Cila është rënia e rrotave drejtuese. Këndet e instalimit të rrotave dhe ndikimi i tyre në kontrollin e makinës.

Këndet e rregullta të shtrirjes së rrotave janë një nga faktorët më të rëndësishëm që sigurojnë trajtimin normal, qëndrueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e makinës në vijë të drejtë dhe në kthesë. Optimale për çdo parametër model të gjeometrisë së pezullimit vendosen në fazën e projektimit. Vlerat e vendosura të këndeve të shtrirjes së rrotave janë subjekt i ndryshimit dhe kërkojnë rregullime periodike për shkak të veshin natyral të komponentëve dhe komponentëve të rrymës së drejtimit ose pas riparimit të pezullimit.

Gjeometria e pezullimit e rregulluar në mënyrë korrekte lejon makinën që në mënyrë më efektive të perceptojë forcat dhe momentet që dalin në vendin e kontaktit të timonit me sipërfaqen e rrugës gjatë mënyrave të ndryshme të vozitjes. Kjo siguron sjellje të parashikueshme të veturës, dmth. Stabiliteti i lëvizjes në vijë të drejtë, stabiliteti në kthesa, stabilizimi gjatë përshpejtimit dhe frenimit. Gjithashtu, për shkak të mungesës së rezistencës së madhe të rrotullimit të rrotave, gomari del më shumë në mënyrë të barabartë, gjë që rrit jetën e shërbimit të gomave.

Këndet e vendosjes së rrotave të përcaktuara nga prodhuesi janë optimale për automjetin e veçantë dhe i korrespondojnë qëllimeve të saj dhe cilësimeve të pezullimit. Megjithatë, nëse është e nevojshme, sigurohet konstruktivisht mundësia e ndryshimit ose rregullimit të tyre. Numri i parametrave që mund të përshtaten për çdo makinë, individualisht.

Llojet e këndeve themelore të instalimit të rrotave të makinës

Rënia e rrotave

Rënia e rrotave (Eng. camber) A është këndi i formuar nga ana e mesit të rrotës dhe e vertikale që kalon përmes pikës së kryqëzimit të rrafshit të mesëm të rrotave dhe sipërfaqes mbështetëse. Ka një këndvështrim pozitiv dhe negativ:

• pozitive (+) - kur pjesa e sipërme e timonit është e anuar jashtë (nga trupi i veturës)
• negative (-) - kur pjesa e sipërme e rrotave është e përkulur nga brenda (drejt trupit të veturës)

Strukturisht, këmbyesi formohet nga pozicioni i nyjes së shpërndarës dhe siguron zonën maksimale të kontaktit të gomës në rrugë. Në rastin e një krah të dyfishtë pezullim i pavarur  pozita e shpërndarjes përcaktohet nga shinat e sipërme dhe të poshtme. Në pezullimin e tipit McPherson, krahu i poshtëm dhe amortizuesi ndikojnë në formimin e këndit të kamberit.

Devijimi i këndit të kamberit nga norma ndikon makinën si më poshtë.

• stabilitet i mirë në kthesë
• tërheqja e rrotave përkeqësohet me lëvizje drejtkëndore
• veshin e rritur në brendësi të gomave

• rrokje e mirë e rrotave me rrugën
• stabiliteti i kornizës përkeqësohet
• veshin e rritur në pjesën e jashtme të gomave

Konvergjenca e rrotave

Konvergjenca e rrotave (Eng. shputë) - këndi midis boshtit gjatësor të veturës dhe planit të rrotullimit të rrotave. Gjithashtu mund të definohet si diferenca në distanca midis anëve të përparme dhe të pasme të rimatës së rrotave (në figurë, kjo vlerë është A minus B). Kështu, konvergjenca mund të matet në gradë ose në milimetra.

Ka konvergjencë totale dhe individuale. Konvergjenca individuale llogaritet veçmas për çdo rrotë. Ky është devijimi i planit të rrotullimit të tij nga boshti gjatësor i simetrisë së makinës. Konvergjenca totale llogaritet si shuma e këndeve individuale të konvergjencës së rrotave të majtë dhe të djathtë të një aksi. Ngjashëm, përcaktohet konvergjenca totale në milimetra. Me një konvergjencë pozitive (Eng. shputë-in) rrotat rrotullohen reciprokisht në drejtim të drejtimit të udhëtimit, me një vlerë negative (Eng. toe-out) - jashtë.

  Konvergjenca pozitive dhe negative e rrotave

Devijimi i këndit të konvergjencës nga normale ndikon makinën si më poshtë.

Këndi shumë negativ:

• rritur veshin e gomave në brendësi
• reagimi akut i makinës drejt drejtuesit

Këndi shumë i madh pozitiv:

• trajektorja rrugore përkeqësohet
• rritja e veshin e gomave nga jashtë

Këndi i pjerrët i aksit të rrotullimit (eng. KPI) A është këndi midis boshtit të rrotullimit të rrotave dhe pingulit në sipërfaqen e mbështetjes. Për shkak të këtij parametri, kur ktheni rrotat e drejtimit, trupi i veturës ngrihet, duke rezultuar në forca,
  duke kërkuar të kthejë timonin në një vijë të drejtë. Kështu, KPI ka një ndikim të rëndësishëm në stabilitetin dhe stabilitetin e veturës me lëvizje të drejtë. Dallimi midis këndeve prirje anësore  boshtet e djathtë dhe të majtë mund të çojnë në makinën e mbështetur në anën me një shpat të madh. Ky efekt mund të shfaqet edhe kur arrihen vlerat normale të këndeve të shtrirjes së rrotave të mbetura.

Këndi i pjerrësisë gjatësore të boshtit të rrotullimit të rrotave

Këndi gjatësor i pjerrësisë së boshtit të rrotullimit (eng. caster) -kënd midis aksit të rrotullimit të rrotave dhe pingul në sipërfaqen mbështetëse në planin gjatësor të veturës. Dalloni midis këndeve pozitive dhe negative të pjerrësisë gjatësore të boshtit të rrotullimit të rrotave.

