Sistemi i sigurisë pasive të automjeteve. Rishikimi i pajisjeve të sigurisë pasive

Ka gjithnjë e më shumë makina në rrugë, lumë i dendur po bëhet më e vështirë. Përveç kësaj, një numër i madh i shoferëve të rinj që nuk kanë përvojë e mjaftueshme duke drejtuar një makinë.

Një numër i madh i sistemeve elektronike të sigurisë së automjeteve janë duke u zhvilluar për të ndihmuar shoferin dhe për të përmirësuar sigurinë në rrugë.

Sistemet e sigurisë së makinave

Të gjitha sistemet e sigurisë ndahen në aktive dhe pasive:

qëllimi i sistemeve aktive është parandalimi i përplasjeve të makinave;
sistemet e sigurisë pasive zvogëlojnë ashpërsinë e pasojave të një aksidenti.

Ky përmbledhje është një përpjekje për të renditur dhe karakterizuar sistemet moderne të sigurisë aktive.

1. (ABS, ABS). Parandalon rrëshqitjen e rrotave gjatë frenimit të automjetit. Shpesh (por jo gjithmonë) Pune ABS shkurton distancën e frenimit të automjetit, veçanërisht në rruga e rrëshqitshme.

3. Sistemi frenim emergjent(EBA, BAS). Rasti ngre shpejt presionin në sistemin e frenave. Përdoret metoda e kontrollit të vakumit.

4. Sistemi dinamik i kontrollit të frenave (DBS, HBB). Ngre shpejt presionin gjatë frenimit emergjent, por mënyra e zbatimit është e ndryshme, hidraulike.

5. (EBD, EBV). Në fakt, është një plug-in për gjeneratat e fundit të ABS. Forca e frenimit shpërndahet saktë midis boshteve të automjetit, duke parandaluar bllokimin, para së gjithash, të boshtit të pasmë.

6. Sistemi elektromekanik i frenave (EMB). Frenat në rrota aktivizohen nga motorët elektrikë. Aktiv makina prodhimi ende nuk është aplikuar.

7. (ACC). Mban shpejtësinë e automjetit të zgjedhur nga shoferi gjatë mirëmbajtjes distancë e sigurt tek automjeti para. Për të ruajtur distancën, sistemi mund të ndryshojë shpejtësinë e automjetit duke aplikuar frenat ose mbytjen e motorit.

8. (Mbajtësi i Kodrës, HAS). Kur niseni me pjerrësi, sistemi parandalon që automjeti të rrotullohet prapa. Edhe kur pedali i frenave lëshohet, presioni në sistemin e frenave ruhet dhe fillon të ulet kur pedali i gazit është i shtypur.

9. (HDS, DAC). Ruan shpejtësi e sigurt makinë kur ngasni në shpatet. Ai ndizet nga shoferi, por aktivizohet në një pjerrësi të caktuar të prejardhjes dhe mjaft shpejtësi të ulët makinë

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Parandalon rrotat e makinës të rrëshqasin kur ajo merr shpejtësi.

11. (APD, PDS). Ju lejon të zbuloni një këmbësor, sjellja e të cilit mund të çojë në një përplasje. Në rast rreziku, njofton shoferin dhe aktivizon sistemin e frenimit.

12. (PTS, Park Assistant, OPS). Ndihmon shoferin të parkojë makinën në hapësira të ngushta. Disa lloje të sistemeve e bëjnë këtë punë në mënyrë të automatizuar ose të automatizuar.

13. (Pamja e zonës, AVM). Me ndihmën e një sistemi të kamerave video, ose më saktë, një imazh të sintetizuar prej tyre në monitor, ndihmon për të drejtuar një makinë në kushte të vështira.

katërmbëdhjetë .. Merr kontrollin e automjetit në një situatë të rrezikshme për të drejtuar automjetin nga goditja.

15.. Mban automjetin në mënyrë efikase në korsinë e treguar nga shenjat e korsisë.

16.. Duke kontrolluar praninë e pengesave në pikat e verbër të pasqyrave të pasme, ai ndihmon në një manovër të sigurt të ndryshimit të korsisë.

17 .. Me ndihmën e kamerave video që reagojnë ndaj rrezatimit termik të objekteve, krijohet një imazh në monitor, i cili ndihmon në drejtimin e një makine kur dukshmëri e pamjaftueshme.

tetëmbëdhjetë .. Reagon ndaj shenjave të kufizimit të shpejtësisë, i sjell këtë informacion shoferit.

19.. Monitoron gjendjen e shoferit. Nëse, sipas sistemit, shoferi është i lodhur, kërkon një ndalesë dhe pushim.

njëzet .. Në rast aksidenti, pas përplasjes së parë, aktivizon sistemin e frenimit të makinës për të shmangur përplasjet e mëvonshme.

21 .. Monitoron situatën rreth makinës dhe, nëse është e nevojshme, merr masa për të parandaluar një aksident.

Kanë kaluar më shumë se 100 vjet nga lëshimi i makinës së parë. Gjatë kësaj kohe, shumë gjëra kanë ndryshuar. Gjëja kryesore është se përparësitë janë zhvendosur drejt sigurisë së makinave. Makinat moderne janë të pajisura me sisteme që rrisin komoditetin e udhëtimit, korrigjojnë gabimet e shoferëve dhe ndihmojnë në përballimin e kushteve të vështira të rrugës.

Edhe 25-30 vjet më parë, ABS ishte instaluar vetëm në makina luksoze. Sot sigurohet sistemi i frenimit kundër bllokimit konfigurimi minimal edhe në makinat buxhetore. Cilat pajisje i përkasin kategorisë së sistemeve të sigurisë aktive? Cilat janë tiparet e nyjeve? Si funksionojnë ata?

Pajisjet e sigurisë aktive ndahen në mënyrë konvencionale në dy lloje:

Themelore. Dallimi kryesor midis pajisjeve është automatizimi i plotë i punës. Ata ndizen pa dijeninë e shoferit dhe kryejnë detyrën për të zvogëluar rrezikun për t'u aksidentuar;
Shtesë. Sisteme të tilla aktivizohen dhe çaktivizohen nga drejtuesi. Kjo përfshin sensorë parkimi, kontrollin e lundrimit dhe të tjerët.

ABS (Sistemi i frenimit kundër bllokimit)

Shkurtesa ABS është e njohur edhe për shoferët e papërvojë. Ky është një sistem përgjegjës për frenat dhe garanton që makina të ndalojë pa bllokuar rrotat. Më pas, ishte ABS që u bë baza për zhvillimin e nyjeve të tjera të sigurisë aktive.

Detyra e sistemit të frenimit kundër bllokimit është të ruajë kontrollin e makinës kur shtypni frenën ashpër dhe lëvizni në një sipërfaqe të rrëshqitshme. Zhvillimet e para të pajisjes u shfaqën në vitet 70 të shekullit të kaluar. Për herë të parë, ABS u instalua në një makinë Mercedes-Benz, por me kalimin e kohës, prodhuesit e tjerë kaluan në përdorimin e sistemit. Popullariteti i ABS është për shkak të aftësisë së tij për të shkurtuar distancën e frenimit dhe, si rezultat, për të përmirësuar sigurinë e drejtimit.

Parimi i funksionimit ABS bazohet në korrigjimin e presionit lëngu i frenave në secilin prej qarqeve të frenave. "Truri" elektronik i makinës mbledh informacionin e sensorit dhe e analizon atë në internet. Sapo rrota ndalon së rrotulluari, informacioni shkon te procesori kryesor dhe ABS funksionon.

Gjëja e parë që ndodh është se valvulat ndizen, duke zvogëluar nivelin e presionit në qarkun e dëshiruar. Për shkak të kësaj, rrota e bllokuar më parë nuk është më e fiksuar. Pasi të arrihet objektivi, valvulat mbyllen dhe bëjnë presion në qarqet e frenave.

Procesi i hapjes dhe mbylljes së valvulave është ciklik. Mesatarisht, pajisja shkrep deri në 10-12 herë në sekondë. Sapo këmba të hiqet nga pedali ose makina të kalojë në një sipërfaqe "të fortë", ka çaktivizoni ABS... Nuk është e vështirë të kuptohet se pajisja ka funksionuar - vërehet nga pulsimi pak i perceptueshëm i transmetuar nga pedali i frenave në këmbë.

Sistemet e reja ABS garantojnë frenim të përhershëm dhe kontrollojnë forcën e frenimit për të gjitha boshtet. Sistemi i përditësuar quhet EBD (diskutuar më poshtë).

Përfitimet e ABS nuk mund të mbivlerësohen. Me ndihmën e tij, ekziston një shans për të shmangur një përplasje në një rrugë të rrëshqitshme dhe për të marrë vendimin e duhur kur manovroni. Por ky sistem aktiv i sigurisë gjithashtu ka një numër disavantazhesh.

Disavantazhet e sistemit ABS

Kur ndizet ABS, shoferi, si të thuash, "fiket" nga procesi - punën e merr përsipër elektronika. Ajo që mbetet për personin pas timonit është ta mbajë pedalin të shtypur.
Edhe ABS -të e reja punojnë me vonesë, e cila është për shkak të nevojës për të analizuar situatën dhe për të mbledhur informacion nga sensorët. Përpunuesi duhet të marrë në pyetje autoritetet rregullatore, të analizojë dhe lëshojë komanda. E gjithë kjo ndodh në një sekondë. Në kushte akulli, kjo është e mjaftueshme për ta hedhur makinën në një rrëshqitje.
ABS kërkon monitorim periodik, gjë që është pothuajse e pamundur të bëhet në riparimin e garazhit.

EBD (Shpërndarja Elektronike e Forcave të Frenave)

Së bashku me ABS, është instaluar një sistem tjetër aktiv i sigurisë që kontrollon forcat e frenimit të makinës. Detyra e pajisjes është të rregullojë nivelin e presionit në secilin nga qarqet e sistemit, të kontrollojë frenat në boshtin e pasëm. Kjo është për shkak të faktit se në momentin kur shtypet frena, qendra e gravitetit lëviz në boshtin e përparmë, dhe pjesa e pasme e makinës është e shkarkuar. Për të ruajtur kontrollin e makinës, rrotat e përparme duhet të bllokohen para rrotave të pasme.

Parimi i funksionimit të EBD është pothuajse identik me ABS të përshkruar më parë. Dallimi i vetëm është se presioni i lëngut të frenave në rrotat e pasme është më pak. Sapo bllokohen rrotat e pasme, valvulat lirohen nga presioni në një vlerë minimale. Sapo rrotat fillojnë të rrotullohen, valvulat mbyllen dhe presioni rritet. Gjithashtu vlen të përmendet se EBD dhe ABS punojnë në çifte dhe plotësojnë njëra -tjetrën.

ASR (Rregullorja automatike e rrëshqitjes)

Gjatë operimit, shpesh është e nevojshme të kaloni nëpër seksione të pafavorshme të rrugës. Pra, papastërtia ose akulli i fortë nuk lejon që rrota të "kapet" në sipërfaqe dhe të ndodhë rrëshqitje. Në një situatë të tillë, sistemi i kontrollit të tërheqjes hyn në funksion, i cili është i instaluar kryesisht në SUV dhe makina 4x4.

Entuziastët e makinave shpesh ngatërrohen për emrat e sistemit të sigurisë aktive, të cilat shpesh janë të ndryshme. Por ndryshimi është vetëm në shkurtimet, dhe parimi i funksionimit është i pandryshuar. Zemra e ASR është sistemi i frenimit kundër bllokimit. Në të njëjtën kohë, ACP është në gjendje të rregullojë tërheqjen e njësisë së energjisë dhe të kontrollojë bllokimin diferencial.

Sapo ndonjë nga rrotat të rrëshqasë, njësia e bllokon atë dhe e detyron rrotën tjetër të të njëjtit aks të rrotullohet. Me shpejtësi që tejkalojnë 80 kilometra në orë, rregullimi kryhet duke ndryshuar këndin e hapjes së valvulës së mbytjes.

Dallimi kryesor midis ASR dhe nyjeve të diskutuara më sipër është kontrolli i një numri më të madh të sensorëve - shpejtësia e rrotullimit, dallimet shpejtësitë këndore etj Sa i përket kontrollit, ai ndodh sipas parimit të veprimit të ngjashëm me bllokimin.

Funksionaliteti i sistemit kundër rrëshqitjes dhe parimet e kontrollit varen nga modeli (marka) e makinës. Pra, ASR është në gjendje të kontrollojë këndin e përparimit të valvulës së mbytjes, shtytjen e motorit, këndin e injektimit të përzierjes së djegshme, programin e ndërrimit të ingranazheve, etj. Aktivizimi bëhet duke përdorur një ndërprerës të veçantë (buton).

Sistemi i kontrollit të tërheqjes nuk është pa të metat e tij:

Në fillim të rrëshqitjes, veshjet e frenave janë të lidhura me punën. Kjo çon në nevojën zëvendësim i shpeshtë nyje (ato konsumohen më shpejt). Mjeshtrat rekomandojnë që pronarët e makinave me ASR të kontrollojnë me kujdes trashësinë e rreshtave dhe të zëvendësojnë njësitë e konsumuara në kohë.
Sistemi i kontrollit të tërheqjes është i vështirë për tu mirëmbajtur dhe ngritur, kështu që ia vlen të kontaktoni profesionistë për ndihmë.

ESP (Programi i Stabilitetit Elektronik)

Një nga detyrat kryesore të prodhuesit është të sigurojë kontrollueshmëri edhe në kushte të vështira të rrugës. Për këto qëllime, sistemi është zhvilluar. stabilizimi i kursit të këmbimit... Pajisja ka shumë emra, të cilët secili prodhues ka të vetat. Për disa, ky është një sistem stabilizimi, për të tjerët - stabiliteti i kursit të këmbimit. Por një ndryshim i tillë nuk duhet ngatërruar entuziast me përvojë në makinë, sepse parimi mbetet i pandryshuar.

Detyra e ESP është të sigurojë kontrollin e makinës kur automjeti devijon nga një rrugë e drejtë. Sistemi në të vërtetë funksionon, gjë që e bëri atë të popullarizuar në qindra vende të botës. Për më tepër, instalimi i tij në makinat e prodhuara në SHBA dhe Evropë është bërë i detyrueshëm. Njësia merr detyrën e stabilizimit të lëvizjes kur bën një manovër, shtyn frenat ashpër, përshpejton etj.

