Fluksi i transportit: koncept dhe tregues. Parametrat kryesore të rrjedhës së transportit; Përbërja e rrjedhjes, shpejtësia e lëvizjes

Rrjedhën e transportit - Kjo është një kombinim automjetduke lëvizur përgjatë rrugës së rrugës.

Karakteristikat më të njohura dhe të përdorura shpesh të rrjedhës së transportit janë intensiteti, shpejtësia, dendësia e rrjedhjes, përbërja e saj sipas llojeve të automjeteve.

Intensiteti i N. A - numri i automjeteve që kalojnë nëpër seksionin e rrugës mbi një herë.

Përcaktimi i intensitetit të lëvizjes është baza për vlerësimin e gjendjes së rrjedhës së transportit.

Intensiteti i lëvizjes është treguesi kryesor gjatë përcaktimit të nivelit të ngarkimit të rrugëve të ndryshme.

Kur studion intensitetin e lëvizjes, një parametër i tillë përcaktohet si jo-uniformiteti i rrjedhës së transportit - shpërndarja dhe drejtimet e kohës së saj.

Intensiteti i ndryshimeve të lëvizjes në kohën e ditës, ditët e javës dhe muajt e vitit.

Kur llogaritni zakonisht përdorni të dhëna mbi intensitetin e lëvizjes gjatë orëve të pikut dhe intensitetit mesatar të përditshëm të lëvizjes për vitin.

Dendësia e rrjedhës së transportit Është një karakteristikë hapësinore që përcakton shkallën e kufizimit të lëvizjes në rripin e rrugës. Ajo matet nga numri i automjeteve për 1 km të gjatësisë së rrugës.

Është arritur dendësia maksimale e transmetimit të transportit shtet stacionar Kolonat e automjeteve të vendosura pranë njëri-tjetrit në korsi.

Vlera kufi i densitetit të rrjedhës së transportit q. M ah është 170 - 200 aut. / Km në varësi të përbërjes së rrjedhës së transportit.

Për vlera të ndryshme Dendësia e lëvizjes mund të zhvillohet nivele të ndryshme Kushtet operacionale për shkallën e kufizimit. Në varësi të dendësisë së rrjedhës së transportit, lëvizja sipas shkallës së kufizimit ndahet i lirë, pjesërisht e lidhur, i ngopurdhe kolonë.

Shpejtësia e lëvizjes υ. A është treguesi më i rëndësishëm rrjedhën e transportit

që nga qëllimi i të gjitha aktiviteteve për organizatën rrugë - Sigurimi i shpejtësisë së rrjedhës së transportit, më afër mënyrës maksimale të mundshme të sigurisë rrugore.

Në praktikën e organizimit të trafikut rrugor, në varësi të metodave të matjes dhe llogaritjes, konsideroni:

i menjëhershëmshpejtësi υ A - shpejtësia e regjistruar në seksione të veçanta tipike (pikë) të rrugës. Është shpejtësia e menjëhershme e lëvizjes që ndikon ndjeshëm në sigurinë e lëvizjes, pasi ajo përcakton energjinë kinetike të makinës, i.e. atë distanca të frenimit Dhe koha që është në dispozicion në shofer për të vlerësuar situatën e rrezikshme;

maksimumshpejtësi υ M është shpejtësia më e madhe e menjëhershme, e cila mund të zhvillojë një automjet. Për trafikun rrugor, shpejtësia maksimale e automjetit është e rëndësishme, e cila është më e ulët se lejohet. Automjete të tilla bëhen një pengesë për lëvizjen normale të rrjedhës së transportit;

cruisingshpejtësi υ K është shpejtësia me të cilën shoferi kërkon të shkojë në këto kushte. Nëse rrjedha e transportit lëviz më ngadalë ose më shpejt, shoferi është siklet. Në varësi të llojit të personalitetit, shoferi ndjen lodhjen, bëhet i pavëmendshëm ose nervoz;

shpejtësia e mesazhit υ. C - shpejtësi, e cila është një metër kohë për dorëzimin e udhëtarëve dhe ngarkesave. Shpejtësia e mesazhit përcaktohet si raporti i distancës midis pikave të mesazhit në kohën e automjetit në rrugën (koha e mesazhit). I njëjti tregues përdoret për të karakterizuar shpejtësinë e lëvizjes në fusha të veçanta të rrugëve.

Gjatë gjenerimit të informacionit për statusin e lëvizjes rrugore, kërkohet të dhënat që karakterizojnë rrjedhën e transportit.

Shumë vite përvojë të huaj dhe të brendshme të kërkimit shkencor dhe vëzhgimeve praktike të flukseve të trafikut lejohen të ndajë treguesit më objektivë. Me përmirësimin e metodave dhe pajisjeve për studimin e flukseve të transportit, nomenklatura e treguesve të përdorur në organizimin e rrugës vazhdon të evoluojë. Përdorimi më i shpeshtë: intensiteti i rrjedhës së transportit, përbërja e tij nga llojet e automjeteve, densiteti i rrjedhjes, shpejtësia, vonesat e lëvizjes. Përshkruani këto dhe rrjedhën tjetër të trafikut.

Intensiteti i rrjedhës së transportit (intensiteti i trafikut) n A është numri i automjeteve që kalojnë nëpër seksionin e rrugës për njësi të kohës. Një vit, muaj, ditë, orë, orë dhe periudha më të shkurtra kohore (minuta, sekonda), dhe periudha më të shkurtra (minuta, sekonda), dhe periudha më të shkurtra (minuta, sekonda) pranohen si një periudhë kohore e parashikuar.

Në UDS, zonat dhe zonat e ndara mund të dallohen, ku lëvizja arrin madhësia maksimaleNdërsa në vende të tjera është disa herë më pak. Një pabarazi e tillë hapësinore reflekton kryesisht pabarazinë e vendosjes së artikujve të ngarkesave dhe të transmetimit të pasagjerëve dhe vendeve të tërheqjes së tyre. Në Fig. 2.1 tregon një shembull të një karteograf që karakterizon intensitetin rrjedhat e transportit (në makina në orë) në rrugët kryesore të qytetit.

Rrjedhat e pabarabarta të transportitnë kohë (gjatë vitit, muaji, ditë dhe madje edhe një orë) vlera thelbësore Në problemin e organizimit të lëvizjes (Figura 2.2, 2.3). Një kurbë tipike e shpërndarjes së intensitetit të intensitetit të trafikut gjatë ditës në autostradën e qytetit është paraqitur në Fig. 2.2. Përafërsisht e njëjta foto është vërejtur në rrugë. Kthesa në Fig. 2.2 ju lejojnë të nxjerrni në pah të ashtuquajturat "orë të pikut" në të cilat më së shumti detyrat komplekse Organizimi dhe rregullimi i lëvizjes.

Termi "ora e pikut" është e kushtëzuar dhe shpjegohet vetëm nga fakti se ora është njësia kryesore e matjes kohore. Kohëzgjatja e intensitetit më të madh të trafikut mund të jetë më e madhe se ose më pak se një orë. Prandaj, koncepti i periudhës së pikut do të jetë më i saktë, sipas të cilit koha nënkuptohet gjatë së cilës intensiteti i matur me periudha të vogla kohore (për shembull, për vëzhgimet 15 minutëshe) tejkalon intensitetin mesatar të periudhës së shumicës lëvizje të gjallë. Periudha e lëvizjes më të gjallë në shumicën e rrugëve urbane dhe ekstragranore është zakonisht një periudhë 16-orëshe gjatë ditës (afërsisht nga 6 deri në 22 orë). Në kushtet e oksideve të UDS, rrjedha e transportit në një numër autostradash të Moskës dhe qyteteve të tjera të mëdha mbi të gjithë periudhën aktive të ditës është vërejtur intensiteti "Peak" (vija 3 në Fig. 2.2), e shoqëruar nga fenomenet congestive.

Padrejtësia e përkohshme e rrjedhave të transportit mund të karakterizohet nga koeficienti korrespondues jo-uniformiteti. Për të n. Ky koeficient mund të llogaritet për lëvizjen vjetore, të përditshme dhe të mëngjesit të pabarabartë. Padyshim mund të shprehet si përqindje e intensitetit të lëvizjes për segment të kohës, ose si raporti i intensitetit të vëzhguar në mesataren për të njëjtat intervale.

Koeficienti i pabarazisë vjetore

,

ku 12 është numri i muajve në vit; N am - intensiteti i trafikut për një muaj të krahasuar, aut / muaj; N b - Intensiteti total i trafikut për vitin, AUT / G.

Koeficienti i pabarazisë së përditshme

,

ku 24 është numri i orëve në ditë; N ac. - intensiteti i trafikut për një orë në krahasim, aut / h; N - Intensiteti total i trafikut në ditë, aut / ditë.

Duhet të theksohet se në botimet në trafikun rrugor, koncepti i lëvizjes përdoret në kontrast me intensitetin e lëvizjes. Sipas volumit të lëvizjes, numri aktual i makinave kaloi në rrugë gjatë njësisë së miratuar të kohës së marrë nga vëzhgimi i vazhdueshëm për periudhën dentimore.

Për karakteristikën e pabarazisë hapësinore të fluksit të transportit ose këmbësorëve, koeficientët përkatës jo-uniformitetit në rrugët individuale dhe zonat e rrugëve janë të ngjashme me pabarazinë e përkohshme.

Më shpesh, intensiteti i lëvizjes së automjeteve dhe këmbësorëve në praktikën e organizatës së organizatës karakterizohet nga vlerat e orëve. Në të njëjtën kohë, ky tregues në periudhat e pikut është më i rëndësishmi. Është e nevojshme, megjithatë, të mbani në mend se intensiteti i lëvizjes në "orët e pikut" në ditë të ndryshme të javës mund të ketë vlera të pabarabarta.

Në rrugë me më shumë nivele të larta Intensitetet e lëvizjes së automjeteve janë më pak lëvizje të pabarabartë dhe intensitet më të qëndrueshëm në periudhat e pikut.

Për rrugët binare me lëvizje kundër, zakonisht karakterizohet intensiteti i përgjithshëm vlera totale Zhdukja, pasi kushtet e lëvizjes dhe, në veçanti, mundësia e parakalimit përcaktohet nga ngarkimi i të dy shiritave. Nëse rruga ka një shirit ndarës dhe rryma kundër rrymës janë të izoluar nga njëri-tjetri, atëherë intensiteti total i drejtimeve të afërt nuk përcakton kushtet e lëvizjes, por karakterizon vetëm punën e përgjithshme të rrugës si struktura. Për rrugë të tilla, intensiteti i lëvizjes në çdo drejtim ka një vlerë të pavarur.