Çikrik pozitiv kontribuon në shfaqjen e stabilizimit shtesë dinamik të makinës kur ngasja me shpejtësi të mesme dhe të lartë. Në të njëjtën kohë, nënkushtetar me shpejtësi të ulët.

supe drejtimin

Përveç parametrave të mësipërm, një karakteristikë tjetër është e rëndësishme për boshtin e përparëm - krahu i ndërprerjes. Kjo është distanca ndërmjet pikës së formuar nga kryqëzimi i boshtit të simetrisë së rrotave dhe sipërfaqes referuese dhe pika e kryqëzimit të vijës së pjerrësisë tërthore të boshtit të rrotullimit dhe sipërfaqes mbështetëse. Ndërprerja e shpatullave është pozitive nëse pika e kryqëzimit të sipërfaqes dhe boshti i rrotullimit të rrotave qëndrojnë në të djathtë të boshtit të simetrisë së rrotave (zero sup) dhe negative nëse është në të majtë të saj. Nëse këto pika përputhen, atëherë krahu i drejtuar është zero.

Ky parametër ndikon në stabilizimin dhe drejtimin e rrotave. Vlera optimale për makinat moderne është një zero ose pozitive shpatull. Shenja e krahut të ndërprerjes përcaktohet nga kolapsi, pjerrësia anësore e boshtit të rrotullimit të rrotave dhe nxjerrja e rrotave.

Automakers nuk rekomandojnë të instaloni disqe rrota me nisje jo-standarde; kjo mund të rezultojë në një ndryshim në krahun e paracaktuar të drejtimit në një vlerë negative. Kjo mund të ndikojë seriozisht në stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e makinës.

Ndryshimi i këndeve të shtrirjes së rrotave dhe rregullimi i tyre

Këndet e shtrirjes së rrotave mund të ndryshojnë për shkak të veshin natyror të pjesëve, dhe gjithashtu pas zëvendësimit të tyre nga ato të reja. Të gjithë, pa përjashtim, krahët drejtues dhe handpieces kanë një lidhje të filetuar që u lejon atyre të rriten ose reduktohen në mënyrë që të rregullojnë këndet e konvergjencës. Konvergjenca e rrotave të pasme, si dhe e rrotave të përparme, është i rregullueshëm në të gjitha llojet e pezullimit, me përjashtim të rrezes ose urës së pasme të varur.

Rregullimi vlerat camber për pjesën e pasme dhe boshtin e përparmë nuk është siguruar në të gjitha makinat, ajo nuk është e varur në pezullimin, pezullimi në McPherson (me përjashtim të një numri të vogël të modeleve të makinave, në të cilën traversë sipërme malin - një rrufe në qiell me një njeri i çuditshëm). Ekziston vendosja e kamberit, zakonisht në të dyja boshtet e pezullimit me shinat e sipërme dhe të poshtme.

Konvergjenca e gabuar e rrotave të pasme në veturën me rrota të përparme ka më pak ndikim në trajtimin e saj dhe në veshin e pabarabartë të gomave, pasi që fundi i pasmë është më pak i ngarkuar. Parametrat e pipëz dhe KPI, rregullimi i të cilave në strukturën e pezullimit të makinës, si rregull, nuk është siguruar, gjithmonë duhet të korrespondojë me vlerat e lejueshme.

Për ata që duan të kuptojnë se çfarë do të thotë Angles of the Wheel Setup (Crash / Convergence) dhe kuptojnë plotësisht pyetjen, ky artikull ka të gjitha përgjigjet për të gjitha pyetjet.

Një ekskursion në histori tregon se vendosja e ndërlikuar e rrotave u aplikuan në automjete të ndryshme shumë kohë para ardhjes së veturës. Këtu janë disa shembuj pak a shumë të njohur.
Nuk është sekret se rrotat e disa karrocave dhe strollers të tjera të dizajnuara për ngarje "dinamike" u montuan me një sy të madh, të shënuar mirë, një kolaps pozitiv. Kjo është bërë me qëllim të poshtër fluturonte nga rrotat, nuk e kam marrë në karrocë dhe për riders të rëndësishme, dhe është shpërndarë në storonam.U karroca utilitare për lëvizje nge kjo ishte e kundërta e saktë. Kështu, u sugjerua udhëheqja para-revolucionare se si të ndërtohej një karrocë e mirë për t'i vendosur rrotat me një thyerje negative. Në këtë rast, në qoftë se ju humbni nagel, i cili ndalon timon, ajo nuk menjëherë hidhen jashtë boshtit. Shoferi kishte kohë të vinte re dëmtimin e "nënshkrimit", i mbushur me telashe veçanërisht të mëdha kur kishte disa dhjetë pudota miell në karrocë dhe pa fole. Në hartimin e karrocave të armëve (përsëri, përkundrazi), ndonjëherë u aplikua një kullë pozitive. Është e qartë se nuk është për të mbrojtur armë nga papastërtitë. Pra, shërbëtori ishte i rehatshëm për të rrotulluar veglën pas rrotave me duart e tij në anën, pa frikën e mbytjes së këmbëve të tij. Por në arba rrotat e saj të mëdha, të cilat ndihmuan të lëviznin lehtësisht nëpër kanalet e ujitjes, u anuluan në anën tjetër - në kamionçinë. Rritja e matësave të arritura në këtë mënyrë ndihmoi në rritjen e stabilitetit të "celularit" aziatike qendrore, e karakterizuar nga një vendndodhje e lartë e qendrës së gravitetit. Si lidhen këto fakte historike me instalimin e rrotave të makinave moderne? Po, në përgjithësi, jo çfarë. Megjithatë, ato na lejojnë të nxjerrim një përfundim të dobishëm. Mund të shihet se instalimi i rrotave (në veçanti, kolapsi i tyre) nuk i nënshtrohet asnjë modeli uniform.

