Fabrika e Automjeteve Gorky "GAZ. LLC "fabrika e automobilave" gaz "

Nizhny Novgorod, duke qenë një nga qytetet më aktivë në industri në Rusi, ka një infrastrukturë të zhvilluar mirë, e cila përfshin shumë ndërmarrje të llojeve të ndryshme. Një nga ndërmarrjet më të vjetra, më të famshme dhe më të mëdha që operojnë në Nizhny Novgorod dhe furnizojnë produkte jo vetëm në qytetet ruse, por edhe në vendet e huaja, është uzina GAZ.

Fabrika është një nga furnizuesit më të mëdhenj të automjeteve me kapacitete dhe lloje të ndryshme mbajtëse në Rusi. Ndërmarrja u themelua në 1932 si Nizhegorodsky fabrika e makinave... Në të njëjtin vit, së bashku me një grup prodhimi amerikan Motor Ford Kompania prodhoi makinën e parë-një kamion një e gjysmë ton NAZ-AA, dy vjet pasi u quajt GAZ-AA. Disa muaj më vonë, zhvillimi dhe ndërtimi pasues i një makine pasagjerësh me pesë vende GAZ-A filloi në uzinën e automobilave GAZ.

Përkundër faktit se fillimisht automjetet e prodhuara nga Fabrika e Automjeteve Gorky u prodhuan sipas vizatimeve të Ford Kompania Motor, ata kishin disa dallime. Kështu, bazuar në vizatimet amerikane, në kombinim me zhvillimet e veta, uzina prodhoi një linjë të gjerë modelesh makinash. Me kalimin e kohës, fabrika e automobilave GAZ është duke u zhvilluar vazhdimisht, duke zhvilluar modele të reja të automjeteve. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, ndërmarrja u riorientua në ndërtim pajisje ushtarake- SUV, makina u prodhuan jashte rruge, automjete të blinduara, mortaja dhe instalime vetëlëvizëse.

Në vitet e pasluftës, në uzinën GAZ në Nizhny Novgorod, linja e makinave të pasagjerëve u përditësua dhe filloi prodhimi i kamionëve të rinj. 1970 në historinë e uzinës u shënua nga riorganizimi i prodhimit: në bazë të degëve dhe ndërmarrjes kryesore, u formua PA AvtoGAZ, e cila përfshinte një total prej 11 kapacitetesh.

Me kalimin e kohës, në uzinën GAZ, faqja zyrtare e së cilës mund të gjendet lehtësisht në internet, u zhvilluan dhe prodhuan minibusë, itinerare taksi dhe kamionë të lehtë. Gjatë gjithë kohës së aktivitetit të saj, kompania është duke u zhvilluar vazhdimisht, duke u rritur nga degët dhe duke zhvilluar mundësi të reja. Fabrika GAZ ka disa çmime shtetërore dhe po bashkëpunon në mënyrë aktive me ndërmarrje të mëdha jo vetëm në Rusi, por edhe në shumë vende të huaja.

Fabrika e Automjeteve Gorky: produkte

Bima, duke qenë një nga më të mëdhatë Ndërmarrjet ruse industria e automobilave, prodhon një linjë të madhe automjetesh për qëllime të ndryshme... Fabrika e Automjeteve Gorky prodhon:

• automjete të lehta;
• automjete të mesme;
• autobusë;
• automjete të rënda;
• njësitë e energjisë.

Fabrika GAZ në Nizhny Novgorod gjithashtu prodhon më shumë se treqind lloje të automjeteve me qëllim të veçantë të ndërtuar në bazë të modeleve serike: kamionë hale, tanke ushqimi dhe karburanti, kamionë mjekësorë dhe zjarrfikës, autobusë shkollorë, furgona mallrash të prodhuara, ashensorë hidraulikë dhe të tjerë.

Fabrika GAZ në Nizhny Novgorod është një udhëheqje e merituar në industrinë e automobilave!

Në fillim të janarit, linja hekurudhore nga uzina Dvigatel Revolyutsii nuk ishte përfunduar, megjithëse duhet të ishte përfunduar më 15 nëntor 1929. Përgjatë vijës hekurudhore Monastyrka-Doskino, vetëm një argjinaturë është bërë, dhe linja hekurudhore hyrëse në port është ndërtuar vetëm 30%. Përfundoi ndërtimi i dy shtëpive dykatëshe për administrimin e Metallstroy, një mensë e përkohshme për 300 persona, një kazan zjarri, një derdhje transporti dhe një stallë. Nga 32 shtëpitë e kompensatës së palosshme për 50 persona, vetëm 14 shtëpi u mblodhën, dhe ndërtimi i një mensë të përhershme për 400 persona u përfundua vetëm me 5%. Ndërtimi i uzinës kishte nevojë për teknikë dhe drejtues me përvojë. Për shkak të mungesës së mjeteve të nevojshme, shtrimi i shinave hekurudhore u krye në mënyra artizanale. Mbushja dhe çakëllimi u bë me material të ngrirë, dhe mbushja e kënetës u krye në tokën e ngrirë. Skelë u ndërtua me gabime të mëdha, dhe derdhja e magazinimit të çimentos ishte mjaft e pakapshme. Nga 24 kazermat, 12 kazermat ishin përfunduar plotësisht, dhe pjesa tjetër ishin 85% të përfunduara. Në vend të ndërtimit të kazermave gjysmë të përhershme, Lesosindikat porositi 30 kazerma kompensatë dhe negociatat ishin në proces për të furnizuar edhe 40 kazerma të tjera. Në fshatin amerikan, kazermat u ndërtuan me 60%, dhomën e ngrënies me 85%, zyrat me 100%, 6 shtëpi për inxhinierët amerikanë me 22%, dy shtëpi dykatëshe për një zyrë dhe një konvikt janë përfunduar plotësisht dhe e populluar Në vendin kryesor, u hapën dy puse dhe puna në të tretin po përfundonte. Gjithashtu, dy platforma shpimi ishin gati dhe puna në dy platforma të tjera po përfundonte, por vënia në punë e tyre u vonua nga mungesa e transformatorëve. U hartuan projekte për furnizimin me ujë dhe ndriçimin elektrik, dhe filloi projektimi i një punëtorie të madhe mekanike. Dhoma e ngrënies për 400 persona në një ndërrim është 65% gati, banjat janë 40%, kuzhina për 150 persona në një ndërrim është përfunduar, një stallë është ndërtuar 60% dhe stalla e dytë është përfunduar plotësisht, një garazh për traktorë është plotësisht gati, një derdhje çimentoje për 26,000 rezervuari është plotësisht gati dhe kashta e dytë e të njëjtit lloj është 50%, dhe gjithashtu ka filluar ndërtimi i një stacioni zjarrfikës. Në të njëjtën kohë, ndërtimi gjithashtu përjetoi një numër problemesh: nuk kishte 5.5 km të mjaftueshme hekurudhë për vendosjen e një linje hekurudhore në stacion. Doskino, nuk kishte sharra kryq, as apartamente për të ftuar specialistë të kualifikuar.

Në fillim të shkurtit, linja hekurudhore në stacion nuk ishte përfunduar. Doskino, problemet filluan të furnizojnë sitin me tulla, lëndë drusore dhe lëndë drusore, nuk kishte lopata dhe shufra të mjaftueshëm, për shkak të mungesës së vend i përshtatshëm një hambar për prodhimin e bentoniteve u ndërtua 20 km nga vendi i ndërtimit të uzinës së automobilave (skorja, rëra dhe çimentoja duhej të transportoheshin në uzinën e Sormovo, dhe prej andej bentonitet e gatshëm u ngarkuan në vagonë ​​dhe u dorëzuan në vendin e ndërtimit nga hekurudhë), nuk kishte tuba dhe pompa për vendosjen e një sistemi të përkohshëm të furnizimit me ujë, pajisjet e tharëses në sharrën Novaya Sosna u vonuan; kishte një mungesë të inxhinierëve, teknikëve, përgjegjësve dhe punëtorëve në vendin e ndërtimit. Vendi për ndërtimin e vendbanimit perëndimor për punëtorët nuk u zgjodh përfundimisht, pasi vendi i caktuar më parë ishte i vendosur në një moçal dhe ishte i pafavorshëm për malarjen. Nga mesi i muajit, stacioni i zjarrit dhe zyra postare dhe telegrafike ishin gati vetëm me 25%, pesë vila amerikane - me 45%, një shtëpi dykatëshe për specialistët - me 35%(ndërsa mbërritja e përfaqësuesve të kompanisë në BRSS pritej në mars të blinte pajisje për mekanizim punimet e ndertimit), gjashtë shtëpi dykatëshe për specialistët Avtostroy dhe Metalstroy - me 35%, një hotel për punonjësit - me 60%, një banjë dhe lavanderi - me 50%, një klinikë ambulatore - me 55%, një farkëtar - me 80%, një punëtori bravandreqëse - me 55%, ndërtimi i një dhome ngrënie për 400 persona dhe një pikë kontrolli ishin drejt përfundimit, dhe gjithashtu u përfundua një punëtori çati. Në vendbanimin lindor, vetëm një kazermë gjysmë e përhershme u mblodh për punëtorët, dhe 8 kazerma të tjera u ndërtuan vetëm me 20%, dhe në vendbanimin perëndimor 6 kazermë - me 20% gjithashtu. Në sharrën Novaya Sosna, ndërtimi i një punëtorie për përpunimin e drurit dhe një ngrohës ajri nuk ka filluar ende, dhe tharësi është 78% i përfunduar. Linja hekurudhore në stacion. Doskino është 60% e shtruar, dhe 45% në port. Probleme me përvojë në ndërtim dhe shoqëri: shpesh punëtorët vinin të dehur dhe huliganë, mensa e Dhomës Qendrore të Komuneve ishte shumë e ngushtë dhe e vendosur në një hambar, ndërsa punëtorët duhej të hanin darkë në këmbë ose ulur në dysheme, dhe dreka nuk ishte aspak e pranueshme cilësia, punëtorët copëtuan dërrasa të mira për zjarret dhe ngrohjen e kazermave.

Deri në fillim të marsit, ndërtimi i një linje dege nga uzina Dvigatel Revolyutsii në rr. Doskino, mbaroi gërmimi në vijën hekurudhore nga vendi i ndërtimit në port. Në fshatin lindor, 27 kazermë janë përfunduar dhe banuar, dhe ndërtimi i 10 kazermave të tjera po përfundon, si dhe një konvikt për punonjësit e Komisionit Qendror Rajonal, një mensë për 400 persona në një ndërrim, një banjë , një lavanderi, një klinikë ambulatore, një farmaci, një dyqan dhe një pikë kontrolli. Ndërtimi i kazermave për punëtorët filloi në fshatin perëndimor. Elektrifikimi i sheshit të ndërtimit është vetëm 10% i plotë, rrjeti tension i ulët- me 12%, furnizimi me ujë dhe kanalizimi - me 8%, u hapën tre puse dhe u shpuan 8 puse, të cilat ende nuk janë të pajisura me filtra dhe tuba. Në të njëjtën kohë, kishte nevojë për lëndë druri, shina, çimento, rërë, tulla, zhavorr dhe rrënoja gjatë ndërtimit. Nga mesi i muajit, linja hekurudhore për në port ishte 53% gati. Në fshatin perëndimor, 2 kazerma për 100 persona janë përfunduar dhe 11 kazerma të tjera janë 40%gati, një mensë për 400 persona në një ndërrim - 50%, një dyqan, një klinikë ambulatore dhe një farmaci - 10%, një stendë , dhoma për punëtorët e ngrohjes dhe një kabinë - për 35%. Përfaqësuesit e mbërritur të Kompanisë Austin përjetuan probleme me strehimin, pasi vetëm 62% e vilave ishin gati për ta. Shtëpitë për specialistët e Avtostroy janë 46% gati, dhe për Metalstroy - 27%. Pajisjet e shpimit me pajisje, një bujtinë e përkohshme për zjarrfikësit, ambiente për postë dhe telegraf, një punëtori mbulimi, një punëtori zdrukthtarie të përkohshme, një falsifikim, dy stenda transformatorësh janë përfunduar plotësisht, ndërtimi i një zyre komandanti ka filluar, dhe një stacion zjarri është 75%e përfunduar, një derdhje çimentoje është 80%e përfunduar. Një punëtori mekanike, një farkëtar për një punëtori mekanike dhe një park makinash - me 95%, komunikim telefonik hekurudhor - me 80%, rrjet i tensionit të ulët - me 20%, puse me pajisje - me 33%, tubat për servisimin e posteve të regjimentit vendosen me 6%. Ndërtimi po përjetonte probleme me furnizimin me tulla, skorje, rërë, pyje, rrënoja, zhavorr, çimento, metal dhe shina. Çdo ditë, 60 vagonë ​​me materiale merreshin për ndërtim, në vend të 250 vagonëve të kërkuar.