ESP - "think tank", i cili përfshin elektronikë shtesë, e cila tashmë është diskutuar më lart (EBD, ABS, ACP dhe të tjerët). Kontrolli i automjeteve zbatohet bazuar në funksionimin e sensorëve - nxitimi anësor, rrotullimi i timonit dhe të tjerët.

Një funksion tjetër i ESP është aftësia për të kontrolluar tërheqjen e njësisë së energjisë dhe transmetimit automatik. Pajisja analizon situatën dhe përcakton në mënyrë të pavarur kur bëhet kritike. Në këtë rast, pajisja monitoron korrektësinë e veprimeve të shoferit dhe trajektoren aktuale. Sapo manipulimet e shoferit janë në kundërshtim me kërkesat për veprime në rast urgjence, ESP përfshihet në punë. Ajo korrigjon gabimet dhe e mban makinën në rrugë.

ESP funksionon në mënyra të ndryshme (gjithçka varet nga situata). Ky mund të jetë një ndryshim në shpejtësinë e motorit, frenimi i rrotave, një ndryshim në këndin e drejtimit, një rregullim i ngurtësisë së elementëve të pezullimit. Me të njëjtin frenim të rrotave, sistemi arrin përjashtimin e rrëshqitjes ose tërheqjes së makinës në anë të rrugës. Kur makina kthehet në një hark, rrota e pasme e vendosur më afër qendrës së rrugës frenohet. Në të njëjtën kohë, shpejtësia e njësisë së energjisë gjithashtu ndryshon. Komplekse Veprimi ESP e mban makinën në rrugë dhe i jep besim shoferit.

Gjatë funksionimit, ESP gjithashtu lidh sisteme të tjera - shmangien e përplasjes, kontrollin e frenimit emergjent, bllokimin diferencial, etj. Rreziku kryesor i ESP është të krijojë një ndjenjë të rreme mosndëshkimi tek drejtuesit e gabimeve. Por neglizhimi i rrugës dhe mbështetja e plotë në sistemet moderne nuk çon në të mirë. Pavarësisht se sa modern është sistemi, ai nuk është i aftë të ngasë - këtë e bën personi pas timonit. Sistemi ESP të aftë për të hequr të metat.

Asistent i frenave

Pajisje frenim emergjent- nyje që siguron sigurinë në trafik. Pajisja funksionon sipas algoritmit të mëposhtëm:

Sensorët monitorojnë situatën dhe njohin një pengesë. Në këtë rast, analizohet shpejtësia aktuale e lëvizjes.
Shoferi merr një sinjal rreziku.
Në rast të mosveprimit nga ana e shoferit, vetë sistemi jep komandën për të frenuar.

Gjatë punën e CAP kontrollon dhe aktivizon një numër mekanizmash. Në veçanti, forca e presionit në pedalin e frenave, shpejtësia e motorit dhe aspekte të tjera monitorohen.

Ndihmës shtesë

Sistemet ndihmëse të sigurisë aktive përfshijnë:

Përgjimi i drejtimit
Kontrolli i lundrimit - një opsion që ju lejon të mbani një shpejtësi fikse
Njohja e kafshëve
Ndihmoni gjatë ngjitjes ose zbritjes
Njohja e çiklistëve ose këmbësorëve në rrugë
Njohja e lodhjes së shoferit dhe kështu me radhë.

Rezultatet

Sistemet e sigurisë aktive të makinës janë krijuar për të ndihmuar shoferin në rrugë. Por mos i besoni verbërisht automatizimit. Importantshtë e rëndësishme të mbani mend se 95% e suksesit varet nga aftësia e shoferit. Vetëm 5% janë "përfunduar" me automatizim.

Sot do të flasim për aktiv. Shkencëtarët dhe programuesit e specializuar në zhvillimet premtuese në fusha të ndryshme të njohurive njerëzore: shkenca e materialeve, elektronika, fizika, biologjia dhe shumë të tjerë po punojnë për të përmirësuar besueshmërinë dhe efikasitetin e sistemeve të sigurisë për makinat moderne.

Kjo është për shkak të kompleksitetit të detyrave që i janë caktuar sistemit të sigurisë në rast aksidenti, dhe nevojës për të pajisur makinën me pajisje të afta për të "parashikuar" dhe parandaluar aksidentet. Shumë kohë pas fillimit të industrisë së automobilave, vëmendja kryesore e zhvilluesve ishte drejtuar në përmirësimin e performancës sistemi pasiv sigurinë, domethënë projektuesit u përpoqën të siguronin mbrojtje maksimale shoferi dhe pasagjeri nga pasojat e aksidentit. Por tani askush në botë nuk vë në dyshim pohimin se një drejtim më i rëndësishëm në zhvillimin e sistemeve të sigurisë është zhvillimi i një kompleksi efektiv mjetesh për zbulimin dhe njohjen e parregullsive situatat e trafikut, si dhe krijimin e pajisjeve ekzekutive të afta për të marrë kontrollin e një makine dhe për të parandaluar një aksident. Një kompleks i tillë i mjeteve teknike të instaluara në një makinë pasagjerësh quhet një sistem aktiv i sigurisë. Fjala "aktive" do të thotë që sistemi në mënyrë të pavarur (pa pjesëmarrjen e shoferit) vlerëson situatën aktuale të rrugës, merr një vendim dhe fillon të kontrollojë pajisjet e makinës në mënyrë që të parandalojë zhvillimin e ngjarjeve sipas një skenari të rrezikshëm.

Sot, elementët e mëposhtëm të sistemit të sigurisë aktive përdoren gjerësisht në makina:

Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS). Parandalon bllokimin e plotë të një ose më shumë rrotave gjatë frenimit, duke ruajtur kështu kontrollin e automjetit. Parimi i funksionimit të sistemit bazohet në një ndryshim ciklik të presionit të lëngut të frenave në qarkun e secilës rrotë sipas sinjaleve nga sensorët e shpejtësisë këndore. ABS është një sistem jo i shkyçshëm;
Sistemi i kontrollit të tërheqjes (PBS). Punon në lidhje me elementët ABS dhe është krijuar për të përjashtuar mundësinë e rrëshqitjes së rrotave drejtuese të makinës duke kontrolluar vlerën e presionit të frenave ose duke ndryshuar çift rrotullues të motorit (për të zbatuar këtë funksion, PBS ndërvepron me njësinë e kontrollit të motorit) Me PBS mund të çaktivizohet me forcë nga shoferi;
Sistemi i shpërndarjes përpjekjet e frenimit(SRTU). Shtë projektuar për të përjashtuar fillimin e bllokimit të rrotave të pasme të makinës para rrotave të përparme dhe është një lloj shtrirjeje softuerike e funksionalitetit ABS. Prandaj, sensorët dhe aktivizuesit e SRTU janë elementë të sistemit të frenimit kundër bllokimit;
Bllokimi elektronik i diferencialit (EBD). Sistemi parandalon rrëshqitjen e rrotave drejtuese kur niseni, duke u përshpejtuar rrugë e lagësht, duke vozitur në një vijë të drejtë dhe në qoshe duke mundësuar algoritmin e frenimit të detyruar. Në procesin e frenimit të një rrote rrëshqitëse, ndodh një rritje në çift rrotullues, i cili, për shkak të një diferenciali simetrik, transmetohet në timonin tjetër të makinës, i cili ka ngjitje më të mirë në sipërfaqen e rrugës. Për të zbatuar modalitetin EDB në njësi hidraulike ABS shtoi dy valvola: valvula kalimtare dhe valvula me presion të lartë. Këto dy valvola, së bashku me pompën e kthimit, janë të afta të krijojnë në mënyrë të pavarur shtypje e lartë në qarqet e frenave të rrotave lëvizëse (e cila mungon në funksionalitetin e një ABS konvencionale). Kontrolli EBD kryhet nga një program i veçantë i regjistruar në njësinë e kontrollit ABS;
Sistemi stabilizimi dinamik(SDS). Një tjetër emër për SDS është sistemi i stabilitetit të kursit të këmbimit. Ky sistem kombinon funksionalitetin dhe aftësitë e katër sistemeve të mëparshëm (ABS, PBS, SRTU dhe ELB) dhe për këtë arsye është një pajisje më shumë niveli i lartë... Qëllimi kryesor i VTS është të mbajë makinën në një trajektore të caktuar mënyra të ndryshme lëvizje. Gjatë funksionimit, njësia e kontrollit SDS ndërvepron me të gjitha sistemet e kontrolluara të sigurisë aktive, si dhe me njësitë e kontrollit të motorit dhe transmetimit automatik. VTS është një sistem i shkyçshëm;
Sistemi i frenimit emergjent (SET). Projektuar për të përdorur në mënyrë efektive aftësitë e sistemit të frenimit në situata kritike... Lejon të shkurtojë distancën e frenimit me 15-20%. Strukturisht, ETS ndahen në dy lloje: sigurimi i ndihmës në frenimin emergjent dhe kryerja e plotë frenim automatik... Në rastin e parë, sistemi është i lidhur vetëm pas presion i fortë shoferi në pedalin e frenave (një shpejtësi e madhe e shtypjes së pedalit është një sinjal për të ndezur sistemin) dhe realizon maksimumin presioni i frenave... Në të dytën, presioni maksimal i frenave gjenerohet plotësisht automatikisht, pa pjesëmarrjen e shoferit. Në këtë rast, informacioni për marrjen e një vendimi i jepet sistemit nga një sensor i shpejtësisë së automjetit, një aparat fotografik dhe një radar special që përcakton distancën në pengesë;
Sistemi i Zbulimit të Këmbësorëve (SOP). Në një farë mase, SOP është një derivat i sistemit të frenimit emergjent të llojit të dytë, pasi të gjitha të njëjtat video kamera dhe radarë veprojnë si ofrues të informacionit, dhe frenat e makinës veprojnë si një nxitës. Por brenda sistemit, funksionet zbatohen ndryshe, pasi detyra kryesore e SOP është të zbulojë një ose më shumë këmbësorë dhe të parandalojë që një automjet të godasë ose përplaset me ta. Deri më tani, SOP -të kanë një pengesë të theksuar: ato nuk punojnë natën dhe në kushte të dobëta të dukshmërisë.

Përveç sistemeve të mësipërme të sigurisë aktive makina moderne gjithashtu mund të pajisen me ndihmës elektronikë të veçantë të shoferit: sistemi i parkimit, kontrollin e lundrimit adaptiv, ndihmësin për ruajtjen e korsisë, sistemin e shikimit të natës, sistemet ndihmëse të ngjitjes / zbritjes, etj. Ne do të flasim për to në artikujt e mëposhtëm. Shikoni videon. Si të shmangni kurthet e vdekjes në makinën tuaj:

Siguria pasive është një grup karakteristikash të projektimit dhe funksionimit të një makine që synojnë zvogëlimin e ashpërsisë së një aksidenti në trafikun rrugor. Siguria pasive bashkon elementet dhe sistemet e makinës, të cilat përfshihen në punë menjëherë në kohën e aksidentit. detyra e tyre kryesore është të shpëtojnë jetën e udhëtarëve dhe të minimizojnë gjasat e lëndimit.

Në vitet gjashtëdhjetë të shekullit të kaluar, u botua një libër nga avokati i Uashingtonit Ralph Nader, ku ai citoi shumë fakte të aksidenteve në formën e përplasjeve të makinave, përmbysjes dhe zjarrit të tyre, që çuan në viktima dhe lëndime njerëzore të cilat, sipas përfundimit të tij , mund të ishte shmangur nëse makinat do të projektoheshin edhe me konsideratë minimale të faktorëve të sigurisë. Organizatat e fuqishme për mbrojtjen e të drejtave të shoferëve, u shfaqën menjëherë pas botimit të librit, filluan një luftë për sigurinë e automjeteve, e cila u mbështet nga autoritetet e vendeve të Evropës dhe Amerika e Veriut... Shumë prej kërkesave të publikut të gjerë u është dhënë forca e ligjit.

Prodhuesit e automobilave u detyruan të reagojnë ndaj asaj që po ndodhte dhe gjëja e parë që bënë ishte të rishikonin qasjet e tyre ndaj diagrameve të paraqitjes dhe modelit të trupave të makinave, ku në radhë të parë ata kërkuan mbrojtjen e shoferit dhe pasagjerëve në një aksident. Shkurtimisht, këto qasje mund të formulohen si më poshtë:

Pjesa e brendshme e makinës është një kapsulë, një zonë e sigurisë maksimale, e cila nuk duhet të prishet as në pjesën e përparme, as në pjesën e pasme, as në anët.

Asnjë nga pajisjet në kabinë nuk duhet të jetë e dëmshme për shoferin dhe pasagjerët.

Çdo gjë në makinë rreth kapsulës së sigurisë duhet të shuajë energjinë kinetike të përplasjes, duke zvogëluar gjasat e dëmtimit të kapsulës, dhe motori, njësitë e transmetimit dhe montimet e pezullimit duhet të "shkojnë" nën të.

Vendndodhja e rezervuarit të karburantit, linjat e karburantit dhe elementët e tjerë të sistemit të karburantit, si dhe elementët e sistemeve elektrike dhe elektronike, duhet të jenë të tilla që gjasat e një zjarri të minimizohen.

Rezistenca e rrotullimit duhet të maksimizohet.

Të dallojë të jashtme dhe të brendshme siguria pasive e automjeteve.

Siguria e jashtme pasive zvogëlon dëmtimet për përdoruesit e tjerë të rrugës: këmbësorët, shoferët dhe pasagjerët e automjeteve të tjera të përfshira në aksidente rrugore, dhe gjithashtu zvogëlon dëmtimin mekanik të vetë makinave. Kjo arrihet me përjashtimin konstruktiv të qosheve të mprehta, dorezave të spikatura dhe elementëve të tjerë nga sipërfaqja e jashtme e trupit.

Dy kërkesa kryesore vendosen për sigurinë e brendshme pasive të makinës: krijimin e kushteve nën të cilat një person mund të përballojë me siguri mbingarkesa të konsiderueshme dhe eliminimin e elementeve traumatikë në ndarjen e pasagjerëve (kabina).