Kur zgjodhi këtë parametër, "prodhuesi" u udhëzua në secilin rast specifik nga konsiderata të ndryshme, të cilat ai e konsideronte si prioritet. Pra, çfarë duan ndërtuesit kllapa pezullimi makinash kur zgjedh AUC? Sigurisht, për idealin. Ideale për një makinë që lëviz linear, është konsideruar si një pozicion i rrotave, kur ata janë të rradhës avion (aeroplan kodrina) pingul me sipërfaqen e rrugës, paralel me njëri-tjetrin, dhe boshti simetri e trupit përputhet me trajektoren e levizjes. Në këtë rast, humbja e energjisë për shkak të fërkimit dhe veshin të ulët të ecurit e gomave dhe tërheqje, në të kundërtën, është maksimale. Natyrisht, lind pyetja: çfarë ju bën të devijoni qëllimisht nga idealet? Duke parë përpara, ka disa konsiderata. Së pari, ne gjykojmë këndet e instalimit të rrotave në bazë të një figure statike kur makina është stacionare. Kush tha se në lëvizje, kur përshpejton, frenon dhe manovron makinën, ai nuk ndryshon? Së dyti, reduktimi i humbjeve dhe zgjatja e jetës së gomave nuk është gjithmonë prioritet. Para se të thënë çfarë faktorë të marrin në konsideratë zhvilluesit e pezullime, me kusht që, në një numër të madh të parametrave qe pershkruajne gjeometria automjetin e pendants, ne kufizohemi në ato që janë të përfshira në grupin primar (primar) ose themelore. Ata janë quajtur kështu sepse ata përcaktojnë akordimin dhe pronat e pezullimit, monitorohen gjithmonë kur diagnostikohet dhe rregullohen, nëse një opsion i tillë është dhënë. Kjo është një konvergjencë e njohur, këndi i përkuljes dhe këndi i boshtit të boshtit drejtues. Kur shqyrtojmë këto parametra të rëndësishëm, do të duhet të kujtojmë karakteristikat e tjera të pezullimit.

Gishti (TOE) karakterizon orientimin e rrotave në lidhje me boshtin gjatësor të veturës. Pozita e secilit rrotë mund të përcaktohet veçmas nga të tjerët, dhe pastaj ata flasin për konvergjencë individuale. Ai përfaqëson këndin midis rrotullimit të rrotës dhe boshtit të veturës kur shihet nga lart. Gjithsej konvergjenca (ose thjesht konvergjenca) e rrotave të një aksi. si emri nënkupton, është shuma e këndeve individuale. Nëse aeroplanët rotacionit rrota ndërpritet në pjesën e përparme të automjetit, toe pozitiv (gishtin-in), nëse e pasme - negative (gishtin-jashtë). Në rastin e fundit, mund të flasim për mospërputhjen e rrotave.
Në rregullimin e të dhënave, nganjëherë konvergjenca jepet jo vetëm si këndore, por edhe si një sasi lineare. Kjo është për shkak të faktit. se konvergjenca e rrotave gjykohet gjithashtu nga dallimi në distancat midis rimsave të rims, të matur në nivelin e qendrave të tyre prapa dhe para aksit.

Në burime të ndryshme, përfshirë literaturë serioze teknike, shpesh ekziston një version që konvergjenca e rrotave është e nevojshme për të kompensuar efektin anësor të kolapsit. Ashtu si, për shkak të deformimit të gomave në vendin e kontaktit, rrota "e rrënuar" mund të përfaqësohet si bazë e konit. Nëse rrotat janë të instaluara me një kënd të devijimit pozitiv (pse nuk është aq e rëndësishme ende), ata kanë tendencë të "rrokulliset" në drejtime të ndryshme. Për ta kundërshtuar këtë, avionët e rrotullimit të rrotave janë zvogëluar (Fig. 20)

Versioni, duhet të them, nuk është pa hirin, por nuk qëndron deri në kritikë. Së paku sepse sugjeron një marrëdhënie të qartë midis shpërbërjes dhe konvergjencës. Pas logjikës së propozuar, rrotat që kanë një kënd devijimi negativ duhet patjetër të vendosen me mospërputhje dhe nëse këndi i kolapsit është zero, atëherë nuk duhet të ketë konvergjencë. Në realitet, ky nuk është aspak rasti.