Nga fillimi i prillit, filloi ndërtimi i një fabrike betoni dhe një dyqani të përpunimit të drurit, dhe në të njëjtën kohë u bë e nevojshme të ndërtohej një linjë hekurudhore në fabrikën e betonit për ta furnizuar atë me skorje, e cila përdoret në prodhim. Nga mesi i muajit, përfundoi ndërtimi i dyqaneve, dyqaneve, stallave, magazinave për ushqim, banja dhe lavanderi, farmaci, farmaci, furra buke, fabrika kuzhine në të dy fshatrat, dhe ndërtimi i klubeve dhe ndërtesave të tjera kulturore dhe sociale filloi. Konviktet për specialistët e Metalstroy, zjarrfikësit dhe magazinierët janë përfunduar. Punimet e elektrifikimit u përfunduan me 30%, furnizimi me ujë dhe kanalizimet - me 16%. Akumulimi i ujit të shkrirë në vend dhe mungesa e kanaleve të kullimit bëjnë punë e pamundur mbi planifikimin. Uji i pastër dërgohet në vend me kalë në fuçi dhe nuk i plotëson plotësisht nevojat për të.

Në maj, filloi ndërtimi i uzinës së makinave. Më 2 maj, u zhvillua një takim solemn me mijëra njerëz dhe një kapsulë me një letër përkujtimore u fut në themelin e ndërtesës së farkëtarit Nr. 1: "Fabrika e Automjeteve Nizhny Novgorod në ndërtim është një nga fortesat më të rëndësishme të industria socialiste ... ". E gjithë fabrika duhej të ndërtohej në 15 muaj, por më vonë afati u rrit në 18 muaj! Në fillim të muajit, specialistët amerikanë mbërritën në vendin e ndërtimit me një grup të plotë vizatimesh dhe një projekt ndërtimi dhe menjëherë filluan shtrimin e rrugëve në vend.

"Sot është bërë dita e fillimit të vërtetë të punës ndërtimore në një fabrikë automobilistike në Nizhny Novgorod. E gjithë kjo u bë pjesë e festimeve kryesore të Ditës së Majit, dhe trenat plot njerëz mbërritën nga Nizhny Novgorod veçanërisht për festimin. Me aq sa mund të them, kishte pesë mijë spektatorë ”(nga kujtimet e inxhinierit amerikan Allen Austin, 1930).

Kompania Austin i dorëzoi Avtostroy të gjitha vizatimet dhe projektet e nevojshme. Territori i madh përgjatë Oka u nda në gjashtë pjesë: dy dyqane falsifikimi, një montim mekanik, një shtyp, një burim, një shkritore, një dyqan me rrota dhe një qytet banimi. Më 3 maj, u vendos një ndërtesë mekanike e montimit, më 8 maj, filloi ndërtimi i një ndërtese riparuese dhe mekanike, dhe më 21 maj, një ndërtesë shtypi dhe pranvere. Nga mesi i majit, puset nuk ishin pajisur plotësisht në vendin e ndërtimit. Kantieri i ndërtimit kishte shtatë traktorë, pesëdhjetë vetura dhe shtatë vinça amerikanë, të cilët shpesh ishin jashtë funksionit. Kryesor automjet për shpërndarjen e mallrave, shërbenin motivet e kalit, nga të cilat kishte në periudha të ndryshme nga pesëqind në një mijë. Kryesisht fshatarët punonin, kishte një mungesë katastrofike të specialistëve të kualifikuar - marangozë, muratorë, punëtorë betoni, suvatues, etj. Pjesërisht, mungesa e personelit u plotësua nga dyndja e specialistëve dhe punëtorëve perëndimorë, kryesisht nga SHBA, Gjermania dhe Anglia. Në sfondin e shpërthimit në perëndim krizë ekonomike Ata e panë BRSS si një botë të re, ku koncepti i papunësisë mungonte.

Deri në fillim të qershorit, puna përfundoi në pastrimin dhe kullimin e zonës së uzinës së automobilave, përfundoi gërmimi i gropave për themelet e dyqaneve të falsifikimit, montimit mekanik dhe shtypit, dhe filloi puna për gërmimin e gropave për riparim -falje, dyqane pranverore dhe reiont-mekanike. Më 10 qershor, filloi ndërtimi i dyqanit të falsifikimit Nr.2. Po përfundonte puna për hedhjen e themeleve të gurit të rrënojave për dyqanet e falsifikimit, montimit mekanik dhe shtypjes. Nuk ishte pa probleme: ndërtimi kërkoi dy lokomotiva me avull dhe 60 platforma, 45 kamionë, personel teknik, binarë dhe fiksues, nuk kishte energji elektrike të mjaftueshme. Nga mesi i muajit, një garazh për makina dhe kamionë, një furrë buke, një fabrikë kuzhine dhe një banjë u përfunduan në fshatin lindor. Në fshatin perëndimor, një kullë uji, një hostel për drejtuesit, një dyqan dhe një rrjet stallash janë përfunduar, por ato ende nuk janë pajisur me ujësjellës dhe kanalizime. Në fshatin amerikan, suvatimi i jashtëm i shtëpive po përfundonte dhe zgjidhja ishte në progres. U përfundua gjithashtu një punëtori autogjene, një fabrikë për gurë bentonite, një linjë degëzimi në port dhe filloi të shtrohej shtrimi. Gërmimi i përfunduar i gropës së themelit për falsifikimin. Puna e gërmimit në dyqanin e riparimit mekanik ka përfunduar. Communicationshtë kryer komunikimi telefonik. Më 20 qershor, filloi ndërtimi i një dyqani të përpunimit të drurit.

Nga fillimi i korrikut, në ndërtesën për dyqanin e shtypit, filloi instalimi i kasolleve, tavaneve jo bllok, përforcimi dhe betonimi i këpucëve për kolona. Për montimin mekanik, shkritoren, dyqanet e pranverës dhe farkëtimin, filloi instalimi i formwork, betonimi i këpucëve dhe tavaneve me kolona. Gërmimi i gropave të themelit, betonimi dhe hedhja e rrënojave filloi në dyqanet e përpunimit të drurit, riparimit mekanik dhe riparimit të farkëtarit. Në vendbanimin lindor, po punohej për vendosjen e sistemit të kanalizimeve dhe montimin e kazermave të kompensatës. Filluam të instalonim pajisje në fabrikën e betonit. Në port, punimet e gërmimit për thellimin e shtratit të detit kanë përfunduar dhe një linjë hekurudhore është vendosur për bunkerët e makinave larëse zhavorri. Ndërtimi kishte nevojë të madhe për zhavorr, 1550 muratorë, 740 marangozë, 308 punëtorë përforcues, 476 punëtorë betoni, 122 suvatues dhe 470 ngarkues. Kishte edhe probleme të natyrës shoqërore: në kooperativë ishte e pamundur të merrej ushqim, dhe në mensa ata ushqeheshin çdo ditë vetëm me peshk të kripur ose të tharë. Nga mesi i muajit, fabrika qendrore e betonit nuk funksionoi, për të cilën pajisjet u dërguan me urgjencë nga jashtë. Kishte një mungesë zhavorri dhe 1200 muratorë gjatë ndërtimit, kjo është arsyeja pse punimet e betonit të armuar u përfunduan vetëm me 50%. Pista u përgatit dhe filloi shtrimi i shiritit të hekurudhës së fabrikës. U planifikuan rrugë të betonit të përforcuar në fabrikë, dhe punimet e ndërtimit dhe gërmimit filluan përgjatë autostradës me skorje nga fabrika në Kanavino, dhe u shtruan rrugë të përkohshme me kalldrëm.

Deri në fillim të gushtit, çështja me rrotullat u zgjidh, dhe gjithashtu nuk u shkel në furnizimin me skorje, rërë dhe katran për ndërtimin e rrugëve. Fabrika e betonit është e papunë për shkak të mungesës së zhavorrit të larë. Ndërtimi i uzinës së automobilave përjetoi një mungesë lëndë druri, hekuri, hekuri dhe gize dhe shina të rënda. Gjithashtu mungonte zhavorri, nxjerrja e të cilit u krye në mënyrë artizanale.

Deri në fillim të tetorit, themelet e dyqaneve u përfunduan dhe u morën strukturat metalike të burimit, dyqanet riparuese dhe mekanike, të përpunimit të drurit, riparimit dhe falsifikimit, përpunimit dhe montimit dhe shtypit, marrja e të cilave për ndërtim filloi në gusht. Më 1 tetor filloi ndërtimi i shkritores. Struktura metalike e dyqanit të pranverës ka filluar të instalohet. Hekurudhë(66 km), një rrugë prej betoni të armuar (6 km) dhe një rrugë me katran (12 km) u ndërtuan nga 0.3 në 8.3%. Ndërtimi kishte nevojë të madhe për zhavorr, shina, thumba, bulona, ​​1200 marangozë, 800 muratorë, 800 suvatues, 200 zdrukthëtarë, 250 punëtorë betoni, 1000 punëtorë dhe 1500 gërmues.

Në fillim të nëntorit, betonimi i punishteve kryesore dhe rrugëve kryesore u vonua për shkak të mungesës së zhavorrit. Që nga korriku, për shkak të mungesës së pjesëve rezervë, traktorët Kommunar kanë qenë boshe. Ata nuk e respektuan afatin me shtrimin e sistemeve të furnizimit me ujë dhe kanalizimeve për shkak të mungesës së tubave dhe punës. Burimet e gjetheve dhe dyqanet e përpunimit të drurit qëndruan pa lidhje betoni të armuar, pasi prodhimi i tyre nuk u krijua kurrë. Në shkritore, vetëm 15% e këpucëve u betonizuan për instalimin e strukturave metalike në vend të 80%. Puna e betonit të armuar në zyrën kryesore është vetëm 40% e përfunduar. Kishte nevojë për çimento, piomateriale, zhavorr, katran, tuba, etj. Ja se si e përshkruan situatën zëdhënësi i kompanisë Austin z. Coleman në letrën e tij drejtuar Avtostroy: “Asnjë vëmendje nuk i kushtohet shpërndarjes së materialeve. Shumë më tepër gëlqere, rërë, zhavorr dhe rrënoja janë sjellë në ndërtesën e zyrës kryesore sesa do të kërkohen në të ardhmen e afërt. Hapësira që duhet të përdoret për vendosjen e saktë të materialeve tashmë është mbushur. Rëra e lumit dhe rëra e malit përzihen së bashku me zhavorr, pylli është i mbuluar dhe të gjithë së bashku duket si një oborr në një çmendinë. Materialet treten vazhdimisht dhe askush nuk është përgjegjës për shpërndarjen normale të materialeve dhe ruajtjen e tyre. Mënyra se si ushqehet çimentoja është e turpshme. Të paktën 5% e çimentos së marrë tretet, dhe kjo nuk shqetëson askënd. Fuçitë bien nga kamionët, të cilët prishen menjëherë, çimentoja shkërmoqet dhe zhduket. Kam folur për këtë shumë herë, por pa dobi ”.(revista "Za Rulem" Nr. 22, 1930).

Më 25 dhjetor, ndërtuesit e farkëtimit, riparimet mekanike dhe dyqanet e pranverës tejmbushën programin e tremujorit të goditjes. Për shkak të mungesës së strukturave metalike, ndërtimi i dyqanit të shtypit u vonua. Më 27 Dhjetor, në orën 12 të mesditës, u zhvillua një mbledhje 7-minutëshe e ndërtuesve, në të cilën u vendos të punohej 4 ditët e mbetura shtatë ditë në javë dhe, nëse kërkohej, gjatë gjithë kohës për të përfunduar punën e nevojshme në kohë.

Keni Fabrika e Automjeteve Gorky fat i mahnitshëm. Pasi prodhoi kamionët më masivë të Bashkimit Sovjetik GAZ-AA, atëherë ishte një periudhë kur ai bëri legjendën e shekullit të njëzetë Volga GAZ-21, atëherë kur ndërtoi Pulëbardhat prestigjoze dhe ëndrrën e pothuajse çdo qytetari, Volga GAZ-24. Kishte një periudhë kur GAZ shpëtoi veten dhe biznesin e vogël në Rusi me Gazelka ... Bima kishte kohë të ndryshme, dhe do të duhet shumë kohë për të renditur gjithçka që doli nga portat e saj. Por ne do të përpiqemi të tregojmë të paktën për atë që ndodhi në Nizhny në fillim të viteve tridhjetë, atë që po ndodh tani dhe çfarë të presim në të ardhmen e afërt.

Ai Siberia, ajo Alaska - dy brigje

Në fund të njëzetave të së kaluarës, një pamje e pakëndshme u zhvillua në BRSS: është e nevojshme të ndërtohet socializmi (në mënyrë që të vazhdohet më pas drejtpërdrejt në komunizëm), dhe nuk ka asgjë për të transportuar tulla. Ju, natyrisht, mund të hipni në një kalë, por gjatë periudhës së industrializimit, kjo kafshë, me pamjen e saj krenare, diskreditoi fuqinë e njerëzve që punojnë. Vendimi i vetëm i mundshëm u mor: të ndërtojmë fabrikën tonë të automobilave.

Sigurisht, ndërtimi i një fabrike të madhe në një kohë të shkurtër pa ndonjë përvojë është praktikisht e pamundur. Dhe pastaj Këshilli i Lartë i Ekonomisë Kombëtare të BRSS dhe firma amerikane Ford Motor Company hynë në një marrëveshje për ndihmën në nisjen prodhim ne mase makina në Bashkimin Sovjetik. Ford nuk u zgjodh rastësisht: kostoja e makinave në këtë kompani ishte atëherë minimale, makinat ishin të besueshme dhe të thjeshta, dhe Ford me siguri dinte gjithçka për shkallën masive.

