Suspensie auto. Elemente din metal, cauciuc și suspensie pneumatică Ce se aplică suspensiei auto

Suspensia mașinii este un set de elemente care asigură o conexiune elastică între caroserie (cadru) și roțile (osiile) mașinii. În principal, suspensia este concepută pentru a reduce intensitatea vibrațiilor și a sarcinilor dinamice (șocuri, șocuri) care acționează asupra unei persoane, a încărcăturii transportate sau a elementelor structurale ale vehiculului atunci când circulă pe un drum neuniform. În același timp, trebuie să asigure contactul constant al roții cu suprafața drumului și să transmită efectiv forța motrice și forța de frânare, fără a abate roțile din poziția corespunzătoare. Funcția corectă de suspensie face conducerea confortabilă și sigură. În ciuda aparentei simplități, suspensia este unul dintre cele mai importante sisteme ale unei mașini moderne și a suferit modificări și îmbunătățiri semnificative de-a lungul istoriei existenței sale.

Istoria apariției

Încercările de a face mișcarea unui vehicul mai ușoară și mai confortabilă au fost făcute chiar și în vagoane. Inițial, axele roților erau fixate rigid de corp și fiecare denivelare din drum era transmisă pasagerilor care stăteau în interior. Numai pernele moi ale scaunelor ar putea îmbunătăți nivelul de confort.

Suspensie dependentă cu arcuri lamelare transversale

Prima modalitate de a crea un „strat” elastic între roți și corpul căruciorului a fost utilizarea arcurilor eliptice. Ulterior, această soluție a fost împrumutată pentru mașină. Cu toate acestea, arcul devenise deja semi-eliptic și putea fi instalat transversal. O mașină cu o astfel de suspensie a manipulat prost chiar și la viteze mici. Prin urmare, în curând arcurile au început să fie instalate longitudinal pe fiecare roată.

Dezvoltarea industriei auto a dus la evoluția suspensiei. În prezent, există zeci de soiuri ale acestora.

Principalele funcții și caracteristici ale suspensiei auto

Fiecare suspensie are propriile sale caracteristici și calități de lucru care afectează direct manevrabilitatea, confortul și siguranța pasagerilor. Cu toate acestea, orice suspendare, indiferent de tipul acesteia, trebuie să îndeplinească următoarele funcții:

1. Absorbând șocurile și șocurile de pe șosea pentru a reduce stresul asupra corpului și pentru a spori confortul la volan.
2. Stabilizarea vehiculului în timpul conducerii prin asigurarea contactului constant al anvelopei cu suprafața drumului și limitarea rulării excesive a corpului.
3. Păstrarea geometriei de deplasare și a poziției specificate a roților pentru a menține direcția precisă în timpul conducerii și frânării.

Suspensia rigidă a vehiculului este potrivită pentru conducerea dinamică, ceea ce necesită un răspuns instant și precis la acțiunile șoferului. Oferă gardă la sol redusă, stabilitate maximă, rezistență la rulare și la rulare. Este utilizat în principal în mașinile sport.

Majoritatea autoturismelor folosesc o suspensie moale. Îndepărtează neregularitățile cât mai mult posibil, dar face mașina un pic mai șubredă și mai puțin controlabilă. Dacă este necesară o rigiditate reglabilă, pe vehicul se montează o suspensie elicoidală. Este un rack de amortizor cu tensiune variabilă a arcului.

Călătorie în suspensie - distanța de la cea mai înaltă poziție a roții atunci când este comprimată la cea mai joasă atunci când agățați roțile. Călătoria în suspensie determină în mare măsură capacitățile off-road ale vehiculului. Cu cât valoarea este mai mare, cu atât obstacolul poate fi depășit fără a lovi limitatorul sau fără a lăsa roțile motoare.

Dispozitiv de suspendare

Orice suspensie auto constă din următoarele elemente de bază:

1. Dispozitiv elastic- percepe încărcăturile din denivelarea suprafeței drumului. Tipuri: arcuri, arcuri, elemente pneumatice etc.
2. Dispozitiv de amortizare- amortizează vibrațiile corpului atunci când conduceți prin denivelări. Tipuri: toate tipurile.
3. Dispozitiv de ghidare—oferă o mișcare prestabilită a roții în raport cu corpul. Vizualizări: pârghii, tije transversale și jet, arcuri. Suspensiile sportive cu tijă de tracțiune și tijă de împingere folosesc basculante pentru a schimba direcția de acțiune asupra elementului de amortizare.
4. Bară antiruliu- reduce rulajul lateral al corpului.
5. Balamale din cauciuc-metal- asigurați o conexiune elastică a elementelor de suspensie la corp. Absorbe parțial, amortizează șocurile și vibrațiile. Tipuri: blocuri și bucșe silențioase.
6. Călătoria suspendată se oprește- limitează deplasarea suspensiei în poziții extreme.

Clasificarea suspensiei

Practic, suspensiile sunt împărțite în două tipuri mari: și independente. Această clasificare este determinată de diagrama cinematică a ghidajului suspensiei.

Suspendare dependentă

Roțile sunt conectate rigid prin intermediul unei grinzi sau a unui pod continuu. Poziția verticală a unei perechi de roți în raport cu axa comună nu se modifică, roțile din față sunt pivotante. Dispozitivul de suspensie spate este similar. Există un arc, arc sau pneumatic. În cazul instalării arcurilor sau burdufurilor pneumatice, este necesar să folosiți tije speciale pentru a fixa punțile de la mișcare.

• simplu și fiabil în funcționare;
• capacitate de încărcare ridicată.

• manevrare slabă;
• stabilitate slabă la viteze mari;
• mai puțin confort.

Suspendare independentă

Roțile își pot schimba poziția verticală una față de cealaltă, rămânând în același plan.

• manevrare bună;
• stabilitate bună a vehiculului;
• mare confort.

• construcție mai scumpă și mai complexă;
• fiabilitate mai mică în timpul funcționării.

Suspensie semi-independentă sau fascicul de torsiune Este o soluție intermediară între suspensia dependentă și independentă. Roțile sunt încă conectate, dar există posibilitatea ca acestea să se miște ușor una față de cealaltă. Această proprietate este furnizată datorită proprietăților elastice ale grinzii în formă de U care leagă roțile. Această suspensie este utilizată în principal ca suspensie spate pentru mașinile de buget.

Tipuri de suspensii independente

McPherson

- cea mai comună suspensie pe puntea față a mașinilor moderne. Brațul inferior este conectat la butuc prin intermediul unei articulații sferice. În funcție de configurația sa, poate fi utilizată forța longitudinală a jetului. Un butuc de amortizare cu arc este atașat la unitatea butuc, suportul său superior este fixat pe corp.

Legătura transversală, fixată pe caroserie și conectând ambele brațe, este un stabilizator care contracarează rola mașinii. Articulația inferioară și rulmentul cupei amortizorului permit rotirea roții.

Piesele suspensiei din spate sunt realizate conform aceluiași principiu, singura diferență fiind că roțile nu pot fi rotite. Brațul inferior este înlocuit cu tije longitudinale și transversale care fixează butucul.

• simplitatea designului;
• compactitate;
• fiabilitate;
• ieftin de fabricat și reparat.

• manevrabilitate medie.

Suspensie frontală dublă osie

Design mai eficient și sofisticat. Punctul de fixare superior pentru butuc este a doua osă. Un element elastic sau o arcă de torsiune poate fi utilizată. Suspensia din spate are o structură similară. Acest sistem de suspensie asigură o manevrabilitate mai bună a vehiculului.