Realiteti, si zakonisht, është subjekt i zakonomernostyam.Pri timon më të ndërlikuar dhe të paqartë prirur kodrina në zonën e kontaktit është me të vërtetë një forcë lateral është i pranishëm, e cila është quajtur shpesh - Lidhje camber. Kjo ndodh si rezultat i deformimit elastik të gomave në drejtimin tërthor dhe vepron në drejtim të prirjes. Sa më e madhe është këndi i timonit, aq më i madh është tërheqja e rrotës. Përdoret nga drejtuesit e automjeteve me dy rrota - motoçikleta dhe biçikleta - kur shkon në qoshe. Ata kanë të mjaftueshme për anim kalin e tij për ta bërë atë "të përshkruajnë" një trajektore të lakuar, i cili mund të rregullojë vetëm drejtues. Tërheqja e ndërprerjeve luan një rol të rëndësishëm në manovrimin e makinave, siç do të diskutohet më vonë. Pra, nuk ka gjasa që ajo duhet të kompensohet qëllimisht nga konvergjenca. Po, dhe mesazhi që për shkak të këndit pozitiv të kolapsit, rrotat priren të kthehen në drejtim të jashtëm, dmth. në drejtim të divergjencës, është i pasaktë. Në të kundërtën, pezullimi i dizajnit rrota e drejtuar në shumicën e rasteve është se rënia e fut saj pozitive synon për të rritur konvergjencën. Kështu, "efektet anësore shembja kompensimi" nuk prichem.Izvestno disa faktorë që kontribuojnë në nevojën për konvergjencës koles.Pervy është se para-ekspozuar për efekt konvergjencës kompensohen forcat e gjatësisë që veprojnë në timon kur automjeti është në lëvizje. Natyra dhe thellësia (dhe kështu rezultati i) efektet varet nga shumë faktorë: rrota lëvizëse ose pa-kodrina, kontrolluar apo jo, më në fund, në kinematikë e pezullimit dhe elasticitet. Pra, në rrotullën e makinës në drejtimin gjatësor, forca e rezistencës së rrotullimit vepron. Krijon një moment fluturimi që tenton ta kthejë timonin në krahasim me pezullimin e mbështetjes në drejtim të divergjencës. Nëse pezullimi i makinës është i ngurtë (për shembull, jo një çift i ndarjes ose rrotullim), efekti nuk do të jetë shumë i rëndësishëm. Megjithatë, do të jetë domosdoshmërisht, pasi "ngurtësia absolute" është një term dhe fenomen thjesht teorik. Për më tepër, lëvizja e rrotës është përcaktuar jo vetëm deformim elastike e anëtarëve të pezullimit, por edhe kompensohen mangësitë strukturore në nyje të tyre, kushineta timon, etj
Në rastin e një pezullimi me një përputhshmëri të lartë (që është tipike, për shembull, për strukturat levë me bushings elastike), rezultati do të shumëfishohet. Nëse rrota nuk është vetëm duke lëvizur, por edhe të kontrolluar, situata bëhet më e ndërlikuar. Për shkak të shfaqjes së një shkalle shtesë të lirisë në timon, forca e njëjtë e rezistencës ka një efekt të dyfishtë. Çift rrotullues që përkul pezullimin e përparmë plotësohet nga një çift rrotullues që tenton ta kthejë rrotave rreth boshtit të rrotullimit. Yawing moment, e cila varet nga vendndodhja e aksin boshtor, vepron në pjesët e mekanizmit drejtues për shkak të epje të tyre dhe gjithashtu kontribuon kontributin e saj të rëndësishëm në ndryshimin në gishtin-në lëvizje rrota. Në varësi të krahut të ndërprerjes, kontributi i çift rrotullues i shpalosur mund të jetë me një shenjë plus ose një shenjë minus. Kjo është, ajo mund të rrisë mospërputhjen e rrotave, ose ta kundërshtojë atë. Nëse nuk e merrni parasysh të gjitha këto dhe instaloni fillimisht rrotat me zero konvergjencë, në lëvizje ata do të zënë një pozicion divergjent. Nga kjo "rrjedhje jashtë" efektet që janë raste tipike të shkeljes së rregullimit shtrirjes: rrit konsumin e karburantit, Sawtooth veshin ecurit dhe trajtimin e problemeve, siç do të diskutohet më poshtë.
Fuqia e rezistencës ndaj lëvizjes varet nga shpejtësia e makinës. Prandaj, zgjidhja ideale do të ishte një konvergjencë e ndryshueshme, duke siguruar të njëjtën pozitë ideale të rrotave me çdo shpejtësi. Meqë është e vështirë për ta bërë këtë, rrota më parë është "reduktuar" në mënyrë që të arrijë veshin minimale të gomave me shpejtësi të lundrimit. Rrota e vendosur në boshtin drejtues është e ekspozuar ndaj forcës së tërheqjes shumicën e kohës. Ai tejkalon forcat e rezistencës ndaj lëvizjes, kështu që forcat që vijnë do të drejtohen përgjatë lëvizjes. Duke aplikuar të njëjtën logjikë, marrim se në këtë rast rrotat në statikë duhet të instalohen me një mospërputhje. Një përfundim i ngjashëm mund të nxirret në lidhje me rrotat e kontrolluara të vozitjes.
Kriteri më i mirë i së vërtetës është praktika. Nëse, duke pasur parasysh këtë, shihni të dhënat e rregullimit për makinat moderne, mund të përjetoni pakënaqësi pa gjetur dallim i madh në konvergjencën e modeleve të rrotave të kontrolluara të pasme dhe të përparmë. Në shumicën e rasteve, për të dyja, ky parametër do të jetë pozitiv. Përveçse në mesin e automjeteve me rrota të përparme ka më shumë raste të përshtatjes "neutrale" të konvergjencës. Arsyeja nuk është se logjika e përshkruar më sipër nuk është e vërtetë. Thjesht duke zgjedhur madhësinë e konvergjencës, së bashku me kompensimin e forcave gjatësore, konsiderohen edhe konsiderata të tjera, të cilat korrigjojnë rezultatin përfundimtar. Një nga më të rëndësishmet - duke siguruar kontrollueshmërinë optimale të makinës. Me rritjen e shpejtësisë së lëvizjes dhe dinamizmit të automjeteve, ky faktor po bëhet gjithnjë e më i rëndësishëm.
Menaxhueshmëria është një koncept i shumëfishtë, pra vlen të sqarohet se konvergjenca e rrotave ndikon më së shumti në stabilizimin e trajektores së drejtë të makinës dhe sjelljen e saj në hyrje të kthesës. Ky ndikim mund të ilustrohet qartë nga shembulli i rrotave të drejtuara.

Le të supozojmë se në një lëvizje lineare një prej tyre ka një efekt të rastit shqetësues nga pabarazia e rrugës. Rritja e forcës së rezistencës e kthen timonin në drejtim të konvergjencës në rënie. Nëpërmjet mekanizmit drejtues, ndikimi transmetohet në rrotën e dytë, konvergimi i të cilit rritet, përkundrazi. Nëse rrotat fillimisht kanë një konvergjencë pozitive, forca e rezistencës në rënien e parë zvogëlohet dhe në të dytën rritet, gjë që neutralizon shqetësimin. Kur konvergjenca është zero, efekti kundërveprues mungon, dhe kur është negativ, shfaqet një moment destabilizues që nxit zhvillimin e shqetësimeve. Makina me këtë rregullim të konvergjencës do të fshij përgjatë rrugës, do të duhet të kapet vazhdimisht në taksi, e cila është e papranueshme për një makinë normale të rrugës.
Ky "monedhë" ka një kthim të kundërt, konvergjenca pozitive negative - anësore ju lejon të merrni reagimin më të shpejtë nga drejtimi. Veprimi më i vogël i shoferit menjëherë provokon një ndryshim të mprehtë në trajektore - makina me vullnet të manovrave, lehtë "bie dakord" për t'u kthyer. Ky rregullim i konvergjencës shpesh përdoret në motorsport.