Por së pari uzina duhej ndërtuar. Ajo u projektua nga Byroja Arkitektonike Albert Kahn dhe u mbikëqyr nga Austin. Sigurisht, të gjitha këto firma ishin amerikane.

Por nuk duhet menduar se asistentët jashtë shtetit ishin strukur me lopata dhe karroca në vendin e ndërtimit. Jo, njerëzit tanë punuan fizikisht këtu. Dhe puna ishte vërtet jashtëzakonisht e vështirë, pothuajse manuale. Sidoqoftë, ritmi i ndërtimit doli të ishte thjesht i jashtëzakonshëm: uzina ishte gati në vetëm 18 muaj, dhe tashmë në janar 1932 kamioni i parë një e gjysmë-ton NAZ-AA doli nga linja e montimit, e cila më vonë u bë më e popullarizuar i njohur si kamion një e gjysmë. Pse u quajt NAZ? Sepse bima ishte atëherë Nizhny Novgorod, dhe u bë Gorkovsky në 1933.

Gama e uzinës u zgjerua me shpejtësi. Edhe një listë e makinave të zhvilluara nga Gazasit para fillimit të Luftës së Madhe Patriotike do të merrte shumë hapësirë. Por do të vërej se të gjitha ato bazoheshin në GAZ-A të vjetër të mirë dhe. Në të vjetrën - sepse për amerikanët ata ishin tashmë të vjetër në atë kohë, në të mirë - sepse ne nuk kishim asgjë më të mirë gjithsesi.

1 / 2

2 / 2

Testet GAZ-AAA

Pak para përfundimit të bashkëpunimit me amerikanët në 1935, punëtorët e fabrikës morën dokumentacionin për Model Ford B. Kjo makinë ishte baza për GAZ-M-1 ("Molotovets-1", aka "Emka"), prodhimi i të cilit filloi në 1936. Nga jashtë, Ford V dhe Emka janë shumë të ngjashëm, por ka shumë dallime në to. Sidoqoftë, sot nuk kam humor të analizoj atë që u kopjua atje (ligjërisht dhe ilegalisht) në GAZ, çfarë u bë më mirë dhe çfarë ishte më keq. Kjo është një temë për biseda të gjata filozofike në garazh. Shtë e nevojshme të përhapni një gazetë në kapuçin e Vollgës së vjetër, të prerë sallamin, të derdhni njëqind gram dhe të hidhni një bandë argumentesh të shkallëve të ndryshme të besueshmërisë tek njëri -tjetri. Dhe pastaj fshikulloni kundërshtarin tuaj në faqe me një copë litari të kokës së cilindrit nga motori GAZ-11, një me një të ngjashëm me ... Hmm, mirë, le të mos. Në fund të fundit është një festë.

Punëtorët e uzinës arritën të bëjnë pothuajse të pamundurën: tashmë në mes të prillit 1935, makina e njëqindmijtë u mblodh. Për ndërmarrjen, si dhe për vendin në tërësi, ishte sukses i pabesueshëm... Zhvillimi i një bestselleri tjetër tashmë ka filluar, por lufta ka filluar.

Fabrika u riorientua për nevoja ushtarake. Ata prodhuan automjetet e para të lehta jashtë rrugës, kamionë, tanke, instalime artilerie vetëlëvizëse, makina të blinduara, mortaja, predha për "Katyushas" ... Sigurisht, pushtuesit gjermanë nuk mund ta shikonin këtë me qetësi. Dhe uzina u bë një objektiv për bombarduesit. Ata bombarduan shumë, me qëllim, me këmbëngulje. Ata pësuan humbje nga sistemet e mbrojtjes ajrore sovjetike, por prapë fluturuan për të hedhur bomba. Dhe në verën e vitit 1943, prodhimi i linjës së montimit ende duhej të ndalohej.

Bima u dëmtua rëndë. Sipas vlerësimeve të ndryshme, rreth pesëdhjetë ndërtesa të ndërmarrjes u shkatërruan. Por në historinë e uzinës kishte një bëmë tjetër: ajo u rivendos në njëqind ditë dhe prodhimi u rifillua. Sigurisht, e gjithë kjo nuk është bërë në në mënyrë të plotë: ishte e nevojshme, për shembull, të braktisni prodhimin e kamionëve GAZ-AAA me tre boshte dhe makina të blinduara.

GAZ-51, 46 vjeç, Shteti. testet. Tubimi i makinave në qafën Baydarsky në Krime

Por pas luftës, uzina "gjuajti" një sasi të madhe makinash që më vonë u bënë portreti. Është e thjeshtë , …

1 / 3

2 / 3

Aktorja italiane Sophia Loren dhe aktori sovjetik Sergo Zakariadze në makinën Chaika GAZ-13. Moskë, 1965

3 / 3

Yuri Gagarin në dyqanin e montimit të makinave të pasagjerëve ombre. 1963 g

Periudha nga fillimi i viteve gjashtëdhjetë deri në fillim të viteve tetëdhjetë nuk ishte më pak produktive. Këtu GAZ gjithashtu kënaqi qytetarët sovjetikë në segmentin e kamionëve dhe në segmentin e makinave të pasagjerëve. Nëse nuk keni dëgjuar asgjë për GAZ-53, "shishiga" GAZ-66 ,, atëherë përfundoni mësimet tuaja dhe palosni portofolin tuaj. Këto makina janë të njohura për çdo person rus, dhe gjatë kësaj periudhe GAZ u bë furnizuesi kryesor i auto legjendave të Bashkimit Sovjetik.

Në 1981, GAZ e dhjetë miliontë ishte lëshuar tashmë. Por dekadat në vijim nuk ishin plotësisht të suksesshme për GAZ.

1 / 3

Dyqani i montimit GAZ -53A

2 / 3

3 / 3

Nëse GAZ ishte në gjendje të prodhonte disa kamionë më epikë në epokën e "para-gazelës" (për shembull, GAZ-3307 dhe pastaj GAZ-3309), atëherë me makina fotografia doli të jetë e trishtuar. Mund të më mbulosh me strumbullare të ndryshkur, por ndryshimet e pafundme të Vollgës së 24 -të nuk ishin shumë të suksesshme. Diçka thelbësisht e re ishte e nevojshme, por gjatë kësaj periudhe GAZ nuk mund (ose nuk donte) të angazhohej në një makinë të re pasagjerësh.

Artikuj / Histori

Pse vdiq Volga: historia e një ish-punonjësi të GAZ

Kjo ndodh në jetë: një fëmijë, në të cilin që nga fëmijëria të gjithë shpirtrat binjakë, rritet të jetë jo shumë i suksesshëm dhe i suksesshëm, ose madje u jep dashamirësve një arsye për të folur për "familja nuk është pa delet e saj të zeza", " Dele e zezë" ...

207963 64 121 04.05.2015

Vërtetë, në vitet '90, prodhimi i Vollgës u rrit ndjeshëm: njerëzit, sipas kujtesës së vjetër, e konsideruan këtë makinë prestigjioze, dhe pastaj papritmas u bë shumë e lirë për t'u kushtuar. Por për një kohë të gjatë, në mbetjet e lavdisë së saj të mëparshme, Volga nuk mund të zgjaste, dhe GAZ-3103, 3104 dhe sedani i klasës së biznesit 3105: nuk kishte para për këtë, dhe ishte shumë e vështirë për këto makina për të konkurruar me makinat e huaja që vërshuan në tregun rus.

Le të anashkalojmë gjithçka që bëri GAZ për ushtrinë, dhe atë që u përpoq të bënte, por nuk mundi deri në mesin e viteve '90. Më mirë ta kthejmë vëmendjen tek viti 1994. Ishte atëherë që bima praktikisht ringjalli të vetën, duke krijuar prodhimin e GAZelle. Për 11 vjet, miliona e parë e këtyre makinave u prodhuan. Dhe Gazelle u bë një engjëll mbrojtës i vërtetë i bimës, duke e parandaluar atë të vdiste në vitet e vështira të viteve '90. Biznesit në zhvillim i duhej vërtet një makinë e tillë, dhe kërkesa për të ishte shumë e lartë. Pastaj një minibus u shfaq në bazën e Gazelës, dhe përsëri nuk ishte një goditje në vetull, por në sy: u shfaq një numër i madh i taksive me rrugë fikse.

Gazelet korrespondonin plotësisht me parimin tipik rus të "blini më lirë, ngarkoni më shumë, hiqni më tej" (dhe akoma korrespondoni tani). Po, ata u ndryshkën në mënyrë të egër, nuk ndryshuan në cilësinë e lartë të ndërtimit, nuk i pëlqyen shumë syrit tashmë në vitin e dytë ose të tretë të jetës së punës, por ishte në shasinë e tyre që GAZ doli nga kriza e zgjatur. Vërtetë, pasi humbi plotësisht praninë e saj në segmentin e pasagjerëve në vitet 2000. Por qytetarët tanë nuk qanë për këtë gjatë dhe nuk ishin veçanërisht të hidhur, dhe kryesisht ata ishin tifozë të markës dhe ata që nuk e kuptuan se ka shumë makina në botë që janë më të mira se Volga në pothuajse gjithçka.

Në 2001, uzina u bë pjesë e pronësisë RusPromAvto, e cila nga ana tjetër në 2005 u shndërrua në pronësi të Grupit GAZ. Që atëherë, uzina GAZ ka qenë ndërmarrja mëmë e mbajtjes. Le të shohim se çfarë është Grupi GAZ dhe Bima Gorky sot

Statistikat dinë gjithçka

Ky ndarës i vogël mund të humbasë nga ata që e dinë se çfarë saktësisht përfshihet në Grupin GAZ, dhe si funksionon e gjitha. Kjo është, menaxhimi i pronës. Pjesa tjetër ndoshta do të jetë e interesuar të zbulojë disa momente të reja.

Pra, Grupi GAZ ka pesë divizione: Makina të lehta komerciale dhe pasagjerësh, Kamionë, Autobusë, njësi energjetike dhe Autokomponentë. Çdo divizion ka disa ndërmarrje. Për shembull, autobusët janë fabrikat PAZ, LiAZ dhe KavZ, njësitë e energjisë - Yaroslavl YaMZ, YAZDA dhe YAZTA (uzinat Yaroslavl të naftës dhe karburantit), kamionët - Ural, dhe kështu me radhë, kjo listë nuk është e plotë. Në total - 13 ndërmarrje në tetë rajone të Rusisë.

Sot, rreth 400 mijë njerëz punojnë në të gjitha ndërmarrjet e pronësisë (përfshirë industritë e lidhura), dhe numri i vendeve ku eksportohen produktet GAZ po rritet vazhdimisht: nga 23 në 2013 në 51 në 2017. Mendoj se pak njerëz janë të interesuar të kuptojnë raportet mbi aktivitetet e mbajtjes, por disa numra statistikorë më interesantë ende duhet të citohen. Për shembull, 100% e të gjithë autobusëve të brendshëm me motor të përparmë i përkasin GAZ, si dhe 74% të dritës automjete komerciale... Pjesa e motorëve me naftë të mesme është rritur ndjeshëm gjatë vitit të kaluar - nga 22% vitin e kaluar në 38% këtë vit.

Një vit më parë, u krijua një ndarje e GAZ International, e cila është e angazhuar në eksportin e pajisjeve të gazit. Prandaj, kohët e fundit, mbajtja është përqëndruar në disa gjëra që janë thjesht të nevojshme për integrim të suksesshëm në tregjet jashtë shtetit... Për shembull, ai përgatitet për prodhimin e motorëve që plotësojnë standardet Euro-6, fut sistemin ESP në pajisjet standarde të makinave të tij, përgatit makinat e tij për operim në klimat me male të larta, vendet e nxehta, vendet me trafiku i majtë... Mund të mos duket shumë e vështirë, por në fakt ka shumë punë.

Mos mendoni se ndërveprimi me të huajt është i kufizuar vetëm nga përpjekjet (dhe ato të suksesshme) për t'u shitur atyre makina. Jo, GAZ është gjithashtu e angazhuar në montimin e disa makinave. Për shembull, S. koda yeti, Octavia, Volkswagen Jetta dhe komerciale Mercedes-Benz Sprinter... Dhe vitin e ardhshëm madje do të fillojë Montim Skoda Kodiaq.

Sigurisht, të gjitha këto makina janë shumë më të ndërlikuara sesa Gazelë e vjetër. Sidoqoftë, ndërmarrja përballon me sukses detyrën. Për më tepër, edhe gazelet tona NEXT janë shumë të ndryshme nga makinat e mira të vjetra të gjeneratës së mëparshme Gazelle Business. Këtu dhe sistemet multimediale, dhe drejtuesit kabllorë të pikës së kontrollit me një levë në panel, dhe pezullimin e përparmë me shumë lidhje, dhe shumë më tepër. Po, Gazelet nuk janë të njëjta! Ata madje harruan se si të gërryen në vrima në fund të ciklit të montimit në transportues. Le të hedhim një vështrim të shpejtë se si janë bërë tani.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Hyrja - përmes një hyrje

Së pari, le të hedhim një vështrim në dyqanin e montimit të kamionëve.

Kabina dhe korniza të gatshme vijnë këtu nga punëtori të tjera. Këtu ata janë "të martuar" (po, në të gjitha linjat e montimit ekziston një koncept i tillë "martesë" - lidhja e shasisë dhe taksisë) dhe një makinë është mbledhur nga pjesët e përfunduara.