Suspensie pneumatică

Rolul arcurilor în această suspensie este îndeplinit de burdufuri cu aer comprimat. Cu există posibilitatea de a regla înălțimea corpului. De asemenea, îmbunătățește calitatea călătoriei. Folosit la mașinile de lux.

Suspensie hidraulică

Amortizoarele sunt conectate la un singur circuit închis cu fluid hidraulic. face posibilă reglarea rigidității și înălțimii mersului. Dacă vehiculul are electronice și funcții de control, acesta se ajustează automat la condițiile de drum și de conducere.

Suspensie independentă de sport

Suspensie elicoidală sau coilovers - amortizoare cu capacitatea de a regla rigiditatea direct pe mașină. Datorită conexiunii filetate a opritorului inferior al arcului, înălțimea acestuia, precum și cantitatea de gardă la sol, pot fi reglate.

Suspensie Este un set de dispozitive care asigură o conexiune elastică între masele arc și suspensie Suspensia reduce sarcinile dinamice care acționează asupra maselor arc. Se compune din trei dispozitive:

• elastic
• îndrumător
• amortizare

Dispozitiv elastic 5, forțele verticale care acționează de pe șosea sunt transferate la masa arcată, sarcinile dinamice sunt reduse și netezimea de mers este îmbunătățită.

Orez. Suspensia spate pe brațele oblice ale mașinilor BMW:
1 - arborele motor al osiei motoare; 2 - suport de susținere; 3 - semi-axă; 4 - stabilizator; 5 - element elastic; 6 - amortizor; 7 - pârghia dispozitivului de ghidare a suspensiei; 8 - stâlp de susținere al suportului

Dispozitiv de ghidare 7 - un mecanism care percepe forțele longitudinale și laterale care acționează asupra roții și momentele lor. Cinematica dispozitivului de ghidare determină modul în care roata se mișcă în raport cu sistemul de susținere.

Dispozitiv de amortizare() 6 este conceput pentru a amortiza vibrațiile corpului și ale roților, transformând energia vibrațiilor în căldură și disipând-o în mediu.

Proiectarea suspensiei trebuie să asigure linitatea necesară a mersului și să aibă caracteristici cinematice care să îndeplinească cerințele de stabilitate și controlabilitate ale vehiculului.

Suspendare dependentă

Suspensia dependentă se caracterizează prin dependența mișcării unei roți de osie de mișcarea celeilalte roți.

Orez. Schema de suspensie dependentă de roată

Transferul de forțe și momente de la roți la corp cu o astfel de suspensie poate fi realizat direct de elemente elastice metalice - arcuri, arcuri sau cu ajutorul tijelor - o suspensie tije.

Elementele elastice metalice au o caracteristică elastică liniară și sunt realizate din oțeluri speciale cu rezistență ridicată în cazul unor deformări mari. Astfel de elemente elastice includ arcuri cu foi, bare de torsiune și arcuri.

Arcurile cu arcuri nu sunt practic utilizate pe autoturismele moderne, cu excepția unor modele de vehicule multifuncționale. Putem observa modelele de autoturisme care au fost produse anterior cu arcuri cu suspensie în suspensie, care continuă să fie utilizate în prezent. Arcurile lamelare longitudinale au fost instalate în principal în suspensia roții dependente și au îndeplinit funcția de dispozitiv elastic și de ghidare.

La autoturisme și camioane sau camionete se folosesc arcuri fără arcuri, la camioane - cu arcuri.

Orez. Arcuri:
a) - fără arc; b) - cu un arc

Arcurile ca elemente elastice sunt utilizate în suspensia multor autoturisme. În suspensiile din față și din spate produse de diverse firme ale majorității autoturismelor, se folosesc arcuri cilindrice elicoidale cu o secțiune constantă a barei și un pas de înfășurare. Un astfel de arc are o caracteristică elastică liniară, iar caracteristicile necesare sunt furnizate de elemente elastice suplimentare realizate din elastomer poliuretanic și tampoane de cauciuc.

La autoturismele de producție rusă, arcurile elicoidale cilindrice cu o secțiune constantă a barei și pasul sunt utilizate în suspensii în combinație cu bare de protecție din cauciuc. Pe autovehiculele producătorilor din alte țări, de exemplu, BMW Seria 3, un arc în formă de butoi (în formă) cu o caracteristică progresivă este instalat în suspensia din spate, realizat prin forma arcului și utilizarea unei bare cu secțiune variabilă.

Orez. Arcuri elicoidale:
a) arc elicoidal; b) arc de butoi

Un număr de vehicule utilizează o combinație de arcuri elicoidale și formate cu grosime variabilă a barei pentru a oferi performanțe progresive. Arcurile profilate au o caracteristică elastică progresivă și sunt numite „mini-blocuri” pentru dimensiunile lor reduse în înălțime. Astfel de arcuri formate sunt utilizate, de exemplu, în suspensia din spate a Volkswagen, Audi, Opel etc. Arcurile profilate au diametre diferite în partea de mijloc a arcului și la margini, iar arcurile mini-bloc au trepte de înfășurare diferite.

Barele de torsiune, de regulă, cu secțiune circulară sunt utilizate pe automobile ca element elastic și stabilizator.

Cuplul elastic este transmis de bara de torsiune prin capete striate sau tetraedrice situate la capetele sale. Barele de torsiune de pe mașină pot fi instalate în direcția longitudinală sau transversală. Dezavantajele barelor de torsiune includ lungimea lor mare, care este necesară pentru a crea rigiditatea și deplasarea de lucru necesare a suspensiei, precum și alinierea ridicată a canelurilor la capetele barei de torsiune. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că barele de torsiune au o greutate redusă și o compactitate bună, ceea ce le permite să fie utilizate cu succes pe autoturismele de clase medii și înalte.

Suspendare independentă

Suspensia independentă asigură că mișcarea unei roți de osie este independentă de mișcarea celeilalte roți. După tipul de dispozitiv de ghidare, suspensiile independente sunt împărțite în suspensii de legătură și suspensii MacPherson.

Orez. Schema suspensiei roții de legătură independentă

Orez. Schema de suspendare independentă a lui McPherson

Suspensie de legătură- suspensie, al cărei dispozitiv de ghidare este un mecanism de legătură. În funcție de numărul de pârghii, pot exista suspensii cu pârghie dublă și cu o singură pârghie și în funcție de planul oscilant al pârghiilor - pârghie transversală, pârghie diagonală și pârghie longitudinală.

Lista tipurilor de suspensii auto

În acest articol, sunt luate în considerare doar principalele tipuri de suspensii auto, în timp ce tipurile și subspeciile lor există de fapt mult mai mult și, mai mult, inginerii dezvoltă în mod constant noi modele și le modifică pe cele vechi. Pentru comoditate, iată o listă cu cele mai comune. În cele ce urmează, fiecare dintre pandantive va fi discutat în detaliu.

• Pandantive dependente
  • Pe un arc transversal
  • Pe arcuri longitudinale
  • Cu pârghii de ghidare
  • Cu tub de sprijin sau bara de tractare
  • „De Dion”
  • Bara de torsiune (cu pârghii legate sau cuplate)
• Suspendare independentă
  • Cu arbori osiali oscilanți
  • Pe brațele din spate
    • Arc
    • Bară de torsiune
    • Hidropneumatic
  • Pandantiv "Dubonnet"
  • Brațe duble
  • Pe pârghiile oblice
  • Dublă osă
    • Arc
    • Bară de torsiune
    • Arcuri frunze
    • Pe elemente elastice din cauciuc
    • Hidropneumatic și pneumatic
    • Suspensie multi-link
  • Pandantiv lumânare
  • Suspensie „MacPherson” (lumânare oscilantă)
  • Pe pârghiile longitudinale și transversale

• Pandantive active
• Suspensie pneumatică

Suspensia este un sistem important care face posibilă mișcarea mașinii (la urma urmei, cu ajutorul acesteia roțile sunt atașate la mașină) și, în același timp, asigură confortul și siguranța pasagerilor și a încărcăturii. Citiți despre dispozitivul de suspensie auto, elementele sale principale și scopul acestora în acest articol.