Baza e mbrojtjes moderne të njerëzve janë pjesët e trupit që deformohen gjatë goditjes dhe thithin energjinë e saj, harqe të forta sigurie, shtylla të përparme të çatisë së përparme, të sigurta për lëndime (të buta, pa qoshe të mprehta, brinjë, skaje, etj.) Detajet e brendshme të makinës që krijojnë një "skarë sigurie" të caktuar për shoferin dhe pasagjerët. Dokumentet aktuale rregullatore përcaktojnë vetëm kriteret për ashpërsinë e dëmtimit të njerëzve në përplasje në kushte të caktuara - në drejtim të ndikimit, shpejtësisë, pozicionit të pengesës dhe të ngjashme. Metodat për përmbushjen e këtyre kërkesave nuk janë të rregulluara. Në një aksident të rëndë, ndodh një rënie e mprehtë e shpejtësisë, e cila çon në mbingarkesa të konsiderueshme në trupat e njeriut, të cilat mund të jenë fatale. Prandaj, detyra është të gjesh një mënyrë për të "shtrirë" këtë mbingarkesë në kohë dhe mbi sipërfaqen e trupit. Sistemi i zhvilluar i sigurisë pasive SRS2 duhet të mbajë një person në vend në një përplasje të një makine në mënyrë që, duke lëvizur në mënyrë të pakontrollueshme rreth kabinës, shoferi dhe pasagjerët të mos dëmtojnë njëri -tjetrin ose në trupin dhe pjesët e brendshme. Sistemi përfshin elementët e mëposhtëm:

Rripat e sigurimit, përfshirë inerciale dhe të para -ngarkuar;

Airbags;

Elemente fleksibël ose të butë të panelit të përparmë;

Kolona drejtuese, e përbërë nga një goditje frontale;

Montimi i pedalit i sigurt për traumat - në një përplasje, pedalet ndahen nga pikat e lidhjes dhe zvogëlojnë rrezikun e dëmtimit të këmbëve të shoferit;

Elementet thithëse të energjisë në pjesën e përparme dhe të pasme të makinës, rrudhen në goditje (parakolp)

Mbështetësit e kokës së sediljes, qafat e pasagjerëve mbrojnë nga dëmtimet serioze në rast të goditjes së pasme të makinës;

Syze sigurie - të zbutura, të cilat, kur shkatërrohen, shkërmoqen në shumë fragmente të buta dhe tripleks;

Shufrat e rrotullimit, shtyllat A të përforcuara dhe korniza e sipërme e xhamit në xhama dhe konvertibile;

Shufra kryq në dyer.

Sistemi modern i sigurisë pasive të makinës kontrollohet në mënyrë elektronike, gjë që siguron ndërveprimin efektiv të shumicës së përbërësve. Sistemi i kontrollit përfshin:

Sensorë hyrës (dy para dhe dy anë për përcaktimin e drejtimit të goditjes, një kontroll)

Blloku i kontrollit;

Aktivizuesit e përbërësve të sistemit.

Sensorët e hyrjes regjistrojnë parametrat në të cilët ndodh një emergjencë dhe i konvertojnë ato në sinjale elektrike. Sensorët e hyrjes përfshijnë;

1. Sensori i goditjes. Si rregull, dy sensorë goditje janë instaluar në secilën anë të makinës. Ato sigurojnë funksionimin e airbags të duhur. Në pjesën e pasme, sensorët e goditjes përdoren kur pajisni automjetin me mbështetëse aktive të kokës me energji elektrike.

2. Ndërprerës i rripit të sigurimit. Çelësi i rripit të sigurimit bllokohet në përdorimin e rripit të sigurimit.

3. Sensori i zënë i sediljes së pasagjerit të përparmë, sensori i pozicionit të sediljes së shoferit dhe pasagjerit të përparmë. Sensori i zënë i sediljes së pasagjerit lejon në rast emergjence dhe mungesë të pasagjerit në sediljen e përparme për të mbajtur airbagun përkatës. Në varësi të pozicionit të sediljeve të shoferit dhe pasagjerit të përparmë, i cili regjistrohet nga sensorët përkatës, rendi dhe intensiteti i përdorimit të përbërësve të sistemit ndryshojnë.

Sistemet e sigurisë pasive përdoren gjerësisht si sensorë akcelerometra.

Përshpejtuesit janë sensorë të nxitimit linear për monitorimin e këndit të pjerrësisë së trupave, forcave inerciale, ngarkesave të goditjes dhe dridhjeve. Në transport, akcelerometrat përdoren për të kontrolluar airbagët, në sistemet e navigimit inercial (xhiroskopë). Ekzistojnë kryesisht tre lloje të përshpejtuesve:

Karburant piezo i bazuar në film polimer piezoelektrik me shumë shtresa. Kur filmi deformohet nën veprimin e një force inerciale, lind një ndryshim i mundshëm në kufijtë e shtresave të filmit. Parametrat e sensorëve varen nga temperatura dhe presioni, prandaj ato kanë saktësi të ulët, janë të lira, ato përdoren për të kontrolluar airbagët dhe për të kontrolluar deformimet e goditjes dhe dridhjeve.

Përshpejtuesit Volumetrik Integral të tillë si Lucas NovaSensor NAC-201/3, të cilat përdoren gjithashtu në airbags. Në to, një rreze silikoni matëse me një piezoresistor të implantuar përkulet nën veprimin e një mase inerciale në një përplasje makine. Sinjali i daljes së kristalit është 50 - 100 mV.

Qarqet e integruara sipërfaqësore nga Pajisjet Analog ADXL105, 150, 190,202, që kanë një strukturë jakë të një kristali Hf prej 40-50 qelizash. Këta sensorë me ndjeshmëri të lartë përdoren në sistemet e sigurisë. Pesha e lavamanit është 0.1 mg, ndjeshmëria është 0.2 angstrom.

Bazuar në një krahasim të sinjaleve të sensorit me parametrat e kontrollit njësia e kontrollit njeh fillimin e një emergjence dhe aktivizon aktivizuesit e nevojshëm të elementeve të sistemit.

Aktivizuesit e elementeve të sistemit të sigurisë pasive janë:

Ndezës airbag;

Ndezës i tensionuar i rripit të sigurimit;

Ndezësi (stafeta) e çelësit të shkyçjes së urgjencës së baterisë;

Ndezës aktiv për mbajtjen e kokës (kur përdorni mbështetëset e kokës të operuara në mënyrë elektrike);

Sinjalizimi i llambës së kontrollit rripat e sigurimit të palidhur sigurinë.

Aktivizimi i aktivizuesve bëhet në një kombinim specifik në përputhje me programin e instaluar.

Rripat e sigurimit. Ato parandalojnë pasagjerin të lëvizë me inerci, dhe, në përputhje me rrethanat, përplasjet e mundshme me pjesën e brendshme të automjetit ose pasagjerëve të tjerë (të ashtuquajturat ndikime dytësore), dhe gjithashtu sigurojnë që pasagjeri të jetë në një pozicion që siguron vendosjen e sigurt të airbags Me Për më tepër, në një aksident, rripat e sigurimit shtrihen pak, duke thithur kështu energjinë kinetike të pasagjerit, e cila gjithashtu ngadalëson lëvizjen e tij dhe shpërndan forcën e frenimit në një sipërfaqe të madhe. Shtrirja e rripave të sigurimit kryhet duke përdorur pajisje zgjatimi dhe thithjeje goditjeje, të pajisura me teknologji të thithjes së energjisë. Alsoshtë gjithashtu e mundur që të përdoren presensione në rripat e sigurimit në kohën e një aksidenti.

Sipas numrit të pikave të fiksimit, dallohen llojet e mëposhtme të rripave të sigurimit:

Rripa sigurie me dy pika;

Rripa sigurie me tre pika;

Rripat e sigurimit me katër, pesë dhe gjashtë pika.

Një dizajn premtues janë rripat e sigurimit të fryrë, të cilët mbushen me gaz në një aksident. Ata rrisin zonën e kontaktit me pasagjerin dhe, në përputhje me rrethanat, zvogëlojnë ngarkesën mbi personin. Seksioni i inflatable mund të jetë shpatull dhe bel. Testet tregojnë se ky dizajn i rripit të sigurimit siguron mbrojtje shtesë nga goditja anësore. Si masë kundër mospërdorimit të rripave të sigurimit, rripat e sigurimit automatik janë propozuar që nga viti 1981.

Makinat moderne janë të pajisura me rripa sigurie me presensionues ( parapjekësit). Rripat e fiksuar të sigurimit janë krijuar për të parandaluar herët një person të lëvizë përpara (në lidhje me lëvizjen e makinës) në një aksident. Kjo arrihet duke u tërhequr dhe duke zvogëluar lirinë e përshtatjes së rripit të sigurimit në sinjalin e sensorit. Tërheqës, i pajisur zakonisht me shtrëngimin e rripit të sigurimit. Më rrallë ato të tensionuara janë instaluar në përfshirjen e rregullimit të rripit të sigurimit. Sipas parimit të funksionimit, dallohen modelet e mëposhtme të tensionuesve të rripit kabllor; top; rrotullues; hekurudhor; kasetë.

Modelet e specifikuara të tensionit janë të pajisura me një makinë mekanike ose elektrike, e cila siguron ndezjen e gërvishtjes. Strukturisht, ato ndahen në një makinë mekanike, bazuar në kapjen mekanike të krimbit (goditje me goditje), një makinë elektrike, e cila siguron ndezjen e gëlbazës me një sinjal elektrik nga një njësi kontrolli elektronik (ose nga një sensor i veçantë )

Tensionuesi siguron rrotullim të gjatësisë së rripit të sigurimit deri në 130 mm në 13 ms.

Airbags. Një airbag plotëson rripin e sigurimit, duke zvogëluar mundësinë e goditjes së kokës dhe pjesës së sipërme të pasagjerit në çdo pjesë të brendshme të automjetit. Ato gjithashtu zvogëlojnë rrezikun e lëndimeve serioze duke shpërndarë forcën e goditjes në trupin e pasagjerit. Vendosja e airbag -ut është nga natyra e tij një vendosje shumë e shpejtë e një objekti të madh, kështu që në disa situata mund të shkaktojë lëndim apo edhe vdekje të një pasagjeri, mund të vrasë një fëmijë të palidhur i cili ulet shumë pranë airbag -ut ose është hedhur përpara nga forca e frenimit emergjent, kështu që vendosja e fëmijës duhet të jetë e përshtatshme kërkesat e caktuara.

Makinat moderne të pasagjerëve kanë disa airbagë të vendosur në vende te ndryshme brendshme e makines. Në varësi të vendndodhjes, dallohen llojet e mëposhtme të airbagëve:

Airbags frontal;

Airbagët anësorë;

Airbagë për kokën;

Airbags në gju;

Airbag qendror.

Për herë të parë, airbagët frontal u përdorën në makinat Mercedes - Benz në 1981. Bëhet një dallim midis airbagëve të përparmë të shoferit dhe pasagjerit para. Zakonisht airbagu i pasagjerit është çaktivizuar. Një numër i modeleve të airbagëve të përparmë përdorin vendosjen në dy faza dhe shumë faza në varësi të ashpërsisë së aksidentit (të ashtuquajturat airbags adaptues). Airbag frontal për shoferin ndodhet në timon, për pasagjerin para në pjesën e sipërme të djathtë të përparme.

Airbagët anësorë janë të dizajnuar për të zvogëluar rrezikun e dëmtimit të legenit, gjoksit dhe barkut në një aksident.Sistet ajrore me cilësi më të lartë janë dizajne me dy dhoma.

Airbags për kokën (të quajtur edhe airbags perde) shërbejnë, siç sugjeron edhe emri, për të mbrojtur kokën në një goditje anësore.

Një airbag për gjurin mbron gjunjët dhe këmbët e shoferit nga dëmtimi. Në vitin 2009 viti Toyota propozoi një airbag qendror, i cili është krijuar për të zvogëluar ashpërsinë e dëmtimeve dytësore të udhëtarëve në një përplasje anësore. E vendosur në mbështetësen e krahut rresht front sediljet ose pjesa e pasme qendrore e sediljeve të pasme.

Pajisje për airbag. Airbag përbëhet nga një guaskë elastike, e mbushur me gaz, gjenerator gazi dhe sistem kontrolli.

Gjeneratori i gazit shërben për të mbushur guaskën e jastëkut me gaz. Së bashku, guaska dhe gjeneratori i gazit formojnë modulin e airbag -ut. Modelet e gjeneratorëve të gazit dallohen nga forma e tyre (në formë kube dhe tubulare), nga natyra e funksionimit të tyre (me funksionim një fazor dhe me dy faza), nga metoda e formimit të gazit (karburant i ngurtë dhe hibrid).

Gjeneratori i gazit me lëndë djegëse të ngurtë përbëhet nga një trup, një ndezës dhe një ngarkesë e karburantit të ngurtë. Ngarkesa është një përzierje e oksidit të natriumit, nitratit të kaliumit dhe dioksidit të silikonit. Ndezja e karburantit ndodh nga gërvishtja dhe shoqërohet me formimin e gazit të azotit, i cili fryn guaskën e jastëkut.

Jastëkët e ajrit aktivizohen në goditje 3 milisekonda pasi ndizet sensori i goditjes. Jastëku fryhet plotësisht brenda 20-40 ms, dhe pas 100 ms, jastëku fryhet. Në varësi të drejtimit të ndikimit, aktivizohen vetëm disa airbag. Nëse forca e goditjes tejkalon një nivel të paracaktuar, sensorët e ndikimit transmetojnë një sinjal në njësinë e kontrollit. Pas përpunimit të sinjaleve nga të gjithë sensorët, njësia e kontrollit përcakton nevojën dhe kohën e vendosjes së disa airbags dhe përbërësve të tjerë të sistemit të kufizimit pasiv. Prandaj, kushtet e vendosjes së airbagëve të ndryshëm janë të ndryshme. Për shembull, airbagët frontal vendosen në kushtet e mëposhtme: tejkalimi i forcës së ndikimit frontal të një vlere të caktuar; goditja e një objekti të fortë të ngurtë (bordurë, buzë trotuarit, mur gropë) ulje e fortë pas një kërcimi; rënia e makinës; goditje e zhdrejtë në pjesën e përparme të automjetit. Jastëkët e përparmë të ajrit nuk vendosen në një përplasje në pjesën e pasme, goditje anësore ose përmbysje. Të gjithë airbagët hapen kur automjeti merr flakë.