Ata që shikojnë TV tregon për kampionatin e WRC, me siguri i kushtoi vëmendje asaj se si aktivisht duhet të punoni rrota të njëjtë Loeb ose Gronholm, madje edhe në seksione relativisht të drejta të rrugës. Një efekt i ngjashëm në sjelljen e makinës shkaktohet nga konvergjenca e rrotave të boshtit të pasëm - zvogëlimi i këmbës deri në një mospërputhje të vogël rrit "lëvizshmërinë" e boshtit. Ky efekt shpesh përdoret për të kompensuar nënshtresën e makinave, për shembull, modelet e rrotave të para me një bosht të ngarkuar përpara.
Kështu, parametrat statike konvergjencës të cilat janë dhënë në të dhënat e përshtatur përfaqësojnë disa mbivendosje dhe nganjëherë kompromis mes dëshirës për të ruajtur në karburant dhe goma dhe për të arritur optimale karakteristikat e trajtimit të automjeteve. Dhe është e dukshme që në vitet e fundit kjo e fundit ka mbizotëruar.

Camber është një parametër që është përgjegjës për orientimin e rrotave në raport me sipërfaqen e rrugës. Ne kujtojmë se, në mënyrë ideale, ato duhet të jenë pingul me njëra-tjetrën, i. E. nuk duhet të ketë një ndarje. Megjithatë, shumica e makinave rrugore e kanë atë. Cili është chipi?

Ndihmë.
Camber reflekton orientimin e rrotave në raport me vertikalin dhe është përcaktuar si kënd midis vertikalës dhe rrotullimit të rrotës. Nëse rrota në të vërtetë është "thyer", dmth. kulmi i saj anullohet nga jashtë, kolapsi konsiderohet pozitiv. Nëse rrota është e përkulur drejt trupit - kolapsi është negativ.

Deri kohët e fundit, kishte një tendencë për të shembur rrota, dmth. për të dhënë në qoshet e kolapsit vlerat pozitive. Shumë siguri mbani mend tekstet në teorinë e automjetit në të cilin rregullimi i rrotave me rënien ishte për shkak të dëshirës për të rishpërndarë ngarkesën mes kushineta të brendshme dhe të jashtme timon. Ashtu si, me një kënd pozitiv të shembjes, pjesa më e madhe e saj bie mbi mbajtjen e brendshme, e cila është më e lehtë për të kryer më masive dhe të qëndrueshme. Si rezultat, qëndrueshmëria e kuvendit të mbajtjes fiton. Teza nuk është shumë bindëse, vetëm nëse, nëse është e drejtë, është vetëm për situatën ideale - lëvizjen e drejtë të makinës përgjatë një rruge absolutisht të sheshtë. Dihet se gjatë manovrave dhe udhëtimit të parregullsive, madje edhe më të parëndësishmja, asambleja e mbajtjes përjeton ngarkesa dinamike, të cilat tejkalojnë forcat statike me një renditje madhësie. Po, dhe ato nuk janë të shpërndara pikërisht si "dikton" një lëvizje pozitive.

Ndonjëherë ata përpiqen të interpretojnë shiritin pozitiv si një masë shtesë që ka për qëllim zvogëlimin e shpatullës. Kur vjen puna për të njohur këtë parametër të rëndësishëm të pezullimit të rrotave drejtuese, bëhet e qartë se kjo metodë e ndikimit është shumë më e suksesshme. Ai është i shoqëruar me një ndryshim të njëkohshëm në gjerësinë e pistave dhe këndin e pjerrët të boshtit të rrotullimit të rrotave, i cili është i mbushur me pasoja të padëshirueshme. Ka mundësi më të drejtpërdrejta dhe më pak të dhimbshme për ndryshimin e shpatullës. Përveç kësaj, minimizimi i saj nuk është gjithmonë qëllimi i zhvilluesve të pezullimit.

Ajo duket teori më bindëse se rënia e zhvendosjes pozitive kompensuar rrota, e cila ndodh me rritjen e ngarkesës në bosht (për shkak të rritjes së ngarkesës automjetit ose rishpërndarjen dinamike të masës së saj gjatë përshpejtimin dhe ngadalësim). Vetitë Elasto-kinematike të shumicës së llojeve të pezullimeve moderne janë të tilla që me rritjen e peshës për rrota, rënia e kambanës zvogëlohet. Me qëllim që të sigurohet tërheqja maksimale e rrotave në rrugë, është e logjikshme që së pari të "dezintegrohen" ato pak. Për më tepër, në doza të moderuara, kolapsi është reflektuar pak në rezistencën ndaj rrokullisjes dhe veshin e gomave.

Për të siguruar një stabilitet të mirë të makinës, nuk është e mjaftueshme që statika të bëjë që qoshet e kolapsit të jenë negative. Projektuesit e pezullimit duhet të sigurojnë që rrota të ruajë një orientim optimal (ose afër tij) në të gjitha mënyrat e drejtimit. Run të zgjidhur këtë, që nga manovrat ndonjë ndryshim të pozicionit të trupit, të shoqëruar nga zhvendosja e anëtarëve të pezullimit (klevki, rrotullon anësore, etj) të çojë në ndryshime të rëndësishme në një camber. Çuditërisht e mjaftueshme, ky problem është zgjidhur më thjesht nga makina sportive  me pendants e tyre "zubodrobitelnye", karakterizuar nga ngurtësi të lartë këndor dhe goditje të shkurtër. Këtu vlerat statike të shpërbërjes (dhe konvergjencës) janë më pak të ndryshme nga ajo se si ato duken në dinamikë.

Ka zgjidhje që bëjnë të mundur minimizimin e ndryshimit në këndet e fushës dhe japin "tendencën" e dëshiruar për këto ndryshime. Për shembull, është e dëshirueshme që në kthesë, rrota e jashtme më e ngarkuar duhet të mbetet në atë pozicion optimal - me një ndarje të lehtë negative. Për këtë, kur trupi është shtrirë, rrota duhet të "bjerë" mbi të, e cila arrihet duke optimizuar gjeometrinë e elementeve të udhëzimit të pezullimit. Përveç kësaj, ata përpiqen të zvogëlojnë vetë trupin duke përdorur stabilizues të stabilitetit lateral.
Për hir të drejtësisë është e nevojshme të thuhet se elasticiteti i pezullimit nuk është gjithmonë armiku i stabilitetit dhe kontrollueshmërisë. Në elasticitetin e "duarve të mira", përkundrazi, i promovon ato. Për shembull, me përdorimin e aftë të efektit "vetë-mbështjellës" të rrotave të boshtit të pasmë. Duke iu kthyer temës së bisedës, ne mund të përmbledhim se këndet e kolapsit, të cilat janë specifikuar në specifikimet për makina, do të ndryshojnë ndjeshëm nga ajo që ata kthehen të jenë në kthesë.