Scopul suspensiei auto

Suspensia este unul dintre principalele sisteme ale trenului de rulare al mașinii, este necesar să conectați caroseria (sau cadrul) mașinii la roți. Suspensia acționează ca o legătură intermediară între mașină și drum și rezolvă mai multe probleme:

Transferul către cadru sau corp de forțe și momente care decurg din interacțiunea roților cu suprafața drumului;
- Conectarea roților cu un corp sau cadru;
- Oferă necesarul pentru mișcarea normală a poziției roților în raport cu cadrul sau caroseria și drumul;
- Oferă o netezime acceptabilă a mersului, compensează suprafețele inegale ale drumului.

Deci, suspensia unei mașini nu este doar un set de componente pentru conectarea roților și a caroseriei sau cadrului, ci un sistem complex care face posibilă conducerea mașinii în mod normal și confortabil.

Dispozitiv general de suspendare a vehiculului

Orice suspendare, indiferent de tipul și dispozitivul său, are o serie de elemente care ajută la rezolvarea problemelor descrise mai sus. Principalele elemente ale suspendării includ:

Elemente de ghidare;
- Elemente elastice;
- Dispozitive de stingere;
- Suporturi pentru roți;
- bare antiruliu;
- Elemente de fixare.

Trebuie remarcat faptul că nu fiecare suspensie are părți separate care joacă rolul unuia sau altui element - de multe ori o parte rezolvă mai multe probleme simultan. De exemplu, o suspensie tradițională cu arc utilizează un arc ca element de ghidare și elastic, precum și un dispozitiv de amortizare. Pachetul de plăci de arc din oțel asigură simultan poziția dorită a roții, absoarbe forțele și momentele care decurg din mișcare și, de asemenea, servește ca amortizor, netezind denivelările drumului.

Fiecare element de suspensie trebuie discutat separat.

Elemente de ghidare

Sarcina principală a elementelor de ghidare este de a oferi caracterul necesar al mișcării roții în raport cu cadrul sau corpul. În plus, elementele de ghidare absorb forțele și momentele din roată (în principal laterale și longitudinale) și le transmit corpului sau cadrului. Levierele unui design sau altul sunt de obicei utilizate ca elemente de ghidare în diferite tipuri de suspensii.

Elemente elastice

Scopul principal al elementelor elastice este transmiterea forțelor și a momentelor direcționate vertical. Adică elementele elastice percep și transmit neregulile rutiere către corp sau cadru. Trebuie remarcat faptul că elementele elastice nu absorb sarcinile percepute - dimpotrivă, le acumulează și le transferă în corp sau cadru cu o oarecare întârziere. Arcurile, arcurile elicoidale, barele de torsiune, precum și diverse tampoane de cauciuc (care sunt cele mai des utilizate împreună cu elemente elastice de alte tipuri) pot acționa ca elemente elastice.

Dispozitive de stingere

Dispozitivul de amortizare îndeplinește o funcție importantă - amortizează vibrațiile cadrului sau ale corpului cauzate de prezența elementelor elastice. Cel mai adesea, amortizoarele hidraulice acționează ca elemente de amortizare, dar dispozitivele pneumatice și hidropneumatice sunt, de asemenea, utilizate în multe mașini.

În majoritatea autoturismelor moderne, elementul elastic și dispozitivul de amortizare sunt combinate într-o singură structură - așa-numitul strut, care constă dintr-un amortizor hidraulic și un arc elicoidal.

Datorită percepției forțelor acționante și a amortizării vibrațiilor. Suspensia face parte din șasiul vehiculului.

Suspensia mașinii include un ghidaj și elemente elastice, un dispozitiv de amortizare, o bară antiruliu, un suport pentru roți și elemente de fixare.

Elementele de ghidare asigură conexiunile și transmiterea forțelor către caroseria vehiculului. Elementele de ghidare determină modul în care roțile se mișcă în raport cu caroseria mașinii. Ca elemente de ghidare se utilizează tot felul de pârghii: longitudinale, transversale, duble etc.

Elementul elastic absoarbe sarcinile din denivelările drumului, acumulează energia primită și o transferă în caroseria mașinii. distingeți între elementele elastice metalice și nemetalice. Elementele elastice metalice sunt reprezentate de un arc, un arc și o bară de torsiune.

Arcurile spiralate realizate dintr-o tijă de oțel cu secțiune circulară sunt utilizate pe scară largă în suspensia autoturismelor. Arcul poate avea rigiditate constantă și variabilă. Arcurile elicoidale sunt de obicei de rigiditate constantă. Schimbarea formei arcului (folosind o bară metalică cu secțiune transversală variabilă) face posibilă obținerea rigidității variabile.

Arcul cu foi este folosit la camioane. Bara de torsiune este un element elastic din metal care funcționează pentru răsucire.

Elementele nemetalice includ elemente elastice din cauciuc, pneumatice și hidropneumatice. Elementele elastice din cauciuc (tampoane, bare de protecție) sunt utilizate în plus față de elementele elastice metalice.

Lucrarea elementelor elastice pneumatice se bazează pe proprietățile elastice ale aerului comprimat. Acestea oferă o netezime ridicată și capacitatea de a menține o anumită valoare a gardei la sol.

Elementul elastic hidropneumatic este reprezentat de o cameră specială umplută cu gaz și fluid de lucru, separată de o partiție elastică.

Dispozitivul de amortizare (amortizor) este conceput pentru a reduce amplitudinea vibrațiilor caroseriei auto cauzate de lucrul elementului elastic. activitatea amortizorului se bazează pe rezistența hidraulică care rezultă din fluxul de fluid dintr-o cavitate a cilindrului în alta prin orificiile de calibrare (supape).

Există următoarele modele de amortizoare: o țeavă(un cilindru) și cu două țevi(doi cilindri). Amortizoarele cu două tuburi sunt mai scurte decât amortizoarele cu un singur tub, au o gamă largă de aplicații, de aceea sunt mai utilizate pe scară largă pe o mașină.

La amortizoarele cu un singur tub, cavitățile de lucru și de compensare sunt situate într-un singur cilindru. Modificarea volumului fluidului de lucru cauzată de fluctuațiile de temperatură este compensată de volumul cavității gazului.

Un amortizor cu două tuburi include două tuburi situate unul în interiorul celuilalt. Tubul interior formează cilindrul de lucru, iar tubul exterior formează cavitatea de compensare.

O serie de modele de amortizoare asigură posibilitatea de a modifica proprietățile de amortizare:

• reglarea manuală a supapei înainte de instalarea amortizorului pe mașină;
• utilizarea electrovalvelor cu o zonă variabilă de găuri de calibrare;
• modificarea vâscozității fluidului de lucru datorită influenței câmpului electromagnetic.

Suspensia brațului de remorcare este utilizată ca suspensie spate a mașinii. Alte tipuri de suspensii pot fi utilizate atât pe partea din față, cât și pe puntea spate a vehiculului. Cele mai răspândite la autoturisme sunt: ​​pe puntea față - suspensie MacPherson, pe puntea spate - suspensie multi-link.