Ka disa zona nën-montimi përgjatë transportuesit kryesor ku, për shembull, janë mbledhur panele ose ulëse. Ata e bëjnë këtë në mënyrë që të mos rrëmbejnë dyqanin me magazina të përbërësve vëllimorë të makinave të ardhshme, por të mbledhin gjithçka në mënyrë rigoroze në përputhje me planin e prodhimit. Mesatarisht, çdo 80 sekonda del nga këtu makinë e re... Epo, ose një shasi për një autobus, montimi i të cilit do të ngarkohet nga dikush nga divizioni "Autobusët".

Në çdo postim, operatori transportues ka një buton që duhet ta shtypë në rast emergjence. Këto janë të rralla, por ato ndodhin. Për shembull, të gjitha mjetet pneumatike vetë kontrollojnë çift rrotullues shtrëngues të lidhjeve, dhe nëse për ndonjë arsye parametri nuk është i saktë, mjeti do të tregojë një gabim. Operatori shtyp një buton dhe mbikëqyrësi i ndërrimit, i cili afrohet menjëherë, ka vetëm 30 sekonda për të marrë një vendim. Nëse problemi nuk mund të zgjidhet brenda kësaj kohe, transportuesi do të ndalojë automatikisht. Pas 20 minutash, menaxheri i dyqanit tashmë e di për këtë, dhe ky tashmë do të jetë një incident serioz. Merrni parasysh për veten tuaj: ndalimi edhe për dy minuta është tashmë një ose edhe dy vetura prapa planit. Nuk duhet të jetë kështu. Sidoqoftë, me qasjen e sotme ndaj prodhimit, kjo praktikisht nuk ndodh.

Disa makina të zgjedhura rastësisht nga secili prej transportuesve (Gazelle ose GAZon në çdo modifikim) dërgohen çdo ditë në dhomën e auditimit makinë e përfunduar... Për herë të parë kjo u shfaq në GAZ gjatë montimit të Cyber ​​Volga, dhe amerikanët e sollën këtë risi nga Chrysler. Pastaj, kur uzina filloi të prodhojë Sprinters, Daimler gjithashtu organizoi këtë metodë kontrolli. Tani verifikimi i produkteve kryhet sipas një algoritmi që ka thithur një pjesë të këtyre dy kompanive.

Nëse Daimler ishte më i shqetësuar për pamjen (cilësia e pikturës, montimi, madhësia e boshllëqeve, etj.), Atëherë Chrysler u përqëndrua në kontrollimin e teknikës. Si rezultat, GAZ filloi t'i kontrollonte të dyja, duke i dhënë defekteve të identifikuara një vlerësim në një shkallë dhjetë pikësh (nga "askush nuk do të shohë" në "të gjithë do të shohin").

Pas dhomës së auditimit, makinat e kontrolluara shkojnë për një provë nëpër qytet. Atje ata duhet të udhëtojnë 80 kilometra. Sidoqoftë, të gjitha makinat e tjera gjithashtu kalojnë një test test, por ai zhvillohet në pista, dhe distanca e tij është vetëm dy kilometra.

Dhe disa nga makinat gjithashtu dërgohen "në dush", ku derdhen me ujë. Furgonët metalikë janë testuar veçanërisht plotësisht.

Në përgjithësi, gjithçka duket e bukur dhe bindëse. Mbetet vetëm për të gjetur se ku shfaqen kabinat e përfunduara, trupat dhe pjesët e tjera në dyqanin e montimit.

Le të hedhim një vështrim në punëtorinë për saldimin e trupave metalikë. Kanë kaluar ditët kur gatuheshin me dorë. Tani robotët janë në tërbim këtu. Gjithçka është aq e automatizuar këtu sa pak më shumë, dhe këta përbindësha të hekurt do të marrin pushtetin, do të gatuajnë një gjeneral për veten e tyre dhe do të shkojnë në luftë kundër njerëzimit. Dhe kjo është vërtet e frikshme: 98 robotë japonezë Fanuc punojnë vetëm në linjën e saldimit të furgonave, dhe më i forti prej tyre ngre 700 kg. Dhe 100 robotë të tjerë të prodhimit gjerman Kuka po lërojnë në linjën e saldimit të taksisë në një punëtori tjetër. Mirë, shaka, ata nuk do të shkojnë askund: ata nuk kanë këmbë. Ata do të duhet të qëndrojnë këtu dhe të gatuajnë Gazelën Next. Sistemi i kontrollit të linjës monitoron vazhdimisht të gjithë parametrat kryesorë të saldimit: amperazhin, si dhe forcën dhe kohën e fiksimit të darë. Dhe nëse është e nevojshme - edhe në çast bën rregullime. Nga rruga, tani zam përdoret gjithashtu këtu, i cili lejon më pak dëme në strukturën e hekurit gjatë saldimit, gjë që duhet të kontribuojë në jetëgjatësinë e trupave. Dhe pas përfundimit të saldimit, vetëm në trupin e furgonit GAZelle NEXT, 6,000 pika saldimi kontrollohen në një makinë matëse koordinative, dhe devijimet në secilën nuk mund të jenë më shumë se 0.2 mm.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Tani le të shohim se si është pikturuar kjo bukuri.

Para se të hyjmë në zonën e punës të kompleksit të pikturave, ne duhet të ... kalojmë nëpër kullën e ajrit! Dhe çështja nuk është vetëm se ne do të gjendemi në një zonë me presion të lartë. Sigurisht, është kështu: presioni rritet atje për të shmangur hyrjen e pluhurit. Por grila është e nevojshme jo për të shmangur sëmundjen e dekompresionit (kjo është shumë, shumë larg), por për të fshirë plotësisht. Këtu era fryn nga të gjitha anët, dhe nga manteli më i pastër i bardhë, të cilin ata detyrohen ta veshin para hyrjes, mbetjet e baltës së botës së vdekshme fryhen.

U përzgjodhën prototipet për prodhim Modelet Ford-A dhe Ford-AA.

Tashmë më 1 janar 1932, Fabrika e Automjeteve Nizhny Novgorod (NAZ) hyri në shërbim dhe në të njëjtin vit kamioni i parë 1.5 ton NAZ-AA doli nga linja e tij e montimit.

Më vonë merr emrin GAZ-AA.

Në dhjetor të të njëjtit vit, montimi i pasagjerit makinë GAZ-A me trup të hapur 5-vendësh "phaeton".

Makinat e para u prodhuan sipas vizatimeve të kompanisë amerikane Ford. Sidoqoftë, ata fillimisht ishin pak më ndryshe nga prototipet amerikanë. Pra, në makinat GAZ, pjesët e tufës dhe mekanizmat drejtues u forcuan, forma e radiatorëve u ndryshua, fija e inçit u zëvendësua me një metrikë. Duke kombinuar patentat Ford me zhvillimin e zgjidhjeve të tyre, projektuesit e GAZ kanë krijuar një familje të gjerë të modeleve dhe modifikimeve origjinale të prodhimit bazuar në kamionin GAZ-AA. Kështu në vitin 1933, autobusi GAZ-03-30 me 17 vende, prodhuar në fabrika e montimit të makinave Nr. 1. Më vonë kjo ndërmarrje u riemërua në Fabrika e Autobusëve Gorky.

Në vitin 1934, u shfaq një kamion GAZ-AAA me tre boshte 2 ton me një rregullim të rrotave 6X4.

Dhe një kamion hale 1.2 ton GAZ-410.

Në vitin 1938, kamioni GAZ-MM me 50 kuaj fuqi u modernizua dhe kamioni 1-tonësh që prodhonte gaz GAZ-42 u vu në prodhim.

Si dhe kamioni gjysmë-pistë GAZ-60

Gjetur në program prodhimi dhe vend ambulancë GAZ-55.

Në vitin 1933, në bazë të makinës GAZ-A, u krijua një kamionçinë GAZ-4 me një kabinë metalike nga një kamion dhe një platformë metalike që ju lejon të transportoni ngarkesë që peshon deri në 500 kg. Modeli u prodhua në uzinën e montimit të makinave Gorky.

Më 17 Prill 1935, GAZ u bë prodhuesi i parë i automobilave në vend që prodhoi 100,000 automjete. Makina e njëqindmijtë doli nga linja e montimit të uzinës. Ishte makina e pasagjerëve GAZ-A. Në përputhje me marrëveshjen, GAZ vazhdoi të merrte mbështetje teknike nga Ford Motor Company për 5 vjet të tjerë pas fillimit të uzinës. Falë këtij bashkëpunimi, uzina mori dokumentacionin për modelin Ford Model B, viti i modelit 1933.

Modeli u miratua për prodhim në GAZ, por me modifikime mjaft serioze për të përmbushur kërkesat e funksionimit në BRSS. Ndër tiparet e M-1 në krahasim me modeli i mëparshëm, GAZ-A, "Emka" kishte një trup pothuajse tërësisht metalik, një kornizë më të ngurtë me një shtyllë në formë X, një pezullim më i përsosur dhe, më e rëndësishmja, më këmbëngulës në burimet gjatësore, koha e ndezjes automatike, një brendshme më e zbukuruar dhe e pajisur më mirë . Pra, në veçanti, sedilja e përparme e rregullueshme përpara dhe prapa, një matës elektrik i karburantit, syze dielli, ventilim i trupit me katër “shfryrje” në dritaret anësore. Në maj 1936, filloi prodhimi serik i sedanit me 4 dyer 5-vendëshe GAZ-M-1, i njohur si "Emka". Shkronja "M" në indeksin e modelit nuk u shfaq rastësisht. Fakti është se në atë kohë uzina filloi të mbante emrin e kreut të atëhershëm të qeverisë së BRSS, Vyacheslav Mikhailovich Molotov, dhe "1" ishte numri serik i modelit. Shkronja "M" mbeti në përcaktimin e produkteve të uzinës deri në fund të viteve pesëdhjetë - fillimi i viteve gjashtëdhjetë. Në 1937-38. makina mori pseudonimin ogurzi "Korbi i Zi" për faktin se u përdor nga NKVD për të arrestuar "armiqtë e njerëzve". që ra në kulmin e represioneve staliniste.

Kjo makinë u bë modeli më masiv i pasagjerëve sovjetikë të paraluftës. Në bazë të "Emka" u krijuan një numër modifikimesh serike, përfshirë SUV -në e parë të rehatshme në botë me trup i mbyllur GAZ-61-73.

Më vonë, tema jashtë rrugës u vazhdua nga automjeti me komandë të të gjitha rrotave të komandës së ushtrisë GAZ-64. Makina e parë u prodhua në gusht 1941.

Në periudhën fillestare të luftës, uzina zotëronte prodhimin e automjetit të lehtë të ushtrisë jashtë rrugës GAZ-64. Në Tetor 1941, filloi prodhimi i rezervuarit të lehtë T-60, modeli i të cilit u përmirësua nga punëtorët e fabrikës për të rritur atë karakteristikat e performancës... Gjithashtu në të njëjtën pranverë, makina e blinduar e lehtë BA-64 e bazuar në GAZ-64 hyri në prodhim.

Në 1943, makina e blinduar BA-64B dhe një makinë pasagjerësh e bashkuar me të në shasi u zotëruan. automjet ushtarak jashtë rrugës GAZ-67. Byroja e projektimit të tankeve GAZ gjatë gjysmës së dytë të vitit 1942 punoi në forcimin e boshtit T-70,

Për të eleminuar pengesën e saj më të rëndësishme - një kullë me një njeri. Rezultati i kësaj pune ishte rezervuari i lehtë T-80 me një frëngji me dy persona, i cili u vu në shërbim.

Në të njëjtën periudhë, u zotërua automjeti i modernizuar i ushtrisë së lehtë jashtë rrugës GAZ-67B, i cili gjithashtu u prodhua në periudhën e pasluftës.

Për më tepër, motorët GAZ të prodhuar në masë, mortaja dhe produkte të tjera ushtarake. Roli kryesor në hartimin e automjeteve sovjetike jashtë rrugës u luajt nga projektuesi Vitaly Andreevich Grachev, i cili u nderua me Çmimin Stalin për krijimin e makinës së blinduar BA-64 në 1942. Në fund të Luftës së Madhe Patriotike, uzina kreu punë për të zëvendësuar të gjithë gamën e modeleve të paraluftës, zhvillimi i së cilës filloi pjesërisht para luftës dhe u rifillua në mënyrë aktive në 1943-1945. Tashmë në 1946 GAZ-M-20 Pobeda hyri në prodhim serik. "Pobeda" u bë e famshme kryesisht për shkak të formës origjinale të trupit, e cila krijoi një shumë të vogël zvarritje aerodinamike, vetëm 0.34.

GAZ-M-20 u bë i pari Makinë sovjetike me trup monokok dhe e para në botë makinë prodhimi me një trup pa krahë. Makina u dallua pezullim i pavarur rrotat e para, makinë hidraulike frenat, mentesha e derës në menteshat e përparme. NË kabina komode 5 persona u vendosën lirshëm me një ngrohës. Duhet të theksohet se të gjitha "Fitorja" ishin të pajisura me marrës radio.

Në të njëjtin vit u pa drita e kamionit 2.5-tonësh GAZ-51, dizajni i të cilit filloi në 1943.