Në shumë raste, veçanërisht në zgjidhjen e çështjeve të rregullimit të trafikut në mjediset urbane, jo vetëm intensiteti i përgjithshëm i rrjedhës në këtë fushë është i rëndësishëm, por edhe intensiteti për korsi, ose të ashtuquajturat intensiteti specifik i trafikut m por. Nëse një shpërndarje specifike e intensitetit të Lëvizjes së Lanes është e njohur dhe është dukshëm e pabarabartë, atëherë si një intensitet i llogaritur M. Dhe ju mund të merrni intensitetin e lëvizjes përgjatë shiritit më të ngarkuar.

Interval kohor Midis njëri-tjetrit, nga një grup, automjetet janë një tregues, intensiteti i trafikut inversi. Vlera e pritshme E (t i) Të përcaktuara nga varësia E (t i) = 3600/M. por. Nëse interval t i. Midis njëri-tjetrit nga njëri-tjetri me korsi me makina më shumë se 10 s, atëherë ndikimi i tyre i ndërsjellë është relativisht i dobët dhe kushtet e lëvizjes karakterizohen si "të lirë". Një proces stokastik i shpërndarjes së makinave në rrjedhën e transportit dhe intervaleve kohore mes tyre konsiderohet në nënseksionin 2.4.

Përbërja e rrjedhës së transportit karakterizohet nga raporti në automjetet e tij të llojeve të ndryshme. Ky tregues ka një ndikim të rëndësishëm në të gjitha parametrat e rrugëve. Në të njëjtën kohë, përbërja e rrjedhës së transportit në masë të madhe reflekton përbërjen e përgjithshme të parkut të makinave në rajon. Pra, në rrugët e Shteteve të Bashkuara dhe shumë vendet perëndimore Makinat e pasagjerëve mbizotërojnë, të cilat përbëjnë 80 - 90% të numrit të përgjithshëm të parkut. Si kostoja e motorizimit dhe rritjes së pjesës makina e pasagjerëve Në parkun e vendit tonë, ajo do të rritet në rrjedhën e transportit. Në shumë raste, kjo pjesë arrin 70 - 90%.

Përbërja e rrjedhës së transportit ndikon në ngarkesën e rrugës (lëvizja e lëvizjes), e cila është kryesisht për shkak të një ndryshimi të rëndësishëm në dimensionet e përgjithshme makina. Nëse gjatësia e makinave të pasagjerëve është 4 - 5 m, mallra 6 - 8 m, atëherë gjatësia e autobusëve arrin 11 m, dhe trenat rrugorë janë 24 m. Autobusi i artikuluar (Troleybus) ka një gjatësi prej 16.5 m. Megjithatë, Diferenca në madhësitë e përgjithshme nuk është arsyeja e vetme për nevojën për kontabilitet të veçantë të përbërjes së rrjedhës kur analizon intensitetin e lëvizjes.

Kur lëvizni në rrjedhën e transportit, diferenca është e rëndësishme jo vetëm në statike, por edhe në dimensionet dinamike të makinëse cila varet kryesisht nga koha e reagimit dhe automjeteve të frenimit të shoferit. Nën dimensione dinamike L. D (Figura 2.4) nënkupton një pjesë të rrugës minimalisht të nevojshme për një lëvizje të sigurt në një rrymë transporti me një shpejtësi të caktuar të automjetit, gjatësia e së cilës përfshin gjatësinë e makinës L. një dhe distancë d.i quajtur siguria e largët.

Ekzistojnë tri qasje krejtësisht të ndryshme në përkufizimin e llogaritur. L. d ofenduar nga autorë të ndryshëm (shih nënseksionin 2.4).

Tabela 2.1

Cilësia e frenave të makinave të llojeve të ndryshme në veprim ndryshojnë ndjeshëm. Ky ndryshim konfirmohet nga kërkesat për efikasitetin e frenimit (Tabela 2.1), e themeluar nga automjetet motorike të GOST 25478-91. Kërkesat për të shtet teknik Nën kushtet e sigurisë në komunikacion. Metodat e verifikimit ".

Në tab. 2.2 është dhënë klasifikim të plotë Automjetet motorike të instaluara nga UNECE UNECE.

Zarfja aktuale e makinave dinamike gjithashtu varet nga dukshmëria, lehtësia e kontrollit, manovrimi i makinave, të cilat ndikojnë në distancën e zgjedhur nga shoferi. Duhet t'i kushtohet vëmendje rrethanëve të ardhshëm. Me një lëvizje kolone të makinave të pasagjerëve, çdo shofer, në sajë të një sipërfaqeje të madhe lustrim, si dhe dimensione të vogla përpara makinave në këmbë, mund të shohin mjaft dhe parashikojnë vendosjen përpara disa makinave. Në të njëjtën kohë, nëse një makinë ngarkese ose një autobus po lëviz para një makine të pasagjerëve, atëherë shoferi i makinës është i privuar nga mundësia për të vlerësuar dhe parashikuar situatën përpara dhe veprimi i saj i menaxhimit bëhet më pak i sigurt. Në këtë rast, për shkak të pamundësisë së parashikimit të mjaftueshëm të situatës përpara, rreziku gjatë tejkalimit është në rritje, si dhe në rast të një ndalimi emergjent të makinave që lëvizin në një kolonë të dendur.

Gjatë anketave të rrjedhave të transportit me intensitet të madh, një vështirësi e caktuar është një detyrë. përkufizim i saktë Kapaciteti i ngarkesës së çdo makine ngarkese. Prandaj, ju mund të përdorni një metodë të thjeshtuar të kontabilitetit për këtë kategori të automjeteve dhe të marrë për të gjitha kamionët me kapacitet mbajtës prej 2-8 ton një koeficient të përgjithësuar 2.

Kur përshkruan karakteristikat e rrjedhës së trafikut, si me shkrim dhe në formën e grafikëve, duhet t'i kushtohet nevojës për të treguar dimensionin përkatës në njësitë fizike (aut / h) ose në më lart (ur / h).

Tabela 2.2.

Për të zgjidhur detyrat praktike të rastësishme, mund të përdoren rekomandimet për zgjedhjen e vlerave. Për të PR, e përfshirë në dokumentet rregullatore të brendshme:

Duke përdorur koeficientët e aktivizimit, është e mundur të marrësh një tregues të intensitetit të lëvizjes në njësitë e përcaktuara të kushtëzuara, njësitë / h

,

ku N I. - Intensiteti i trafikut të makinave ky lloj; K npi- koeficientët e duhur të fushatës për këtë grup makinash; n.- Numri i llojeve të makinave në të cilat këto vëzhgime janë të ndara.

Studimet tregojnë se koeficientët e përdorur të makinës janë të përafërta dhe për të modele moderne Makina e mbingarkuar. Hulumtimi i përvojës K. PR tregon se me një qasje më të hollësishme për rolin e koeficientit për të sjellë vlerën e saj, është e nevojshme të dallohen në varësi të nivelit të shpejtësisë dhe profilit rrugor.

Rrjedha e transportit q a Është një karakteristikë hapësinore që përcakton shkallën e kufizimit të lëvizjes në rripin e rrugës. Ajo matet nga numri i automjeteve për 1 km të gjatësisë së rrugës. Dendësia e kufirit arrihet me një gjendje fikse të kolonës së makinave të vendosura pranë njëri-tjetrit në shirit. Për rrjedhën e makinave moderne të pasagjerëve, teorikisht kufizoj q max Është rreth 200 aut / km. Studimet praktike në Departamentin e Organizatës dhe Sigurisë Madi MADI treguan se ky tregues shkon nga 170-185 Auth / Km. Kjo shpjegohet me faktin se shoferët nuk rrisin kur përpara do të afrohet në pjesën e përparme. Natyrisht, në densitet kufizues, lëvizja është e pamundur edhe me centralizimin kontroll automatik automjetet, pasi nuk ka dallim të sigurisë. Dendësi q max Në të njëjtën kohë, ka rëndësi si një tregues që karakterizon strukturën (përbërjen) e rrjedhës së transportit. Vëzhgimet tregojnë se me një lëvizje kolone të makinave të pasagjerëve me shpejtësi të ulët, dendësia e rrjedhjes mund të arrijë 100 autok / km. Kur përdorni treguesin e densitetit të rrjedhjes, është e nevojshme të merren parasysh koeficienti i sjelljes për lloje të ndryshme të automjeteve, pasi që krahasim me krahasim q A.për flukse të ndryshme, rrjedhat mund të çojnë në rezultate të pakrahasueshme. Pra, nëse pranojmë se autobusët po lëvizin në rrugë me një dendësi prej 100 aut / km (të mundshme për makinat e pasagjerëve), atëherë gjatësia aktuale e një kolone të tillë në vend të 1 km praktikisht do të jetë 2.0-2.5 km. Nëse e konsideroni vlerën e rekomanduar Për të PR për autobusët, të barabartë me 2.5, atëherë dendësia maksimale e lëvizjes së kolonës së autobusëve në njësitë fizike mund të jetë 40 autobusë për 1 km, e cila është e vërtetë.

Sa më i vogël të jetë dendësia e fluksit, transportuesit ndjehen lirshëm, aq më e lartë sa ata zgjedhin. Përkundrazi, ndërsa rrit q A., I.E. Kufizimi i lëvizjes, nga shoferët duhet të rrisin kujdesin, saktësinë e veprimeve. Përveç kësaj, tensionet e tyre mendore rriten. Prandaj, probabiliteti i një aksidenti për shkak të një gabimi të bërë nga një nga shoferët, ose një dështim të makinës.

Varësisht nga dendësia e rrjedhës, lëvizja në shkallën e kufizimit është e ndarë në pa pagesë, pjesërisht i lidhur, i ngopur, kolonë.

Vlerat numerike q A. Në njësitë fizike (automjetet), që korrespondojnë me këto shtete të rrjedhës, shumë të konsiderueshme varen nga parametrat e rrugës dhe para së gjithash nga plani dhe profili i saj, koeficienti i tufës φ, Si dhe përbërja e rrjedhës sipas llojit të automjeteve, të cilat, nga ana tjetër, ndikon në shoferët e zgjedhur me shpejtësi.

Shpejtësia e lëvizjes v aËshtë një tregues thelbësor, pasi përfaqëson funksionin e trafikut të synuar. Karakteristika më objektive e procesit të lëvizjes së automjeteve në rrugë mund të jetë një orar për ndryshimin e shpejtësisë së saj gjatë rrugës së lëvizjes. Megjithatë, përgatitja e karakteristikave të tilla hapësinore për një pluralitet të makinave lëvizëse është kompleks, pasi kërkon një regjistrim të vazhdueshëm automatik të shpejtësisë në secilën prej tyre. Në praktikën e organizimit të lëvizjeve, është e zakonshme të vlerësohet shpejtësia e lëvizjes së vlerave të menjëhershme të automjeteve v A.fiksuar në seksione të veçanta tipike (pikë) të rrugës.