Unele vehicule off-road și premium sunt echipate cu suspensie pneumatică, care utilizează arcuri pneumatice. Suspensia hidropneumatică dezvoltată de Citroen ocupă un loc special în designul suspensiei. Proiectarea suspensiei pneumatice și hidropneumatice se bazează pe tipuri bine cunoscute de suspensii.

În zilele noastre, mulți producători auto își echipează vehiculele cu suspensie activă. Un tip de suspensie activă este așa-numita. suspensie adaptivă, care asigură reglarea automată a capacității de amortizare a amortizoarelor.

Suspensiile vehiculelor sunt clasificate în funcție de proiectarea (sau tipurile) de ghidaje și elemente rezistente. Dispozitivele de ghidare sunt utilizate pentru percepția și transmiterea forțelor de tracțiune, frânare și laterale care apar la rotirea de la roți la corp. Proiectarea dispozitivului de ghidare afectează natura schimbării poziției caroseriei și a roților mașinii atunci când conduceți. Elementele elastice din suspensie sunt principalele traductoare ale sarcinilor dinamice transmise prin roți de la drum la corp. Cel mai mare efect al reducerii sarcinilor dinamice îl au suspensiile „moi”, care au elemente elastice cu rigiditate redusă. Astfel de suspensii pot oferi frecvențe scăzute ale oscilațiilor corpului (nu mai mult de 1 Hz), care creează cel mai mare confort la conducerea unei mașini, deoarece permit izolarea corpului de efectele forțelor care decurg din interacțiunea roților cu nereguli în drumul.

Se crede că pentru autoturisme cel mai bun confort (absența oboselii șoferului în timpul conducerii pe termen lung și lipsa senzației de vibrație a corpului atunci când circulați pe un drum asfaltat la viteze diferite) se obține dacă accelerația caroseriei nu depășește 0,5-1 m / s 2 cu vibrații naturale verticale ale corpului la frecvențe de până la 1 Hz.

Dispozitivul direcțional al suspensiei determină cinematica roților în raport cu caroseria și cu șoseaua, ceea ce are un impact semnificativ asupra performanței vehiculului. Trecând de la unele dintre caracteristicile de proiectare ale dispozitivelor de ghidare utilizate, acestea pot fi reprezentate sub formă de diagrame simple (fig. 2) .

Dispozitivul de ghidare este un set de pârghii de diferite modele, tije și balamale care leagă roata de corp și asigură transferul de forțe și momente. Pentru transmiterea forțelor axiale, de regulă, se utilizează tije simple cu suporturi articulate, cu excepția sarcinilor de îndoire. Un exemplu de astfel de tije sunt tijele de suspensie longitudinale ale roților motoare ale vehiculelor VAZ-2101; -2107, „Mazda-РХ7”, „Volkswagen”, „Daimler-Benz” și transversală, de exemplu, tija Panhard, care percepe forțele laterale în suspensiile dependente. Profilul secțiunii transversale a acestor tije poate fi diferit, dar oferă o rezistență ridicată la flambaj. Cele mai utilizate tije sunt secțiunea circulară.

În suspensiile independente, unde este necesar să se transfere forțe în direcțiile transversală și longitudinală, se utilizează pârghiile de formă triunghiulară sau semilunară, care sunt rezistente la forțe longitudinale și au o rezistență la îndoire împotriva sarcinilor longitudinale și transversale. Levierele sunt fabricate prin ștanțare sau forjare din aliaje de oțel sau aluminiu. În unele cazuri, se utilizează structuri turnate și sudate. Manetele transversale ale Porsche, Daimler-Benz și altele sunt fabricate din aliaj de aluminiu.

Bratele legăturii de direcție sunt conectate la roată și corp folosind articulații sferice și bucșe. Balamalele pot fi ghiduri și purtători. De exemplu, într-o suspensie independentă a osului, un element elastic se sprijină pe veriga inferioară. Articulația sferică a unei astfel de pârghii percepe forțele care acționează în direcții diferite, prin urmare, articulația trebuie să fie portantă. Balamaua de pe pârghiile superioare nu percepe forțe verticale, ci transmite în principal forțe transversale. În acest caz, se folosește o balama de ghidare. În fig. 3 prezintă articulațiile cu bile ale rulmentului și articulația pilot utilizată la automobile. Trebuie remarcat faptul că articulațiile similare sunt utilizate pe tijele de direcție. Balamalele au o coadă de ghidare cilindrică sau conică (1:10), capul cu bilă este acoperit de o inserție din plastic (rășină acetilică), capacul de protecție este umplut cu o grăsime specială. Astfel de balamale (fabricate de Ehrenreich, Lemförder Metalvoren) au o etanșeitate bună la murdărie și nu necesită practic nicio întreținere.

Balama de rulment remarcabilă (Figura 3b) , cu izolare fonică suplimentară sub formă de căptușeli elastice din cauciuc, utilizate de Daimler-Benz pentru a izola zgomotul de rulare de anvelopele radiale.

Ansamblurile suport ale dispozitivului de ghidare a suspensiei trebuie să aibă o frecare redusă, să fie suficient de rigide și să aibă proprietăți de absorbție a sunetului. Pentru a îndeplini aceste cerințe, inserțiile din cauciuc sau plastic sunt introduse în proiectarea elementelor de susținere. Ca materiale ale căptușelilor, se folosesc tact care nu necesită întreținere în timpul funcționării, de exemplu, poliuretan, poliamidă, teflon etc. Utilizarea căptușelilor din cauciuc în bucșe asigură o bună izolare fonică, elasticitate în timpul torsiunii și deplasare elastică sub sarcină .

Cele mai răspândite elemente de susținere sunt blocurile silențioase (fig. 4) , constând dintr-o bucșă cilindrică de cauciuc, presată cu o compresie mare între bucșele metalice exterioare și interioare. Aceste bucșe permit unghiuri de torsiune de ± 15 ° și dezaliniere de până la 8 ° (Fig. 4, a) . Mânecă (Fig. 4, b) Se folosește pe o mașină BMB-528i, realizată prin vulcanizarea cauciucului între două bucșe de oțel, are proprietăți bune de absorbție a sunetului și rigiditate suficientă. Mânecă (Fig. 4, c) a găsit aplicații largi și tije transversale și amortizoare.

Pe pârghiile transversale ale vehiculelor Daimler-Benz 280S / 500SEC și Volkswagen sunt instalate așa-numiții lagăre glisante, în care manșonul intermediar poate aluneca de-a lungul celui interior, oferind rigiditate torsională scăzută (deformarea nu depășește 0,5 mm la o forță laterală de 5 kN). Suportul este lubrifiat, iar partea mobilă este etanșată cu etanșări mecanice.

Pentru a asigura absorbția unor astfel de zgomote pe mașinile BMW seria 5, se utilizează suporturi de cauciuc, presate pe traversa suspensiei din spate pe ambele părți și având o rigiditate diferită în funcție de direcția de deformare. În suspensia față a mașinilor „Honda Prelude” și „Ford Fiesta” se folosește o bucșă combinată din poliuretan, șaibe din plastic și oțel, care, în funcție de direcția de acțiune a forțelor, oferă caracteristici de rigiditate diferite. La autovehiculele cu tracțiune față, „Audi-100/200” și „Opel Corsa” utilizează o bucșă de cauciuc formată dintr-o singură piesă în osele dorite, care, în funcție de direcția forțelor de rezistență la rulare, are o rigiditate diferită, cu elasticitatea necesară în direcțiile laterale și verticale.