Ne e konsideruam kolapsin dhe konvergjencën - parametrat që janë përcaktuar për të katër rrotat e makinës. Më pas do të flasim për karakteristikat këndore që janë relevante vetëm për rrotat e drejtuara dhe për të përcaktuar orientimin hapësinor të boshtit të rotacionit të tyre.

Dihet se pozicioni i boshtit të rrotullimit të rrotave të kontrolluara të makinës përcaktohet nga dy kënde: gjatësore dhe tërthore. Dhe pse nuk e bëni aksin e rrotullimit në mënyrë rigoroze vertikale? Ndryshe nga rastet me rënien dhe konvergjencën, përgjigja për këtë pyetje është më e qartë. këtu burime të ndryshme  pothuajse unanim, të paktën në lidhje me këndin e pjerrësisë gjatësore - piperi.

3 vjet

Ky artikull nuk është e vërteta përfundimtare. Ai jep konceptet bazë të asaj se çfarë kënde ekzistojnë në një makinë dhe për çka janë të nevojshme. Nëse keni diçka për të shtuar, ose ju jeni me atë që ju nuk jeni dakord, mos hezitoni për të bërë kështu, ne do të jenë të lumtur për të diskutuar mendimet tuaja. Pra, të fillojmë ...

Fronti (dhe makina moderne - dhe e pasme) rrotat janë instaluar jo në mënyrë rigoroze vertikale dhe paralele me njëri-tjetrin, por në disa kënde. Për shkak të kësaj, përmirësimin e stabilitetit dhe controllability i mjetit është e optimizuar pezullimin dhe rreze kthese, timon është dhënë vetë-leveling, ulur veshin gomave dhe konsumin e karburantit. Ndryshimi i këtyre këndeve mund të ndryshojë seriozisht natyrën e kontrollueshmërisë.Shumica e makinave moderne mund të rregullohen në qoshet (parametrat) e instalimit të rrotave:shpërbërjes, konvergjencës dhe pipëzës.Kontrolli dhe rregullimi i këtyre këndeve dhe zakonisht i quajtur "kolaps-konvergjencë" ose "konvergjencë".Cilat janë këto qoshe, cilat kënde të tjera janë atje, çfarë quhen dhe çfarë ndikojnë ata - lexoni më poshtë.

1. Rënia e rrotave (camber) - kënd midis vertikalës dhe rrafshit të rrotës. Me fjalë të tjera, nëse e shikoni makinën nga pjesa e përparme, pjesa e sipërme   Rrotat do të përkulen ose nga brenda ose nga jashtë në varësi të modelit të makinës. Nëse pjesa e sipërme e rrotave drejtohet nga brenda, kolapsi quhet negativ, nëse është jashtë - pozitive. Shtrirja e rrotave matet nëshkallë këndore.

Rënia e rrotave, si rregull, zvogëlon rezistencën kur e kthen timonin dhe ul goditjet nga pabarazia e rrugës në timon. Njëkohësisht, ngarkesa në mbajtësin (s) e shpërndarës së rrotave dhe në varen e suspensionit zvogëlohet. Madhësia dhe shenja e camber varet nga lloji i pezullimit, drejtimi dhe ngasja e makinës. Kamera negative përdoret kryesisht në makina sportive dhe në makina me llojin e pezullimit McPherson. Në raste të tjera, përfshirëNiva, Niva Chevrolet dhe SUV më të importuara, kolapsi është vendosur pozitiv.

Shenjat e shkeljes së këndeve të fushës:  Heqja e makinës nga lëvizja e drejtpërdrejtë dhe veshin uniforme të njëanshme të shtytjes.

Rënia e rrotave të majtë dhe të djathtë nuk duhet të ndryshojë për më shumë se 30 minuta.

në pozitive (plus)  rimorkiot e rrotave, boshtet e përparme të rrotave janë të përkulura nga jashtë dhe prandaj, pjesa e jashtme e gomës, kur është në kontakt me rrugën, deformohet më shumë, dmth. Rrezja e jashtme e rrotullimit të gomave është më e vogël se rrezja e brendshme. Pjesa e përparme e veturës, siç ishte, mbështetet në dy konë rrotulluese, të cilat kanë tendencë të ndahen në drejtime të ndryshme. Për të kompensuar këtë, avioni i rrotullimit të rrotave duhet të reduktohet në mënyrë që ato të formojnë një kënd. Një reduktim i tillë i rrotave quhet konvergjencë.

(shputë) - montimi i rrotave të përparmë të makinës në një kënd me aksin e saj gjatësor. Me një konvergjencë pozitive, rrotat janë kthyer nga brenda, në drejtim të lëvizjes së makinës, dhe me negative - të jashtme. Konvergjenca, përveç kompensimit të domethënies për shkak të rënies së rrotave, shërben për të kompensuar devijimet e sistemit të fiksimit të rrotave që ndodhin kur makina lëviz përpara. Këndi i konvergjencës, i cili duhet të merret gjatë rregullimit, është një konvergjencë që bëhet zero gradë kur makina lëviz.

Më së shpeshti, konvergjenca matet nëmadhësi këndorePor ndonjëherë në milimetra apo inç (diferenca B-A), me një shenjë plus (për këmbët) ose minus (për konvergjencë negative).Inç janë përdorur në vendet me një standard inç, për shembull në SHBA. Gjithashtu në SHBA për "mostrën" ose "pikën e fillimit", madhësia e rrotave është 728mm, është për këtë madhësi që jepen vlerat e konvergjencës. Kur matet në mm. dhe inç, madhësia e rrotave duhet të merren parasysh! Konvergjenca rregullohet gjithmonë në vendin e fundit.