Shpejtësia e mesazhit v c Është një metër për shpejtësinë e dorëzimit të pasagjerëve dhe ngarkesave dhe është përcaktuar si raporti i distancës midis artikujve të automjetit në rrugën (koha e mesazhit). I njëjti tregues përdoret për të karakterizuar shpejtësinë e makinës në fusha të veçanta të rrugëve.

Ritmi i lëvizjes Është një tregues, shpejtësi e mesazhit inversi, dhe matet me kohë në sekonda të shpenzuara për tejkalimin e rrugës së rrugës në kilometra. Ky metër është shumë i përshtatshëm për llogaritjen e kohës së dorëzimit të udhëtarëve dhe ngarkesave në distanca të ndryshme. Shpejtësia e menjëhershme e automjetit dhe, në përputhje me rrethanat, shpejtësia e komunikimit varet nga shumë faktorë dhe janë subjekt i luhatjeve të rëndësishme.

Shpejtësia e një makine të vetme në lëvizje brenda aftësive të tij të tërheqjes përcakton shoferin i cili është një lidhje kontrolluese në sistemin e VADS. Shoferi vazhdimisht kërkon të zgjedhë mënyrën më të përshtatshme të shpejtësisë në bazë të dy kritereve kryesore - koha minimale e mundshme e shpenzuar dhe sigurimi i sigurisë në komunikacion. Në secilin rast, kualifikimi i tij, shteti psiko-fiziologjik, qëllimi i lëvizjes, kushtet e organizatës së saj ndikojnë në zgjedhjen e shpejtësisë nga shoferi. Kështu, studimet e kryera në të njëjtat kushte rrugore në një lloj makine treguan se shpejtësia mesatare e makinës në shoferët e ndryshëm të kualifikuar mund të ndryshojë brenda ± 10% të mesatares. Në shoferët me shpejtësi të ulët, ky ndryshim është më shumë.

Konsideroni ndikimin e parametrave të automjeteve dhe rrugëve në shpejtësinë e lëvizjes. Kufirin e sipërm Shpejtësitë e makinës përcaktohen me shpejtësinë maksimale strukturore v maxe cila varet kryesisht nga fuqi specifike Motor. Shpejtesi maksimale v max, km / h, makina moderne luhatet kufijtë e gjerë në varësi të llojit dhe përafërsisht:

Makina të lehta të klasave të mëdha dhe të mesme ........ 200

E njëjta klasë e vogël 160

Kamionë Kapaciteti i ngarkesës së mesme ............ 100

Gjithashtu kapaciteti i ngarkimit të madh dhe trena rrugore .............. 90

Përvoja tregon se shoferi kryeson një makinë me të shpejtesi maksimale Vetëm në raste të jashtëzakonshme dhe shkurtimisht, pasi ajo është e lidhur me një mënyrë tepër intensive të agregateve të makinës; Përveç kësaj, në rrugë, edhe ashensorët e vegjël kërkojnë të mbajnë një normë të qëndrueshme të furnizimit me energji elektrike. Prandaj, edhe me kushte të favorshme rrugore, shoferi udhëheq një makinë me shpejtësinë maksimale të lëvizjes së gjatë ose shpejtësia e lundrimit. Shpejtësia e lundrimit Për shumicën e makinave (0.75 ÷ 0.85) v max.

Megjithatë, kushtet reale të rrugëve bëjnë ndryshime të rëndësishme në gamën aktuale të shpejtësisë së lëvizjes së vëzhguar. Shpatet, zonat kurvilineare dhe parregullsitë e veshjes së rrugës shkaktojnë një reduktim të shpejtësisë si për shkak të vetive dinamike të kufizuara të makinave dhe kryesisht për shkak të nevojës për të siguruar qëndrueshmërinë e tyre në rrugë. Këto faktorë objektivë janë veçanërisht të prekur në shpejtësinë e makinave me shpejtësi të lartë. Siç tregojnë vëzhgimet, vargu aktual i shpejtësisë së menjëhershme të lëvizjes së lirë të makinave në vendet horizontale të disa rrugëve të trungut dhe rrugët e vendit tonë është 50 - 120 km / h, pavarësisht i themeluar nga rregullat Kufizime. Këto shifra nuk i përkasin rrugëve që nuk kanë një shtresë të duhur ose një shtresë të shkatërruar, ku shpejtësia mund të reduktohet në 10-15 km / h.

Ndikim i rëndësishëm në shpejtësinë e lëvizjes janë ato elemente kushtet e rrugëvetë cilat lidhen me veçoritë e perceptimit psikofiziologjik të shoferit dhe besimin e menaxhimit. Këtu përsëri është e nevojshme të theksohet inkluzimi i elementeve të sistemit të VADS dhe efektin vendimtar të shoferëve në karakteristikat e rrugës.

Faktorët më të rëndësishëmNdikimi i mënyrave të lëvizjes përmes perceptimit të shoferit, janë distanca (varg) e dukshmërisë S. Në rrugë dhe gjerësia e shiritit Në D, i.E. "Korridor", theksoi për lëvizjen e makinave në një rresht. Nën distancën e dukshmërisë do të thotë gjatësia e seksionit rrugor para makinës, në të cilën shoferi është në gjendje të dallojë sipërfaqen e rrugës. Distancë S. B Përcakton aftësinë për një shofer paraprakisht për të vlerësuar kushtet e lëvizjes dhe për të parashikuar situatën. Gjendje e detyrueshme Siguria e trafikut është distanca e tepërt S. B mbi kuptimin ndalim S. o të këtij automjeti në çdo kusht të veçantë rrugor: S. B\u003e s o.

Me një gamë të vogël të dukshmërisë, shoferi është i privuar nga mundësia për të parashikuar situatën, përjeton pasiguri dhe zvogëlon shpejtësinë e makinës. Vlerat e përafërta të reduktimit të shpejtësisë së lëvizjes δ v. Krahasuar me një normë, e cila është e pajisur me një distancë prej 700 m ose më shumë, si në vijim:

Gjerësia e lëvizjes, e projektuar për të lëvizur makina në një rresht dhe është ndarë zakonisht nga markup gjatësor, përcakton kërkesat për trajektoren e makinës. Sa më i vogël të jetë bandwidth, kërkesat më të rrepta i paraqiten shoferit dhe më e madhe e stresit të saj mendor kur siguron pozicionin e saktë të makinës në rrugë. Me një gjerësi të vogël të shiritit, si dhe në një makinë biseduese rrugë e ngushtë Shoferi nën ndikimin e perceptimit vizual zvogëlon shpejtësinë.

Bazuar në hulumtimet mbi rrugët e profesorit D. P. Velikanov, është marrë një varësi, duke karakterizuar përafërsisht marrëdhënien midis shpejtësisë dhe gjerësisë së nevojshme. longs shtrenjtë,

ku b A. - Gjerësia e makinës, m; 0.3 - pastrim shtesë, m.

Nga analogjia me konceptin e "dimensioneve dinamike" të makinës Në D mund të quhet "gjerësi dinamike" e automjetit ("korridor dinamik"), pasi për lëvizjen e sigurt në shpejtësi v A.shoferi duhet të ketë përafërsisht një "korridor" të tillë të lirë të lëvizjes. Në këtë varësi, ju mund të gjurmoni përsëri bashkimin e komponentëve të kompleksit të Vads në trafikun rrugor. Në formulë (2.1) Në D është një element i rrugës (e), b A. - Karakteristikat e makinës (element a), koeficienti 0,015 pasqyron vetitë psiko-fiziologjike të shoferit dhe vetitë e makinës (nënsistemi VA).

Sipas varësisë së varur, shkalla me të cilën shoferi i kualifikimit mesatar mund të vazhdojë të vazhdojë makinën, përafërsisht: kur kontrollon makinën e pasagjerëve dhe bandwidth prej 3 m rreth 65 km / h, dhe me një bandwidth prej 3.5 m rreth 90 km / h; Kur ngiste një makinë me një gjerësi dimensionale prej 2.5 m dhe një gjerësi prej 3.5 m rreth 50 km / h.

Megjithatë, kjo nuk përjashton faktin se disa shoferë nuk mund të vlerësojnë me saktësi dhe në kohë ndryshimin në distancën e dukshmërisë ose bandwidth dhe të saktë të zgjedhin shpejtësinë. Prandaj, në kushte dukshmëri e kufizuar Dhe gjerësia e vogël e LANës së lëvizjes ndodh më shpesh.

Bazuar në hulumtimin e NIII, Plani i Përgjithshëm i Moskës, rekomandimet janë zhvilluar nga rekomandimet e vlerave të dëshiruara të gjerësisë korsi në fushat e drejta të rrugëve urbane (Tabela 2.3)

Ka edhe arsye të tjera dhe kushte të rëndësishme - meteorologjike në shpejtësinë aktuale të lëvizjes së makinave. kohë e errët Dita - ndriçimi rrugor. Kështu, shpejtësia e lëvizjes së lirë është një vlerë e rastësishme për rrjedhën e automjeteve me një tip në një seksion të caktuar të rrugës, zakonisht karakterizohet nga ligji i shpërndarjes normale ose afër tij (Fig. 2.5).

Sa më mirë të jetë rruga dhe kushtet meteorologjike, aq më e madhe është amplitudë e dridhjeve të makinave të llojeve të ndryshme, që është për shkak të shpejtësisë së tyre të lartë dhe cilësitë e frenave, si dhe karakteristikat e shoferëve.

Tabela 2.3

Ndikimi i faktorëve të konsideruar në shpejtësinë manifestohet në kushtet e lëvizjes së lirë të automjeteve, i.E. kur intensiteti dhe densiteti i lëvizjes është relativisht i vogël dhe asnjë pengesë e ndërsjellë nuk ndihet. Me një rritje të dendësisë së rrjedhës së transportit, lëvizja lind, dhe shpejtësia e shpejtësisë. Efekti i intensitetit të rrjedhës së trafikut në shpejtësinë e makinave është hetuar nga shumë shkencëtarë të huaj dhe vendas. Ekuacionet e ndryshme të korrelacionit të kësaj varësie rrjedhin formë e përgjithshme:

ku v Ac. - Shpejtësia e lëvizjes së automjeteve falas në këtë seksion të rrugës, km / h; k.- Koeficienti i korrelacionit për zvogëlimin e shpejtësisë së lëvizjes në varësi të intensitetit të rrjedhjes së transportit.

Më hollësisht, marrëdhënia midis parametrave bazë të lëvizjes konsiderohet në nënseksionin 2.3.

