în interiorul virajului, parcurg o distanță mai mică în comparație cu roata exterioară.

Astfel, fără diferențial, roata interioară s-ar întoarce pe loc la viraj pentru a compensa rotația roții exterioare. În astfel de condiții, conducerea cu viteză mare ar fi imposibilă și nu ar mai fi nevoie să vorbim despre manevrabilitatea mașinii. Prezența unui diferențial face posibil ca osiile să se „depășească” între ele în modul dorit atunci când apare o diferență de viteză a roților.

Dispozitiv diferențial cu axă transversală - la intrarea într-un colț, permite roții interioare să se învârtească mai încet

Sistem part-time

Sistemul part-time este proiectat fără instalarea unui diferențial central. Un astfel de dispozitiv presupune transmiterea cuplului de la un motor în funcțiune la ambele osii în aceeași cantitate - astfel, ambele osii se rotesc cu aceeași viteză. În mod evident, pentru mașinile echipate cu sistem de conducere cu jumătate de normă, circulația pe drumuri cu pavaj de asfalt sau beton bun este contraindicată, deoarece atunci când încearcă să facă un viraj, șoferul provoacă apariția diferenței descrise mai sus în lungimea podului. cale.

Deoarece momentul este transmis de-a lungul axelor într-un raport de 50 la 50, atunci când volanul este rotit, va avea loc alunecarea roților oricăreia dintre axe. Dacă sub roțile mașinii există zăpadă, noroi sau nisip (ceea ce se întâmplă adesea atunci când călătoriți la dacha, la picnic sau la pescuit), atunci o ușoară aderență a roților și a suprafeței drumului practic nu va cauza niciun rău mașinii. Dar în cazul manevrării pe un drum uscat și dur, alunecarea rezultată afectează negativ funcționarea transmisiei, provoacă uzura accelerată a anvelopelor și, de asemenea, reduce calitatea manevrabilitatii mașinii.

Astfel, vehiculele echipate cu un sistem de tracțiune integrală plug-in sunt bune pentru utilizarea regulată în condiții proaste de drum sau pentru cucerirea condițiilor de teren. În acest caz, încuietorile nu sunt în general necesare, deoarece un pod va fi inițial cablat.

Alte avantaje ale soluției de tracțiune integrală part-time sunt fiabilitatea relativă și simplitatea întregii structuri: nu există acționări electrice sau mecanice, nu sunt utilizate încuietori, nu sunt utilizate diferențiale. De asemenea, simplifică sistemul că nu există elemente hidraulice sau pneumatice suplimentare în el. Cu toate acestea, un astfel de sistem este incomod pentru utilizarea de zi cu zi. Utilizarea axei mereu pornite a roților din față este plină de deteriorare a mașinii și este pur și simplu incomod să porniți și să opriți în mod constant axa. Lista de modele de mașini, al căror design prevede utilizarea part-time, include următoarele mărci și modele de vehicule: prima generație Nissan Patrol, pickup, Nissan NP300, Jeep Wrangler și domestice.

Tracțiune integrală permanentă

Caracteristicile și dezavantajele enumerate ale sistemului de tracțiune integrală plug-in au condus la dezvoltarea unui sistem de tracțiune integrală conectat permanent, lipsit de astfel de probleme. Drept urmare, au văzut lumina mașinilor cu tracțiune 4WD, în care toate roțile disponibile joacă rolul de a conduce și există, de asemenea, un diferențial central liber, care permite eliberarea puterii „inutile” din cauza alunecării uneia dintre sateliți angrenaj. Astfel, vehiculul este condus întotdeauna cu toate roțile motrice.

Nuanța mecanismului 4WD este următoarea caracteristică. Când o roată alunecă, diferenţialul între roţi opreşte a doua roată a acestei osii. A doua pereche de roți funcționează într-un mod similar. Este destul de posibilă o situație în care o mașină cu sistem de tracțiune 4WD, care derapează simultan cu roțile ambelor axe, este complet imobilizată. Pentru a minimiza scăderea proprietăților off-road ale vehiculelor cu tracțiune integrală cu un sistem 4WD, dezvoltatorii instalează cel puțin un blocare de tip forțat. De regulă, diferența centrală este blocată forțat.

Ca o opțiune suplimentară, acestea oferă adesea instalarea unui blocaj de diferențial față. Modelele de mașini cu sistem 4WD includ SUV-uri precum: Land Cruiser 100 Prado și Land Cruiser 100 și. Dar poate cel mai faimos model echipat cu tracțiune 4WD este.

În ciuda tuturor avantajelor sale, sistemul de tracțiune integrală conectat permanent are, din păcate, anumite dezavantaje. Deci, în ceea ce privește manevrabilitatea pe asfalt și alte drumuri dure, SUV-urile cu ambele axe motoare sunt destul de departe de a fi ideale. În situații critice, o astfel de mașină va încerca să alunece din colț, nerăspunzând la rotirea volanului și apăsând corect pedala de accelerație.