Në figurë, këndet e konvergjencës pozitive janë:

α β γ δ - pjesërisht (individuale) në gradë

A B C B - pjesërisht (individuale) në mm. \\ Inç

Shenjat e shkeljes së këndeve të konvergjencës së rrotave:veshin e fortë të sharrave të jashtme të gomave,  screeching goma në rrotullim me shpejtesi te vogel, rrit konsumin e karburantit për shkak të rezistencës së madhe kodrina nga rrotat e para (automjeti është pozita shumë më e vogël mbështjell), si dhe sjellje mundësisht të paqëndrueshme të automjetit në rrugë (shmangie nga kursi). Kur konvergojnë vetëm disa milimetra më shumë ose më pak se normale, gomë mund të bëhet e padobishme në më pak se 1.000 km.

Tani është e qartë se kënde të shpërbërjes dhe konvergjencës - parametrat e ndërlidhur  dhe konsiderohet se këndi i konvergjencës duhet të vendoset në varësi të këndit të fushës. Sa më i madh është këndi i kamberit, aq më i madh është këndi i rrotullimit të rrotave. Kur këndet e fushës së rrotave të majtë dhe të djathtë janë të pabarabarta, makina çon në një kënd më të madh.

3. Ngjitës - këndi gjatësor i pjerrësisë së boshtit të rrotullimit të rrotave (shishkë). Kutia e kutisë   Është këndi midis vertikale dhe projektimit të boshtit të rrotullimit

rrota në planin gjatësor të makinës. Matur nëanim aksi i rrotullimit është i domosdoshëmpër vetë-leveling rrotat e para të makinës kur ngarje. Në qoftë se në fund të rrotullimit për lirimin timon, ajo do të kërkojë në mënyrë të pavarur të marrë një pozicion qendror - kështu që manifestohet piperi. Më shumë në mënyrë të qartë kënd aks anim (piperi) mund të mbahet mend biçikleta dhe motoçikleta: pirun front është vendosur në një kënd, në mënyrë që ata mund të ngasin pa e mbajtur timonin.

Sa më e madhe është këndi gjatësor i pjerrësisë së rrotave të përparme, makine me te mire  reziston fuqinë centrifugale në kthesë. Kjo është për shkak të faktit që rrota e lëkundet lehtë në anën në drejtim të rrotës, duke rritur shtrëngimin në rrugë. Një shembull i mirë i një prirje të tillë është fotografia në të majtë. Këndi më i vogël i pistës (më vertikale) siguron një rreze të vogël kthese të makinës. Këndi zero i kutisë për drejtimin më të mirë është instaluar, për shembull, në ngarkuesin.

Shenjat e shkeljes se cezarit:ngasja e makinës në anën gjatë drejtimit të automjetit, përpjekje të ndryshme në timonin me kthesa majtas dhe djathtas, veshin e njëanshme të shtytjes, zhurma e gomave në kthesa. Diferenca në pjerrësinë e akseve drejtuese të rrotave të majtë dhe të djathtë nuk duhet të kalojë 30 minuta.

4. Pjerrësia tërthore e boshtit të rrotullimit (kingpin) - ky kënd është devijimi i pikës së lartë të grushtit rrotullues nga vertikali (këndi α mbi (Shih figurën). Këndi i pjerrësisë së boshtit të rrotullës matet midis vertikalit të vërtetë dhe vijës që kalon përmes qendrës së kolonës dhe lidhjes së poshtme të ballit, kur shihet nga përpara.

Pjerrësia tërthore e boshtit të rrotullimit shkakton që mjeti të mbajë lëvizjen e drejtë, ndihmon në kthimin e rrotave në këtë drejtim dhe siguron një stabilizim peshe të rrotave të përparme. Është specifikuar nga dizajni i nyjë dhe përgjithësisht nuk është i rregullueshëm. Matur në madhësi këndore - gradë.

5. Këndi i përfshirë (këmbyes + krimb) është këndi i përgjithshëm i këndit dhe pjerrësisë anësore të boshtit të rrotullimit (në figurën - këndi α + β).

Me fjalë të tjera, ky është këndi i matur nga këndi i kolapsit deri në vijën që kalon përmes qendrës së kolonës dhe lidhjes së poshtme të topit, nëse shikoni në makinën përpara.

Këndi i afërt llogaritet në madhësi këndore - gradë.  Në shumicën e stendave të projektuara për të rregulluar këndet e shtrirjes së rrotave (stand-ups), nuk kryhet një matje e drejtpërdrejtë e këndit të ngjitur. Për të përcaktuar këndin e afërt, hiqni devijimin negativ nga pjerrësia e boshtit të rrotullimit ose shtoni një devijim pozitiv në anën e boshtit të rrotullimit.

6. Suporti i rrotullimit (pjerrësi i mbretitt, rreze e pastrimit) është distanca nga vija e ndërprerjes së planit mesatar të timonit deri në sipërfaqen e rrugës, deri në pikën e kryqëzimit të boshtit të rrotullës me të njëjtën sipërfaqe. Aksi i rrotullimit të timonit është vija që kalon nëpër qendrën e kolonës dhe pjesa e poshtme e topit (pezullimi MacPherson), ose qendrat e nyjeve te pjerresise (pezullimi ne krahun e levizit te levizshem). Nëse pika e kryqëzimin e boshtit të rrotës së rrotullimit me një rrugë shtrihet në anën e brendshme të avionit gjatësor simetri të timonit, drejtimin sup pozitiv (a), në qoftë se jashtme - negative (b). Suporti i rrotullimit përfshihet në projektimin e pezullimit të makinës dhe nuk është i rregullueshëm, por mund të ndryshohet duke instaluar disqe me një largim të modifikuar.

Makina me një pezullim të dyfishtë me shin kanë një rrotull pozitiv; Lëvizjet me grusht thjesht nuk përshtaten brenda rrotave. Makinat me një pezullim "Macpherson" kanë zero, dhe nganjëherë një rrokullirë negative.

Nëse një sup pozitiv të rastit running-rritur forcën e rezistencës së një rrotë është në gjendje të shkaktojë rrotullimin e timonit në të njëjtin drejtim dhe të prishin stabilitetin e automjetit. Zhvillimi i dizajnit të pezullimit, kërkon të ulë krahun pozitiv të kodimit, ta maksimizojë atë në zero, apo edhe ta bëjë atë negativ.