Algoritmet e vendosjes së airbag -ut po përmirësohen vazhdimisht dhe po bëhen më të sofistikuar. Algoritmet moderne marrin parasysh shpejtësinë e automjetit, shpejtësinë e ngadalësimit të tij, peshën e pasagjerit dhe vendndodhjen e tij, përdorimin e rripit të sigurimit dhe praninë e sediljes për fëmijë.

Mbështetëse për kokë. Mbështetësi i kokës është një pajisje mbrojtëse e ndërtuar në pjesën e sipërme të sediljes, është një masë mbështetëse për pjesën e pasme të kokës së shoferit ose pasagjerit të makinës. Mbështetësit e kokës janë të dizajnuara ose si pjesë e shpinës së zgjatur të sediljeve ose si jastëkë të veçantë, të rregullueshëm mbi sediljet. Mbështetësit e kokës janë instaluar për të zvogëluar efektin e lëvizjes së pakontrolluar të kokës, veçanërisht në pjesën e pasme, si rezultat i një aksidenti për shkak të përplasjes së një automjeti tjetër nga prapa. Një rol shumë të rëndësishëm në mbrojtjen e rruazave të qafës së mitrës në një aksident luhet nga instalimi dhe rregullimi i saktë i mbështetëses së kokës. Një disavantazh i rëndësishëm i mbajtëseve të kokës fikse është nevoja për rregullimin e lartësisë së tyre.

Mbështetës aktivë të kokës e pajisur me një levë speciale të lëvizshme të fshehur në pjesën e pasme të karriges. Kur makina godet pjesën e pasme, shpina e shoferit shtypet në vend me inerci nga shtytja dhe shtyp fundin e poshtëm të levës. Mekanizmi ndizet, afron mbështetësen e kokës me kokën e shoferit edhe para se të rrotullohet, duke zvogëluar kështu forcën e goditjes. Mbështetësit aktivë të kokës janë efektivë në përplasjet me shpejtësi të ulët dhe të mesme, kur lëndimet ndodhin më shpesh dhe vetëm në një lloj të caktuar përplasjeje në pjesën e pasme. Pas një përplasjeje, mbështetëset e kokës kthehen në pozicionin e tyre origjinal. Mbështetësit aktivë të kokës duhet të rregullohen gjithmonë saktë. Zbatimi i makinës elektrike të mbështetëses aktive të kokës presupozon praninë e një sistemi elektronik të kontrollit. Sistemi i kontrollit përfshin sensorë të goditjes, një njësi kontrolli dhe vetë mekanizmin e drejtimit. Mekanizmi bazohet në një gërvishtje të ndezur elektrikisht.

Në rast të një goditjeje frontale, në varësi të forcës së tij, mund të shkaktohen: rripat e sigurimit të tensionuar, airbagët frontale dhe rripat e sigurimit të tensionuar.

Në rast të një goditje frontale-diagonale, në varësi të forcës dhe këndit të përplasjes së tij, mund të nxitet sa vijon: të tensionuara nga rripat e sigurimit; airbags frontale dhe rripat e tërhequr të sigurimit; airbagë të përshtatshëm (djathtas ose majtas) dhe rripa sigurie të tërhequr; airbagët anësorë përkatës, airbagët e kokës dhe rripat e tërhequr të sigurimit; airbagët e përparmë, airbagët anësorë që përputhen, airbagët e kokës dhe rripat e tërhequr të sigurimit.

Në rast të një goditje anësore, në varësi të ashpërsisë së goditjes, mund të aktivizohen sa vijon: airbagët përkatës anësorë dhe rripat e sigurimit të tensionuar; airbagët e duhur të kokës dhe rripat e tërhequr të sigurimit; airbagët anësorë të duhur, airbagët e kokës dhe rripat e sigurimit të tërhequr.

Në një goditje të pasme, në varësi të forcës së goditjes, mund të shkaktohen sa vijon: të tensionuara nga rripat e sigurimit; ndërprerës i baterisë; mbajtëse aktive të kokës.

Çelësi i shkëputjes së urgjencës projektuar për të parandaluar një qark të shkurtër në sistemin elektrik dhe një zjarr të mundshëm në automjet. Çelësi i shkëputjes së baterisë emergjente përdoret në automjetet në të cilat bateria është e instaluar në dhomën e pasagjerëve ose në bagazhin. Ekzistojnë modelet e mëposhtme të shkëputjes së urgjencës: ndezësin e shkyçjes së baterisë; stafetë e shkëputjes së baterisë.

Sistemi i mbrojtjes së këmbësorëve është krijuar për të zvogëluar pasojat e një përplasjeje të një këmbësori me një makinë në një aksident trafiku. Sistemet janë prodhuar nga një numër kompanish dhe janë instaluar në makina serike që nga viti 2011. Prodhuesit evropianë... Këto sisteme kanë një dizajn të ngjashëm (Figura 6.11).

Figura 6.11 - Diagrami i sistemit të mbrojtjes së këmbësorëve

Ashtu si çdo sistem elektronik, sistemi i mbrojtjes së këmbësorëve përfshin elementët e mëposhtëm strukturorë:

Sensorë hyrës;

Blloku i kontrollit;

Pajisje ekzekutive.

Sensorët e përshpejtimit (Sensori i përshpejtimit në distancë, RAS) përdoren si sensorë hyrës. 2-3 nga këta sensorë janë instaluar në parakolpin e përparmë. Për më tepër, një sensor kontakti mund të instalohet.

Parimi i funksionimit të sistemit të mbrojtjes së këmbësorëve bazohet në hapjen e kapakut kur një makinë përplaset me një këmbësor, duke rritur kështu hapësirën midis kapakut dhe pjesëve të motorit dhe, në përputhje me rrethanat, duke zvogëluar dëmtimet njerëzore. Në thelb, kapaku i ngritur shërben si një airbag.

Kur makina përplaset me një këmbësor, sensorët e nxitimit dhe një sensor kontakti transmetojnë sinjale në njësinë e kontrollit elektronik. Njësia e kontrollit, në përputhje me programin e programuar, fillon, nëse është e nevojshme, aktivizimin e krimbave të ngritësve të kapakut.

Përveç sistemit të paraqitur, makinat për mbrojtjen e këmbësorëve përdorin zgjidhje të tilla konstruktive si kapuç "i butë"; furça pa kornizë; parakolp i butë; pjerrësia e prirur e kapakut dhe xhamit të përparmë. Volvo ka ofruar airbagë për këmbësorët në automjetet e saj që nga viti 2012.

Dërgimi i punës suaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin më poshtë

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar ne http://www.allbest.ru/

Puna e kursit

sipas disiplinës: Rregullimi dhe standardizimi i kërkesave të sigurisë së automjeteve.

Tema: Siguria aktive dhe pasive e automjeteve

Prezantimi

3. Dokumentet normative që rregullojnë sigurinë në rrugë

Përfundim

Letërsi

Prezantimi

Një makinë moderne është në thelb një pajisje e rrezikshme. Duke marrë parasysh rëndësinë shoqërore të makinës dhe rrezikun e saj të mundshëm gjatë funksionimit, prodhuesit pajisin makinat e tyre me mjete që kontribuojnë në funksionimin e tij të sigurt.

Besueshmëria dhe shërbimi i çdo automjeti në rrugë siguron sigurinë rrugore në përgjithësi. Siguria e një makine varet drejtpërdrejt nga modeli i saj, ajo ndahet në aktive dhe pasive.

aksident me makinë siguria e transportit

1. Siguria aktive e automjeteve

Siguria aktive e një makine është një kombinim i modelit të tij dhe vetive operacionale që synojnë parandalimin dhe zvogëlimin e gjasave të një emergjence në rrugë.

Karakteristikat themelore:

1) Tërheqje

2) Frena

3) Qëndrueshmëria

4) Kontrollueshmëria

5) Përshkueshmëria

6) Informativiteti

BESUESHMRIA

Besueshmëria e përbërësve, montimeve dhe sistemeve të automjetit është një faktor përcaktues në sigurinë aktive. Kërkesa veçanërisht të larta vendosen për besueshmërinë e elementeve që lidhen me zbatimin e manovrës - sistemi i frenimit, drejtimi, pezullimi, motori, transmetimi, etj. Besueshmëria e shtuar arrihet duke përmirësuar modelin, duke përdorur teknologji dhe materiale të reja.

LARGIMI I MAKINAVE

Ekzistojnë tre lloje të paraqitjes së automjeteve:

a) Motori i përparmë - paraqitja e automjetit në të cilën motori ndodhet para ndarjes së pasagjerëve. Theshtë më i zakonshmi dhe ka dy mundësi: ngasjen e rrotave të pasme (klasike) dhe atë të rrotave të përparme. Lloji i fundit i paraqitjes - motori i përparmë i motorit të përparmë - tani përdoret gjerësisht për shkak të një numri avantazhesh ndaj makinës në rrotat e pasme:

Stabilitet dhe trajtim më i mirë kur ngasni me shpejtësi të madhe, veçanërisht në rrugë të lagështa dhe të rrëshqitshme;

Sigurimi i ngarkesës së kërkuar të peshës në rrotat lëvizëse;

Më pak nivel zhurme, i cili lehtësohet nga mungesa e boshtit të helikës.

Në të njëjtën kohë, makinat me rrota të përparme kanë një numër disavantazhesh:

Nën ngarkesën e plotë, përshpejtimi në rritje dhe në rrugët e lagura përkeqësohet;

Në momentin e frenimit, shpërndarja e peshës midis akseve është shumë e pabarabartë (rrotat e boshtit të përparmë përbëjnë 70% -75% të peshës së makinës) dhe, në përputhje me rrethanat, forcat e frenimit (shih. Karakteristikat e frenimit);

Gomat e para të drejtimit rrota të drejtueshme ngarkuar më shumë, respektivisht, më të ndjeshëm ndaj veshjes;

Drejtimi i rrotave të përparme kërkon përdorimin e kuvendeve komplekse - nyje me shpejtësi konstante (nyje CV)

Kombinimi i njësisë së energjisë (motori dhe kutia e shpejtësisë) me makinën përfundimtare komplikon qasjen në elementë individualë.

b) Paraqitja e motorit të mesëm - motori ndodhet midis akseve të përparme dhe të pasme, për makina pasagjerëshështë mjaft e rrallë. Kjo ju lejon të merrni brendësinë më të gjerë për dimensionet e dhëna dhe shpërndarjen e mirë përgjatë akseve.

c) Me motor të pasëm - motori ndodhet prapa dhomës së pasagjerëve. Ky rregullim ishte i zakonshëm në makinat e vogla. Kur transmetoni çift rrotullues në rrotat e pasme, bëri të mundur marrjen e një njësie energjie të lirë dhe shpërndarjen e një ngarkese të tillë përgjatë akseve, në të cilat rrotat e pasme përbënin rreth 60% të peshës. Kjo kishte një efekt pozitiv në aftësinë ndër-vendore të makinës, por negativisht në stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e saj, veçanërisht në shpejtësi të larta... Makinat me këtë paraqitje, aktualisht, praktikisht nuk prodhohen.

VETIT E FENESIS

Aftësia për të parandaluar aksidentet shoqërohet më shpesh me frenim të rëndë, prandaj, është e nevojshme që vetitë e frenimit të makinës të sigurojnë ngadalësimin e tij efektiv në të gjitha situatat e trafikut.

Për të përmbushur këtë kusht, forca e zhvilluar nga mekanizmi i frenimit nuk duhet të tejkalojë forcën e ngjitjes me rrugën, në varësi të ngarkesës së peshës në timon dhe gjendjes siperfaqja e rruges... Përndryshe, rrota do të bllokohet (ndalon rrotullimin) dhe do të fillojë të rrëshqasë, e cila mund të çojë (veçanërisht kur disa rrota janë të bllokuara) në rrëshqitjen e makinës dhe një rritje të konsiderueshme në distancën e frenimit. Për të parandaluar bllokimin, forcat e ushtruara nga frenat duhet të jenë proporcionale me ngarkesën e peshës në timon. Kjo arrihet duke përdorur frena disku më efikas.

Makinat moderne përdorin sistemin e frenimit kundër bllokimit (ABS), i cili korrigjon forcën e frenimit të secilës rrotë dhe i pengon ato të rrëshqasin.

Në dimër dhe verë, gjendja e sipërfaqes së rrugës është e ndryshme, prandaj, për zbatimin më të mirë të vetive të frenimit, është e nevojshme të përdorni goma të përshtatshme për sezonin.

VETIT E TRAKTIMIT

Vetitë tërheqëse (dinamika e tërheqjes) e një makine përcaktojnë aftësinë e saj për të rritur shpejtësinë e saj. Besimi i shoferit kur parakalon dhe kryqëzon kryqëzimet në masë të madhe varet nga këto prona. Dinamika e tërheqjes është veçanërisht e rëndësishme për të dalë nga situatat emergjente, kur është vonë për të frenuar, ato nuk lejojnë manovrim kushte të vështira, dhe një aksident mund të shmanget vetëm duke parashikuar ngjarjet.

Ashtu si në rastin e forcave të frenimit, forca tërheqëse në timon nuk duhet të jetë më e madhe se forca tërheqëse në rrugë, përndryshe do të fillojë të rrëshqasë. Parandalon këtë sistemi i kontrollit të tërheqjes(PBS). Kur makina përshpejton, ngadalëson timonin, shpejtësia e rrotullimit të së cilës është më e lartë se ajo e të tjerëve, dhe, nëse është e nevojshme, zvogëlon fuqinë e zhvilluar nga motori.

Qëndrueshmëria e makinës

Stabiliteti - aftësia e një makine për të ruajtur lëvizjen përgjatë një trajektoreje të caktuar, duke kundërshtuar forcat që e bëjnë atë të rrëshqasë dhe të rrokulliset në kushte të ndryshme të rrugës me shpejtësi të mëdha.

Ekzistojnë llojet e mëposhtme të rezistencës:

Tërthor me lëvizje të drejtë (qëndrueshmëri drejtimi).