Elementele elastice de suspensie se disting prin design și material din care sunt realizate. Principala caracteristică a unui element elastic este rigiditatea (raportul dintre sarcină și deformare sau deformare pe care îl provoacă), adică rezistența elastică a materialului la diferite tipuri de sarcini.

Metalele, cauciucul, unele materiale plastice și gaze au această proprietate în cea mai mare măsură. Cel mai bun tip de caracteristică elastică este o caracteristică progresivă, care are o anumită rigiditate în partea de mijloc (zona de creare a oscilațiilor corpului), oferind cel mai mare confort la conducerea unei mașini) și rigiditate ridicată în pozițiile extreme ale ghidajului suspensiei. în timpul comprimării și al revenirii pentru a elimina un impact puternic.

Prin urmare, suspensiile folosesc o combinație de elemente elastice, fiecare dintre care își îndeplinește propria funcție specifică. De regulă, compoziția elementelor elastice include: elemente elastice principale care percep sarcina verticală creată de masa mașinii; elemente elastice suplimentare care asigură o creștere a rigidității elementului elastic principal și limitează cursa suspensiei, excluzând un impact puternic; un stabilizator care asigură o creștere a rigidității elementului elastic principal în timpul vibrațiilor transvers-unghiulare și al înclinării corpului atunci când vehiculul se rotește. Elementele elastice metalice au o caracteristică elastică liniară și sunt realizate din oțeluri speciale cu rezistență ridicată în cazul unor deformări mari. Astfel de elemente elastice includ arcuri cu foi, bare de torsiune și arcuri. Arcurile cu arcuri nu sunt practic utilizate pe autoturismele moderne, cu excepția unor modele de vehicule multifuncționale. Putem observa modelele de autoturisme care au fost produse anterior cu arcuri cu suspensie în suspensie, care continuă să fie utilizate în prezent. Arcurile lamelare longitudinale au fost instalate în principal în suspensia roții dependente și au îndeplinit funcția de dispozitiv elastic și de ghidare. Au fost utilizate atât arcuri cu foi multiple, cât și arcuri cu o singură frunză.

Arcurile ca elemente elastice sunt utilizate în suspensia multor autoturisme. În suspensiile din față și din spate produse de diverse firme ale majorității autoturismelor, se folosesc arcuri cilindrice elicoidale cu o secțiune constantă a barei și un pas de înfășurare. Un astfel de arc are o caracteristică elastică liniară, iar progresivitatea necesară este asigurată de elemente elastice suplimentare realizate din elastomer poliuretanic și tampoane din cauciuc. Un număr de vehicule utilizează o combinație de arcuri elicoidale și formate cu grosime variabilă a barei pentru a oferi performanțe progresive.

Arcurile profilate au o caracteristică elastică progresivă și sunt numite „miniblocuri” pentru dimensiunile lor reduse de înălțime. Astfel de arcuri formate sunt utilizate, de exemplu, în suspensia din spate a Volkswagen, Audi, Opel etc. Arcurile profilate au diametre diferite în partea de mijloc a arcului și la margini, iar arcurile miniblock au, de asemenea, trepte de înfășurare diferite. La autovehiculele din seria BMW 3, un arc în formă de butoi cu o caracteristică progresivă este instalat în suspensia din spate, realizat prin forma arcului și utilizarea unei bare cu secțiune variabilă. La autoturismele autohtone, arcurile elicoidale cilindrice cu o secțiune constantă a barei și pasul sunt utilizate în suspensii în combinație cu bare de protecție din cauciuc.

Barele de torsiune, de regulă, cu secțiune circulară sunt utilizate pe automobile ca element elastic și stabilizator. Cuplul elastic este transmis de bara de torsiune prin capete striate sau tetraedrice situate la capetele sale. Barele de torsiune de pe mașină pot fi instalate în direcția longitudinală sau transversală. Dezavantajele barelor de torsiune includ lungimea lor mare, care este necesară pentru a crea rigiditatea și deplasarea de lucru necesare a suspensiei, precum și alinierea ridicată a canelurilor la capetele barei de torsiune. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că barele de torsiune au o greutate redusă și o compactitate bună, ceea ce le permite să fie utilizate cu succes pe autoturismele de clase medii și înalte (de exemplu, Renault-1G, Fiat-130, în suspensia din față roți Honda Civic etc.).

Elementele elastice pneumatice și pneumohidraulice nu au găsit încă o aplicare largă în suspensia autoturismelor. Utilizarea gazului ca element elastic este foarte promițătoare, deoarece permite, ca niciun alt element elastic, să regleze caracteristicile elastice ale suspensiei și garda la sol. Elementele elastice pneumatice au o carcasă metalică în care gazul este comprimat de un piston printr-un lichid care joacă rolul unui obturator, adică asigurând, împreună cu etanșările pistonului mobil, etanșeitatea necesară. Pe lângă Citroen, Fichtel & Sachs produce elemente elastice pneumohidraulice pentru unele mașini de clasa 8 din Europa.

Stabilizatorii de pe autoturisme, în funcție de tipul și designul suspensiei, pot fi de diferite forme: drepte, în formă de U, arcuite etc. Stabilizatorul este montat pe bucșe de cauciuc pentru a oferi o deformare elastică a rulmenților. De regulă, stabilizatorii sunt din oțel cu arc.

Suspensia dependentă de autoturisme este montată pe roțile din spate. O caracteristică distinctivă a proiectării suspensiilor dependente utilizate este prezența elementelor elastice care transmit sarcini verticale și nu au frecare, tije rigide și pârghii care percep sarcini laterale (laterale) și asigură roții și corpului o anumită cinematică.

În suspensiile dependente pentru percepția și transmiterea forțelor laterale, se utilizează tija Panhard, care este o bară rigidă, ale cărei capete sunt atașate pivotant: unul la grinda axului, celălalt la corp. Amplasarea acestei tije în raport cu axa osiei și lungimea acesteia afectează poziția axei de rulare și vehiculul care intră într-un colț, crescând sau slăbind subtraversarea sau suprarotarea. Poziționarea tijei Panhard în partea din spate a osiei în direcția de deplasare ajută la reducerea suprastructurii inerente vehiculelor cu tracțiune din spate, iar poziția din fața axului ajută la reducerea subtraversării inerente vehiculelor cu tracțiune din față. Amplasarea tracțiunii de-a lungul axei roților nu are practic niciun efect asupra direcției mașinii.

Designul caracteristic al suspensiei dependente de spate a unei mașini cu tracțiune spate (aspect clasic) este suspensia unei mașini VAZ (fig. 5) .

Două amortizoare sunt instalate în suspensie la un unghi față de axa verticală a vehiculului. Această dispunere a amortizoarelor asigură, pe lângă amortizarea vibrațiilor verticale, o creștere a stabilității laterale a corpului. O instalație similară de amortizoare este adoptată în suspensiile Volkswagen, Opel, Ford, Fiat și altele. Pentru percepția forțelor laterale, în loc de împingerea lui Panhard asupra unui număr de autoturisme, se utilizează mecanismul Watt. Mecanismul Watt poate fi localizat atât de-a lungul axei fasciculului de susținere, cât și perpendicular pe acesta.

Pe o mașină Mazda-KX7 cu tracțiune spate și suspensie de roată dependentă, pârghiile mecanismului Watt sunt situate de-a lungul axei axei. Mecanismul este situat în fața grinzii osiei și, împreună cu brațele de suspensie longitudinale, menține capacitatea de virare neutră, asigură mișcarea verticală a osiei și absoarbe forțele laterale. Această complicație a suspensiei dependente a unei mașini cu roți din spate de acționare i-a permis să atingă viteze de până la 200 km / h. Pentru a asigura o direcție neutră, indiferent de sarcina pe osie, se utilizează suspensia roții motoare cu pârghii superioare oblică fără tracțiune laterală (mașină Ford Taunus).