Vonesa Ata janë një tregues për të cilin vëmendje e veçantë duhet të paguhet gjatë vlerësimit të gjendjes së rrugës. Vonesat duhet të përfshijnë humbjen e kohës në të gjithë automjetet e detyruara jo vetëm para udhëkryqit, kalim hekurudhor, në goditje në distilim, por edhe për shkak të reduktimit të shpejtësisë së rrjedhës së transportit krahasuar me shpejtësinë aktuale mesatare të lëvizjes së lirë në këtë pjesë të rrugës.

ku V F. dhe v P. - Sipas shpejtësisë aktuale dhe të miratuara (ose optimale), m / s; dl- Prerja fillore e rrugës, m.

Si një shpejtësi e vlerësuar për autostradën urbane, ju mund të pranoni kufirin e shpejtësisë për trafikun rrugor (për shembull, 60 km / h). Shpejtësia normative e mesazhit mund të merret për të përcaktuar vonesën, ose ritmin normativ për këtë lloj rruge, nëse ka. Pra, nëse në rrugë v P.\u003d 60 km / h, e cila korrespondon me shkallën e lëvizjes pa vonesa 60 c / km, dhe prototipi i instaluar v F.\u003d 30 km / h (ritmi i lëvizjes - 120 ° C.), pastaj humbja e kohës nga secila makinë në lumë - 60 ° C. Nëse gjatësia l e faqes në shqyrtim është e barabartë me, për shembull, 5 km, vonesa e kushtëzuar e çdo automjeti do të jetë 5 minuta.

Humbja e zakonshme për rrjedhën e trafikut

ku t δ. - Vonesa e mesme totale e një makine, c; T. - Kohëzgjatja e vëzhgimit, h.

Vonesat e automjeteve në nyjet individuale ose vendet e UDS mund të vlerësohen edhe nga raporti i vonesës Për të 3, duke karakterizuar shkallën e rritjes së kohës aktuale të vendndodhjes në rrugë t f. krahasuar me vendbanimin t f. Koeficienti i vonesës K 3 \u003d t f / t p. Vonesat e lëvizjes në kushte reale mund të ndahen në dy grupe kryesore: në distilimin e rrugëve dhe në kryqëzimin. Vonesat e ndërlidhura mund të shkaktohen nga manovrimi ose automjetet lëvizëse të ngadalta, lëvizja e këmbësorëve, ndërhyrja nga makinat në këmbë, duke përfshirë operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit, si dhe brenda përmbysjes së rrugës nga automjetet.

Vonesat në kryqëzimet janë për shkak të nevojës për të kaluar automjetet dhe këmbësorët për ndjekjen e drejtimeve kryqëzimet e parregulluara, joproduktive me ndalimin e dritave të trafikut.

Rrjedha e transportit përbëhet nga makina individualeposedojnë ndryshe karakteristikat dinamike dhe menaxhuar nga shoferët e kualifikimeve të ndryshme, unë nuk është uniforme.

Në kushtet e lëvizjes me intensitet të ulët, kur automjetet individuale po lëvizin përgjatë rrugës, shoferi në zgjedhjen e modalitetit të lëvizjes kufizon rregullat e lëvizjes, gjendjen e makinës dhe rrugën. Në një rrjedhë të trafikut të dendur, shoferi nuk është i lirë në zgjedhjen e shpejtësisë së lëvizjes, nuk mund të bëjë gjithmonë parakalim dhe sjellja e saj përcaktohet kryesisht nga ritmi i përgjithshëm i lëvizjes në rrugë. Rrjedhimisht, nivelet e rrjedhjes intensive të transportit dallimet në karakteristikat e shoferëve dhe makinave individuale.

Vëzhgimet treguan këtë lëvizje e rrjedhës së trafikut të dendur Në natyrë ose rrugë kujton lëvizjen e ujit në kanalin. Nëse ju shpejt bllokoni mënyrën rrjedhën e ujit në kanal, atëherë ajo do të ndalet menjëherë dhe valë e kundërt shkon në sipërfaqe.

Efekti i valës së kundërt Në lidhje me automjetin ajo shprehet në një rënie të mprehtë të shpejtësisë përgjatë kolonës dhe reduktimin e intervaleve midis makinave.

Është e njohur se kanali i një seksioni të caktuar mund të kalojë një sasi të përcaktuar plotësisht të ujit për njësi të kohës. Nëse duam të kalojmë nëpër kanalin sasi të mëdha Ujërat, duhet të rrisë seksionin e tij kryq. Diçka e ngjashme ndodh me rrjedhën e transportit duke lëvizur nëpër kanalin e saj - rrugë ose rrugë. Drejtimi i një pjese të një gjerësie të caktuar mund të humbasë një sasi të caktuar të makinës, dhe nëse duam të rrisim xhiros, atëherë ata duhet të zgjerojnë rrugën.

Kjo analogji u dha atyre të aftë në mënyrën për të aplikuar për të studiuar ligjet e rrjedhave të transportit të lëvizjes së lëngjeve. Një model i tillë, megjithatë, me kufizime të caktuara lejon kërkime të rëndësishme dhe të zgjidhë një numër çështjesh praktike për rregullimin e lëvizjes.

Rrjedhën e transportit Ju mund të karakterizoni tre kryesore parametra: intensiteti n, shpejtësia mesatare v dhe dendësia D . Këto parametra janë të lidhura me ekuacionin kryesor të rrjedhës së trafikut: N \u003d dv.

Në mënyrë grafike, ky ekuacion është grafiku kryesor i rrjedhës së transportit, pamja e përgjithshme e të cilave është treguar në Fig. një.

Duke përdorur ekuacionin dhe diagramin, ju mund të përcaktoni karakteristikat e rrjedhës së transportit. Kështu, norma mesatare shprehet përmes tanglex e këndit të animit, lidhja e origjinës së koordinatave me një pikë koordinatat e të cilit karakterizojnë një intensitet dhe densitet të caktuar (n / d).

Intensiteti maksimal i mundshëm i lëvizjes në këto kushte, si vijon nga diagrami, arrihet në një densitet të caktuar të rrjedhës së transportit (pika A në diagramin) dhe quhet lëvizja Bandwidth Ose rruga në tërësi. Është karakteristike se kur densiteti i rrjedhjes është më i madh se në pikën A, intensiteti i lëvizjes është zvogëluar. Ajo shpjegohet me faktin se me një dendësi të lartë të lëvizjes, ngjeshja shpesh ndodh, shpejtësia është zvogëluar dhe kjo çon në një rënie të numrit të makinave që kalojnë për njësi të kohës përmes një seksioni ose pjesë të rrugës.

Nga grafiku kryesor dhe ekuacioni i rrjedhës së transportit, është shumë e rëndësishme për kontrollin e trafikut prodhimi: në rastet kur lind nevoja për të kapërcyer rrugën maksimale shuma e mundshme Makina, ju duhet të instaloni një mënyrë të caktuar shpejtësie duke përdorur shenjat që siguron intensitetin më të madh..

Siç tregojnë vëzhgimet, nën kushte të favorshme të lëvizjes, rruga e zakonshme me dy grup me një gjerësi të kalimit prej 7 - 7.5 m mund të humbasë jo më shumë se 2,000 makina në orë. Intensiteti maksimal arrihet me një shpejtësi prej rreth 50-60 km / h. (Lobanov e.m., Sillyanov v.v. et al. Kapaciteti i ngarkesës).

Një nga karakteristikat e lëvizjes është liria e parakalimit në rrjedhën e transportit. Nevoja për kapuçë shfaqet për shkak të heterogjenitetit të përbërjes së rrjedhës - makinave të pasagjerëve dhe mallrave me shpejtësi të lartë për të ruajtur shpejtësinë e dëshiruar kanë tendencë të arrijnë automjetet lëvizëse ngadalë. Me një rritje në intensitetin e lëvizjes, nevoja për kapak është në rritje, Dhe aftësinë për t'i zbatuar ato ulSepse në rrjedhën e afërt po bëhet gjithnjë e më pak intervale që ofrojnë kushtet e sigurta manovrim. Vëzhgimet tregojnë se parakalimi rrjedh lirshëm kur intervali midis makinave ka një madhësi që mund të kapërcehet në 20 dhe më shumë në rrjedhën e kundërt. Nëse kjo interval rezulton të jetë më pak se 7 s, atëherë mbikëqyrja bëhet pothuajse e pamundur.

Sigurisht, individuale shoferë me përvojë, duke ngarë një makinë të pasagjerëve me cilësi të mira dinamike, mund të bëjë parakalim dhe në intervale më të vogla, por është e lidhur me të rrezik i madh.

Në tab. 1. Të dhënat që karakterizojnë mundësitë e përfundimit të parakalimit rrugë e zakonshme 7 - 7.5 m e gjerë me intensitet të ndryshëm të lëvizjes. Ndërsa llogaritjet tregojnë, me intensitet të trafikut 100 aut / h në rrjedhën e trafikut 70% e të gjitha intervaleve janë më të mëdha se 20 s, dhe për këtë arsye parakalim mund të ndodhë relativisht i lirë. Me intensitet 900 aut / h Ka vetëm 4% të intervaleve të tilla, dhe është shumë komplikon kushtet e përgjithshme. Vëzhgimet e kryera nga Instituti Automobile i Moskës tregojnë se parakalimi tashmë është praktikisht nuk është realizuar kur intensiteti i përgjithshëm i lëvizjes në rrugë në të dy drejtimet arrin 1500-1800 aut / h. Kjo është për shkak të një rënieje të rrjedhës së transportit të sigurt për intervalet e parakalimit.

Tabela 1.

Shpërndarja e numrit të intervaleve me kohëzgjatje të ndryshme në rrjedhën e transportit me intensitet të ndryshëm të trafikut

Gjatë gjenerimit të informacionit për statusin e lëvizjes rrugore, kërkohet të dhënat që karakterizojnë rrjedhën e transportit.

Shumë vite përvojë të huaj dhe të brendshme të kërkimit shkencor dhe vëzhgimeve praktike të flukseve të trafikut lejohen të ndajë treguesit më objektivë. Me përmirësimin e metodave dhe pajisjeve për studimin e flukseve të transportit, nomenklatura e treguesve të përdorur në organizimin e rrugës vazhdon të evoluojë. Përdorimi më i shpeshtë: intensiteti i rrjedhës së transportit, përbërja e tij nga llojet e automjeteve, densiteti i rrjedhjes, shpejtësia, vonesat e lëvizjes. Përshkruani këto dhe rrjedhën tjetër të trafikut.

Intensiteti i rrjedhës së transportit (intensiteti i trafikut) n A është numri i automjeteve që kalojnë nëpër seksionin e rrugës për njësi të kohës. Një vit, muaj, ditë, orë, orë dhe periudha më të shkurtra kohore (minuta, sekonda), dhe periudha më të shkurtra (minuta, sekonda), dhe periudha më të shkurtra (minuta, sekonda) pranohen si një periudhë kohore e parashikuar.