Shkelja e saj manifestohet në zhurmën (ndryshimin e drejtimit të lëvizjes) të makinës në rrugë dhe mund të shkaktohet nga veprimi i forcës anësore të erës, vlera të ndryshme të tërheqjes ose forcave të frenimit në rrotat e anës së majtë ose të djathtë , rrëshqitja ose rrëshqitja e tyre. reagim i madh në drejtues, kënde të pasakta të shtrirjes së rrotave, etj .;

Tërthor me lëvizje lakore.

Shkelja e tij çon në rrëshqitje ose përmbysje nën ndikim forca centrifugale... Stabiliteti është veçanërisht i dëmtuar nga një rritje në pozicionin e qendrës së masës së automjetit (për shembull, një masë e madhe ngarkese në një raft çatie të lëvizshëm);

Gjatësore.

Shkelja e saj manifestohet në rrëshqitjen e rrotave drejtuese kur kapërceni përpjetë përpjetë përpjetë akullt ose mbuluar nga bora dhe makina rrëshqet mbrapa. Kjo është veçanërisht e vërtetë për trenat rrugorë.

KONTROLLI I MAKINAVE

Trajtimi është aftësia e një makine për të lëvizur në drejtimin e dhënë nga shoferi.

Një nga karakteristikat e trajtimit është nënvlerësimi - aftësia e një makine për të ndryshuar drejtimin e udhëtimit kur timoni është i palëvizshëm. Në varësi të ndryshimit të rrezes së kthesës nën ndikimin e forcave anësore (forca centrifugale gjatë kthesës, forca e erës, etj.), Drejtimi mund të jetë:

E pamjaftueshme - makina rrit rrezen e kthesës;

Neutral - rrezja e kthesës nuk ndryshon;

E tepërt - rrezja e kthesës zvogëlohet.

Bëni dallimin midis drejtimit të gomave dhe rrotullimit.

Drejtimi i gomave

Nënvlerësimi i gomave shoqërohet me vetinë e gomave për të lëvizur në një kënd në një drejtim të caktuar gjatë tërheqjes anësore (zhvendosja e copës së kontaktit me rrugën në lidhje me rrafshin e rrotullimit të rrotës). Nëse vendosen goma të një modeli tjetër, drejtimi mund të ndryshojë dhe automjeti do të jetë në gjendje të përkulet kur ngasni me të shpejtësi e lartë sillen ndryshe. Për më tepër, sasia e rrëshqitjes anësore varet nga presioni i gomave, i cili duhet të korrespondojë me atë të specifikuar në udhëzimet e funksionimit të automjetit.

Drejtues thembra

Drejtimi i thembrës shoqërohet me faktin se kur trupi anon (rrotullohet), rrotat ndryshojnë pozicionin e tyre në lidhje me rrugën dhe makinën (në varësi të llojit të pezullimit). Për shembull, nëse pezullimi është kocka e dyfishtë, rrotat anojnë në anët e rrotullës, duke rritur rrëshqitjen.

INFORMATIVITETI

Informativiteti - prona e një makine për t'i dhënë shoferit dhe përdoruesve të tjerë të rrugës informacionin e nevojshëm. Informacion i pamjaftueshëm nga automjetet e tjera në rrugë për gjendjen e sipërfaqes së rrugës, etj. shpesh shkakton një aksident. E brendshme siguron aftësinë për shoferin të perceptojë informacionin e nevojshëm për të drejtuar makinën.

Varet nga faktorët e mëposhtëm:

Dukshmëria duhet t'i lejojë shoferit të marrë të gjitha informacionet e nevojshme në lidhje me situatën e trafikut në kohën e duhur dhe pa ndërhyrje. Rondelet e gabuara ose joefektive, sistemet e fryrjes dhe ngrohjes së xhamit, fshirësit e xhamit dhe mungesa e pasqyrave standarde të pasme dëmtojnë në mënyrë dramatike shikueshmërinë në kushte të caktuara të rrugës.

Vendndodhja e panelit të instrumenteve, butonat dhe çelësat e kontrollit, leva e ingranazheve, etj. duhet t'i sigurojë shoferit një kohë minimale për të monitoruar leximet, çelësat e funksionimit, etj.

Informativiteti i jashtëm - sigurimi i pjesëmarrësve të tjerë në trafik informacion nga makina, i cili është i nevojshëm për ndërveprimin e saktë me ta. Ai përfshin një sistem alarmi të jashtëm të dritës, sinjal zanor, dimensionet, formën dhe ngjyrën e trupit. Vlera informative e makinave varet nga kontrasti i ngjyrës së tyre në raport me sipërfaqen e rrugës. Sipas statistikave, makinat e lyera me ngjyrë të zezë, jeshile, gri dhe ngjyrat blu, kanë dy herë më shumë gjasa të futen në aksidente për shkak të vështirësisë së dallimit të tyre në kushtet e dukshmërisë së dobët dhe gjatë natës. Treguesit e drejtimit të dëmtuar, dritat e frenave, dritat anësore nuk do t'i lejojnë përdoruesit e tjerë të rrugës të njohin synimet e shoferit në kohë dhe të marrin vendimin e duhur.

2. Siguria pasive e automjeteve

Siguria pasive e një makine është një kombinim i dizajnit dhe vetive operacionale të një makine që synojnë zvogëlimin e ashpërsisë së një aksidenti.

Ajo është e ndarë në të jashtme dhe të brendshme.

Masat e brendshme përfshijnë masa për të mbrojtur njerëzit që ulen në makinë pajisje speciale sallon

Të tilla si:

· Rripat e sigurimit

Airbags

Mbështetëse për kokë

Jastëk drejtues i sigurt për lëndime

Zona e mbështetjes së jetës

Siguria e jashtme pasive përfshin masa për të mbrojtur pasagjerët duke i dhënë veti të veçanta trupit, për shembull, mungesa e qosheve të mprehta, deformimi.

Të tilla si:

Forma trupore

Elemente të sigurt për lëndimet

Siguron ngarkesa të pranueshme në trupin e njeriut nga ngadalësimi i papritur në një aksident dhe kursen hapësirë ndarja e pasagjerëve pas deformimit të trupit.

Në një aksident të rëndë, ekziston rreziku që motori dhe përbërësit e tjerë të hyjnë në kabinën e shoferit. Prandaj, kabina është e rrethuar nga një "kafaz sigurie" i veçantë, i cili është një mbrojtje absolute në raste të tilla. Të njëjtat brinjë dhe shufra ngurtësues mund të gjenden në dyert e makinës (në rast të përplasjeve anësore). Kjo gjithashtu përfshin fushat e shuarjes së energjisë.

Në një aksident të rëndë, ndodh një ngadalësim i papritur dhe i papritur derisa automjeti të ndalojë plotësisht. Ky proces shkakton mbingarkesa të mëdha në trupat e udhëtarëve, të cilat mund të jenë fatale. Nga kjo rrjedh se është e nevojshme të gjendet një mënyrë për të "ngadalësuar" ngadalësimin në mënyrë që të zvogëlohet ngarkesa në trupin e njeriut. Një mënyrë për ta arritur këtë është të dizajnoni zona të shkatërrimit të prishjes nga përplasja në pjesën e përparme dhe të pasme të trupit. Shkatërrimi i makinës do të jetë më i rëndë, por pasagjerët do të mbeten të paprekur (dhe kjo është në krahasim me makinat e vjetra "me lëkurë të trashë", kur makina zbriti me një "frikë të lehtë", por pasagjerët u plagosën rëndë )

Struktura e trupit parashikon që në rast përplasjeje, pjesët e trupit të deformohen si veç e veç. Plus, fletët metalike me stres të lartë përdoren në ndërtim. Kjo e bën makinën më të ngurtë, dhe nga ana tjetër, lejon që ajo të jetë më pak e rëndë.

Rripat e sediljeve

Në fillim, makinat ishin të pajisura me rripa me dy pika, të cilat "mbanin" kalorësit nga stomaku ose gjoksi. Më pak se gjysmë shekulli më vonë, inxhinierët kuptuan se modeli me shumë pika është shumë më i mirë, sepse në një aksident ju lejon të shpërndani presionin e rripit në sipërfaqen e trupit në mënyrë më të barabartë dhe të zvogëloni ndjeshëm rrezikun e dëmtimit të shtyllës kurrizore dhe organeve të brendshme Me Në motorsport, për shembull, përdoren rripa sigurie me katër, pesë dhe madje gjashtë pika- ato mbajnë një person në vend "fort". Por në "civile" për shkak të thjeshtësisë dhe komoditetit të tyre, tre pikat kanë zënë rrënjë.

Në mënyrë që rripi të funksionojë siç duhet, ai duhet të përshtatet fort në trup. Më parë, rripat duheshin rregulluar dhe rregulluar për t'u përshtatur. Me ardhjen e rripa inercie duhet " rregullimi manual»U rrëzua - në gjendje normale spiralja rrotullohet lirshëm, dhe rripi mund të kapë një pasagjer të çdo madhësie, nuk pengon veprimin, dhe sa herë që pasagjeri dëshiron të ndryshojë pozicionin e trupit, rripi gjithmonë i përshtatet fort trup. Por në momentin kur vjen "forca madhore" - spiralja inerciale menjëherë do të rregullojë rripin. Përveç kësaj, në makinat moderne, krimbat përdoren në rripa. Ngarkesa të vogla shpërthyese shpërthejnë, rripi është tërhequr dhe e shtyp udhëtarin në pjesën e pasme të sediljes, duke e parandaluar atë të godasë.

Rripat e sigurimit janë një nga mjetet më efektive të mbrojtjes në rast aksidenti.

Prandaj, makinat e pasagjerëve duhet të pajisen me rripa sigurie nëse janë parashikuar pika ankorimi për këtë. Karakteristikat mbrojtëse të rripave varen kryesisht nga gjendja e tyre teknike. Mosfunksionimet e rripave, në të cilat funksionimi i makinës nuk lejohet, përfshijnë lot dhe gërvishtje të shiritit prej pëlhure të shiritave të dukshëm me sy të lirë, fiksim jo të besueshëm të gjuhës së rripit në bravë, ose mungesë të nxjerrjes automatike të gjuha kur brava është e hapur. Për rripat e sigurimit të tipit inerci, rripi duhet të tërhiqet lirshëm në rrotull dhe të bllokohet kur makina po lëviz ashpër me një shpejtësi prej 15 - 20 km / orë. Rripat që kanë përjetuar ngarkesa kritike gjatë një aksidenti në të cilin trupi i makinës ka marrë dëmtime serioze i nënshtrohen zëvendësimit.

Çanta ajri

Një nga sistemet më të zakonshme dhe efektive të sigurisë në makinat moderne (pas rripave të sigurimit) janë airbags. Ata filluan të përdoren gjerësisht tashmë në fund të viteve 70, por vetëm një dekadë më vonë ata me të vërtetë zunë vendin e tyre të ligjshëm në sistemet e sigurisë së makinave të shumicës së prodhuesve.

Ato vendosen jo vetëm para shoferit, por edhe para pasagjerit para, si dhe në anët (në dyer, shtylla të trupit, etj.). Disa modele makinash kanë mbylljen e tyre të detyruar për shkak të faktit se njerëzit me probleme të zemrës dhe fëmijët mund të mos i përballojnë alarmet e tyre të rreme.

Sot, airbags janë të zakonshme jo vetëm në makina te shtrenjta, por edhe në makina të vogla (dhe relativisht të lira). Pse nevojiten airbags? Dhe cilat janë ato?

Jastëkët e ajrit janë zhvilluar si për shoferët ashtu edhe për pasagjerët e sediljeve të përparme. Për shoferin, airbag është zakonisht i instaluar në timon, për pasagjerin ndezur pult(në varësi të modelit).

Airbagët e përparmë vendosen kur merret një alarm nga njësia e kontrollit. Në varësi të modelit, shkalla e mbushjes me gaz të jastëkut mund të ndryshojë. Qëllimi i airbagëve të përparmë është të mbrojnë shoferin dhe pasagjerin nga dëmtimet nga objektet e forta (trupi i motorit, etj.) Dhe fragmentet e xhamit në përplasjet ballore.

Jastëkët anësorë të ajrit janë krijuar për të zvogëluar dëmtimin e njerëzve në automjet në një goditje anësore. Ato janë të instaluara në dyert ose në pjesën e pasme të sediljeve. Në një përplasje anësore, sensorët e jashtëm dërgojnë sinjale në njësinë qendrore të kontrollit të airbagut. Kjo bën të mundur vendosjen e disa ose të gjithë airbagëve anësorë.

Këtu është një diagramë se si funksionon sistemi i airbag -ut:

Studimet e ndikimit të airbags në mundësinë e vdekjes së shoferit në përplasjet frontale kanë treguar se kjo zvogëlohet me 20-25%.

Në rast se airbagët janë hapur ose janë dëmtuar në çfarëdo mënyre, ato nuk mund të riparohen. I gjithë sistemi i airbag -ut duhet të zëvendësohet.

Airbag për shoferin ka një vëllim prej 60 deri në 80 litra, dhe për pasagjerin para - deri në 130 litra. Nuk është e vështirë të imagjinohet që kur sistemi ndizet, vëllimi i brendshëm zvogëlohet me 200-250 litra brenda 0.04 sekondave (shiko figurën), gjë që vë një ngarkesë të konsiderueshme në veshët e veshit. Për më tepër, një airbag që fluturon me një shpejtësi prej më shumë se 300 km / orë është e mbushur me një rrezik të konsiderueshëm për njerëzit nëse ata nuk mbajnë rrip sigurimi dhe asgjë nuk ngadalëson lëvizjen inerciale të trupit drejt airbag.

Ekzistojnë statistika mbi ndikimin e airbagëve në dëmtimet e përplasjeve. Çfarë duhet bërë për të zvogëluar gjasat e lëndimit?

Nëse makina juaj ka një airbag, ju nuk duhet të vendosni një ndenjëse fëmijësh të kthyer nga prapa në sediljen e makinës ku ndodhet airbag. Kur fryhet, airbag mund të lëvizë sediljen dhe të dëmtojë fëmijën.

Airbags në një vend pasagjerësh rrisin gjasat e vdekjes për fëmijët nën 13 vjeç të ulur në atë vend. Një fëmijë nën 150 cm i gjatë mund të goditet në kokë jastëk ajri duke u hapur me një shpejtësi prej 322 km / orë.