Ndërprerja e shpatullave përcaktohet jo vetëm nga dizajni i pezullimit, por edhe nga parametrat e rrotave. disqe instalimit me zero ose largimit negativ, avioni rotacioni timon (aeroplan mediana) zhvendoset nga jashtë, dhe duke sup mund të marrë vlerë të madhe pozitive, timon fillon që të largohen nga duart në çdo parregullsi rrugore, mbi rritjen e forcës dhe përkeqësimin e vinçave timon do të rritet ndjeshëm.

6 përdorues vlerësuan këtë

Nga përshtatja e saktë e rrotave të makinës varet shumë faktorë: kontrollueshmëria e makinës, jeta e gomave, konsumi i karburantit. Pra, le të themi ne do të kuptojmë në cepat e instalimit të rrotave të makinës - në çfarë ndikimi dhe për ato që janë të nevojshme.

Pse keni nevojë për kënde të instalimit të rrotave?

Periodikisht gjatë funksionimit të makinave (30 000 km) e kontrollit të tyre të dobishme, dhe nëse makina u zëvendësuan me elementet individuale të pezullimit dhe edhe më shumë pas një goditje e rëndë për shasi është një duhet të bëjë në të njëjtën kohë. Në çdo rast ajo duhet të mbahet mend se këndet e camber dhe rregullimin gishtin e rrotave drejtuar është operacioni final riparimin pezullimin, pjesë shasi dhe drejtues të makinave.

Këndi maksimal i rrotave

Por mos harroni se sa më e vogël është këndi maksimal i rrotullimit, aq më e vogël është rrezja e kthesës e veturës. dmth do të ndahen në një hapësirë ​​të kufizuar do të jetë shumë e vështirë. Kjo është ajo që prodhuesit duhet të kërkojnë për një "mesatare të artë", duke manovruar në mes të një rreze të madhe të kthesës dhe kontrollit të saktësisë.

Për automjetet me timon me rrota, rekomandohet një krah i rrotull me një vlerë zero ose negative. Por në praktikë, për shkak të dizajnit të makinës, është shumë e vështirë për ta bërë këtë, sepse mekanizmi nuk përshtatet brenda timonit. Pra, ajo rezulton si pasojë e një makine me një shpatull running-pozitive, e cila sillet paparashikueshme: timon kur lëvizëse mbi gunga mund të tërhiqet nga duart tuaja, ndërsa ngarje krijon një pikë të rëndësishme kthese, e cila pengon lëvizje uniforme.

Për t'u marrë me shpatullën pozitive të legenit, specialistët anësorë anën e rrotullimit në drejtim të tërthortë dhe bëri një camber pozitiv. Kjo, megjithatë, e zvogëloi supin e rrotullimit të veturës, por e preku keq makinën në qoshe.

Funksioni kryesor i pipëzit është të përkulësh rrota në drejtim të kthesës së timonit të makinës. Tilting timon ndikon në rrokje në rrugë, dhe kështu trajtimin e makinës. Nëse makina lëviz drejtë, rrotat kanë goditje më të madhe në rrugë, e cila siguron shoferin me një fillim të shpejtë dhe frenim më vonë. Por në kthesë çdo gjë është e ndryshme.

Kur e kthen timonin, gomë deformon nën veprimin e forcave anësore. Dhe për të ruajtur vendin maksimal të kontaktit me rrugën, rrota e veturës gjithashtu lëviz në drejtim të kthesës. Por kudo që duhet ta dini masën, sepse me një pipëz shumë të madhe, rrota e makinës do të rëndohet shumë dhe pastaj do të humbasë shtrëngimin në rrugë.

fillimisht, kënd tërthor Pjerrësia e aksit të rrotullimit u aplikua nga inxhinierët për të eliminuar disavantazhet e pezullimit të makinës. Ai lehtësoi të tilla "sëmundje" të makinës si një ndryshim pozitiv dhe shpatullën pozitive të kodrina.

Shumë makina përdorin varëse lloji "McPherson"  . Kjo bën të mundur marrjen e një rrote negative ose zero roll. Pas të gjitha, boshti i rrotullimit të timonit përbëhet nga mbështetja e një levëje të vetme, e cila lehtë mund të vendoset brenda rrotave. Por kjo pezullim gjithashtu nuk është perfekt, sepse, për shkak të dizajnit të saj, është pothuajse e pamundur të bëjë këndin e pjerrësisë së boshtit të kthesës të vogël. Nga ana tjetër ajo tilts nën kënd të pafavorshme jashtme rrota (si camber pozitive), dhe njëkohësisht rrota brendshme tilts në drejtim të kundërt.

Si rezultat, patchja e kontaktit në timonin e jashtëm reduktohet në masë të madhe. Dhe meqenëse rrota e jashtme ka ngarkesën kryesore në kthesë, boshti gjithë humbet shumë në tufë. Kjo, natyrisht, mund të kompensohet pjesërisht nga piperi dhe kolapsi. Pastaj tufë e rrotave të jashtme do të jetë e mirë, dhe rrota e brendshme praktikisht do të zhduket.

Konvergjenca e rrotave të makinave

Në bosht e pasme në një konvergjencë pozitive të rrotave, makina në lëvizje drejtvizor do të jetë më e qëndrueshme dhe në qoftë se ajo është konvergjenca negative - makina do të sillen në mënyrë të papërshtatshme, dhe pastroj nga njëra anë në tjetrën.

Por ajo duhet të mbahet mend se një devijim i tepruar i gishtin e makinave nga zero do të rrisë rezistencën kodrina në lëvizje të drejtë në kthesa ajo do të jetë shumë më pak.

Rënia e rrotave

Kur shihet nga pjesa e përparme e makinës dhe rrotat janë tilted nga brenda, këtë camber negative dhe në qoftë se ata largohen jashtë makinë - ajo ka camber pozitiv. Shtrirja e rrotave është e nevojshme për të ruajtur tufën e rrotave me rrugën.

Ndryshimi i këndit të fushës ndikon në sjelljen e makinës në të drejt, sepse rrotat nuk janë pingul me rrugë, që do të thotë se nuk kanë kthetrat maksimale. Por kjo ndikon vetëm automjetet e pasme me rrota kur fillon nga një vend me një gabim.