Tracțiune integrală cu plug-in (automat)

Formatul crossover modern, indiferent de dimensiunea mașinii, presupune posibilitatea conectării rapide și pe termen scurt a unei perechi suplimentare de roți motrice. Desigur, astfel de conexiuni ar trebui făcute automat, fără participarea șoferului. Pentru a implementa astfel de soluții, designerii de automobile au început să folosească ambreiaje speciale cu mai multe plăci, care, dacă este necesar, conectează roțile axei spate pe lângă roțile din față care se rotesc constant.

Sistemul de tracțiune integrală implementat în acest fel este mult mai simplu decât modelele clasice off-road. Nu există nicio cutie de transfer și doar o pereche de angrenaje de priză de putere și un arbore de ieșire sunt prevăzute în apropierea diferențialului față.

Ulterior, dezvoltatorii au venit cu ideea de a folosi diferențiale centrale, echipate, pe lângă blocarea forțată, cu mecanisme de autoblocare. Folosind diverse soluții (cuplaj vâscos sau diferențial Torsen), dezvoltatorii s-au străduit pentru un singur obiectiv comun - blocarea parțială a diferențialului central pentru a crește controlabilitatea mașinii - atunci când oricare dintre osii a alunecat, blocarea declanșată nu a permis diferențialului să opriți a doua pereche de roți și cuplul de la motor a continuat să le facă. Mașinile cu versiunea prezentată a tracțiunii integrale sunt marcate cu abrevierea AWD.

Thorsen diferenţial

Cu toate acestea, cuplajele diferă semnificativ unele de altele, indiferent de asemănarea principiului de conectare a roților celei de-a doua osii. Inginerii concernului Volkswagen au fost printre primii care au folosit cuplaje pentru hatchback-urile Golf. Vorbim despre transmisia proprie Syncro, unde ambreiajele instalate nu au fost comprimate, ci au lucrat într-un fluid siliconic care se îngroașă în condiții de sarcină crescută și este capabil să transmită independent rotația. Cuplajul vâscos prezentat era incontrolabil și nu era capabil să transmită tot 100% din cuplul către puntea spate. În plus, chiar și cu alunecări destul de scurte, siliconul a fiert, ceea ce a dus la supraîncălzirea și arderea ulterioară a cuplajului.

Cuplaj vâscos (cuplaj vâscos)

Un design mai avansat a fost folosit la primele modele Ford Escape. Aici s-au folosit deja cuplaje, care sunt comprimate cu ajutorul fantelor și bilelor în formă de pană. Deși aceste ambreiaje au funcționat mult mai clar, ele puteau provoca impacturi foarte puternice și sensibile în momentul întoarcerii.

Cuplaj Haldex

Apariția la sfârșitul anilor 90 ai secolului trecut a primei generații a ambreiajului Haldex se numește un fel de revoluție în rândul ambreiajelor utilizate în sistemele de tracțiune integrală. Într-un astfel de dispozitiv, discurile au fost comprimate folosind un cilindru hidraulic cu o pompă pentru a genera presiunea uleiului. Pompa a fost montată pe una dintre jumătățile de cuplare, acționarea către aceasta a venit din cealaltă jumătate. Acum, în cazul unei diferențe de viteză de rotație a roților axelor față și spate, presiunea de compresie a crescut, iar ambreiajul a fost blocat. În comparație cu cuplajele instalate anterior, Haldex a funcționat foarte bine și a avut un mare succes.

Trebuie avut în vedere faptul că tehnologiile și materialele moderne utilizate au făcut posibilă fabricarea unui cuplaj cu adevărat high-tech, care poate fi menținut într-o stare parțial conectată fără teama de supraîncălzire. Astfel, producătorii au reușit să distribuie cuplul transmis perechilor de roți în favoarea punții din spate, oferind mașinii manevrabilitate „clasică” și capacități de tracțiune integrală. Ținând cont de flexibilitatea algoritmilor utilizați și de gradul foarte profund de elaborare a designului ambreiajelor multidiscrete utilizate, în perioada modernă aceasta este cea mai populară soluție pentru organizarea unei transmisii cu tracțiune integrală, care este puțin probabil să fie înlocuit cu ceva în următorii câțiva ani.

Abonați-vă la știri și test drive!

Pentru călătorii și viraj încrezători în off-road, toate cele patru roți trebuie să fie „lucrate”.

În prezent, există mai multe modalități de a distribui cuplul pe axele față și spate. Luați în considerare care tracțiune pe patru roți este mai bună - permanentă sau plug-in.