Në 1947, prodhimi i kamionit GAZ-MM u transferua në Ulyanovsk. Pastaj lëshimi u zotërua gjurmohen bora dhe automjeti që shkon në kënetë GAZ-47.

Në 1948, kamioni GAZ-63 me të gjitha rrotat u zotërua,

Dhe në 1949, u krijua një prototip i GAZ-69.

Në vitin 1950, sedani ekzekutiv i klasës së madhe GAZ-12 "ZIM" dhe modifikimet e tij filluan të dalin nga linja e montimit.

Në të njëjtin vit filloi prodhim ne mase transportuesi i personelit të blinduar BTR-40 (GAZ-40).

Në 1953-1954, prodhimi i GAZ-69 dhe GAZ-69A u zotërua, më vonë u transferua në Uzinën e Automjeteve Ulyanovsk, si dhe SUV-in e parë të rehatshëm me një trup monokok GAZ-M-72 "Pobeda" në njësitë GAZ-69 .

Në 1956, "Pobeda" u zëvendësua nga sedani i klasës së mesme "Volga" GAZ-21, i cili iu nënshtrua një numri modernizimesh në rrugën drejt prodhimit në masë.

Për shumë njerëz, "njëzet e një" është bërë një simbol i një epoke të tërë. Përparësia për kohën e saj, ajo ende ka një numër të madh ndjekësish. Kohët e fundit, ka pasur një rritje të interesit për koleksionistët për këtë model. Shufrat e nxehta të bazuara në "njëzet e një" nuk janë më pak në modë, dhe makinat transportuese origjinale ende na bien në sy. Kjo e fundit konfirmon edhe një herë se Volga GAZ-21 është një nga makinat e kultit.

Dhe në 1959 "ZIM" u zëvendësua nga "Chaika" GAZ-13, e cila u mbajt në prodhim për më shumë se njëzet vjet. Në aspektin teknik, dizajni i "Chaika" ishte me interes të padyshimtë për shkak të një numri risish. Makina ishte e pajisur me një motor tetë cilindrash në formë V me një kapacitet 195 kf, një karburator me katër dhoma, drejtues të fuqisë, kuti hidromekanike marsh. Kontrolli i ndërrimit të ingranazheve ishte me buton, dhe antena e radios u zgjerua automatikisht.

Pajisjet e trupit përfshijnë: dritaret elektrike, rondele xhami i parë, radio akordimi automatik, drita mjegulle dhe më shumë. Së bashku me model bazë, e cila kishte një trup sedan, u prodhuan në tufa të vogla limuzina GAZ-13A dhe konvertibile GAZ-13B

Në vitin 1958, ekipit të stilistëve dhe stilistëve të GAZ-21 "Volga", GAZ-13 "Chaika" dhe kamionit GAZ-52 në Ekspozitën Botërore në Bruksel iu dha çmimi më i lartë-Grand Prix. Sidoqoftë, në realitet, zhvillimi i prodhimit të kamionëve GAZ-52 dhe GAZ-53 u vonua.

Në të njëjtin vit, për nevojat e ushtrisë sovjetike, u zotërua një kamion ulje 1.2 ton GAZ-62 me një kabinë mbi motor.

Në vitet 1960, rinovimi i linjës së kamionëve përfundoi. GAZ-52, GAZ-53 dhe GAZ-66, të cilat hynë në transportues, formuan gjeneratën e tretë të kamionëve GAZ. Njësitë e reja të energjisë me një figurë të fuqishme tetë në formë V filluan të instalohen në GAZ-53 dhe GAZ-66. Kamion 4x4 me përdorim të dyfishtë

GAZ-66 ishte i pari në mesin e makinave të BRSS që iu dha Marka e Cilësisë Shtetërore. Makina, pa u sforcuar, mund të mbante dy tonë ngarkesë dhe të tërhiqte një rimorkio me një peshë totale prej dy tonë. Duke ndryshuar presionin e gomave dhe duke përfshirë një nga tetë ingranazhet, shoferi përballoi lehtësisht kushtet jashtë rrugës. Në tokë të thatë të ngurtë, GAZ -66 u ngjit ngjitjet e pjerrëta deri në 37 gradë, dhe në pjesën më të madhe me rërë - 22 gradë. Makina kishte një numër risish, të tilla si: hipoide veshje kryesore, platforma e ngarkesave të gjitha prej metali, kabina e prirur përpara, drejtuesi i energjisë, rondele xhami i parë dhe të tjerët. Për shkak të performancës së tij të jashtëzakonshme, GAZ-66 shpejt fitoi njohje nga shoferët ushtarakë dhe civilë. Ankesa e vetme ishte vendndodhja e krahëve të kutisë së shpejtësisë. Për shkak të paraqitjes origjinale, leva ishte në të vërtetë e vendosur prapa shoferit, dhe madje edhe krahët e përkulur fort nuk i dhanë komoditetin e duhur ergonomik kur ndërroni ingranazhet.

Në të njëjtën kohë, uzina nisi prodhimin serik të BTR-60, i cili më pas u modernizua më shumë se një herë dhe u furnizua dhe eksportua në mënyrë aktive, në total, që nga sot, BTR-80 tashmë është në shërbim me rreth 26 shtete. Nga rruga, prototipi, nga seriali i parë BTR-60, ndryshonte në sistemin e shtytjes. Ishte motor karburator GAZ-40P me një kapacitet prej 90 litrash. me., e cila qartë nuk ishte e mjaftueshme për një makinë 10-tonëshe. Një përpjekje për të instaluar një motor nafte YAZ-206B me 205 kuaj fuqi. me gjithashtu dështoi - motori doli të ishte shumë i rëndë dhe krijoi një mbipeshë serioze të makinës në skaj, e cila ishte e papranueshme për një amfib. Në mungesë të tjera të përshtatshme termocentraleve, u vendos të instaloni një palë dy GAZ-40P me transmetimet e tyre në transportuesin e personelit të blinduar, secila prej të cilave punoi në dy ura dhe në rast të dështimit të njërës prej njësive të energjisë, lejoi që automjeti luftarak të mbeten në lëvizje.

Në 1970, filloi prodhimi masiv i GAZ-24, duke zëvendësuar GAZ-21. Makina u dha me çmime: medalje ari për Ekspozita ndërkombëtare në 1969 në Plovdiv (Bullgari) dhe në 1970 në Lajpcig (RDGJ). "Njëzet e katërt" u dallua nga ashpërsia e formave, thjeshtësisë, madhështisë dhe ka qenë gjithmonë mishërimi i dinjitetit dhe prestigjit. Forca e lartë e trupit dhe shasisë së GAZ-24 e bëri këtë makinë të domosdoshme për të punuar si një "taksi". Me një motor 98 kuaj fuqi, GAZ-24 zhvilloi një shpejtësi deri në 140 km / orë, dhe u përshpejtua në 100 km / orë në 23 sekonda, kundrejt 34 sekondave për GAZ-21. Prodhimi i GAZ-21 u ndërpre plotësisht në korrik 1970.

Në 1977, filloi prodhimi i GAZ-14 "Chaika", një përfaqësues i gjeneratës së tretë të makinave të mëdha të pasagjerëve. Kjo makinë ishte e famshme, në atë kohë, për lartësinë e saj niveli teknik dhe rehati.

Gjithashtu në vitet 1970, prodhimi u riorganizua: më 24 gusht 1971, shoqata e prodhimit AvtoGAZ u formua në bazë të uzinave të degëve dhe pajisjeve të prodhimit të ndërmarrjes mëmë. Në 1973 u riemërua në PA "GAZ", e cila përfshinte 11 fabrika. Në të njëjtën kohë, filloi zhvillimi i një brezi të ri të kamionëve GAZ me motorë dizel. Gjatë rrugës, është planifikuar një modernizim domethënës i Vollgës.

Në vitet 1980, të udhëhequr nga plani i përshkruar, GAZ filloi punën në një kamion të gjeneratës së katërt dhe një motor nafte për të. Në 1984, u grumbullua një kamion GAZ-4301 me një motor nafte të ftohur me ajër.

Kalimi në naftë në vitet 1980 u bë një përparësi për zhvillimin e ndërmarrjes. Rindërtimi i kryer në lidhje me këtë program doli të ishte më i rëndësishmi në të gjithë historinë e uzinës. Sidoqoftë, në sfondin e këtij rindërtimi, një stanjacion i caktuar është përshkruar në prodhimin e makinave të pasagjerëve. Mjerisht, Volga GAZ-3102, e cila u shfaq në 1981, nuk u bë një risi themelore, por vetëm një rivendosje e thellë e 24-të.

Për më tepër, vëllimi i prodhimit të tij ishte i kufizuar në disa mijëra në vit. Në të njëjtën kohë, "njëzet e katërta" e modernizuar, e cila mori indeksin GAZ-24-10, vazhdon të hyjë në kompanitë e taksive dhe, në sasi të kufizuara, u shitet pronarëve privatë.

Ishte vetëm në fund të viteve 1980 që zhvillimi i një familje thelbësisht të re të makinave të pasagjerëve me para dhe makinë me katër rrota... I pari që filloi dizajnimin sedan ekzekutiv GAZ-3105, i cili më vonë u prodhua në një seri të kufizuar.

Sedanët GAZ-3103 (makinë me rrota të përparme) dhe GAZ-3104 (makinë me të gjitha rrotat) të destinuara për prodhim masiv, mjerisht, nuk u bënë seriale për shkak të krizës në vitet 1990. Në fund të viteve "tetëdhjetë" në vazhdën e perestrojkës në uzinë, filloi puna për krijimin e një kamioni të lehtë peshë e plotë deri në 3.5 tonë për nevojat e biznesit të vogël në atë kohë në zhvillim. Falë sistemit të projektimit CAD dhe procedurës së përshpejtuar të testimit, familja e ardhshme Gazelle hyri në transportues në një kohë rekord - përsëri në gjysmën e parë të viteve 1990. Kapaciteti i projektimit dhe prodhimi i makinave nga uzina deri në fund Periudha sovjetike tejkaloi 200 mijë në vit, rreth gjysma e të cilave ishin makina.

Pas rënies së BRSS, GAZ u bë një nga ndërmarrjet e para të mëdha në vend që u përpoq të përshtatet me të renë kushtet e tregut... Në Nëntor 1992, Fabrika e Automjeteve Gorky u shndërrua në Shoqëri aksionare tip i hapur(SHA) Kërkesa e madhe për makina pasagjerësh që nga koha e BRSS lejoi që GAZ të rrisë prodhimin e Vollgës me 1.8 herë, duke kryer njëkohësisht modernizimin e tij të vazhdueshëm.

Pra, në 1992, u shfaq sedani GAZ-31029, i cili ndryshonte nga modeli i mëparshëm GAZ-24-10 në një dizajn jashtëzakonisht modern të pjesës së përparme dhe pjesët e pasme trup.

Në të njëjtën kohë, një kamionçinë dorëzimi GAZ-2304 Burlak u krijua në bazë të Vollgës, e cila kurrë nuk hyri në prodhim për shkak të një rritje të mprehtë të prodhimit të një modeli pasagjerësh.

Nuk e gjeta timen konsumator masiv dhe një sedan i klasit të biznesit GAZ-3105, i planifikuar të zëvendësojë "Chaika". Cmim i larte, e cila ishte kryesisht për shkak të mungesës së teknologjive të prodhimit vendas, përbërësve dhe aksesorëve modernë, si dhe rritjes së konkurrencës nga makinat prestigjioze të huaja, në të vërtetë e vranë projektin.

Por kamioni me gaz të ulët Gazelle, i cili u shfaq në korrik 1994 me një peshë bruto prej 3.5 ton, përkundrazi, u bë seria më e kërkuar e tonazhit të ulët në klasën LCV në zhvillim, jashtëzakonisht e popullarizuar në mesin e bizneseve të vogla dhe të mesme, kështu duke u bërë shpëtimtari i ndërmarrjes dhe duke i siguruar asaj perspektiva mjaft të qëndrueshme zhvillimi. Minibusi GAZ-32213 i familjes Gazelle është bërë gjithashtu në kërkesë. Nisur në pranverën e vitit 1996, ai është bërë forma kryesore e transportit publik në qytetet e mëdha, përkatësisht taksitë me rrugë fikse.

Në 1997, u lëshua një Volga tjetër e modernizuar. Makina mori indeksin GAZ-3110.

Në të njëjtin vit, GAZ mori një licencë nga kompania austriake Steyr për prodhimin e motorëve të vegjël me naftë për makina, furgona dhe kamionë të lehtë. Gjatë rrugës, në 1997, GAZ hyri në një marrëveshje me shqetësimin italian Fiat për të krijuar sipërmarrje e përbashkët nën emrin "Nizhegorod-Motors" për montimin e makinave Fiat. Në gjysmën e dytë të vitit 1998, familja e dytë e kamionëve dhe minibusëve me tonazh të ulët GAZ Sobol me një peshë bruto deri në 2.8 ton u vu në prodhim.

Në 1999, legjendarja "Shishiga" GAZ-66, e prodhuar në pothuajse një milion kopje, u zëvendësua nga GAZ-3308 më moderne "Sadko", e miratuar gjithashtu nga ushtria ruse.