Mbështetëse për kokë

Roli i mbështetësit të kokës është parandalimi goditje e lehtë kokat gjatë aksidentit. Prandaj, duhet të rregulloni lartësinë e mbështetësit të kokës dhe pozicionin e tij në pozicioni i duhur... Mbështetësit modernë të kokës kanë dy shkallë rregullimi për të parandaluar dëmtimet e rruazave të qafës së mitrës kur lëvizni "me një mbivendosje", aq karakteristike për përplasjet e pasme.

Mbrojtja efektive kur përdorni një mbështetës të kokës mund të arrihet nëse është saktësisht në përputhje me qendrën e kokës në nivelin e qendrës së saj të gravitetit dhe jo më larg se 7 cm nga pjesa e pasme e kokës. Ju lutemi kini parasysh se disa opsione të sediljeve ndryshojnë madhësinë dhe pozicionin e mbështetëses së kokës.

MEKANIZMI I DYTIMIT TE LIDHJES

Lëndimi i sigurt drejtuesështë një nga masat konstruktive që sigurojnë sigurinë pasive të makinës - pronë për të zvogëluar ashpërsinë e pasojave të aksidenteve rrugore. Pajisja drejtuese mund të dëmtojë rëndë shoferin në një përplasje të drejtpërdrejtë me një pengesë duke shtypur pjesën e përparme të automjetit me të gjithë ingranazhin drejtues që lëviz drejt shoferit.

Shoferi gjithashtu mund të dëmtohet nga timoni ose boshti i drejtimit kur lëviz papritur përpara për shkak të përplasje kokë më kokë, kur në një tension të dobët të rripave të sigurimit, lëvizja është 300 ... 400 mm. Për të zvogëluar ashpërsinë e lëndimeve të shkaktuara nga shoferi në përplasjet ballore, të cilat përbëjnë rreth 50% të të gjitha aksidenteve të trafikut rrugor, përdorni dizajne të ndryshme mekanizmat drejtues të sigurisë. Për këtë qëllim, përveç timonit me një shpërndarës të zhytur dhe dy bishta, të cilat mund të zvogëlojnë ndjeshëm ashpërsinë e lëndimeve të shkaktuara nga goditja, një pajisje e veçantë thithëse e energjisë është instaluar në mekanizmin drejtues, dhe boshti i drejtimit shpesh bëhet i përbërë E gjithë kjo siguron një lëvizje të lehtë të boshtit drejtues brenda trupit të makinës gjatë përplasjeve të drejtpërdrejta me pengesa, makina dhe automjete të tjera.

Pajisjet e tjera që thithin energji përdoren gjithashtu në sistemet e drejtimit të sigurt për lëndimet për makinat e pasagjerëve, të cilat lidhin boshtet e drejtimit të përbërë. Këto përfshijnë lidhëse gome të një dizajni të veçantë, si dhe pajisje të tipit "elektrik dore japoneze", e cila është bërë në formën e disa pllakave gjatësore të ngjitura në skajet e pjesëve të lidhura të boshtit drejtues. Në përplasje, tufa e gomës shembet dhe pllakat lidhëse deformojnë dhe zvogëlojnë lëvizjen e boshtit drejtues brenda ndarjes së pasagjerëve. Elementet kryesore të montimit të rrotave janë një rim me një disk dhe goma pneumatike të cilat mund të jenë pa tuba ose të përbëhen nga një gomë, tub dhe shirit buzë.

Daljet rezervë

Kapakët e çatisë dhe dritaret e autobusëve mund të përdoren si dalje emergjente për evakuimin e shpejtë të udhëtarëve nga ndarja e pasagjerëve në rast aksidenti ose zjarri. Për këtë qëllim, brenda dhe jashtë dhomës së pasagjerëve të autobusëve, sigurohen mjete speciale për hapjen e dritareve dhe kapakëve të urgjencës. Pra, syzet mund të instalohen në hapjet e dritareve trupat në dy profil gome mbyllës me një kordon mbyllës. Nëse shfaqet një rrezik, është e nevojshme të hiqni kordonin e kyçjes duke përdorur një kapëse të bashkangjitur në të dhe të shtrydhni gotën. Disa dritare janë të varura në hapje dhe të pajisura me doreza për t'i hapur ato nga jashtë.

Pajisjet për aktivizimin e daljeve emergjente të autobusëve në punë duhet të jenë në gjendje të mirë pune. Sidoqoftë, gjatë funksionimit të autobusëve, punonjësit e ATP shpesh heqin kllapën në dritaret e urgjencës, nga frika e dëmtimit të qëllimshëm të vulosjes së dritareve nga udhëtarët ose këmbësorët në rastet kur kjo nuk diktohet nga nevoja. Një "largpamësi" e tillë e bën të pamundur evakuimin urgjent të njerëzve nga autobusët.

3. Rregulloret themelore që rregullojnë sigurinë në rrugë.

Kryesor dokumentet rregullatore që rregullojnë sigurinë në rrugë janë:

1. Ligjet:

Ligji Federal i Federatës Ruse "Për Sigurinë Rrugore" të datës 10.12.95. Nr. 196-FZ;

Kodi RSFSR i Kundërvajtjeve Administrative;

Kodi Penal i Federatës Ruse;

Kodi Civil i Federatës Ruse;

Rezoluta e Qeverisë së Federatës Ruse të datës 09/10/2009 N 720 (e ndryshuar më 12/22/2012, e ndryshuar më 04/08/2014) "Për miratimin rregulloret teknike për sigurinë e automjeteve me rrota ";

Dekret i Presidentit të Federatës Ruse Nr. 711, datë 15.06.98. "Për masat shtesë për të siguruar sigurinë në rrugë".

2. GOST dhe normat:

GOST 25478-91. Automjete motorike. Kërkesat për gjendjen teknike sipas kushteve të bazës së të dhënave.

GOST R 50597-93. Rrugët e makinave dhe rrugët. Kërkesat për gjendjen operacionale, të lejueshme në kushtet e sigurimit të sigurisë rrugore.

GOST 21399-75. Automjete me naftë. Tym në gazrat e shkarkimit.

GOST 27435-87. Niveli i jashtëm i zhurmës së automjetit.

GOST 17.2.2.03-87 Mbrojtja e natyrës. Standardet dhe metodat për matjen e përmbajtjes së monoksidit të karbonit dhe hidrokarbureve në gazrat e shkarkimit të makinave me motorë benzinë.

3. Rregullat dhe rregulloret:

Rregulloret për transportin e mallrave të rrezikshëm me makinë RF 08.08.95 Nr. 73;

Dispozitat kryesore për automjetet për operim dhe detyrat e zyrtarëve për të siguruar sigurinë në rrugë. Rezoluta e Këshillit të Ministrave-Qeveria e Federatës Ruse 23.10.93. # 1090;

Rregulloret për sigurimin e sigurisë rrugore në ndërmarrjet, institucionet, organizatat që kryejnë transportin e udhëtarëve dhe mallrave. Ministria e Transportit e Federatës Ruse 09.03.95 Nr. 27

Udhëzime për transportin e tepërt dhe ngarkesë e rëndë me rrugë në rrugët e Federatës Ruse. Ministria e Transportit e Federatës Ruse 27/05/97

Urdhri i Ministrisë së Shëndetësisë të Federatës Ruse "Për procedurën e kryerjes paraprake dhe periodike ekzaminimet mjekësore punëtorët dhe rregulloret mjekësore për pranimin në profesion "Nr. 90 të datës 03/14/96.

Rregullore mbi procedurën e certifikimit, duke mbajtur pozicionet e menaxherëve ekzekutivë dhe specialistëve të ndërmarrjeve të transportit. Ministria e Transportit e Federatës Ruse dhe Ministria e Punës e Federatës Ruse 03/11/94 Nr. 13./111520.

Rregullore për sigurimin e sigurisë së transportit të udhëtarëve me autobusë. Min.trans. RF 08.01.97 Nr. 2

Rregullore për orët e punës dhe kohën e pushimit për shoferët. Komiteti Shtetëror për Punën dhe Çështjet dhe Këshilli Qendror Gjithë Sindikator i Sindikatave më 08.16. Nr 255/16.

Urdhri i Ministrisë së Shëndetësisë të Federatës Ruse "Për miratimin e çantës së ndihmës së parë (automobilave)" Nr. 325, datë 14.08.96.

Rregulloret për Inspektimin e Transportit Rus. Ministria e Transportit e Federatës Ruse Qeveria e Federatës Ruse 26.11.97 Nr. 20

4. Siguria aktive dhe pasive e automjeteve të kategorisë M1

2. Kërkesat për sigurinë aktive

2.1 Kërkesat për sistemet e frenimit

2.1.1. Automjeti është i pajisur me sisteme frenimi të afta për të kryer funksionet e mëposhtme të frenimit:

2.1.1.1. Sistemi i frenave të shërbimit:

2.1.1.1.1. Vepron në të gjitha rrotat nga një kontroll

2.1.1.1.2. Kur shoferi vepron me kontrollin nga sedilja e tij, me të dyja duart e drejtuesit, ai ngadalëson lëvizjen e automjetit derisa të ndalet plotësisht kur lëviz përpara dhe në të kundërt.

2.1.1.2. Sistemi rezervë i frenimit është i aftë për:

2.1.1.2.1. Për automjetet me katër ose më shumë rrota - veproni frenat me anë të të paktën gjysmës së sistemit të frenimit të shërbimit me qark të dyfishtë në të paktën dy rrota (në secilën anë të automjetit) në rast të dështimit në sistemin e frenimit të shërbimit ose përforcuesin e frenave;

2.1.1.3. Sistemi i frenave të parkimit:

2.1.1.3.1. Frenon të gjitha rrotat, të paktën një nga boshtet;

2.1.1.3.2. Ajo ka një trup kontrolli që, kur aktivizohet, është në gjendje të ruajë gjendjen e frenuar të automjetit vetëm mekanikisht.

2.1.2. Forcat e frenimit në rrota nuk duhet të krijohen nëse kontrollet e frenave nuk janë të kyçura.

2.1.3. Veprimi i sistemeve të frenimit të punës dhe rezervë siguron një rënie ose rritje të qetë, adekuate të forcave të frenimit (ngadalësimi i automjetit) me një rënie ose rritje, përkatësisht, të forcës së goditjes në kontrollin e sistemit të frenave.

2.1.4. Për automjetet me katër rrota ose më shumë, sistemi hidraulik i frenimit është i pajisur me një dritë paralajmëruese të kuqe, e cila aktivizohet nga një sinjal nga sensori i presionit, duke informuar për një mosfunksionim të ndonjë pjese të sistemit hidraulik të frenave të shoqëruar me një rrjedhje të lëngut të frenave.

2.1.5. Organet e menaxhimit dhe kontrollit.

2.1.5.1. Sistemi i frenave të shërbimit:

2.1.5.1.1. Përdoret një kontroll këmbësh (pedale), i cili lëviz pa pengesa kur këmba është në një pozicion natyral. Kjo kërkesë nuk zbatohet për automjetet e destinuara për vozitje nga persona, aftësitë fizike të të cilëve nuk lejojnë drejtimin me këmbë, dhe automjetet e kategorisë L.

2.1.5.1.1.1. Kur pedali shtypet deri në fund, duhet të ketë një hendek midis pedalit dhe dyshemesë.

2.1.5.1.1.2. Kur lëshohet, pedali duhet të kthehet në pozicionin e tij origjinal.

2.1.5.1.2. Sistemi i frenave të shërbimit parashikon rregullimin e kompensimit për shkak të konsumimit të materialit të fërkimit të shtresave të frenave. Një rregullim i tillë duhet të kryhet automatikisht në të gjitha boshtet e automjeteve me katër ose më shumë rrota.

2.1.5.1.3. Nëse ka kontrolle të veçanta për sistemet e shërbimit dhe të frenimit emergjent, aktivizimi i njëkohshëm i të dy kontrolleve nuk duhet të rezultojë në çaktivizimin e njëkohshëm të sistemeve të shërbimit dhe të frenimit emergjent.

2.1.5.2. Sistemi i frenave të parkimit

2.1.5.2.1. Sistemi i frenave të parkimit është i pajisur me një kontroll që është i pavarur nga kontrolli i frenave të shërbimit. Kontrolli i frenave të parkimit është i pajisur me një mekanizëm mbyllës funksional.

2.1.5.2.2. Sistemi i frenave të parkimit siguron rregullim manual ose automatik të kompensimit për shkak të konsumimit të materialit të fërkimit të shtresave të frenave.

2.1.7. Për të siguruar inspektime teknike periodike të sistemeve të frenave, është e mundur të kontrolloni veshin e shtresave të frenave të shërbimit të automjetit duke përdorur vetëm mjetet ose pajisjet e furnizuara zakonisht me të, për shembull, duke përdorur vrimat e duhura të inspektimit ose në ndonjë mënyrë tjetër Me Përndryshe, pajisjet me zë ose optikë lejohen të paralajmërojnë shoferin në vendin e tij të punës kur veshjet duhet të zëvendësohen. Një sinjal paralajmërues i verdhë mund të përdoret si një paralajmërim vizual.

2.2 Kërkesat për goma dhe rrota

2.2.1. Çdo gomë e montuar në automjet:

2.2.1.1. Ka një shenjë të formuar me të paktën një nga shenjat e konformitetit "E", "e" ose "DOT".

2.2.1.2. Ka një përcaktim të derdhur të madhësisë, indeksit të gomave kapaciteti mbajtes dhe indeksi i kategorisë së shpejtësisë.

2.3 Kërkesat për mjetet e sigurimit të dukshmërisë

2.3.1. Shoferi që do të drejtojë automjetin duhet të jetë në gjendje të shohë lirshëm rrugën përpara tij, si dhe të ketë një pamje në të djathtë dhe të majtë të automjetit.

2.3.2. Automjeti është i pajisur me një sistem të integruar përgjithmonë të aftë për të pastruar xhamin nga akulli dhe mjegullimi. Një sistem që përdor ajër të ndezur për të pastruar xhamin duhet të ketë një ventilator dhe furnizim me ajër xhami i parë përmes grykave.