Această schemă este echipată cu trei diferențiale (interax, interwheel față și interwheel spate). Raportul clasic al distribuției cuplului între axe este de 50:50. Unele vehicule moderne folosesc diferențiale asimetrice de 40:60 sau 30:70. Pentru a îmbunătăți performanța off-road, sunt utilizate și diverse sisteme de blocare a diferențialului central (cuplaje vâscoase, cuplaje hidromecanice electronice).

Tracțiunea integrală permanentă conform acestei scheme este instalată pe Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Mercedes G-class, Lada Niva etc.

Tracțiune integrală pseudo-permanentă

Cel mai adesea se găsește pe crossover-uri care nu sunt vehicule structurale cu tracțiune pe patru roți. La acestea, tracțiunea pe patru roți este conectată automat prin intermediul unui ambreiaj vâscos. Pentru prima dată această tehnologie a fost introdusă de Toyota, care a numit această schemă V-Flex Fulltime 4WD.

Nu avea diferenţial central în el, iar cutia de transfer era o cutie de viteze unghiulară conectată la cardan. Un ambreiaj vâscos V-Flex II a fost instalat în fața cutiei de viteze din spate. Când roțile din față au alunecat, s-a închis și a conectat arborele de intrare al cutiei de viteze la cardan. Astfel, în lipsa unei diferențe de viteză, mașina a rămas cu tracțiune spate.

De-a lungul timpului, au fost descoperite probleme legate de imposibilitatea blocării complete, răspunsul lent al cuplajului vâscos, durabilitatea și fiabilitatea acestuia scăzute. Prin urmare, cuplajul vâscos a fost înlocuit cu un cuplaj hidromecanic electronic. În noua schemă, cuplul a fost transmis printr-un pachet de discuri de frecare comprimate hidraulic.

Unitatea de control electronică a făcut posibilă conectarea unei tracțiuni spate cu o distribuție măsurată a cuplului în diferite proporții. Se declanșează atât la alunecare, cât și în funcție de condițiile de conducere. Până când tracțiunea integrală este conectată, mașina rămâne monotracțiune. Cele mai comune cuplaje hidromecanice controlate electronic sunt astăzi cuplajele Haldex.

Tracțiunea integrală pseudopermanentă conform acestei scheme este instalată pe BMW X5, Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe, Infiniti EX / QX / FX35, Nissan X-Trail etc.

Aceasta este cea mai simplă opțiune de tracțiune integrală. Schema prevede posibilitatea de a conecta o unitate spate sau față în plus față de axa motoare. Nu există diferenţial central. Cutia de transfer are o treaptă de viteză pentru condiții deosebit de dificile de condus. Tracțiunea pe patru roți poate fi cuplată cu o pârghie specială, acționare pneumatică sau electrică. Pentru a reduce consumul de combustibil la deplasarea pe drumurile publice, sunt prevăzute ambreiaje mecanice cu roată liberă (cu tracțiune electrică sau manuală), care deconectează arborii de antrenare de la roți.

Tracțiunea integrală plug-in are un design simplu și fiabil în funcționare. Dezavantajul este abilitatea de a-l folosi doar în condiții off-road. Această schemă este folosită pentru Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, UAZ etc.

Capacitatea de a dezactiva tracțiunea integrală cu un diferențial central a fost prima implementată de inginerii Mitsubishi care au creat sistemul Super Select. Această decizie s-a repetat apoi la Toyota, unde, după mai multe îmbunătățiri, a fost creat un sistem MultiMode similar. Tracțiunea pe patru roți comutabilă a permis să economisească combustibil pe drumurile publice și, în același timp, să se deplaseze pe cele mai severe off-road.

De fapt, în acest sistem, designerii au combinat toate opțiunile pentru tracțiunea integrală, oferind șoferilor libertate nelimitată de alegere. Tracțiunea integrală deconectabilă conform acestei scheme este instalată pe mașinile Mitsubishi Pajero, Lexus / Toyota Land Cruiser.

Care este cea mai bună tracțiune integrală - permanentă sau plug-in?

Pentru pasionații de conducere cu viteză mare sunt de preferat mașinile cu tracțiune integrală permanentă cu control electronic. Dacă mașina funcționează cu moderație și este necesară tracțiunea integrală ca asigurare, tracțiunea integrală conectată (manuală sau automată) este în regulă. Pentru pasionații de aer liber, este potrivită posibilitatea de a activa „dur” tracțiunea integrală sau de a bloca diferențialul central cu o schimbare în treaptă inferioară în cutia de transfer.

În orice caz, amintiți-vă întotdeauna că o mașină cu tracțiune integrală vă va costa mai mult. Prin urmare, gândiți-vă bine înainte de a cumpăra un vehicul cu această opțiune.