Në 1998, një sedan "kalimtar" GAZ-3111 u zhvillua në platformën e rrotave të pasme Volga, i krijuar për të forcuar pozicionin e GAZ në klasën e biznesit. Sidoqoftë, pas vitit 1998, kostoja e modelit GAZ-3111 doli të ishte shumë e lartë për tregun. Në total, u prodhuan rreth 500 makina. Sidoqoftë, kishte edhe mostra të para-prodhimit (deri në 2000), të cilat u mblodhën para se makina të hynte në seri. Teste të ndryshme u kryen mbi ta në "UKER GAZ". Në lidhje me këtë, numri i saktë i makinave të prodhuara nuk dihet.

Parazgjedhja e vitit 1998, mjerisht, nuk lejoi që makina të tilla si GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Ermak" dhe GAZ-3106 "Ataman-2" të përhapen.

Në Nëntor 2000, një aksion kontrollues në GAZ u ble nga Basic Element, Oleg Deripaska. Në 2001, GAZ OJSC u bë pjesë e pronësisë automobilistike RusPromAvto, e cila, si rezultat i një ristrukturimi rrënjësor në 2005, u shndërrua në pronësinë e Grupit GAZ, ku GAZ OJSC iu caktua roli i kompanisë mëmë.

Në 2005, ndërmarrja ishte në gjendje të zotëronte prodhimin serik të një familje të re të kamionëve me ngarkesë të ulët GAZ-3310 "Valdai", dhe ringjallja e përgjithshme e ekonomisë rriti kërkesën për kamionë tradicionalë të mesëm GAZ-3307 , 3309 dhe GAZ-3308 "Sadko".

Ndarja LCV u rrit në 2006 për shkak të blerjes nga Grupi GAZ i kompanisë angleze LDV Group, e cila është e specializuar në prodhimin e furgonëve të lehtë me rrota të përparme Maxus me një peshë bruto deri në 3.5 ton. Në maj 2008, GAZ filloi montimin e furgonave dhe minibusëve në Nizhny Novgorod Maxus nga komplete angleze. Me lokalizimin dhe kalimin në teknologjinë SKD, vëllimi i prodhimit Maxus supozohej të ishte 50 mijë në vit, por për shkak të krizës dhe falimentimit të LDV, projekti nuk arriti në këtë fazë dhe u kufizua në mes të vitit 2009.

Për shkak të konfliktit mbi çmimet e motorëve me ZMZ në 2006-2008, një pjesë e prodhimit Volga, Sobol dhe GAZel ishte e pajisur me motorë të importuar Chrysler 2.4 litra. Në qershor 2007, salloni Volga GAZ 31105 dhe 3102 u rivendos, por rënia e kërkesës për një gamë të modeleve të vjetruara dhe kriza e detyruan GAZ të kufizojë prodhimin e këtyre modeleve në fund të vitit 2008. Për të zhvilluar gamën e modeleve të pasagjerëve, GAZ Group bleu fabrikën e montimit Sterling Hills nga DaimlerChrysler në 2006, e cila prodhoi sedanët e madhësisë Chrysler Sebring dhe Dodge Stratus. Që nga korriku 2008, prodhimi i modelit të vet të segmentit E, Volga Siber, është organizuar në pajisjet e eksportuara nga Amerika. Vëllimi i prodhimit të Volga Siber supozohej të ishte 65 mijë në vit, por modeli doli të ishte jopopullor, dhe pas lëshimit të 8.7 mijë makinave, asambleja u kufizua në fund të vitit 2010.

Për të ruajtur shitjet e automjeteve të lehta komerciale, GAZ ka zhvilluar një version të Gazelle, të ulur në çmim në 6,000 dollarë, me një motor UMZ-4216 dhe një taksi të lehtë. Sidoqoftë, modeli nuk ishte në kërkesë - u prodhua vetëm një seri e kufizuar prej rreth 700 makinash.

Në Shkurt 2010, GAZ Group filloi prodhimin serik të familjeve të modernizuara të automjeteve të lehta komerciale Gazelle-Business dhe Sobol-Business. Dhe në korrik, GAZ Group filloi prodhimin serik të modifikimit me naftë të automjetit Gazelle-Business.

Në tetor të të njëjtit vit, GAZ njoftoi fillimin e prodhimit të një versioni 4-tonësh të GAZ-33106 me një motor Cummins.

Në fillim të shkurtit 2011, GAZ Group dhe shqetësimi amerikan GM nënshkruan një marrëveshje për montimin e kontratave në objektet e brezit të ri GAZ. Modele Chevrolet Aveo. Në ky moment makina është në dispozicion në trupa sedan dhe hatchback.

Mesi i qershorit 2011 të vitit Volkswagen Grupi Rus dhe GAZ Group nënshkruan një marrëveshje tetëvjeçare për montimin e kontratës së 110,000 makinave të pasagjerëve në vit në objektet e GAZ. Marrëveshja u nënshkrua si pjesë e kalimit të Volkswagen në regjimi i ri montimi industrial i makinave në Rusi. Montimi i modeleve VW Jetta, odakoda Yeti dhe koda Octavia kryer në bazë të linjës Siber Volga.

Prodhimi i modeleve të pasagjerëve të modelit të tij ende nuk është planifikuar nga GAZ në të ardhmen e afërt. Më 9 Prill 2013, filloi prodhimi serik i makinës Gazelle Next, e cila është Gazelle e gjeneratës së dytë. Kjo makinë u krijua fillimisht për eksport në vendet e tjera. Isshtë planifikuar të fillojë eksportimi i këtyre automjeteve nga Turqia, Polonia dhe Gjermania. Lirim " Gazelles Next"Do të zhvillohet paralelisht, së bashku me publikimin e" Business Gazelle ".

SHA "GAZ" sot

SHA "Fabrika e Automjeteve Gorky"është një shoqëri aksionare e hapur. Për 70 vjet të historisë së saj "GAZ" është bërë qendra e ndërtimit të makinerive vendase. Ekipi i ndërmarrjes ka zotëruar më shumë se 100 modele te ndryshme dhe modifikimet e pajisjeve të automobilave, u prodhuan mbi 16 milion makina dhe kamionë. Të gjitha fabrikat e automobilave të vendit (VAZ, KAMAZ, UAZ, ZAZ, PAZ dhe të tjerët) u krijuan dhe u pajisën me pjesëmarrjen e drejtpërdrejtë të specialistëve të GAZ.

GAZ ende zë një vend të veçantë në industrinë ruse të automobilave. Duke ruajtur rolin e një mjeshtri të karrocave, fabrika e makinave, e vetmja në vend, prodhon si kamionë ashtu edhe makina. Gorky Automobile mbetet një furnizues tradicional i kamionëve për bujqësinë, kamionë të besueshëm me katër rrota për ushtrinë, si dhe makina Volga të klasës së mesme e gjysmë, modifikimet e të cilave u zhvilluan për operim në kushtet më të vështira klimatike dhe rrugore . Pesha specifike e SHA "GAZ" në prodhimin e makinave në Rusi është: makina - 7.6%, kamionë - 57%, autobusë - 46.4%.

Vitet e fundit, fabrika e makinave ka prezantuar një kompleks të proceseve teknologjike shumë efikase për prodhimin e modeleve të reja të makinave: GAZelle, Sobol, Sobol-Barguzin, Sadko, modifikime të ndryshme"Vollga". GAZ po bashkëpunon në mënyrë aktive në zhvillimin e produkteve të reja me firmat botërore. Aktualisht, janë zbatuar një numër projektesh të përbashkëta me partnerë të huaj: "INGERSOLL-RAND" (prodhimi i mjeteve me cilësi të lartë), "HADEN" (krijimi i komplekseve të pikturës), "СZ" (prodhimi i turbochargers për motorët me naftë), "BOSCH" (prodhimi i pajisjeve elektrike për makina), "LEAR" (prodhimi i sediljeve), "TUCKER" (futja e teknologjisë së saldimit me kontakt me hark). Aftësitë teknike kompleksi "HADEN-2" lejon ngjyrosjen e trupave të makinave deri në 12 ngjyra, përfshirë smaltet me dy shtresa me një efekt metalik.

SHA "GAZ" ka një certifikatë për pajtueshmërinë e sistemit të cilësisë me standardet kombëtare dhe ndërkombëtare ISO-9002. Rrjeti i shitjeve i uzinës së makinave është i fokusuar në plotësimin e nevojave të konsumatorëve, duke bërë të mundur blerjen e një makine të modifikimit dhe softuerit të dëshiruar. çmim i përballueshëm në të gjithë Rusinë. Eksporti i makinave dhe pajisjeve të makinave në vendet e afërta dhe të largëta jashtë vendit po zhvillohet në mënyrë aktive.

OJSC GAZ po zbaton një program për të përmirësuar cilësinë e produkteve të tij, i cili përfshin ndryshime thelbësore në prodhim, në të menduarit e personelit, në sistemin e menaxhimit të ndërmarrjes. Marrëdhëniet me furnizuesit bazohen në ligjet objektive të një ekonomie tregu: cilesi e larte- çmim i pranueshëm. Këtë vit, rreth 20 milionë dollarë do të ndahen për programin e përmirësimit të cilësisë. Por edhe tani, për sa i përket raportit çmim-cilësi, nuk ka konkurrentë për makinat GAZ në Rusi.

Që nga janari 2003, filloi prodhimi i kamionëve të modernizuar të lehta GAZelle dhe Sobol. Po punohet për krijimin e një ndërmarrje të përbashkët me IVECO për prodhimin e automjeteve të lehta komerciale të tipit GAZelle dhe Sobol, kamionë me detyrë të mesme dhe motorë me naftë për to, si dhe prodhim të përbashkët me ZF për prodhimin e kutive të shpejtësisë për makinat e pasagjerëve dhe kamionë. OJSC GAZ vazhdon të punojë në përmirësimin e gamës së modelit të pasagjerëve. Përgatitjet janë duke u zhvilluar për prodhimin e Volga GAZ-3110 të modernizuar; është zhvilluar një model i ri i klasës D, GAZ-3115 Volga.

Gjatë vitit të kaluar, 198135 makina u prodhuan në transportuesit e uzinës së automobilave Gorky: 65648 makina, 132.487 kamionë, nga të cilët 32229 janë minibusë. 6604 grupe automjetesh u furnizuan në impiantet e montimit. Pjesët rezervë u shitën në shumën 295,590 mijë rubla, që tejkalon prodhimin e vitit 2001 me 53.4%. Plani i prodhimit është formuar në mënyrë rigoroze sipas kërkesave të tregtarëve.

Menaxhmenti i GAZ OJSC po merr masa për të rritur motivimin e punës të punonjësve të uzinës. Fabrika punëson mbi 70 mijë njerëz. Aktualisht, paga mesatare e punonjësve është 5174 rubla. SHA "GAZ" është një ndërmarrje qytet-formuese. Mirëqenia e banorëve të Nizhny Novgorod varet kryesisht nga mënyra se si funksionon GAZ. Pjesa e uzinës së makinave në industrinë e makinerive të qytetit është 75.3%, rajoni - 48.4%. Fabrika e makinave është tatimpaguesi më i madh.

"Fillimi" (1929-1941)

Historia e shoqërisë aksionare të hapur "GAZ" (ish "Fabrika e Automjeteve Gorky") daton në 1929. 4 mars 1929 një vendim u mor nga Këshilli Suprem i Ekonomisë Kombëtare të BRSS dhe u nënshkrua një urdhër për ndërtimin e një fabrike automobilistike. 6 Prill 1929 u miratua vendimi për zgjedhjen e zonës për ndërtimin e fabrikës së ardhshme të makinave - pranë qytetit të Nizhny Novgorod.

31 maj 1929 Këshilli Suprem i Ekonomisë Kombëtare të BRSS dhe firma amerikane Ford Motor Company nënshkruan një marrëveshje mbi asistencën teknike në organizimin dhe ngritjen e prodhimit në masë të makinave të pasagjerëve Ford-A dhe kamionëve Ford-AA. Dizajni teknologjik dhe ndërtimor u krye në Amerikë kryesisht nga inxhinierë vendas në bashkëpunim të ngushtë me Ford Motor Company. Projekti arkitektonik dhe ndërtimor u zhvillua nga Austin & K.

2 maj 1930 guri themelor i uzinës së ardhshme të automobilave u vendos pranë Nizhny Novgorod. Falë një projekti të suksesshëm, menaxhimit të aftë, përgjegjësisë personale të secilit pjesëmarrës, uzina u ndërtua në 18 muaj. 1 janar 1932 uzina e makinave u vu në punë. 29 janar 1932 makina e parë doli nga linja e montimit - kamioni GAZ -AA.

Që nga dhjetori 1932 montimi i makinës së pasagjerëve të klasës së mesme GAZ-A ka filluar në fabrikën e makinave.