Në UDs, zonat dhe zonat e ndara mund të dallohen, ku lëvizja arrin madhësitë maksimale, ndërsa në vende të tjera është disa herë më pak. Një pabarazi e tillë hapësinore reflekton kryesisht pabarazinë e vendosjes së artikujve të ngarkesave dhe të transmetimit të pasagjerëve dhe vendeve të tërheqjes së tyre. Në Fig. 2.1 tregon një shembull të një kartelektike që karakterizon intensitetin e rrjedhave të transportit (në makina në orë) në rrugët kryesore të qytetit.

Rrjedhat e pabarabarta të transportitme kalimin e kohës (gjatë vitit, muaji, dita dhe madje një orë) është thelbësore në problemin e organizimit të lëvizjes (Figura 2.2, 2.3). Një kurbë tipike e shpërndarjes së intensitetit të intensitetit të trafikut gjatë ditës në autostradën e qytetit është paraqitur në Fig. 2.2. Përafërsisht e njëjta foto është vërejtur në rrugë. Kthesa në Fig. 2.2 Lejo të ashtuquajturat "orët e pikut", në të cilat lindin detyrat më komplekse të organizatës dhe menaxhimit të trafikut.

Termi "ora e pikut" është e kushtëzuar dhe shpjegohet vetëm nga fakti se ora është njësia kryesore e matjes kohore. Kohëzgjatja e intensitetit më të madh të trafikut mund të jetë më e madhe se ose më pak se një orë. Prandaj, koncepti i periudhës së pikut do të jetë më i saktë, sipas të cilit koha nënkuptohet gjatë së cilës intensiteti i matur me periudha të vogla kohore (për shembull, për vëzhgimet 15 minutëshe) tejkalon intensitetin mesatar të periudhës së shumicës lëvizje të gjallë. Periudha e lëvizjes më të gjallë në shumicën e rrugëve urbane dhe ekstragranore është zakonisht një periudhë 16-orëshe gjatë ditës (afërsisht nga 6 deri në 22 orë). Në kushtet e oksideve të UDS, rrjedha e transportit në një numër autostradash të Moskës dhe qyteteve të tjera të mëdha mbi të gjithë periudhën aktive të ditës është vërejtur intensiteti "Peak" (vija 3 në Fig. 2.2), e shoqëruar nga fenomenet congestive.

Padrejtësia e përkohshme e rrjedhave të transportit mund të karakterizohet nga koeficienti korrespondues jo-uniformiteti. Për të n. Ky koeficient mund të llogaritet për lëvizjen vjetore, të përditshme dhe të mëngjesit të pabarabartë. Padyshim mund të shprehet si përqindje e intensitetit të lëvizjes për segment të kohës, ose si raporti i intensitetit të vëzhguar në mesataren për të njëjtat intervale.

Koeficienti i pabarazisë vjetore

,

ku 12 është numri i muajve në vit; N am - intensiteti i trafikut për një muaj të krahasuar, aut / muaj; N b - Intensiteti total i trafikut për vitin, AUT / G.

Koeficienti i pabarazisë së përditshme

,

ku 24 është numri i orëve në ditë; N ac. - intensiteti i trafikut për një orë në krahasim, aut / h; N - Intensiteti total i trafikut në ditë, aut / ditë.

Duhet të theksohet se në botimet në trafikun rrugor, koncepti i lëvizjes përdoret në kontrast me intensitetin e lëvizjes. Sipas volumit të lëvizjes, numri aktual i makinave kaloi në rrugë gjatë njësisë së miratuar të kohës së marrë nga vëzhgimi i vazhdueshëm për periudhën dentimore.

Për karakteristikën e pabarazisë hapësinore të fluksit të transportit ose këmbësorëve, koeficientët përkatës jo-uniformitetit në rrugët individuale dhe zonat e rrugëve janë të ngjashme me pabarazinë e përkohshme.

Më shpesh, intensiteti i lëvizjes së automjeteve dhe këmbësorëve në praktikën e organizatës së organizatës karakterizohet nga vlerat e orëve. Në të njëjtën kohë, ky tregues në periudhat e pikut është më i rëndësishmi. Është e nevojshme, megjithatë, të mbani në mend se intensiteti i lëvizjes në "orët e pikut" në ditë të ndryshme të javës mund të ketë vlera të pabarabarta.

Në rrugë me një nivel më të lartë të intensitetit të trafikut të automjeteve më pak lëvizje të pabarabartë dhe intensitet më të qëndrueshëm në periudhat e pikut.

Për rrugët binare me një lëvizje kundër, intensiteti i përgjithshëm zakonisht karakterizohet nga vlera e përgjithshme e flukseve të afërt, pasi kushtet e lëvizjes dhe, në veçanti, mundësia e parakalimit përcaktohet nga ngarkimi i të dy grupeve. Nëse rruga ka një shirit ndarës dhe rryma kundër rrymës janë të izoluar nga njëri-tjetri, atëherë intensiteti total i drejtimeve të afërt nuk përcakton kushtet e lëvizjes, por karakterizon vetëm punën e përgjithshme të rrugës si struktura. Për rrugë të tilla, intensiteti i lëvizjes në çdo drejtim ka një vlerë të pavarur.

Në shumë raste, veçanërisht në zgjidhjen e çështjeve të rregullimit të trafikut në mjediset urbane, jo vetëm intensiteti i përgjithshëm i rrjedhës në këtë fushë është i rëndësishëm, por edhe intensiteti për korsi, ose të ashtuquajturat intensiteti specifik i trafikut m por. Nëse një shpërndarje specifike e intensitetit të Lëvizjes së Lanes është e njohur dhe është dukshëm e pabarabartë, atëherë si një intensitet i llogaritur M. Dhe ju mund të merrni intensitetin e lëvizjes përgjatë shiritit më të ngarkuar.

Interval kohor Midis njëri-tjetrit, nga një grup, automjetet janë një tregues, intensiteti i trafikut inversi. Vlera e pritshme E (t i) Të përcaktuara nga varësia E (t i) = 3600/M. por. Nëse interval t i. Midis njëri-tjetrit nga njëri-tjetri me korsi me makina më shumë se 10 s, atëherë ndikimi i tyre i ndërsjellë është relativisht i dobët dhe kushtet e lëvizjes karakterizohen si "të lirë". Një proces stokastik i shpërndarjes së makinave në rrjedhën e transportit dhe intervaleve kohore mes tyre konsiderohet në nënseksionin 2.4.

Përbërja e rrjedhës së transportit karakterizohet nga raporti në automjetet e tij të llojeve të ndryshme. Ky tregues ka një ndikim të rëndësishëm në të gjitha parametrat e rrugëve. Në të njëjtën kohë, përbërja e rrjedhës së transportit në masë të madhe reflekton përbërjen e përgjithshme të parkut të makinave në rajon. Pra, në rrugët e Shteteve të Bashkuara dhe shumë vende perëndimore, mbizotërojnë makinat e pasagjerëve, të cilat përbëjnë 80 - 90% të numrit të përgjithshëm të parkut. Ndërsa rritja e automotibalit dhe rritja e pjesës së makinave të pasagjerëve në parkun e vendit tonë, do të rritet në rrjedhën e transportit. Në shumë raste, kjo pjesë arrin 70 - 90%.

Përbërja e rrjedhës së transportit Ndikon ngarkimin e rrugëve (kufizimi i lëvizjes), i cili është kryesisht për shkak të ndryshimit thelbësor në madhësitë e përgjithshme të makinave. Nëse gjatësia e makinave të pasagjerëve është 4 - 5 m, mallra 6 - 8 m, atëherë gjatësia e autobusëve arrin 11 m, dhe trenat rrugorë janë 24 m. Autobusi i artikuluar (Troleybus) ka një gjatësi prej 16.5 m. Megjithatë, Diferenca në madhësitë e përgjithshme nuk është arsyeja e vetme për nevojën për kontabilitet të veçantë të përbërjes së rrjedhës kur analizon intensitetin e lëvizjes.

Kur lëvizni në rrjedhën e transportit, diferenca është e rëndësishme jo vetëm në statike, por edhe në dimensionet dinamike të makinëse cila varet kryesisht nga koha e reagimit dhe automjeteve të frenimit të shoferit. Nën dimensione dinamike L. D. (Figura 2.4) nënkupton një pjesë të rrugës, minimalisht e nevojshme për lëvizje të sigurt në një rrymë transporti me një shpejtësi të caktuar të automjetit, gjatësia e së cilës përfshin gjatësinë e makinës L. një dhe distancë d.i quajtur siguria e largët.

Ekzistojnë tri qasje krejtësisht të ndryshme në përkufizimin e llogaritur. L. d ofenduar nga autorë të ndryshëm (shih nënseksionin 2.4).

Tabela 2.1

Cilësia e frenave të makinave të llojeve të ndryshme në veprim ndryshojnë ndjeshëm. Ky ndryshim konfirmohet nga kërkesat për efikasitetin e frenimit (Tabela 2.1), e themeluar nga automjetet motorike të GOST 25478-91. Kërkesat teknike për kushtet e sigurisë në komunikacion. Metodat e verifikimit ".

Në tab. 2.2 tregon një klasifikim të plotë të automjeteve motorike të themeluara nga UNECE UNECE.

Zarfja aktuale e makinave dinamike gjithashtu varet nga dukshmëria, lehtësia e kontrollit, manovrimi i makinave, të cilat ndikojnë në distancën e zgjedhur nga shoferi. Duhet t'i kushtohet vëmendje rrethanëve të ardhshëm. Me një lëvizje kolone të makinave të pasagjerëve, çdo shofer, në sajë të një sipërfaqeje të madhe lustrim, si dhe dimensione të vogla përpara makinave në këmbë, mund të shohin mjaft dhe parashikojnë vendosjen përpara disa makinave. Në të njëjtën kohë, nëse një makinë ngarkese ose një autobus po lëviz para një makine të pasagjerëve, atëherë shoferi i makinës është i privuar nga mundësia për të vlerësuar dhe parashikuar situatën përpara dhe veprimi i saj i menaxhimit bëhet më pak i sigurt. Në këtë rast, për shkak të pamundësisë së parashikimit të mjaftueshëm të situatës përpara, rreziku gjatë tejkalimit është në rritje, si dhe në rast të një ndalimi emergjent të makinave që lëvizin në një kolonë të dendur.

Gjatë sondazheve të rrjedhave të transportit me intensitet të lartë, një vështirësi e caktuar është një detyrë e përcaktimit me saktësi të kapacitetit mbajtës të çdo makine ngarkese. Prandaj, ju mund të përdorni një metodë të thjeshtuar të kontabilitetit për këtë kategori të automjeteve dhe të marrë për të gjitha kamionët me kapacitet mbajtës prej 2-8 ton një koeficient të përgjithësuar 2.