Cea mai avansată suspensie dependentă de roți motrice a unei mașini este utilizată pe un Volvo-740/760: suspensia are două pârghii lungi atașate sub grinda axului, pe care sunt instalate un arc și un amortizor. Brațele inferioare sunt atașate la corp pe suporturi de cauciuc, care au o oarecare flexibilitate la răsucire. Forțele laterale sunt absorbite de forța transversală Panhard situată în spatele grinzii osiei la înălțimea axului roții.

Suspensia din spate dependentă a mașinilor cu tracțiune față constă dintr-o grindă portantă, cel mai adesea un profil deschis, care leagă axele roților, două sau patru brațe de tractare, articulate sau fixate rigid de grindă. Manetele inferioare sunt realizate în așa fel încât elementele elastice și amortizoarele să se așeze pe ele. Forțele laterale sunt percepute de obicei prin împingerea Panhard.

Suspensia din spate a Saab-900 are un fascicul de putere, la care sunt articulate manetele longitudinale (superioare și inferioare), care formează mecanismul Watt. Deasupra fasciculului de putere există o tijă Panhard, care percepe sarcini laterale și practic nu afectează direcția mașinii, precum și mărește centrul de rulare, care este eficient pentru vehiculele cu tracțiune față. Dispunerea pârghiilor inferioare în fața grinzii și a celor superioare din spatele acesteia creează o încărcare a tuturor pârghiilor prin forțe de tracțiune în timpul frânării și mișcării paralele a grinzii atunci când corpul se rotește pe un viraj. Dezavantajul unei astfel de scheme de suspensie este deplasarea poziției centrului rolei longitudinale atunci când sarcina se schimbă: la sarcină redusă, centrul rolei este situat în fața axului roții și la sarcină maximă - în spatele axului . O astfel de modificare a poziției centrului rolei longitudinale duce la o „scufundare” a mașinii la frânare.

Pe un autoturism Ford Fiesta, forțele de frânare și de tracțiune sunt percepute de două brațe inferioare pe grindă și consoluri atașate la tijele ranforsate ale amortizorului și prin bucșele de cauciuc conectate la caroserie. Elementele elastice cu arc sunt amplasate pe grinda portantă, iar suporturile de montare ale amortizorului sunt deplasate înapoi în raport cu axa fasciculului. Acest design de suspensie scutește partea de mijloc a fasciculului de forțele de răsucire în timpul accelerației și decelerării.

Pe unele modele de mașini Renault și Daimler-Benz, există două brațe de tractare inferioare și o osie superioară montate pe grindă cu posibilitatea de rotație și dezaliniere unghiulară. Acest aranjament asigură o mișcare rectilinie a osiei spate fără deplasare laterală și o scădere a rulării corpului la virare.

Pe mașinile „Audi-100”, „Mitsubishi Talent”, „Toyota Start”, roțile din spate sunt suspendate cu două brațe de tracțiune care lucrează îndoite (fig. 6).

Momentele de tracțiune și frânare sunt transmise prin pârghii distanțate la scară largă, conectate rigid la grinda transversală, iar datorită percepției momentului de încovoiere de către pârghii și sarcini de torsiune de către grinda transversală, rola corpului longitudinal și transversal este redusă. O astfel de suspensie este utilizată și la mașinile Range Rover și Daimler-Benz, în primul caz în suspensia față, în al doilea - în suspensiile față și spate ale vehiculelor cu tracțiune integrală.

La autoturismul AZLK-2141 se folosește, de asemenea, o suspensie cu grindă transversală torsională și brațe de tractare care percep sarcini de îndoire, care diferă de cea arătată în fig. 7 dispunerea elementelor elastice - arcuri direct pe pârghii.

Designul suspensiei (în unele cazuri se numește semi-independent) cu brațele de remorcare asociate a devenit răspândit în autoturisme. Cea mai simplă versiune a acestui design este suspensia roților din spate ale vehiculelor VAZ cu tracțiune față. (fig. 7) (inclusiv VAZ-1111), ZAZ-1102, Renault 5ST-turbo, Volkswagen Polo, Sirocco, Passat, Golf, Ascona etc.

Orez. 7. Suspensia din spate a automobilului VAZ-2109: 1 - butucul roții din spate; 2 - braț suspensie spate; 3 - suport pentru fixarea brațului de suspensie; 4.5 - respectiv, bucșele de cauciuc și distanțier ale balamalei manetei; 6 - șurub de fixare a brațului de suspensie; 7 - suport pentru corp; 8 - șaibă de sprijin pentru fixarea tijei amortizorului; 9 - suportul superior al arcului suspensiei; 10 - manșon distanțier; 11- garnitură izolatoare a arcului suspensiei; 12 - arc suspensie spate; 13 - pernă pentru fixarea tijei amortizorului; 14 - tampon de cursă de compresie; 15 - tija amortizorului; 16 - carcasă de protecție a amortizorului; 17 - cupa de sprijin inferioară a arcului suspensiei; 18 - amortizor; 19 - fascicul de legătură; 20 - axa butucului roții; 21 - capac butuc; 22 - piulița de fixare a butucului roții; 23 - șaibă rulment; 24 - inel de etanșare; 25 - rulment butuc; 26 - scut de frână; 27.28 - inele de reținere și respectiv de reflectare a murdăriei; 29 - flanșă braț suspensie; 30 - bucșă amortizor; 31 - un suport pentru montarea unui amortizor; 32 - balama cauciuc-metal a brațului de suspensie

O astfel de suspensie în vehiculele cu tracțiune din față asigură ușurința aranjării tuturor elementelor de suspensie, un număr mic de piese în suspensie, absența pârghiilor de ghidare și a tijelor, raportul optim de transmisie de la corp la dispozitivul de suspensie elastic, eliminarea stabilizatorului, stabilizarea ridicată a deraierii și a pistei la diferite curse de suspensie, amplasarea favorabilă a rolelor de centru, reducând posibilitatea „ciocănirii” corpului la frânare.

Mașinile Volkswagen Golf și Sirocco cu o legătură transversală situată aproape de suporturile capetelor brațelor de tracțiune (coeficientul de schimbare a camberului este aproape de unul) au un design simplu de suspensie cu pârghii legate.

Mașina „Renault-Turbo” are o suspensie cu o legătură transversală și elemente elastice de torsiune. Fiecare roată este conectată la două bare de torsiune de diametre diferite (față - diametru mic, spate - mare), care funcționează simultan cu o cursă de suspendare echilaterală și cu cele opuse, sunt încărcate barele de torsiune spate și traversa care leagă pârghiile. Amortizoarele din suspensie sunt instalate într-un unghi față de axa verticală cu o înclinație înainte, absorbind forțele în timpul frânării și accelerației.

Suspensia dublă osie independentă este utilizată pe roțile din față și din spate ale vehiculelor. Suspensia constă din două osii dorite care leagă pivot fiecare roată de corp, elemente elastice, amortizoare și un stabilizator. La suspensia din față, capetele exterioare ale pârghiilor sunt conectate prin articulații sferice la un știft pivotant sau la articulație. Cu cât este mai mare distanța dintre brațele de ghidare superioare și inferioare, cu atât este mai precisă cinematica suspensiei. Pârghiile inferioare sunt făcute mai puternice decât cele superioare, deoarece pe lângă forțele longitudinale, sunt percepute și cele laterale. Suspensia pe osii dubli dorite permite, în funcție de poziția relativă a pârghiilor, să asigure locația dorită (optimă) a centrelor de rulare laterală și longitudinală.