Makinat e para të modeleve GAZ-A dhe GAZ-AA u prodhuan sipas vizatimeve të firmës amerikane "Ford". Përkundër kësaj, ata tashmë ishin disi të ndryshëm nga prototipet amerikanë: për versionin rus, strehimi i tufës dhe pajisjet drejtuese u përforcuan. Duke kombinuar përdorimin e zhvillimeve të Ford me kërkimin dhe zbatimin e zgjidhjeve të tyre, projektuesit kanë krijuar shumë modifikime bazuar në "kamion". Në vitin 1933, u shfaq një autobus shërbimi GAZ-03-30. Në fund të vitit 1934, një kamion GAZ-AAA me tre boshte hipi në transportues. Më vonë, u shfaq kamioni hale GAZ-410. Dhe në vitin 1937, prodhimi i ambulancës GAZ-55 filloi në degën e Uzinës së Automjeteve Gorky. Gjithashtu në ato vite, u krijua kamioni i gjeneratorit të gazit GAZ-42. Në bazë të makinës GAZ-A, një kamionçinë GAZ-4 u krijua me një kabinë plotësisht metalike dhe një platformë metalike për 500 kg ngarkesë. Kamionët GAZ-4 filluan të dalin nga linja e montimit në 1933. Një datë e rëndësishme në biografinë e uzinës ishte 17 Prill 1935, kur makina e njëqindmijtë doli nga linja e montimit. Ishte një makinë pasagjerësh GAZ-A. Pra, në vitet '30, për herë të parë në BRSS, me ndihmën teknike të specialistëve amerikanë nga "Ford Motor Company", u zotërua një linjë transporti i prodhimit të makinave.

Një moment historik i ri në historinë e uzinës ishte krijimi dhe zhvillimi i makinës së pasagjerëve M-1. Lëvizja masive për zotërimin e teknologjisë dhe një rritje në produktivitetin e punës bëri të mundur përgatitjen për prodhimin e makinave të reja në kohën më të shkurtër të mundshme. Sipas marrëveshjes së nënshkruar me firmën Ford, kësaj makine, si GAZ-A, iu caktua edhe prototipi i saj Ford. Sidoqoftë, ekipi i projektimit i GAZ, i kryesuar në 1933 nga një specialist dhe organizator i talentuar A.A. Lipgart, duke marrë parasysh jo vetëm përvojën e fituar në prodhimin dhe funksionimin e modelit të parë, por edhe këndvështrimin e tij mbi makinë shtëpiake, refuzoi me vendosmëri të kopjojë modelin amerikan. Pra, në vend që të instaloni motorin V-8 nga analogu amerikan, ai u rrit nga 40 në 50 kf. dhe katër cilindrat e prodhuar tashmë u modernizuan ndjeshëm. Por ndryshimet kryesore ndikuan në shasi: u krijua një kornizë me forcë të shtuar dhe një model të ri pezullimi (në katër burime në vend të dy atyre tërthor për analogun); rrotat e folura u dhanë vendin rrotave të diskut të stampuar me goma me madhësi të shtuar. Arsyet janë të qarta: shasia Ford doli të ishte praktikisht e papërshtatshme për punë në rrugët ruse.

Si rezultat, GAZ-M1, si të gjitha modelet e mëvonshme të makinave të pasagjerëve GAZ, doli të ishte i guximshëm, i qëndrueshëm, jo ​​modest. Pamja e makinës gjithashtu u ndryshua: për shkak të zgjerimit të pjesës së përparme dhe zgjatjes së kornizës dhe bazës së rrotave, proporcionet u bënë më të mira, pamja e të gjithë njësisë së përparme - mbrojtësit e kapuçit dhe grilës së radiatorit - u bë më interesante. Kështu, ekipi i projektimit të uzinës me krijimin e makinës GAZ-M1 jo vetëm që kaloi një provim të madh, por gjithashtu hodhi themelet për shkollën e projektimit të GAZ. Në vitin 1937, makina M-1 iu paraqit denjësisht BRSS në Ekspozitën Botërore Industriale në Paris.

Modeli GAZ-M1 ka një biografi të veçantë. Vit pas viti, duke u modernizuar në detaje, ajo u shërbeu me besnikëri njerëzve nga fundi i viteve 30 deri në vitet 50, përfshirë luftën. Në bazë të M-1, u zhvillua dhe u prodhua në masë një kamionçinë GAZ-415 me një kapacitet mbajtës prej 400 kg. Prodhuar "Emki" dhe me një motor me 6 cilindra, i cili mori indeksin GAZ-11. Ky motor ka një zhvendosje prej 3485 cc. dhe 76 kf. jo vetëm që bëri të mundur përmirësimin e dinamikës, por gjithashtu hapi perspektiva për përdorimin e tij në modelet e ardhshme të kamionëve, dhe gjatë viteve të luftës - në tanke të lehta dhe njësi vetëlëvizëse.

Një makinë pasagjerësh me një motor të ri mori indeksin GAZ-11-73. Mostrat e tij të para ishin gati në 1938. Përveç termocentralit, më shumë linjë e tërë përmirësime: burimet e zgjatura të përparme, më shumë frena efektive, një panel i ri instrumentesh, etj. Në bazë të GAZ-11-73, u krijua një makinë GAZ-11-40 me një trup phaeton, fillimi i prodhimit në masë të të cilit u parandalua nga lufta. Por modifikimi i lëvizjes me të gjitha rrotat e GAZ-61, krijuar nga V.A. Graçev, u prodhua në masë. Makina mund të kapërcejë ngjitjet me një pjerrësi prej 38 ', ngjiti me lehtësi një shkallë të pjerrët për këmbësorë, kapërceu një ford me një thellësi prej 720 mm. Ekspertët argumentuan se gjatë instalimit të gomave speciale me grousers të zhvilluar, GAZ-61 tejkaloi automjetet me gjysmë pistë në aftësinë ndër-vend.

Deri në fund të viteve 30, GAZ ishte bërë fabrika kryesore e automobilave në vend dhe furnizoi BRSS me 450 mijë makina. Ai zotëroi prodhimin e 17 modeleve dhe modifikimeve të makinave dhe prodhoi 68.3% të të gjitha makinave të prodhuara në BRSS. Shumë merita për këtë i takon drejtorit të parë të uzinës S.S. Dyakonov (1898-1938)

"GAZ gjatë luftës" (1941-1945)

Lufta e Madhe Patriotike kërkoi një riorientim të uzinës në prodhimin e pajisjeve ushtarake. Dizajnerët dhe teknologët e uzinës zhvilluan dhe përgatitën menjëherë për prodhimin e automjeteve të reja: automjete të të gjithë terrenit GAZ-64 dhe GAZ-67, BA-64, BA-64B automjete të blinduara, tanke: T-60, T- 70. Së bashku me kamionët, uzina filloi prodhimin e armëve vetëlëvizëse, municioneve dhe pajisjeve të ndryshme ushtarake.

A.A. Lipgart, N.A. Astrov, V.A. Dedkov, V.A. Graçev, A.M. Krieger, L.V. Kostkin, Yu.N. Sorochkin, V.K. Rubtsov.

"Gjithçka për pjesën e përparme, gjithçka për fitoren" - kështu, duke mos kursyer asnjë përpjekje, fabrikat e makinave punuan në pjesën e pasme. Duke përmbushur detyrat e frontit, njerëzit nuk u larguan nga punëtoritë për ditë të tëra. Brigadat e përparme të V.F. Shubin, A. Kharlamov, V. Tikhomirov dhe të tjerë. Emrat e iniciatorëve të prodhimit A.Kh. Busygina, I.I. Kardashin, A.S. Kuzmina, V.F. Shubina, A.A. Lipgart, I.K. Loskutov, A.N. Somova, A.D. Proskurin janë regjistruar në historinë e Luftës së Madhe Patriotike.

Bastisjet shkatërruese të avionëve armik në verën e vitit 1943 nuk i prishën fabrikat e automobilave. Nën udhëheqjen e drejtorit të uzinës I.K. Loskutov (1900 - 1982) në njëqind ditë dhe netë, ata restauruan 50 ndërtesa dhe struktura, riparuan 9 mijë pajisje.

Gjatë viteve të Luftës së Madhe Patriotike, GAZ prodhoi:

• makina - 176221 copë.
• tanke - rreth 12,000 copë.
• njësi vetëlëvizëse - më shumë se 9000 copë.
• llaç - 24,000 copë.
• motorët e automobilave - 232,000 copë.
• predha për lëshuesin e raketave Katyusha - 30,000 copë.

Më shumë se 40 milion kilometra u mbuluan nga "kamionë" gazi në "rrugën e jetës" vetëm në 1941. Më shumë se gjysmë milioni njerëz u evakuuan, më shumë se 271,000 ton ushqim dhe ushqim, 32,000 ton municion dhe armë, 35,000 ton lëndë djegëse dhe lubrifikantë, u dorëzuan 23,000 ton qymyr.361,000 ton ngarkesa të ndryshme. Qeveria vlerësoi shumë punën e uzinës së automobilave gjatë viteve të luftës, pasi i dha fabrikës Urdhrat e Leninit, Flamurin e Kuq dhe Urdhrin e Luftës Patriotike të shkallës 1.

"Kufij të rinj" (1945-1970)

Lufta nuk kishte përfunduar ende kur modelet e reja të kamionëve dhe makinave filluan të krijoheshin në Fabrikën e Automjeteve Gorky, e cila në vitet e para të pasluftës ndryshoi pothuajse të gjithë gamën e modeleve të uzinës. Një shpejtësi e tillë e rinovimit vlente një përpjekje vërtet gjigante për të ri-pajisur prodhimin. Duhet thënë se vetëm në një vit, 4036 pajisje u mblodhën dhe u montuan përsëri.

I pari në linjën e produkteve të reja ishte kamioni GAZ-51. Prodhimi i tyre në masë filloi në janar 1946. Kjo makinë hyri në histori si një makinë e patëmetë e besueshme, racionale, ekonomike. Ai zgjati 29 vjet në linjën e montimit dhe, pavarësisht moshës së tij të nderuar, ende gjendet në rrugë. GAZ-51 për atë kohë ishte një dizajn shumë i përparuar dhe i përsosur. Krijuesit e tij, me një rritje të lehtë në peshë në krahasim me paraardhësin e tij, arritën të rrisin kapacitetin mbajtës me më shumë se një herë e gjysmë dhe kohën e kthesës me dy herë. Korniza e përforcuar dhe montimet nën karrocë kishin një diferencë të konsiderueshme sigurie dhe mund të operoheshin me mbingarkesa të mëdha. Motori me gjashtë cilindra 70 kuaj fuqi lejohet të arrijë një shpejtësi prej 70 km / orë. Për tre dekada, makina është modernizuar në mënyrë të përsëritur. Fillimisht, për shkak të mungesës akute të fletës së çelikut në vitet e pasluftës, makinat kishin një taksi të një strukture druri-metali të përzier me hapa druri. Më vonë, kabinat u bënë plotësisht metalike. Në vitet pasuese, makina pësoi një numër ndryshimesh, të cilat u reflektuan në indeksin e modelit - GAZ -51A. Dizajni i makinës doli të ishte aq i suksesshëm saqë prodhimi i tij u vendos në Poloni, Kinë, Korenë e Veriut. GAZ-51 shërbeu si bazë për modele dhe modifikime të shumta: automjete jashtë rrugës GAZ-63, autobusë GAZ-651 (më vonë PAZ-651 dhe PAZ-653), kamion hale GAZ-93, traktor kamioni GAZ-51P dhe një numër të makinave të tjera.

E dyta ishte makina GAZ M-20, e famshme "Fitorja". Seria e parë u mblodh në qershor 1946. Kjo makinë ishte e destinuar të bëhej jo vetëm një pikë referimi, por të shkruante një faqe të ndritshme në historinë e industrisë së automobilave jo vetëm vendase, por edhe globale. GAZ M-20 u bë i famshëm kryesisht për shkak të formës origjinale të trupit, e cila krijoi tërheqje shumë të ulët aerodinamike, vetëm 0.34. Dizajni i makinës u zhbllokua trend i ri në modën e atëhershme automobilistike, të zgjedhur në 2-3 vitet e ardhshme nga shumë prodhues automobilistikë botërorë. "Pobeda" u bë makina e parë sovjetike me një trup monokok dhe makina e parë e prodhimit në botë me një trup "pa krahë". Makina gjithashtu paraqiste pezullimin e pavarur të rrotave të përparme, frenat hidraulikë, varen e dyerve në menteshat e përparme dhe një xham të përparmë në formë V. Në një kabinë të rehatshme me një ngrohës, 5 persona u vendosën lirshëm. Vlen të përmendet se për të siguruar rehati shtesë, të gjitha automjetet Pobedy ishin të pajisura me radio.

Së bashku me modelin bazë me një trup sedan, që nga viti 1949, është prodhuar një modifikim me një trup kabriolet. Në përputhje me zhvillimin e shërbimit të taksive në vend, u prodhuan më shumë se 37 mijë makina të modifikimit "taksi". Në total, në dymbëdhjetë vjet e gjysmë, më shumë se 235 mijë automjete GAZ M-20 dolën nga linja e montimit. Mbi bazën e tij, u prodhua gjithashtu modeli me të gjitha rrotat GAZ-72.

"Fitorja" e marrë reagime të mira jashtë vendit. Ajo u eksportua jo vetëm në vendet e Bllokut Lindor, por edhe në disa vende të Evropës Perëndimore. Nën licencën sovjetike, GAZ M-20 nën markën "Warsaw" u prodhua për 23 vjet në Poloni në uzinën FSO.