Kur përshkruan karakteristikat e rrjedhës së trafikut, si me shkrim dhe në formën e grafikëve, duhet t'i kushtohet nevojës për të treguar dimensionin përkatës në njësitë fizike (aut / h) ose në më lart (ur / h).

Tabela 2.2.

Për të zgjidhur detyrat praktike të rastësishme, mund të përdoren rekomandimet për zgjedhjen e vlerave. Për të PR, e përfshirë në dokumentet rregullatore të brendshme:

Duke përdorur koeficientët e aktivizimit, është e mundur të marrësh një tregues të intensitetit të lëvizjes në njësitë e përcaktuara të kushtëzuara, njësitë / h

,

ku N I. - intensiteti i lëvizjes së makinave të këtij lloji; K npi- koeficientët e duhur të fushatës për këtë grup makinash; n.- Numri i llojeve të makinave në të cilat këto vëzhgime janë të ndara.

Studimet tregojnë se koeficientët e përdorur të makinës janë të përafërta dhe për modelet moderne të makinave mbivlerësohen. Hulumtimi i përvojës K. PR tregon se me një qasje më të hollësishme për rolin e koeficientit për të sjellë vlerën e saj, është e nevojshme të dallohen në varësi të nivelit të shpejtësisë dhe profilit rrugor.

Rrjedha e transportit q a Është një karakteristikë hapësinore që përcakton shkallën e kufizimit të lëvizjes në rripin e rrugës. Ajo matet nga numri i automjeteve për 1 km të gjatësisë së rrugës. Dendësia e kufirit arrihet me një gjendje fikse të kolonës së makinave të vendosura pranë njëri-tjetrit në shirit. Për rrjedhën e makinave moderne të pasagjerëve, teorikisht një vlerë kufiri q max Është rreth 200 aut / km. Studimet praktike në Departamentin e Organizatës dhe Sigurisë Madi MADI treguan se ky tregues shkon nga 170-185 Auth / Km. Kjo shpjegohet me faktin se shoferët nuk rrisin kur përpara do të afrohet në pjesën e përparme. Natyrisht, me densitetin e kufirit, lëvizja është e pamundur edhe me kontrollin automatik të centralizuar të makinave, pasi nuk ka distancë sigurie. Dendësi q max Në të njëjtën kohë, ka rëndësi si një tregues që karakterizon strukturën (përbërjen) e rrjedhës së transportit. Vëzhgimet tregojnë se me një lëvizje kolone të makinave të pasagjerëve me shpejtësi të ulët, dendësia e rrjedhjes mund të arrijë 100 autok / km. Kur përdorni treguesin e densitetit të rrjedhjes, është e nevojshme të merren parasysh koeficienti i sjelljes për lloje të ndryshme të automjeteve, pasi që krahasim me krahasim q A.për flukse të ndryshme, rrjedhat mund të çojnë në rezultate të pakrahasueshme. Pra, nëse pranojmë se autobusët po lëvizin në rrugë me një dendësi prej 100 aut / km (të mundshme për makinat e pasagjerëve), atëherë gjatësia aktuale e një kolone të tillë në vend të 1 km praktikisht do të jetë 2.0-2.5 km. Nëse e konsideroni vlerën e rekomanduar Për të PR për autobusët, të barabartë me 2.5, atëherë dendësia maksimale e lëvizjes së kolonës së autobusëve në njësitë fizike mund të jetë 40 autobusë për 1 km, e cila është e vërtetë.

Sa më i vogël të jetë dendësia e fluksit, transportuesit ndjehen lirshëm, aq më e lartë sa ata zgjedhin. Përkundrazi, ndërsa rrit q A., I.E. Kufizimi i lëvizjes, nga shoferët duhet të rrisin kujdesin, saktësinë e veprimeve. Përveç kësaj, tensionet e tyre mendore rriten. Prandaj, probabiliteti i një aksidenti për shkak të një gabimi të bërë nga një nga shoferët, ose një dështim të makinës.

Varësisht nga dendësia e rrjedhës, lëvizja në shkallën e kufizimit është e ndarë në pa pagesë, pjesërisht i lidhur, i ngopur, kolonë.

Vlerat numerike q A. Në njësitë fizike (automjetet), që korrespondojnë me këto shtete të rrjedhës, shumë të konsiderueshme varen nga parametrat e rrugës dhe para së gjithash nga plani dhe profili i saj, koeficienti i tufës φ, Si dhe përbërja e rrjedhës sipas llojit të automjeteve, të cilat, nga ana tjetër, ndikon në shoferët e zgjedhur me shpejtësi.

Shpejtësia e lëvizjes v aËshtë një tregues thelbësor, pasi përfaqëson funksionin e trafikut të synuar. Karakteristika më objektive e procesit të lëvizjes së automjeteve në rrugë mund të jetë një orar për ndryshimin e shpejtësisë së saj gjatë rrugës së lëvizjes. Megjithatë, përgatitja e karakteristikave të tilla hapësinore për një pluralitet të makinave lëvizëse është kompleks, pasi kërkon një regjistrim të vazhdueshëm automatik të shpejtësisë në secilën prej tyre. Në praktikën e organizimit të lëvizjeve, është e zakonshme të vlerësohet shpejtësia e lëvizjes së vlerave të menjëhershme të automjeteve v A.fiksuar në seksione të veçanta tipike (pikë) të rrugës.

Shpejtësia e mesazhit v c Është një metër për shpejtësinë e dorëzimit të pasagjerëve dhe ngarkesave dhe është përcaktuar si raporti i distancës midis artikujve të automjetit në rrugën (koha e mesazhit). I njëjti tregues përdoret për të karakterizuar shpejtësinë e makinës në fusha të veçanta të rrugëve.

Ritmi i lëvizjes Është një tregues, shpejtësi e mesazhit inversi, dhe matet me kohë në sekonda të shpenzuara për tejkalimin e rrugës së rrugës në kilometra. Ky metër është shumë i përshtatshëm për llogaritjen e kohës së dorëzimit të udhëtarëve dhe ngarkesave në distanca të ndryshme. Shpejtësia e menjëhershme e automjetit dhe, në përputhje me rrethanat, shpejtësia e komunikimit varet nga shumë faktorë dhe janë subjekt i luhatjeve të rëndësishme.

Shpejtësia e një makine të vetme në lëvizje brenda aftësive të tij të tërheqjes përcakton shoferin i cili është një lidhje kontrolluese në sistemin e VADS. Shoferi vazhdimisht kërkon të zgjedhë mënyrën më të përshtatshme të shpejtësisë në bazë të dy kritereve kryesore - koha minimale e mundshme e shpenzuar dhe sigurimi i sigurisë në komunikacion. Në secilin rast, kualifikimi i tij, shteti psiko-fiziologjik, qëllimi i lëvizjes, kushtet e organizatës së saj ndikojnë në zgjedhjen e shpejtësisë nga shoferi. Kështu, studimet e kryera në të njëjtat kushte rrugore në një lloj makine treguan se shpejtësia mesatare e makinës në shoferët e ndryshëm të kualifikuar mund të ndryshojë brenda ± 10% të mesatares. Në shoferët me shpejtësi të ulët, ky ndryshim është më shumë.

Konsideroni ndikimin e parametrave të automjeteve dhe rrugëve në shpejtësinë e lëvizjes. Kufiri i sipërm i shpejtësisë së makinës përcaktohet me shpejtësinë maksimale strukturore v maxe cila varet kryesisht nga fuqia elektrike e motorit. Shpejtesi maksimale v max, km / h, makina moderne luhatet gjerësisht në varësi të llojit të tyre dhe për:

Makina të lehta të klasave të mëdha dhe të mesme ........ 200

E njëjta klasë e vogël 160

Kamionë të ngarkimit të mesëm ............ 100

E njëjta kapacitet i madh i ngarkesës dhe treni rrugor .............. 90

Përvoja tregon se shoferi kryeson një makinë me një shpejtësi maksimale vetëm në raste të jashtëzakonshme dhe shkurtimisht, pasi ajo është e lidhur me një mënyrë tepër intensive të funksionimit të njësive të makinave; Përveç kësaj, në rrugë, edhe ashensorët e vegjël kërkojnë të mbajnë një normë të qëndrueshme të furnizimit me energji elektrike. Prandaj, edhe me kushte të favorshme rrugore, shoferi udhëheq një makinë me shpejtësinë maksimale të lëvizjes së gjatë ose shpejtësia e lundrimit. Shpejtësia e lundrimit për shumicën e makinave është (0.75 ÷ 0.85) v max.

Megjithatë, kushtet reale të rrugëve bëjnë ndryshime të rëndësishme në gamën aktuale të shpejtësisë së lëvizjes së vëzhguar. Shpatet, zonat kurvilineare dhe parregullsitë e veshjes së rrugës shkaktojnë një reduktim të shpejtësisë si për shkak të vetive dinamike të kufizuara të makinave dhe kryesisht për shkak të nevojës për të siguruar qëndrueshmërinë e tyre në rrugë. Këto faktorë objektivë janë veçanërisht të prekur në shpejtësinë e makinave me shpejtësi të lartë. Sipas vëzhgimeve, gamën aktuale të shpejtësisë së menjëhershme të lëvizjes së lirë të makinave në vendet horizontale të disa rrugëve të trungut dhe rrugëve të vendit tonë është 50 - 120 km / h, pavarësisht nga kufizimet e përcaktuara me rregullat. Këto shifra nuk i përkasin rrugëve që nuk kanë një shtresë të duhur ose një shtresë të shkatërruar, ku shpejtësia mund të reduktohet në 10-15 km / h.

Elementet e kushteve të rrugëve që lidhen me veçoritë e perceptimit psiko-fiziologjik të shoferit dhe besimin e menaxhmentit kanë një efekt të rëndësishëm në shpejtësinë e lëvizjes. Këtu përsëri është e nevojshme të theksohet inkluzimi i elementeve të sistemit të VADS dhe efektin vendimtar të shoferëve në karakteristikat e rrugës.

Faktorët më të rëndësishëm që ndikojnë në mënyrat e lëvizjes përmes perceptimit të shoferit janë distanca (varg) e dukshmërisë S. Në rrugë dhe gjerësia e shiritit Në D, i.E. "Korridor", theksoi për lëvizjen e makinave në një rresht. Nën distancën e dukshmërisë do të thotë gjatësia e seksionit rrugor para makinës, në të cilën shoferi është në gjendje të dallojë sipërfaqen e rrugës. Distancë S. B Përcakton aftësinë për një shofer paraprakisht për të vlerësuar kushtet e lëvizjes dhe për të parashikuar situatën. Gjendja e detyrueshme e sigurisë është të kullosë një distancë S. B mbi rrugën e ndalimit S. o të këtij automjeti në çdo kusht të veçantë rrugor: S. B\u003e s o.