2.3.3. Automjeti është i pajisur me të paktën një fshirëse të xhamit dhe të paktën një hundë për larjen e xhamit.

2.3.4. Secila nga thikat e fshirësit pas fikjes kthehet automatikisht në pozicionin e tij origjinal, të vendosur në kufirin e zonës së fshirjes ose nën të.

2.4 Kërkesat për shpejtësimatës

2.4.2 Leximet e shpejtësisë janë të dukshme në çdo kohë të ditës.

2.4.3. Shpejtësia e automjetit, siç tregohet nga shpejtësia, nuk duhet të jetë më e vogël se shpejtësia e tij aktuale.

3. Kërkesat për sigurinë pasive

3.1 Kërkesat për sigurinë e dëmtimit të drejtimit të automjeteve të kategorive (me një plan urbanistik të automobilave)

3.1.1 Timoni nuk duhet të kapë ose të kapë ndonjë pjesë të veshjeve ose bizhuterive të shoferit gjatë drejtimit normal.

3.1.2. Bulonat e përdorur për të bashkuar timonin në shpërndarës, nëse ndodhen jashtë, janë të barabartë me sipërfaqen.

3.1.3 Gjilpërat e thurjes metalike të pa veshura mund të përdoren nëse kanë rreze fikse.

3.2 Kërkesat për rripat e sigurimit dhe pikat e lidhjes së tyre

3.2.1. Vendet në automjetet e kategorive M1 (me konfigurim automobilistik), me përjashtim të sediljeve të destinuara për përdorim ekskluzivisht në një automjet të palëvizshëm, duhet të pajisen me rripa sigurie.

Në rastin e sediljeve që mund të rrotullohen ose të vendosen në drejtime të tjera, vetëm rripat e sigurimit duhet të vendosen në drejtimin e destinuar për përdorim kur automjeti është në lëvizje.

3.2.2. Kërkesat minimale për llojet e rripave të sigurimit për lloje të ndryshme të sediljeve dhe kategorive të automjeteve janë treguar në Tabelën 3.1.

3.2.3. Përdorimi i tërheqësve nuk lejohet me rripa sigurie:

Tabela 3.1 Kërkesat minimale për llojet e rripave të sigurimit

3.2.3.1. Të cilat nuk kanë një gjatësi të rregullueshme të rripit;

3.2.3.2. Të cilat kërkojnë funksionimin manual të pajisjes për të marrë gjatësinë e rripit të dëshiruar dhe të cilat bllokohen automatikisht kur përdoruesi arrin gjatësinë e dëshiruar.

3.2.4. Rripat me shtojcë me tre pika dhe tërheqës kanë të paktën një tërheqës për rripin diagonal.

3.2.5. Me përjashtim të rasteve të parashikuara në paragrafin 3.2.6., Çdo ndenjëseje e pasagjerit e pajisur me një airbag duhet të pajiset me një shenjë paralajmëruese kundër përdorimit të një shtrëngimi të fëmijëve të kthyer nga prapa. Një etiketë paralajmëruese piktografike, e cila mund të përmbajë tekst shpjegues, është e bashkangjitur dhe e pozicionuar në mënyrë të sigurt, në mënyrë që të shihet nga një person që synon të instalojë një mbajtëse fëmijësh të kthyer nga prapa në vend. Shenja paralajmëruese duhet të jetë e dukshme në të gjitha rastet, përfshirë kur dera është e mbyllur.

Piktogrami - e kuqe;

Sedilje, vend për fëmijë dhe vija e konturit të airbag -ut është e zezë;

Fjalët "Air Bag" si dhe airbag -et janë të bardha.

3.2.6. Dispozitat e paragrafit 3.2.5 nuk zbatohen nëse automjeti është i pajisur me një mekanizëm sensor që zbulon automatikisht praninë e një shtrëngimi të fëmijëve të kthyer nga ana e prapme dhe parandalon vendosjen e një airbag me një sistem të tillë të kufizimit të fëmijëve.

3.2.7. Rripat e sigurimit janë instaluar në atë mënyrë që:

3.2.7.1. Praktikisht nuk kishte asnjë mundësi për të rrëshqitur nga shpatulla e një rripi të veshur saktë si rezultat i zhvendosjes së shoferit ose pasagjerit përpara;

3.2.7.2. Nuk kishte praktikisht asnjë mundësi dëmtimi të rripit të rripit kur ai ra në kontakt me elementë strukturorë të mprehtë dhe të fortë të automjetit ose ulësen e sistemeve të kufizimit të fëmijëve dhe sistemet e kufizimit të fëmijëve ISOFIX.

3.2.8. Dizajni dhe instalimi i rripave të sigurimit ju lejon t'i lidhni ato në çdo kohë. Nëse montimi i sediljes, ose jastëku i sediljes dhe / ose pjesa e pasme e sediljes mund të palosen për të siguruar qasje në pjesën e pasme të automjetit ose në pjesën e ngarkesave ose bagazheve, atëherë pasi të jeni ulur dhe më pas të ktheheni në pozicionin e tij normal rripa të siguruar siguria duhet të jetë e arritshme ose lehtësisht e heqshme nga poshtë sediljes ose për shkak të saj nga përdoruesi pa ndihmë.

3.2.9 Pajisja për hapjen e shtrëngimit është shumë e dukshme dhe lehtësisht e arritshme për përdoruesit dhe është krijuar për të parandaluar hapjen e papritur ose aksidentale.

3.2.10. Mbërthimi është i vendosur në një vend të tillë që është lehtësisht i arritshëm për shpëtimtarin në rast se është e nevojshme që urgjentisht të lironi shoferin ose pasagjerin nga automjeti.

3.2.11. Shtrëngimi është instaluar në atë mënyrë që, si në gjendje të hapur ashtu edhe nën ngarkesën e peshës së përdoruesit, ai mund ta hapë atë me një lëvizje të thjeshtë të duarve të majta dhe të djathta në të njëjtin drejtim.

3.2.12. Rripi i veshur ose rregullohet automatikisht ose projektohet në mënyrë që pajisja e rregullimit manual të jetë lehtësisht e arritshme për përdoruesit ulur dhe të jetë e rehatshme dhe e lehtë për t'u përdorur. Për më tepër, përdoruesi duhet të jetë në gjendje të shtrëngojë rripin me njërën dorë, duke e përshtatur atë me madhësinë e trupit të tij dhe pozicionin në të cilin ndodhet sedilja e automjetit.

3.2.13. Çdo vend është i pajisur me pika të ankorimit të rripit të sigurisë që korrespondojnë me llojin e rripit të përdorur.

3.2.14. Nëse një strukturë e dyerve me dy fletë përdoret për të siguruar qasje në sediljet e përparme dhe të pasme, dizajni i sistemit të ankorimit të rripit nuk do të pengojë hyrjen dhe daljen e lirë të automjetit.

3.2.15. Pikat e lidhjes nuk janë të vendosura në panele të hollë dhe / ose të sheshtë me ngurtësi dhe përforcim të pamjaftueshëm, ose në tuba me mure të hollë.

3.2.16. Në inspektimi vizual nuk ka boshllëqe në tegelin e salduar ose mungesë të dukshme të depërtimit në pikat e fiksimit të rripit të sigurimit.

3.2.17. Bulonat e përdorur në ndërtimin e pikave të ankorimit për rripin e sigurimit duhet të jenë të klasës 8.8 ose më mirë. Këto bulona janë etiketuar 8.8 ose 12.9 në kokën gjashtëkëndore, por bulona 7/16? Ankorimet e rripit të sigurimit të UNF (të anodizuara) që nuk janë shënuar me këto shenja mund të konsiderohen si bulona me forcë ekuivalente. Diametri i fijes së bulonit nuk është më i vogël se M8.

3.3 Kërkesat për vendet dhe ankorimet e tyre

3.3.1. Vendet janë të lidhura mirë në shasi ose pjesë të tjera të automjetit.

3.3.2. Në automjetet e pajisura me mekanizma për rregullimin gjatësor të pozicionit të jastëkut dhe këndin e pjerrësisë së mbështetëses së sediljes ose një mekanizëm për lëvizjen e sediljes (për hyrjen dhe daljen e pasagjerëve), këto mekanizma duhet të jenë operacionalë. Pas përfundimit të rregullimit ose përdorimit, këto mekanizma bllokohen automatikisht.

3.3.3. Mbështetësit e kokës janë instaluar në secilën sedilje të jashtme të përparme të automjeteve të kategorisë M1.

3.4 Kërkesat për sigurinë e dëmtimit të pajisjeve të brendshme të automjeteve të kategorisë M1.

3.4.1. Sipërfaqet e vëllimit të brendshëm të ndarjes së pasagjerëve të automjetit nuk duhet të kenë skaje të mprehta.

Shënim: Një skaj i mprehtë konsiderohet të jetë një buzë e materialit të fortë që ka një rreze lakimi më të vogël se 2.5 mm, me përjashtim të zgjatimeve në sipërfaqe që nuk janë më shumë se 3.2 mm. Në këtë rast, kërkesa për një rreze minimale të lakimit nuk zbatohet, me kusht që lartësia e zgjatjes të mos jetë më shumë se gjysma e gjerësisë së saj dhe skajet e saj të jenë të hapura.

3.4.2. Sipërfaqet e përparme të kornizës së sediljes, prapa së cilës ndodhet sedilja, të destinuara për përdorim normal ndërsa automjeti është në lëvizje, janë të mbuluara në pjesën e sipërme dhe të pasme me një material tapiceri jo të ngurtë.

Shënim: Një material tapiceri jo i ngurtë është ai që ka aftësinë të shtyhet duke shtypur një gisht dhe kthehet në gjendjen e tij origjinale pas heqjes së ngarkesës, dhe kur ngjeshet, ruan aftësinë për të mbrojtur kundër kontaktit të drejtpërdrejtë me sipërfaqen mbulon.

3.4.3. Raftet për sende ose elementë të ngjashëm të brendshëm nuk kanë kllapa ose pjesë bashkëngjitëse me skaje të spikatura dhe, nëse kanë pjesë që dalin në brendësi të automjetit, pjesë të tilla kanë një lartësi prej të paktën 25 mm, me skaj të rrumbullakosura me rreze të paktën 3.2 mm, dhe e mbuluar me tapiceri jo të ngurtë.

3.4.4. Sipërfaqja e brendshme e trupit dhe elementët e instaluar në të (për shembull, parmakët, llambat, vizoret e diellit) të vendosura para dhe mbi shoferin dhe pasagjerët e ulur, të cilat mund të vijnë në kontakt me një sferë me një diametër 165 mm, nëse ato kanë pjesë të spikatura të bëra nga materiali i fortë, plotësojnë kërkesat e mëposhtme:

3.4.4.1. Gjerësia e parashikimeve nuk është më e vogël se shuma e projeksionit;

3.4.4.2. Nëse këto janë elementë çati, rrezja e lakimit të skajeve nuk është më pak se 5 mm;

3.4.4.3. Nëse këto janë përbërës të instaluar në çati, rrezet e lakimit të skajeve të kontaktit nuk duhet të jenë më pak se 3.2 mm;

3.4.4.4. Rreshtat dhe brinjët e çatisë, me përjashtim të kornizave të përparme me xham dhe kornizave të dyerve, të bëra nga materiali i ngurtë, nuk duhet të dalin më shumë se 19 mm poshtë.

3.4.5. Kërkesat e paragrafit 3.4.4 zbatohen, ndër të tjera, për automjetet me çati hapëse, përfshirë pajisjet hapëse dhe mbyllëse në pozicionin "e mbyllur", por nuk zbatohen për automjetet me një majë të butë palosëse përsa i përket pjesëve të sipërme të palosshme të mbuluara me tapiceri jo të ngurtë. material, dhe elementë të kornizës së çatisë së palosshme.

3.5 Kërkesat për dyer, bravë dhe varen e dyerve për automjetet e kategorive M1

3.5.1. Të gjitha dyert që hapin aksesin në automjet mund të bllokohen në mënyrë të sigurt me bravë kur mbyllen.

3.5.2. Mekanizmat e dyerve të kyçjes për hyrjen dhe daljen e shoferit dhe pasagjerëve kanë dy pozicione mbyllëse: të ndërmjetme dhe përfundimtare.

3.5.3. Mekanizmat e kyçjes së dyerve të varura nuk hapen në pozicionet e kyçjes të ndërmjetme ose përfundimtare kur aplikohet një forcë prej 300 N.

3.6 Kërkesat për sigurinë e dëmtimit të projeksioneve të jashtme të automjeteve të kategorive M1

3.6.1. Në zonën e sipërfaqes së jashtme të trupit, të vendosur midis vijës së dyshemesë dhe një lartësie 2 m nga sipërfaqja e rrugës, nuk ka elementë strukturorë që mund të kapin (fiksojnë) ose të rrisin rrezikun ose ashpërsinë e dëmtimit të ndonjë personi i cili mund të jetë në kontakt me automjetin.

3.6.2. Emblemat dhe objektet e tjera dekorative që dalin më shumë se 10 mm, duke përfshirë çdo substrat, mbi sipërfaqen në të cilën janë ngjitur, kanë aftësinë të devijojnë ose të shkëputen kur zbatohet një forcë prej 100 N, dhe në një gjendje të devijuar ose të thyer mos spikat mbi sipërfaqen, së cilës i janë bashkangjitur më shumë se 10 mm.

3.6.3. Rrotat, arrat ose bulonat e rrotave, kapakët e shpërndarësit dhe kapakët e rrotave nuk kanë ndonjë skaje të mprehtë ose prerëse që dalin nga sipërfaqja e buzës së rrotës.

3.6.4. Rrotat nuk kanë arra krahësh.

3.6.5. Rrotat nuk dalin përtej konturit të jashtëm të trupit në plan, me përjashtim të gomave, kapakëve të rrotave dhe arrave të rrotave.

3.6.6. Devijuesit ose ulluqet anësore të ajrit, nëse nuk janë të përkulur drejt trupit në mënyrë që skajet e tyre të mos vijnë në kontakt me një top me diametër 100 mm, kanë një rreze lakimi të paktën 1 mm.

3.6.7. Skajet e parakolpave janë të përkulur drejt trupit në mënyrë që një top me diametër 100 mm të mos jetë në kontakt me to, dhe distanca midis skajit të parakolpit dhe trupit nuk kalon 20 mm. Përndryshe, skajet e parakolpit mund të futen në prerje në trup ose të kenë një sipërfaqe të përbashkët me trupin.