În plus, datorită lungimilor diferite ale pârghiilor (suspensii trapezoidale), este posibil să se realizeze diferite deplasări unghiulare ale roților în timpul curselor de revenire și compresie și să se excludă schimbările de cale cu mișcări relative ale corpului și ale roților. Un exemplu de suspensie dublă a osiei este suspensia față a vehiculelor VAZ. (fig. 8) ... Un design similar este utilizat pe autoturismele Opel, Honda, Fiat, Renault, Volkswagen, în mod natural, cu anumite caracteristici de design ale elementelor de suspensie.

Suspensia cu osii dubli a fost implementată în proiectele multor mașini, în special, Daimler-Benz a folosit o suspensie similară cu cea prezentată pe fig. 8 , în aproape toate autoturismele. Suspensia din față a mașinii „Opel Cadet S” are un design simplu, al cărui dispozitiv de ghidare este fixat rigid de elementele laterale ale caroseriei fără bucșe de cauciuc. Arcurile elicoidale sunt instalate pe brațele inferioare cu o înclinare spre axa longitudinală a vehiculului; tampoanele elastice de compresie sunt amplasate în interiorul arcurilor. Amortizoarele sunt situate pe brațele superioare, amortizoarele de revenire sunt amplasate în amortizoare. Această dispunere a arcurilor și amortizoarelor asigură o încărcare uniformă a articulațiilor roții. Împreună cu direcția cu cremalieră și pinion, suspensia din față formează o unitate de montare separată, care permite ajustarea înclinării, vârfului și pasului pivotului înainte de a fi atașată la corp.

Orez. 8. Dispozitiv (e) și schemă tipică (6) a suspensiei față a unei mașini VAZ-2105: 1 - rulment butuc roata; 2 - capac; 3 - o piuliță de reglare; 4 - axa știftului pivot; 5 - butuc; 6 - disc de frână; 7 - suport pivotant; 8 - brațul superior; 9 - rulment cu bile; 10 - tampon; 11 - suport de sticlă; 12 - perne de cauciuc; 13, 26 - respectiv, cupele arcului de susținere superior și inferior; 14 - axa pârghiei superioare; 15 - o șaibă de reglare; 16, 25 - suporturi pentru fixarea tijei, respectiv, a stabilizatorului și a amortizorului; 17 - bucșă de cauciuc; 18 - bara stabilizatoare; 19 - spar corp; 20 - axa brațului inferior; 21 - brațul inferior; 22 - arc suspensie; 23 - clip; 24 - amortizor; 27 - corpul articulației sferice inferioare; 28 - un știft al butucului roții

Suspensia din față a mașinii „Honda Prelude” are osii scurți superiori, situați într-un unghi față de puntea roților. Brațul inferior este, de asemenea, situat într-un unghi față de axa roții (acest unghi este de aproximativ trei ori mai mic decât unghiul format de brațul superior), împreună cu osii inferiori, se utilizează legături longitudinale, care sunt atașate corpului printr-un balama elastica.

Mașina „Alpha-90” are un element elastic torsional situat longitudinal și conectat cu brațul inferior al dispozitivului de ghidare.

Mașinile Citroen sunt echipate cu elemente elastice pneumohidraulice în suspensie (fig. 9) ... După cum sa menționat anterior, astfel de elemente rezistente asigură suspensia „moale” și controlul înălțimii de deplasare.

Element elastic (Fig. 9, a) constă dintr-un cilindru în care se mișcă un piston cu o suprafață cilindrică de ghidare lungă. Un balon sferic este instalat în partea superioară a cilindrului, împărțit de o membrană elastică (membrană) în două cavități: cea superioară este umplută cu azot comprimat, cea inferioară este umplută cu lichid. O supapă de absorbție a șocurilor este situată între cilindru și cilindru, prin care fluidul este trecut în timpul revenirii și compresiei. Designul elementului elastic permite instalarea acestuia în suspensie în orice poziție. În special, pe suspensia din spate a vehiculului Citroen-VX, elementele elastice sunt instalate la un unghi ușor față de orizontală, transferul forței către care se efectuează prin intermediul suportului sferic de către consolele brațelor de remorcare ale suspensiei. ghid. Utilizarea elementelor pneumohidraulice în suspensia autoturismelor permite caroseriei să aibă propria frecvență de vibrații în funcție de sarcina în intervalul 0,6-0,8 Hz.

La autoturismele "Mercedes 20 (U / ZOOE), se utilizează o suspensie pe pârghiile spațiale duble transversale. O astfel de suspensie constă din pârghii articulate împerecheate, formând un triunghi în vederea de sus, cu un punct de intersecție în centrul constructiv al axei pivotului (pe axa de simetrie a roții). O astfel de suspensie de proiectare, luând în considerare prezența elementelor elastice în unitățile de susținere, asigură un nivel ridicat de siguranță la rotirea mașinii la viteze mari.

Suspendarea pe posturile de ghidare (Suspensia "MacPherson strut", vezi Fig. 2, e) este utilizat pe aproape majoritatea autoturismelor produse de diverse companii străine. La autovehiculele domestice, cel mai caracteristic design al suspensiei de pe rafturile de ghidare este suspensia față a vehiculelor VAZ cu tracțiune față. (fig. 10) și AZLK.

Suspensia din față a mașinii VAZ-2109 constă dintr-un suport telescopic de amortizare a șocurilor, pe partea superioară a caroseriei căruia este instalat un arc cilindric al unui element elastic, iar pe tijă există un tampon pentru comprimarea braț transversal, conectat pivotant la corp printr-o articulație de strung, întindere și bară antiruliu.

Audi, Volkswagen, Opel, Ford, DEU Nexia și multe altele au o schemă structurală și cinematică similară a suspensiei față.

Avantajul unei suspensii cu stâlp de ghidare este compactitatea asamblării elementelor care efectuează lucrări de elasticitate, ghidare și amortizare, precum și forțe mici în punctele de fixare a suspensiei pe corp, posibilitatea utilizării suspensiilor de cursă lungă care oferă cea mai bună netezime a mersului, posibilitatea de a crea o cinematică optimă, comoditatea de a crea o bună izolație a vibrațiilor și a zgomotului corpului, sensibilitate redusă la dezechilibru și scurgerea anvelopelor etc.

Orez. 10. Suspensia față a mașinii VAZ-2109: 1 - caroseria mașinii; 2 - cupă de susținere superioară; 3 - tampon de cursă de compresie; 4 - suportul tamponului; 5 - arc suspensie; 6 - cupă arc arc suport; 7 - articulație sferică a legăturii de direcție; 8 - braț pivot; 9 - suport telescopic; 10 - șaibă excentrică; 11 - șurub de reglare; 12 - suport rack; 13 - pumnul de direcție; 14 - șurub de fixare; 15 - carcasă; 16 - inel de fixare; 17 - capac butuc roata; 18 - tija de antrenare canelată; 19 - butuc roata; 20 - rulment butuc roata; 21 - disc de frână; 22 - braț de suspensie; 23 - o șaibă de reglare; 24 - raft stabilizator; 25 - bara antiruliu; 26 - pernă stabilizatoare; 27 - suport de montare stabilizator; 28, 31 - paranteze; 29 - întinderea brațului de suspensie; 30 - șaibe; 32 - manșon distanțier din cauciuc al bretelei; 33 - bucșă; 34 - un capac de protecție pentru știftul cu bilă; 35 - rulment cu bile; 37 - corp bolț; 38 - tija suspensiei; 39, 40 - corpuri de susținere superioare; 41-45 - elemente ale suportului superior; 46 - șurub; / - suport superior; // - știftul cu bile al brațului suspensiei; /// - balama frontală a extensiei brațului suspendat; a - decalaj controlat

Să luăm în considerare câteva dintre caracteristicile de proiectare ale unei suspensii cu ghidaj pentru rack. Analizând cinematica suspensiei, puteți vedea că poziția centrului rolei depinde de unghiul de înclinare a raftului spre verticală și brațele inferioare spre orizont. Prin alegerea instalării tijei și a pârghiilor, poziția centrului rolei sub diferite sarcini poate fi semnificativ mai mică decât atunci când se utilizează o suspensie pe osii dubli. Poziția unghiulară a stâlpului afectează, de asemenea, schimbările de curbă și urmărire. Când rack-ul este situat aproape de verticală și de lungimea inferioară a osiei inferioare, pista nu se va schimba practic. De asemenea, trebuie remarcat faptul că schimbarea cambrării sub acțiunea forțelor laterale în timpul virajului este semnificativ mai mică decât în ​​suspensiile cu osie dublă.