Me një gamë të vogël të dukshmërisë, shoferi është i privuar nga mundësia për të parashikuar situatën, përjeton pasiguri dhe zvogëlon shpejtësinë e makinës. Vlerat e përafërta të reduktimit të shpejtësisë së lëvizjes δ v. Krahasuar me një normë, e cila është e pajisur me një distancë prej 700 m ose më shumë, si në vijim:

Gjerësia e lëvizjes, e projektuar për të lëvizur makina në një rresht dhe është ndarë zakonisht nga markup gjatësor, përcakton kërkesat për trajektoren e makinës. Sa më i vogël të jetë bandwidth, kërkesat më të rrepta i paraqiten shoferit dhe më e madhe e stresit të saj mendor kur siguron pozicionin e saktë të makinës në rrugë. Me një bandwidth të vogël, si dhe në një kryqëzim të bisedës në një rrugë të ngushtë, shoferi nën ndikimin e perceptimit vizual zvogëlon shpejtësinë.

Bazuar në hulumtimet mbi rrugët e profesorit D. P. Velikanov, është marrë një varësi, duke karakterizuar përafërsisht marrëdhënien midis shpejtësisë dhe bandwidthit të kërkuar,

ku b A. - Gjerësia e makinës, m; 0.3 - pastrim shtesë, m.

Nga analogjia me konceptin e "dimensioneve dinamike" të makinës Në D mund të quhet "gjerësi dinamike" e automjetit ("korridor dinamik"), pasi për lëvizjen e sigurt në shpejtësi v A.shoferi duhet të ketë përafërsisht një "korridor" të tillë të lirë të lëvizjes. Në këtë varësi, ju mund të gjurmoni përsëri bashkimin e komponentëve të kompleksit të Vads në trafikun rrugor. Në formulë (2.1) Në D është një element i rrugës (e), b A. - Karakteristikat e makinës (element a), koeficienti 0,015 pasqyron vetitë psiko-fiziologjike të shoferit dhe vetitë e makinës (nënsistemi VA).

Sipas varësisë së varur, shkalla me të cilën shoferi i kualifikimit mesatar mund të vazhdojë të vazhdojë makinën, përafërsisht: kur kontrollon makinën e pasagjerëve dhe bandwidth prej 3 m rreth 65 km / h, dhe me një bandwidth prej 3.5 m rreth 90 km / h; Kur ngiste një makinë me një gjerësi dimensionale prej 2.5 m dhe një gjerësi prej 3.5 m rreth 50 km / h.

Megjithatë, kjo nuk përjashton faktin se disa shoferë nuk mund të vlerësojnë me saktësi dhe në kohë ndryshimin në distancën e dukshmërisë ose bandwidth dhe të saktë të zgjedhin shpejtësinë. Prandaj, në kushtet e shikimit të kufizuar dhe një gjerësi të vogël të shiritave, një aksident ndodh më shpesh.

Bazuar në hulumtimin e NIII, Plani i Përgjithshëm i Moskës, rekomandimet janë zhvilluar nga rekomandimet e vlerave të dëshiruara të gjerësisë korsi në fushat e drejta të rrugëve urbane (Tabela 2.3)

Ka edhe arsye të tjera dhe sidomos kushte të rëndësishme - meteorologjike dhe kushte veçanërisht të rëndësishme - meteorologjike, dhe në errësirë, ndriçimi rrugor është gjithashtu i ndikuar. Kështu, shpejtësia e lëvizjes së lirë është një vlerë e rastësishme për rrjedhën e automjeteve me një tip në një seksion të caktuar të rrugës, zakonisht karakterizohet nga ligji i shpërndarjes normale ose afër tij (Fig. 2.5).

Sa më mirë të jetë rruga dhe kushtet meteorologjike, aq më e madhe është amplitudë e vibrimeve të makinave të llojeve të ndryshme, që është për shkak të cilësive të tyre me shpejtësi të lartë dhe të frenimit, si dhe karakteristikat e shoferëve.

Tabela 2.3

Ndikimi i faktorëve të konsideruar në shpejtësinë manifestohet në kushtet e lëvizjes së lirë të automjeteve, i.E. kur intensiteti dhe densiteti i lëvizjes është relativisht i vogël dhe asnjë pengesë e ndërsjellë nuk ndihet. Me një rritje të dendësisë së rrjedhës së transportit, lëvizja lind, dhe shpejtësia e shpejtësisë. Efekti i intensitetit të rrjedhës së trafikut në shpejtësinë e makinave është hetuar nga shumë shkencëtarë të huaj dhe vendas. Ekuacionet e ndryshme të korrelacionit të kësaj varësie rrjedhin, të cilat kanë një pamje të përgjithshme:

,

ku v Ac. - Shpejtësia e lëvizjes së automjeteve falas në këtë seksion të rrugës, km / h; k.- Koeficienti i korrelacionit për zvogëlimin e shpejtësisë së lëvizjes në varësi të intensitetit të rrjedhjes së transportit.

Më hollësisht, marrëdhënia midis parametrave bazë të lëvizjes konsiderohet në nënseksionin 2.3.

Vonesa Ata janë një tregues për të cilin vëmendje e veçantë duhet të paguhet gjatë vlerësimit të gjendjes së rrugës. Vonesat duhet të përfshijnë humbjen e kohës për të gjithë automjetet e detyruara jo vetëm para udhëkryqit, kalimet hekurudhore, në goditje në distilim, por edhe për shkak të një reduktimi të shpejtësisë së rrjedhës së transportit krahasuar me shpejtësinë mesatare të lëvizjes së lirë Ky seksion i rrugës.

,

ku V F. dhe v P. - Sipas shpejtësisë aktuale dhe të miratuara (ose optimale), m / s; dl- Prerja fillore e rrugës, m.

Si një shpejtësi e vlerësuar për autostradën urbane, ju mund të pranoni kufirin e shpejtësisë për trafikun rrugor (për shembull, 60 km / h). Shpejtësia normative e mesazhit mund të merret për të përcaktuar vonesën, ose ritmin normativ për këtë lloj rruge, nëse ka. Pra, nëse në rrugë v P.\u003d 60 km / h, e cila korrespondon me shkallën e lëvizjes pa vonesa 60 c / km, dhe prototipi i instaluar v F.\u003d 30 km / h (ritmi i lëvizjes - 120 ° C.), pastaj humbja e kohës nga secila makinë në lumë - 60 ° C. Nëse gjatësia l e faqes në shqyrtim është e barabartë me, për shembull, 5 km, vonesa e kushtëzuar e çdo automjeti do të jetë 5 minuta.

Humbja e zakonshme për rrjedhën e trafikut

ku t δ. - Vonesa e mesme totale e një makine, c; T. - Kohëzgjatja e vëzhgimit, h.

Vonesat e automjeteve në nyjet individuale ose vendet e UDS mund të vlerësohen edhe nga raporti i vonesës Për të 3, duke karakterizuar shkallën e rritjes së kohës aktuale të vendndodhjes në rrugë t f. krahasuar me vendbanimin t f. Koeficienti i vonesës K 3 \u003d t f / t p. Vonesat e lëvizjes në kushte reale mund të ndahen në dy grupe kryesore: në distilimin e rrugëve dhe në kryqëzimin. Vonesat e ndërlidhura mund të shkaktohen nga manovrimi ose automjetet lëvizëse të ngadalta, lëvizja e këmbësorëve, ndërhyrja nga makinat në këmbë, duke përfshirë operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit, si dhe brenda përmbysjes së rrugës nga automjetet.

Vonesat e kryqëzimit janë për shkak të nevojës për të kaluar automjetet dhe këmbësorët në drejtimet e kalimit në kryqëzimet e parregulluara, joproduktive me ndalimin e semaforëve.

Fundi i punës -

Kjo temë i përket seksionit:

Trafiku rrugor

Ne do të lexojmë faqen: "Organizata Rrugore"

Nëse keni nevojë për materiale shtesë në këtë temë, ose nuk keni gjetur atë që ata po kërkonin, ne rekomandojmë përdorimin e kërkimit për bazën tonë të punës:

Ajo që ne do të bëjmë me materialin e marrë:

Nëse ky material doli të jetë i dobishëm për ju, ju mund ta ruani atë në faqen tuaj të rrjeteve sociale:

Duke ndjekur nga vende të ndryshme të nisjes në vende te ndryshme Destinacionet Makina formojnë në rrjedhat e transportit rrugor që lëvizin drejt njëri-tjetrit. Në çdo transmetim të transportit midis makinave, janë instaluar intervalet, madhësia e të cilave varet nga shpejtësia e lëvizjes dhe nga karakteristikat individuale të shoferëve që vazhdojnë nga makina që shkon përpara distancës që ata duken të sigurt. Ndryshimi i kushteve të rrugës që pasqyrojnë shpejtësinë e shpejtësisë shkakton një ndryshim korrespondues në distanca midis makinave (nënshkrimin ose shtrirjen e rrjedhës së transportit). Dallimi në lëvizjen M, që duket shoferë optimalë, çon në shfaqjen e ndërhyrjes së brendshme në çdo rrjedhë të transportit. Ka parakalim të makinave të ngadalta më të shpejta. Overtakes janë të lidhur me largimin e makinave të parakalimit në grupet ngjitur të trafikut të afërt, i cili krijon ndërhyrje për makinat kundër.

Përshkrimi i modeleve të automjeteve në rrugët në dekadat e fundit është subjekt i një teorie të zhvillimit të shpejtë të rrjedhave të transportit - shkenca që analizon mënyrat e lëvizjes së automjeteve në kushte të ndryshme rrugore, duke marrë parasysh cilësitë e tyre dinamike të përbërjes së rrjedhës dhe karakteristikat psiko-fiziologjike e shoferëve.

Kushtet e lëvizjes në rrugë ndryshohen ndjeshëm me një rritje të intensitetit që ndodh në shiritin e trafikut. Në varësi të ngopjes së rrugëve, makinat dallojnë disa mënyra karakteristike të rrjedhave të transportit.

Rrjedhë e lirë(Figura 6.1, a). Të njëjtat makina po ngasin, por rruga në një distancë të tillë me njëri-tjetrin, që ata praktikisht nuk kanë ndikim të ndërsjellë në kushtet e lëvizjes. Udhëtimi në rrugë është i palodhshëm për shoferët, secila prej të cilave mund të zgjedhë shpejtësi optimale për vete. Nga ky rast vazhdoni me këshillimin e kërkesave për elemente të ndara Rrugët.