Në 1948, një ekip projektuesish të kryesuar nga A.A. Lipgart dhe N.A. Yushmanov, me një detyrë qeveritare, filloi të hartonte një makinë të re të pasagjerëve të klasit të madh, e cila mori indeksin GAZ-12 ZIM. Seria e parë komerciale u lëshua tashmë në 1950. Makina posedonte një numër zgjidhjesh teknike progresive për atë kohë dhe u dallua niveli i lartë komoditet: ndenjëset e pasme të ndezura, radio me tre banda, çelës i sinjalit të kthesës me rivendosje automatike. Makina me motorin e detyruar GAZ-51 ishte më e fuqishmja (95 kf) dhe më e shpejta (deri në 125 km / orë) në gamën e modeleve. Përveç GAZ-12 me një trup të mbyllur të tipit sedan me gjashtë vende, u zhvillua një modifikim me një trup të konvertueshëm, si dhe një makinë ambulance GAZ-12B, e cila u prodhua në masë.

SUV GAZ-69 në 1953 zëvendësoi paraardhësin e tij, GAZ-67. Maksimumi i unifikuar me makinat "gaz" të prodhuara në atë kohë, një makinë e thjeshtë, e fortë dhe shumë e guximshme u operua me sukses si në vendin tonë ashtu edhe jashtë saj.

Volga GAZ-21, e cila hyri në vijën e montimit në fund të vitit 1956, është një makinë e veçantë, klasike për ne. Për shumë njerëz, "njëzet e një" është bërë një simbol i një epoke të tërë. I avancuar për kohën e tij, ai ende ka shumë fansa. Vitet e fundit, madje ka pasur një rritje të caktuar të interesit për këtë model. "Shufrat e nxehta" në modë bazuar në "njëzet e një", dhe makinat transportuese tërheqin vëmendjen tuaj në rrugë, duke konfirmuar edhe një herë se "Volga" është një nga makinat më të forta dhe më të qëndrueshme. Nga rruga, ajo u soll në mënyrë perfekte në rolin e një "taksi". Dizajni i GAZ-21, i cili ishte i pazakontë për kohën e tij, ishte gjithashtu jashtëzakonisht i suksesshëm. Projektuesit N.I. Borisov, V.S. Soloviev, A.M. Nevzorov, G.V. Evart, P.K. Lapshin, M.S. Mokeev dhe të tjerët gjetën një kompromis të mirë midis shkollës evropiane dhe amerikane të dizajnit.

Njësia e re e energjisë me një dhomë djegie në formë pykë zhvilloi fuqi deri në 70 kf. Shpejtesi maksimale makina ishte 130 km / orë. Keni makinë e re në krahasim me "Pobeda" dinamika u përmirësua ndjeshëm. Koha e nxitimit në 100 km / orë u zvogëlua me 11 sekonda dhe ishte 34 sekonda, gjë që nuk ishte e keqe në atë kohë. GAZ-21 u modernizua disa herë nga jashtë dhe në mënyrë konstruktive, duke shtuar modifikime të reja në programin e prodhimit gjatë rrugës. Që nga viti 1962, ata filluan të prodhojnë GAZ-22 me një kamionçinë, si dhe një makinë të ambulancës. Volga u prodhuan gjithashtu në një version luksoz për eksport.

Në 1959, erdhi koha për anijen e re të kompanisë. Ishte shtatë vendesh "Pulëbardha" GAZ-13. Dizajni i makinës u frymëzua nga mostrat e prodhuesve amerikanë, më pas trendet e modës së automobilave. Dhe në lidhje me modelin, "Pulëbardha" ishte me interes të padyshimtë për shkak të një numri risish teknike. Ishte i pajisur me një motor tetë cilindrash në formë V me 195 kuaj fuqi, një karburator me katër dhoma, drejtues të fuqisë dhe një kuti ingranazhi hidromekanik. Kontrolli i ndërrimit të ingranazheve ishte me buton, dhe antena e radios u zgjerua automatikisht. Pajisjet e trupit përfshinin: dritare elektrike, një makinë larëse xhami, një radio me të gjitha valët me akordim automatik, drita mjegulle, etj. Së bashku me modelin bazë, i cili kishte një trup sedan, limuzina GAZ-13A dhe konvertibile GAZ-13B u prodhuan në tufa të vogla.

Në njohje të arritjeve të stilistëve dhe stilistëve, makinat Volga GAZ-21, Chaika GAZ-13 dhe GAZ-52 në Ekspozitën Botërore në Bruksel (1958) iu dha çmimi më i lartë-Grand Prix.

Në Mars 1958, I.I. Kiselev (lindur në vitin 1917), i cili drejtoi GAZ për 25 vjet. Nën udhëheqjen e tij, u krijuan fabrika të fuqishme të specializuara, të cilat bënë të mundur transformimin e Fabrikës së Automjeteve Gorky në shoqatën më të madhe të prodhimit. Vitet 60 - periudha e rinovimit të gamës së kamionëve. Modelet GAZ-52, GAZ-53A, GAZ-66 dhe modifikimet e tyre formuan familjen e gjeneratës së tretë të kamionëve GAZ. Të gjitha fuqitë janë ridizajnuar për to, përfshirë motorë të fuqishëm V-8 Kapaciteti mbajtës i makinës GAZ-53A është rritur në 4 ton. Në të njëjtën kohë, qëndrueshmëria e tij është rritur ndjeshëm.

Përmendje e veçantë duhet t'i kushtohet makinës GAZ-66. Krijuar nën udhëheqjen e A.D. Prosvirnin, ai jetoi në rripin transportues për më shumë se një çerek shekulli, por përkundër kësaj, makina për një kohë shumë të gjatë përmbushi kërkesat strikte të vendosura ndaj saj. GAZ-66 mund të mbante me lehtësi dy tonë ngarkesë dhe të tërhiqte një rimorkio me një peshë totale prej dy tonë. Duke ndryshuar presionin e gomave dhe duke përfshirë një nga tetë ingranazhet, shoferi përballoi lehtësisht kushtet jashtë rrugës. Në tokë të thatë të ngurtë, GAZ -66 u ngjit ngjitjet e pjerrëta deri në 37 gradë, dhe në pjesën më të madhe me rërë - 22 gradë. Makina kishte një numër risish, të tilla si një makinë hipoide përfundimtare, një platformë ngarkese prej metali, një kabinë me prirje përpara, një drejtues të fuqisë, një makinë larëse xhami, etj. Për shkak të performancës së saj të jashtëzakonshme, GAZ-66 shpejt fitoi njohjen nga shoferët. Në nivel shtetëror, kjo njohje u shënua me Shenjën e Cilësisë.

Në të njëjtat vite, u zhvillua zhvillimi i makinës Volga GAZ-24, e cila filloi në prodhimin masiv në 1970. "Volga" e re u karakterizua nga cilësi të përmirësuara dinamike, brendshme më të bollshme dhe komode, bagazhi i bollshëm, siguria e ndërtimit dhe lehtësia e kontrollit. "Njëzet e katërt" u dallua nga ashpërsia e formave, thjeshtësia, madhështia dhe ka qenë gjithmonë mishërimi i cilësisë, dinjitetit dhe prestigjit. Forca e lartë e trupit dhe shasisë së GAZ-24 e bëri këtë makinë të domosdoshme për të punuar si një "taksi". Me një motor 98 kuaj fuqi, GAZ-24 zhvilloi një shpejtësi deri në 140 km / orë, e përshpejtuar nga vendi në 100 km / orë në 23 sekonda (kundrejt 34 sekondave për GAZ-21). Makinave të para GAZ-24 iu dha fillimi i jetës nga A.D. Prosvirnin, N.A. Yushmanov, N.G. Mozokhin, V.I. Borisov, G.V. Evart dhe shumë të tjerë. Këto automjete u njohën shumë nga çmimet ndërkombëtare: medalje ari në Ekspozitat Ndërkombëtare në Plovdiv (1969) dhe Leipzig (1970). Brenda 2-3 vjetësh pasi GAZ-24 u vu në prodhim, përveç taksive GAZ-24-01, u zotërua një version ngarkesash-pasagjerësh dhe një ambulancë.

Fundi i viteve 1970 u shënua me lëshimin e gjeneratës së tretë të makinave të mëdha të pasagjerëve. "Pulëbardha" GAZ-14 u krijua nën udhëheqjen e A.D. Prosvirnin me pjesëmarrjen e N.A. Yushmanova, V.N. Nosakova, S.V. Volkova, Yu.I. Dokukin dhe shumë stilistë të tjerë. Makina e bukur ekzekutive me shtatë vende ishte e famshme për nivelin e lartë teknik dhe komoditetin e rrugëve amerikane "dreadnoughts". Një motor 8-cilindër 220-kuaj fuqi në formë V u instalua në GAZ-14, i cili bëri të mundur arritjen e shpejtësive deri në 175 km / orë. Ndër limuzinat (në kabinën e disa GAZ-14 ishte instaluar një ndarje) makinë gorki ishte më e lehtë dhe më kompakte. Me një gamë të tërë risish, Chaika GAZ-14 u bë një terren i vërtetë testimi për prezantimin e modeleve, materialeve dhe teknologjive të reja për modelet e mëvonshme të GAZ të prodhuara në masë.

"Rindërtimi" (vitet 70, 80)

Në vitet '60 dhe '70, u krye një rindërtim në shkallë të gjerë i uzinës. Filloi me rinovimin e shkritoreve. Zorrat e hekurit gri dhe të urtë u zgjeruan, u instaluan pajisje të reja, u krijua shkritorja Nr.6 - dyqani i parë i hedhjes së investimeve me precizion të vendit (1962), u krijua një linjë automatike e derdhjes, gjithashtu e para në vend. U ndërtuan fabrika të reja: pulla dhe kallëpe (1967), kuti ingranazhesh (1968), ura kamionësh (1972). Më 24 gusht 1971, shoqata e prodhimit AvtoGAZ u formua në bazë të fabrikave të degëve dhe pajisjeve të prodhimit të ndërmarrjes mëmë. Në 1973 u riemërua në PA "GAZ", e cila përfshinte 11 fabrika. Për zhvillimin e suksesshëm të prodhimit të kamionëve dhe makinave të reja për Ekonomia kombëtare në 1971 uzinës së makinave iu dha Urdhri i Leninit.

Rindërtimi dhe pajisja teknike, e cila filloi në vitet '60 dhe '70, u zhvillua veçanërisht intensivisht në vitet 1980. Rindërtimi i viteve '80 është më i madhi në historinë e uzinës. Vetëm sipas projektit të fazës së parë të zgjerimit të fabrikës së makinave, parashikohet ndërtimi i ndërtesave të reja të prodhimit me një sipërfaqe prej 700 mijë metra katrorë, ndër të cilat vetëm kapaciteti prodhues strehimet e njësive të energjisë me naftë - 250 mijë metra katrorë. Ndërtimi i këtij objekti filloi në 1984 dhe përfundoi me vënien në punë të një fabrike të motorëve të automobilave në 1993. Dieselizimi i kamionëve - drejtimi kryesor politika teknike ndërmarrjet e viteve 1980. Në 1984, u grumbullua kamioni i parë GAZ-4301 me një motor nafte të ftohur me ajër. Më pas, projektuesit krijuan një kamion hale nëntë-ton GAZ-6008. Për herë të parë, një njësi e energjisë me naftë, e zhvilluar nga specialistët e uzinës së automobilave, u përdor në këto makina.

Paralelisht me lëshimin e modelit GAZ-24, filloi prodhimi serik i Volga GAZ-3102. Ai ndryshonte nga paraardhësi i tij me një zgjidhje të re në pjesën e përparme dhe të pasme, e cila i dha makinës më shumë qëndrueshmëri. Dizajni i brendshëm ishte i ri dhe pult... "Tridhjetë e parë" ishte e pajisur me vende më të rehatshme me mbështetëse të kokës. Sistemi i frenimit është përmirësuar gjithashtu. Shtë interesante që pjesët e para të makinave GAZ-3102 ishin të pajisura me një motor me ndezjen e para-dhomës së pishtarit. Për shkak të ekskluzivitetit të tij, për disa vjet "tridhjetë e një" u përdor vetëm nga strukturat shtetërore dhe partiake si një mjet zyrtar.

Për pronarët privatë, që nga viti 1985, GAZ ka prodhuar version i modernizuar"njëzet e katërt", një makinë me indeksin GAZ-24-10. Dallohej nga një motor më i fuqishëm, pezullimi i përmirësuar, sistemi elektronik i ndezjes pa kontakt, goma 205 mm. Dallimet e jashtme ishin në grilën e përditësuar të radiatorit dhe në brendësi më moderne.

Në gjysmën e dytë të viteve 80, me urdhër të qeverisë, filloi zhvillimi i një makine të re përfaqësuese të pasagjerëve GAZ-3105, e cila më vonë u bë në shkallë të vogël.

Në vitin 1980, ekipit të GAZ iu dha Çmimi prestigjioz Ndërkombëtar Mërkuri i Artë për kontributin e tyre të madh në zhvillimin e industrisë së automobilave dhe tregtisë ndërkombëtare. Në Mars 1981, makina e 10 miliontë doli nga linja e montimit të uzinës, dhe në Dhjetor 1995 - makina e 15 miliontë me markën GAZ. Në Nëntor 1992, Fabrika e Automjeteve Gorky u shndërrua në një kompani aksionare të hapur. N.A. u zgjodh President i SHA "GAZ" Pugin.