Pentru a preveni blocarea pistonului amortizorului, arcul de pe rack este instalat cu o înclinare, astfel încât axa de instalare a arcului să treacă prin balama rulmentului brațului inferior.

Pe mașinile BMW 5 -Primul seria folosește o suspensie frontală cu articulații duble. Elementele elastice-arcuri cu partea lor inferioară se sprijină pe cupe sudate pe corpul amortizorului, cu partea superioară a arcului lipită de un rulment cu bile fixat pe corp în trei puncte. Dispozitivul de direcție este format din pârghii transversale care primesc sarcini laterale și tije direcționate înainte în unghi față de axa longitudinală a vehiculului și asigurând o rotație a roților direcționate în direcția intrării pozitive, adică stabilitatea mișcării în linie dreaptă este îmbunătățită. Poziția reciprocă a balamalelor de susținere a pârghiilor și tijelor face posibilă creșterea rezistenței la rulare longitudinală în timpul accelerației și decelerării. Suspensia roților conduse de Honda Prelude constă din osii lungi și tije longitudinale direcționate la un unghi ușor față de axa longitudinală. Suporturile brațelor din zona roții sunt situate aproximativ în centrul roții, obținând astfel o poziție optimă a centrului rolei laterale.

Suspensie pe brațele de remorcare ale dispozitivului de ghidare (vezi Fig. 2, d) constă dintr-un braț turnat, de obicei sudat, de tip cutie sau brat 5 (fig. 11) un dispozitiv de ghidare situat în direcția de deplasare pe fiecare parte a vehiculului.

Maneta absoarbe sarcinile de torsiune și de îndoire rezultate din mișcarea vehiculului. Pentru a asigura rigiditatea necesară a suspensiei sub forțe laterale, maneta are suporturi distanțate pe corp. Suspensia brațului de remorcare este adesea utilizată în suspensia din spate a vehiculelor cu tracțiune față. Poziția orizontală a pârghiilor asigură că înclinarea, alinierea roții și șina roții rămân neschimbate în timpul curselor de compresie și de revenire. Lungimea pârghiilor afectează progresivitatea caracteristicilor elastice ale suspensiei și, din moment ce punctele de pivotare ale pârghiilor sunt centrele rolei longitudinale a vehiculului, corpul se va „ghemui” la frânare.

Renault, Citroen, Peugeot și altele sunt echipate cu o suspensie cu brațe tractate.

Arcurile, dispozitivele de torsiune și dispozitivele pneumohidraulice sunt utilizate ca elemente elastice în suspensii. Elementele elastice cu arc pot fi amplasate atât coaxial cu amortizorul („Peugeot”), cât și paralele („Mitsubishi Colt”, „Talbot”). La unele modele de mașini Peugeot, tijele arcului sunt situate la un unghi ușor față de orizontală, iar elementele elastice de pe mașina Citroen VX sunt instalate în mod similar. Suspensie spate cu arcuri cu bare de torsiune (vezi fig. 11 ) este compact. Barele de torsiune 2 plasă cu tuburi de ghidare 1 și 7 ... Aruncați arme 5 sudate la capetele conductelor 1 și 7 introduse una în cealaltă și separate de garnituri de cauciuc 8 și 9 .

Suspensie înclinată (vezi Fig. 2, f) se aplică numai suspensiei spate a autoturismelor. Suspensie auto BMW 5 seria prezentată în fig. 12 , un dispozitiv de ghidare similar este instalat pe mașinile Fiat, Daimler-Benz, Ford cu unele caracteristici de design.

Cel mai favorabil, din punct de vedere al cinematicii suspensiei, este unghiul de măturare în intervalul 10-25 ° (unghiul dintre axa transversală și poziția atașamentului la corpul brațului de ghidare în plan orizontal) . De exemplu, acest unghi este pentru mașini: BMW 5181/5251 și BMW 5281/5351 - 20 °; „Ford Sierra / Scorpion” -18 °, „Opel-Senator” - 14 ° etc. Cu un astfel de design al dispozitivului de ghidare al roților motoare, se produc mișcări unghiulare și liniare între roată și angrenajul principal (diferențial), necesitând instalarea în arborii axelor care transmit cuplul la roți, două îmbinări cu viteze unghiulare egale pentru a compensa aceste mișcări. În funcție de raportul dintre lungimile pârghiilor oblice și unghiurile de instalare a acestora, puteți obține aproape orice poziție necesară a centrelor de rulare și o scădere a schimbării pistei. În astfel de suspensii, amortizorul este instalat decalat pe axa roții, care poate oferi un raport de transmisie de la roată la amortizor egal cu unitatea.

Elementele de suspensie elastice suplimentare, instalate în plus față de elementele elastice principale, îndeplinesc două sarcini: izolarea zgomotului și vibrațiilor corpului și limitarea cursei suspensiei în timpul comprimării și revenirii, cu o dispoziție corespunzătoare de progresivitate a caracteristicilor elastice ale suspensiei. Principala cerință în acest caz pentru elementele elastice va fi crearea unei anumite elasticități în direcția axială și rigiditate ridicată în direcția radială, pentru a exclude influența asupra cinematicii suspensiei. Astfel de elemente elastice suplimentare sunt realizate, de regulă, din cauciuc și diverși polimeri elastici (de exemplu, poliuretan). În suspensiile din față ale roților direcționate, un suport cu bile este instalat în suportul superior al arcurilor arcului (vezi fig. 10)- pentru a elimina frecarea la rotirea roților, deoarece acestea se rotesc împreună cu tijele. În fig. 4.13 prezintă suporturile elastice superioare ale stâlpilor Volvo 740/760 și Mercedes 190.

În sprijinul Fig. 13, a suporturile din cauciuc sunt proiectate în așa fel încât forțele din arc și amortizor să fie percepute separat. Arcul de suspensie acționează asupra tamponului de cauciuc printr-un rulment cu bile 5 ... Tija amortizorului este montată în bucșă 1 prin care acționează asupra părții medii a tamponului de cauciuc 5. Un design similar al tamponului este utilizat la mașina Peugeot, doar într-un design oarecum simplificat al tamponului de cauciuc în sine. Pe Fig. 13, b suport de cauciuc 5 este destinat în principal izolării fonice și elementului elastic 6 se află pe tija amortizorului și transferă forța în timpul comprimării prin capacul interior al suportului 5 pe accent 4 și corp. Acest design mărește baza de ghidare a amortizorului și împiedică prinderea tijei.

Lectura 14, 15.

Direcție