Rrjedha e lidhur pjesërisht(Figura 6.1, b). Lëvizja ndodh në formën e grupeve të krijuara përkohësisht të disa makinave, të ndryshme në cilësin dinamike dhe në kohën e ardhshme distancë e afërt Per njeri tjetrin. Kjo zakonisht quhet. çfarë makinë e përparme, duke lëvizur me një shpejtësi më të vogël, vonon pjesën e pasme. Shoferët e tyre janë të detyruar të shkojnë më ngadalë se ne do të donim, duke pritur për një moment të përshtatshëm për të përfunduar parakalimin me largimin në shiritin fqinj, pas së cilës ju merrni mundësinë për të vazhduar lëvizjen me një regjim të vetëm të makinave. Nëse lëvizja në të njëjtën distancë të afërt nga njëri-tjetri, me të njëjtat shpejtësi përshkruan një grup shoferësh që hipnin në një vend, atëherë ky është rasti i një lëvizjeje të organizuar të kolonës.

Rrjedh(Figura 6.1, b). Të gjitha makinat janë ndikim të ndërsjellë. Menjëherë pas parakalimit, shpejtësia e makinës së mbledhur fillon të ri-përcaktohet nga lëvizja e makinës që hipur përpara tij. Lëvizja ndodh në formë grupe të mëdha makina. Obgon kryhet me vështirësi më të mëdha se sa më e lartë është intensiteti i lëvizjes.

I dendur, ose i pasur, lumë(Figura 6.1, D). Makina ndjekin njëri-tjetrin, overling bëhet pothuajse e pamundur. Në vendet e përkeqësimit të mprehtë të kushteve të rrugëve, bllokimet janë të mundshme.

Meqenëse kushtet e lëvizjes janë të ndërlikuara duke rritur intensitetin, shpejtësia mesatare e rrjedhës së transportit është zvogëluar (Figura 6.2), duke u bindur për rrugët me dy shirita të lëvizjes me përbërjen e përzier të rrjedhës së transportit të varësisë empirike, duke përafruar mjaft eksperimental Kthesa

V cp \u003d v o - , (6.1)

aty ku vo është shpejtësia e një makine të vetme në mungesë të ndërhyrjes, në varësi të kushteve të rrugës, km / h;

Koeficienti i një shkalle reduktimi që varet nga përbërja e lëvizjes; N është intensiteti total i lëvizjes në të dy drejtimet, aut / h.

Sipas Dr. Tehn. V. V. Sillyanova, për kushtet e rrugëve të CIS \u003d 0.016 në 20% të makinave të pasagjerëve në përbërjen e rrjedhës së transportit, 0.012 në 50% dhe 0.008 në 80% të makinave të pasagjerëve. Për një rrymë plotësisht homogjene të makinave të pasagjerëve, mund të supozoni = 0,005.

Meqenëse kushtet e lëvizjes së makinave për secilën prej mënyrave të konsideruara janë të ndryshme, ato përshkruhen nga modelet e ndryshme të teorisë së rrjedhave të transportit.

6.2. Modelet e mënyrave të rrjedhës së trafikut
Makina

Lëvizja në rrugën rrugore është një lloj procesi i pasigurt në të cilin vendndodhja e ndërsjellë dhe shpejtësia e makinave ndryshojnë gjatë gjithë kohës. Prandaj, modaliteti i rrjedhës mund të karakterizohet vetëm nga treguesit e mesëm statistikorë.

Matjet në çdo seksion të shpejtësisë së trafikut rrugor të makinave vazhdimisht tregojnë se ata ndryshojnë në një gamë relativisht të gjerë, por për pjesën më të madhe të makinave janë të vendosura pranë një mesatare të caktuar. Denser i rrjedhës së transportit, më pak dallime në shpejtësinë e makinave individuale. Me intensitetin që korrespondon me automjetin e lidhur pjesërisht, shpejtësia e shpejtësisë së kthesave të shpërndarjes së shpejtësisë ka një përshkrim në formë zile të një kurbë të shpërndarjes normale (fig.6.3, a).

Me një rrjedhje të lirë të lëvizjes, kthesat e shpërndarjes së shpejtësisë për rrjedhën në tërësi janë shuma e kthesave për komponentët individualë të grupeve të saj, të ndryshme në cilësin dinamike dhe mund të kenë disa vertices (Fig. 6.4),

Shpejtësitë dhe mënyrat e lëvizjes së flukseve të transportit karakterizohen gjithashtu nga kthesa kumulative, duke treguar se çfarë përqindje e makinave nga numri i përgjithshëm po lëviz me shpejtësi, më pak të specifikuara (shih Fig. 6.3, b). Pjesa e poshtme e kurbës është rreth 15% e shfaqjeve të dispozitave, me çfarë shpejtësie makinat më të ngadalta po lëvizin, duke shkaktuar nevojën bazë për overtakers. Prona 50% shpreh normën mesatare të rrjedhës. Është marrë për karakteristikën themelore të modalitetit të rrjedhës së trafikut. Bendingja e pjesës së sipërme të kurbës G nga rreth 80 deri në 90% të dispozitave cakton grupin më të shpejtë të makinave, duke përfshirë makinat, shoferët e të cilëve shkelin kërkesat e sigurisë të lëvizjes. Prandaj, për shpejtësia më e madhe Lëvizjet e makinave për të cilat duhet të sigurohen siguria, zakonisht marrin shpejtësinë prej 85% të sigurisë. Ajo bazohet në zhvillimin e masave për të organizuar trafikun.

Për hartimin e kryqëzimeve dhe adjoins të rrugëve, si dhe zhvillimin e masave për të organizuar lëvizjen, intervalin në kohë midis pasazheve të makinës tjetër. Në intensitet të lartë (deri në 650 aut / s një grup), shpërndarja e intervalit është afër shpërndarjes së tipit III PURSON, në të vogla (deri në 200 aut / h) - në shpërndarjen e Poisson (Fig. 6.5).

Një karakteristikë e rëndësishme është gjithashtu dendësia e rrjedhës së transportit- Numri i makinave në këtë shpejtësi të mesme për njësi të njësisë së homogjenit në cilësitë e transportit të seksionit rrugor është zakonisht një distancë prej 1 km:

p \u003d 1 / s \u003d n / v, ku

S - Gjatësia e vendit në rrugë, e cila vjen në një makinë, km; N-intensiteti i lëvizjes, aut / h; V- Speed, km / h.

Një grafik i marrëdhënieve midis densitetit të rrjedhës së transportit dhe intensitetit të saj (Fig. 6.6) ka një maksimum të shprehur qartë që korrespondon me numrin më të madh të makinave që mund të kalojnë rrugën në këtë zonë me shpejtësi më të favorshme të lëvizjes.

Është karakteristike që një intensitet i lëvizjes, me përjashtim të pikës maksimale, korrespondon dy vlera të dendësisë së rrjedhës së transportit. Në një rast, rrjedha përbëhet nga makina të shpejta Me distanca të larta mes tyre, në një tjetër - nga makinat më të ngadalta, duke ndjekur distanca më të vogla nga njëri-tjetri.

Kompleksiteti i proceseve që ndodhin në rrjedhën e lëvizjes së makinave, dhe efekti në shpejtësinë e secilit prej tyre të një numri të madh faktorësh nuk lejon të përshkruajë mënyrat e rrjedhës së rrjedhjes së varësive të sakta matematikore. Prandaj, hipoteza e teorisë së flukseve të trafikut të shprehura në kohë të ndryshme ata vazhdojnë nga shqyrtimi i skemave të monitorimit të thjeshtuar, shpesh spekulativ dhe jo të konfirmuar (modelet). Ato mund të ndahen në dy grupe kryesore:

- teoritë bazuar në modelet e rrjedhës së makinave dinamike. Ata hetojnë distancat me shpejtësi të ndryshme midis makinave që lëvizin njëri-tjetrin pa parakalim në njërën anë të rrugës dhe shpërndajnë modelet e vendosura në të gjithë rrjedhën e transportit. Kjo skemë përputhet më së miri për intensitetet e lëvizjes së lartë kur parakalimi është praktikisht i pamundur ose konjugon me një rrezik shumë të madh;

- teoritë e bazuara në modelet probabilistike. Ata analizojnë lëvizjen e dy flukseve të ardhshme të makinave në tërësi, duke pasur parasysh mundësinë e parakalimit me një garë në krye të lëvizjes kundër në prani të një intervali të mjaftueshëm midis makinave në kundërflow.

Nga modelet dinamike në justifikimin e kërkesave për rrugët, "modeli i thjeshtuar dinamik" ka shpërndarjen më të madhe, e cila sugjeron që të gjitha lëvizjet e makinave të ndodhin me të shpejtësi të barabarta Dhe në të njëjtën distancë nga njëri-tjetri, në varësi të gjatësisë së rrugës së frenimit.

Teoria dinamike e "pas udhëheqësit" është disi më e avancuar. Ajo supozon se brenda rrjedhës së transportit të distancës midis makinave nuk janë konstante dhe të ndryshojë gjatë gjithë kohës. Në çdo palë makina, prapa lëviz me përshpejtim, proporcional me ndryshimin në shpejtësinë e automjeteve të përparme dhe të pasme:

ku v n dhe v s - shpejtësia e automjeteve të përparme dhe të pasme;

t p - koha e reagimit të shoferit.

Sepse makinë e pasme, nga ana tjetër, është e para për të mëposhtme, përshpejtimi ose lëvizja e ngadaltë është reflektuar në makinë tjetër Dhe në rrjedhën e transportit gjatë gjithë kohës ka valë të veçanta të trashësisë dhe dekompozimit.

Mundësia e kryerjes së një analogji midis lëvizjes së rrjedhës së transportit dhe rrjedhës së pushkës së një lëngu të trashë çoi në shfaqjen e një "model hidrodinamik", i cili lejon të hetojë shpejtësinë e ngjeshjes dhe shtrirjen e rrjedhave të transportit kur ajo ndodh dhe heqja e mëvonshme e pengesës për rrugën e rrymës duke lëvizur me një shpejtësi konstante.

Për vendbanimet që lidhen me organizatën e organizatës, më së shumti do të marrin modele probabilistike që marrin parasysh mundësinë e parakalimit, pasi ato janë marrë parasysh më saktësisht kushtet reale Trafiku në rrugë. Megjithatë, ato janë ende të zhvilluara në një masë më të vogël se teoritë dinamike. Modelet probabilistike konsiderojnë karakteristikat e mënyrës së çdo automjeti në rrymë - shpejtësinë, intervalin dhe rezultatet për tejkalimin si ngjarje të rastësishme, ndodhja e secilës prej të cilave është në një shkallë të ulët që lidhet me të mëparshmen. Për të vlerësuar këto karakteristika, përdorimi i teorisë masive të mirëmbajtjes është shumë premtues.

Fusha kryesore e zbatimit të modeleve probabilistike është detyrat në të cilat bashkëveprimi i makinave me intensitet të mesëm që lëvizin përgjatë korsive të ndryshme janë zgjidhur, për shembull, nga kryqëzimet në të njëjtin nivel, parcelat e bashkimit dhe ndërhyrjes, në kushte ku overcooks janë ende të mundshme.