3.6.8. Shiritat dhe çikrikët (nëse janë të pajisur) nuk dalin nga sipërfaqja e përparme e parakolpit. Lejohet që çikrik të dalë përtej sipërfaqes së përparme të parakolpit nëse mbulohet nga një element mbrojtës i përshtatshëm që ka një rreze lakimi më të vogël se 2.5 mm.

3.6.9. Për automjetet e kategorisë M1, dorezat e derës dhe trungut nuk dalin jashtë sipërfaqes së jashtme të trupit me më shumë se 40 mm, elementë të tjerë të spikatur - me më shumë se 30 mm.

3.6.11. Skajet e hapura të dorezave rrotulluese që rrotullohen paralelisht me rrafshin e derës duhet të përkulen drejt sipërfaqes së trupit.

3.6.12. Dorezat rrotulluese që rrotullohen jashtë në çdo drejtim, por jo paralel me rrafshin e derës, mbrohen ose futen në pozicionin e mbyllur. Fundi i dorezës drejtohet ose prapa ose poshtë.

3.6.13. Dritaret e qelqit që hapen nga jashtë në lidhje me sipërfaqen e jashtme të automjetit, kur hapen, nuk kanë skaje të drejtuara përpara, dhe gjithashtu nuk dalin jashtë buzës së gjerësisë së përgjithshme të automjetit.

3.6.14. Rimat dhe vizoret e fenerëve nuk dalin në lidhje me pikën më të spikatur të sipërfaqes së xhamit të fenerit me më shumë se 30 mm (kur maten horizontalisht nga pika e kontaktit të një sfere me diametër 100 mm njëkohësisht me xhamin e fenerit dhe me buzën e fenerit (vizoren)).

3.6.15. Kllapat e foleve nuk dalin përtej projeksionit vertikal të vijës së dyshemesë drejtpërdrejt mbi to me më shumë se 10 mm.

3.6.16. Tubat e shkarkimit që dalin më shumë se 10 mm përtej projeksionit vertikal të vijës së dyshemesë të vendosur direkt mbi to, përfundojnë me një hundë ose një skaj të rrumbullakosur me një rreze lakimi prej të paktën 2.5 mm.

3.6.17. Skajet e hapave dhe hapave duhet të rrumbullakosen. 3.6.18. Rrezja e lakimit të skajeve të spikatura nga jashtë të shiritave të ajrit anësor, mburojat e shiut dhe deflektorët kundër baltës së dritareve nuk është më pak se 1 mm.

3.7 Kërkesat për pajisjet mbrojtëse të pasme dhe anësore

3.7.2. Pajisja mbrojtëse e pasme nuk duhet të jetë më shumë se gjerësia e boshtit të pasmë dhe jo më e shkurtër se ajo me më shumë se 100 mm në secilën anë.

3.7.3. Lartësia e rojes së pasme duhet të jetë së paku 100 mm.

3.7.4. Skajet e rojes së pasme nuk duhet të përkulen prapa.

3.7.5. Sipërfaqja e pasme e rojes së pasme duhet të jetë larg pastrimi i pasmë automjet jo më shumë se 400 mm.

3.7.6. Skajet e rojes së pasme janë të rrumbullakosura me një rreze prej të paktën 2.5 mm.

3.7.7. Distanca nga sipërfaqja mbështetëse në skajin e poshtëm të rojes së pasme nuk duhet të kalojë 550 mm gjatë gjithë gjatësisë së saj.

3.7.8. Pajisja mbrojtëse anësore nuk duhet të dalë jashtë gjerësisë së automjetit.

3.7.9 Sipërfaqja e jashtme e pajisjes mbrojtëse anësore duhet të jetë jo më shumë se 120 mm brenda nga dimensionet anësore të automjetit. Në pjesën e pasme, për të paktën 250 mm, sipërfaqja e jashtme e mbrojtësit anësor duhet të jetë e ndarë nga buza e jashtme e jashtme goma e pasme brenda jo më shumë se 30 mm (përjashtuar devijimin e gomës në pjesën e poshtme nën peshën e automjetit). Vidhat, thumbat dhe fiksuesit e tjerë mund të dalin deri në 10 mm nga sipërfaqja e jashtme. Të gjitha skajet janë të rrumbullakosura me një rreze prej të paktën 2.5 mm.

3.7.10. Nëse pajisja mbrojtëse anësore përbëhet nga profile horizontale, distanca midis tyre nuk duhet të jetë më shumë se 300 mm, dhe lartësia e tyre duhet të jetë së paku:

3.7.11. Ana e përparme e pajisjes mbrojtëse anësore është e vendosur horizontalisht:

3.7.11.1. Për kamionët, jo më shumë se 300 mm nga sipërfaqja e pasme e gomës së përparme. Nëse ka një kabinë në zonën e specifikuar, atëherë - jo më shumë se 100 mm nga sipërfaqja e pasme e kabinës;

3.7.11.2. Për rimorkiot jo më shumë se 500 mm nga sipërfaqja e pasme e gomës së përparme;

3.7.11.3. Për gjysmërimorkiot jo më shumë se 250 mm nga mbështetëset dhe jo më shumë se 2.7 m nga qendra e kapëses.

3.7.12. Fundi i pasmë i mbrojtësit anësor është i vendosur horizontalisht jo më shumë se 300 mm nga sipërfaqja e përparme e gomës së pasme.

3.7.13. Distanca nga sipërfaqja mbështetëse në skajin e poshtëm të pajisjes mbrojtëse anësore gjatë gjithë gjatësisë së saj nuk i kalon 550 mm.

3.7.14. Rrota rezervë e fiksuar përgjithmonë në trupin e automjetit, enë për bateri të rimbushshme, rezervuarët e karburantit, marrësit e frenave dhe komponentët e tjerë mund të konsiderohen si pjesë e mbrojtësit anësor nëse plotësojnë kërkesat e sipërpërmendura dimensionale.

3.8 Kërkesat e sigurisë nga zjarri

3.8.1. Karburanti që mund të derdhet gjatë mbushjes së rezervuarit të karburantit nuk arrin në sistemin e shkarkimit gazrat e shkarkimit, dhe devijohet në tokë.

3.8.2. Rezervuari (et) e karburantit nuk ndodhet në dhomën e pasagjerëve ose në një ndarje tjetër pjese e, dhe nuk përbën asnjë nga sipërfaqja e tij (dysheme, mur, ndarje). Ndarja e pasagjerëve është e ndarë nga rezervuari (et) e karburantit me një ndarje. Ndarja mund të ketë hapje me kusht që ato të jenë të rregulluara në mënyrë që kur kushte normale gjatë funksionimit, karburanti nga rezervuari (t) nuk mund të derdhet lirshëm në dhomën e pasagjerëve ose në ndarjen tjetër që është pjesa përbërëse e tij.

3.8.3. Qafa e mbushësit të rezervuarit të karburantit nuk është e vendosur në dhomën e pasagjerëve, në dhomën e bagazheve ose në ndarja e motorit dhe është e pajisur me një mbulesë për të parandaluar derdhjen e karburantit.

3.8.4. Kapaku i mbushësit është ngjitur në tubin e mbushësit.

3.8.5. Përshkrimet e pikës 3.8.4. Gjithashtu konsiderohet se është përmbushur nëse merren masa për të parandaluar daljen e avujve të tepërt dhe karburantit në mungesë të një kapaku mbushës. Kjo mund të arrihet me një nga masat e mëposhtme:

3.8.5.1. Përdorimi i një kapaku mbushës të karburantit që nuk hiqet dhe hapet dhe mbyllet automatikisht;

3.8.5.2. Përdorimi i elementeve strukturorë që parandalojnë rrjedhjen e avujve të tepërt dhe karburantit në mungesë të një kapaku mbushës;

3.8.5.3. Marrja e çdo mase tjetër që jep të njëjtin rezultat. Shembujt mund të përfshijnë, por nuk kufizohen në, përdorimin e një kapaku me kabllo, një kapak të pajisur me një zinxhir, ose një kapak që hapet duke përdorur të njëjtin çelës si çelësi i ndezjes së automjetit. Në rastin e fundit, çelësi duhet të hiqet nga kyçi i kapakut të mbushësit vetëm në pozicionin e kyçur.

3.8.6. Vula midis kapakut dhe tubit të mbushjes është fiksuar fort. Në pozicionin e mbyllur, kapaku përshtatet fort me vulën dhe tubin e mbushjes.

3.8.7. Nuk ka pjesë të spikatura, skaje të mprehta, etj pranë rezervuarit (ve) të karburantit, në mënyrë që rezervuar karburanti(tanket) mbroheshin në rast frontale ose përplasje anësore automjet

3.8.8. Komponentët e sistemit të karburantit mbrohen nga pjesë të shasisë ose trupit nga kontakti me pengesat e mundshme në tokë. Një mbrojtje e tillë nuk kërkohet nëse përbërësit e vendosur në pjesën e poshtme të automjetit janë të vendosura në lidhje me tokën mbi pjesën e shasisë ose karrocerisë që ndodhet para tyre.

5. Mënyrat për të përmirësuar sigurinë e jashtme pasive

Siguria e jashtme pasive zvogëlon dëmtimet për përdoruesit e tjerë të rrugës: këmbësorët, shoferët dhe pasagjerët e automjeteve të tjera të përfshira në aksidente rrugore, dhe gjithashtu zvogëlon dëmtimin mekanik të vetë makinave. Kjo siguri është e mundur kur nuk ka doreza të spikatura ose qoshe të mprehta në sipërfaqen e jashtme të makinës.

Letërsi

1. Teoria dhe dizajni i makinës dhe motorit

2. Vakhlamov V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A. Agafonov A.P., Plekhanov I.P. Makina: Udhëzues studimi. ? M.: Arsimi, 2005.

3. Dekret i Qeverisë së Federatës Ruse të 09/10/2009 N 720 (i ndryshuar më 12/22/2012, i ndryshuar më 04/08/2014) "Për miratimin e rregulloreve teknike për sigurinë e automjeteve me rrota"

4. Volgin V.V. Libër mësuesi për ngarje. ? M.: Astrel? AST, 2003.

5. Nazarov G. Tutorial për drejtimin e një makine. - Rostov n / a.: Feniks, 2006.

Postuar në Allbest.ru

...

Dokumente të ngjashme

Karakteristikat teknike të makinës GAZ-66-11. Siguria aktive e automjetit: dinamika e frenimit, qëndrueshmëria, trajtimi (drejtimi), komoditeti. Siguria pasive e automjeteve: rripat e sigurimit dhe airbagët, mbështetëset e kokës.

test, shtuar 01/20/2011

Thelbi i sigurisë aktive të automjeteve. Kërkesat themelore për sistemet e automjeteve që përcaktojnë sigurinë e tij aktive. Paraqitja e automjeteve, dinamika e frenimit, qëndrueshmëria dhe kontrollueshmëria, përmbajtja e informacionit dhe komoditeti.

leksion i shtuar më 05/07/2012

Parametrat e paraqitjes së automjeteve dhe ndikimi i tyre në sigurinë në rrugë. Llogaritja e gjerësisë së korridorit dinamik dhe distancës së sigurisë. Përcaktimi i kohës dhe shtegut të parakalimit të përfunduar. Karakteristikat e frenimit të automjetit. Llogaritja e treguesve të stabilitetit.

letër me afat, shtuar 04/30/2011

Performanca e makinës për siguri pasive. Llojet e aksidenteve rrugore, siguria e lëndimeve të elementeve të makinerisë, ngarkesat e shkaktuara nga njerëzit. Standardizimi i cilësive ekologjike të automjeteve motorike.

tezë, shtuar 05/29/2015

Studimi i sigurisë konstruktive të makinës bazuar në analizën e parametrave të trajtimit dhe peshës së tij. Procesi i përplasjes së makinës, përcaktimi i treguesve të deformimit dhe rrezikut. Karakteristikat dhe parametrat e sigurisë pasive dhe aktive.

letër me afat, shtuar 01/16/2011

Thelbi i sigurisë aktive të automjeteve është mungesa e dështimeve të papritura në sistemet strukturore... Pajtueshmëria me dinamikën e tërheqjes dhe frenimit të automjetit ndaj kushteve të rrugës dhe situatave të trafikut. Kërkesat për një sistem aktiv të sigurisë.

punim afatgjatë i shtuar 07/27/2013

Kosto-efektiviteti i rritjes së rrezes së kurbës në plan gjatë rindërtimit të rrugës për të përmirësuar sigurinë në trafik. Vlerësimi i një modeli rrjedhat e trafikut në udhëkryqin e rrugëve të qytetit. Përcaktimi i vlerës së shpejtësisë së menjëhershme të automjeteve.

test, shtuar 02/07/2012

Faktorët që ndikojnë në sigurinë e trafikut në zonën e vendkalimeve hekurudhore. Analiza sasiore, cilësore dhe topografike e shkallës së aksidentit dhe shkaqeve të tij në vijën hekurudhore. Hetimi i mënyrave të lëvizjes së automjeteve përmes stacionit hekurudhor në fshat dhe jashtë tij.

tezë, shtuar 06/17/2016

Aspekti historik shfaqja e rrugës. Karakteristikat e organizimit të aktiviteteve në fushën e sigurisë pasive në rrugë. Pajisja e sigurt e shtratit të tokës. Barrierat rrugore që pengojnë automjetet të dalin nga rruga.

tezë, shtuar 07/05/2017

Numri në rritje i makinave si problemi kryesor i mbingarkesës së trafikut. Zgjidhja e problemeve kryesore të parkimit. Rregullat e trafikut që lidhen me ndalimin dhe parkimin e automjeteve, shkeljen e tyre.

Sistemi i sigurisë pasive të automjeteve. Rishikimi i pajisjeve të sigurisë pasive

Shtatë qytete ku makinat janë të ndaluara

Komandat e timonit (në Rusisht dhe Anglisht)

Shtëpia më e shtrenjtë dhe luksoze e lëvizshme ... (8 foto)

Biçikleta të mëdha: përbindësha me peshë të rëndë

Traktori më i madh në botë

Ne e ndryshojmë xhamin vetë në Kamaz Xham për ta hequr

Kampistët e bërë vetë