Karakteristikat teknike të BMW e39 historia e modelit të videos video. BMW E39 A duhet të blini një BMW? Karakteristikat teknike të BMW E39

Makina nga shqetësimi BMW në pjesën e pasme të E39 filloi të zhvillohet në vitin 1989. Vetëm 6 vjet më vonë, brezi i ri i serisë 5 u prezantua për publikun e gjerë. Kjo ndodhi në vjeshtën e vitit 1995 në një ekspozitë në Frankfurt.

"Entwicklung 39" - emri i koduar i gjeneratës së katërt të serisë së pestë BMW

E39 është gjenerata e katërt e serisë së pestë BMW. Sipas dokumentacionit teknik në uzinë, makina u quajt Entwicklung 39. Përkthyer nga gjermanishtja, kjo fjalë do të thotë: "zgjerim", "evolucion", "zhvillim", "proces". Fjalë të tilla janë më të përshtatshmet për këtë model makine nga inxhinierët bavarez të dizajnit. Gjatë zhvillimit të tij, u morën parasysh rishikimet e BMW në trupin e mëparshëm me indeksin E34. Ankesat kryesore atëherë ishin në lidhje me pezullimin, kështu që në brezin e katërt ishte ajo që i ishte kushtuar shumë vëmendje.

Specifikimet

Çfarë ishte e re në brezin e katërt?

"Pesë" të gjeneratës së katërt u bënë makina e parë BMW me një pezullim të lehtë. Inxhinierët gjermanë kanë arritur të zvogëlojnë peshën e përgjithshme të automjetit me 38%. Ky rezultat u arrit nëpërmjet përdorimit të njësive dhe pjesëve të bëra prej alumini. Pesha e lehtë e pezullimit bëri të mundur krijimin e një makine me butësi të shtuar dhe rehati të konsiderueshme të rritjes së udhëtimit.

Alumini u përdor gjithashtu për disa nga panelet e trupit. Kjo risi ndihmoi në mbrojtjen e tij nga korrozioni. Trupi i E39 është shumë rezistent ndaj ndryshkut.

Gjenerata e katërt e BMW Seria 5 Touring

E39 ishte BMW e parë që u pajis me një sistem shkarkimi prej çeliku inox. Kjo e rriti ndjeshëm jetën e silenciatorit.

Gjenerata e katërt e makinës BMW u dallua nga rritja e izolimit të zërit. Xhami i dyfishtë u përdor për dritaret anësore. Kjo ka reduktuar ndjeshëm depërtimin e zhurmës në brendësi.

Modeli bazë BMW E39. Pajisjet e sallonit

520i konsiderohet shtylla kurrizore e gamës së sedaneve të BMW -së të Serisë 5. Ishte e pajisur me një njësi energjie 2 litra me një kapacitet prej 148 kuaj. Konsumi mesatar i karburantit është 9 litra për 100 kilometra. Dy vjet më vonë, në 1997, shqetësimi lëshoi ​​një kamionçinë. Fjala u shtua në indeksin e modelit universal Turne... Kjo makinë konsumon deri në 13 litra në modalitetin "qytet", në modalitetin "autostradë" - 6.9 litra për njëqind.

Konsumi i karburantit në mënyrë të përzier është 9 litra për 100 kilometra

Në konfigurimin bazë, u shfaqën opsione që ishin në dispozicion më parë vetëm për para shtesë. Këtu është një listë e tyre:

• kontrolli i klimës;
• me shumë rrota;
• Kontrolli i lundrimit;
• bluetooth;
• pasqyra me ngrohje automatike.

Me kërkesë, makina mund të pajiset me një timon të ndezur. Kontrolli i përfshirjes është i vendosur në timon, i cili është shumë i përshtatshëm. Kolona e drejtimit mund të rregullohet në dy drejtime. Tre pozicione drejtuese mund të memorizohen.

Sediljet e përparme të rehatshme janë të rregullueshme. Jo vetëm animi i mbështetëses dhe lartësia e sediljes janë të rregullueshme, por edhe gjatësia e pjesës së poshtme. Tani është e mundur të rregulloni pjerrësinë e pjesës së sipërme të mbështetëses veçmas nga ajo e poshtme. Ky dizajn quhet "pushimi i BMW-së". Vendet e përparme janë të pajisura me memorie me tre pozicione.

E39 mori katër yje gjatë testit të përplasjes

Karakteristika kryesore e këtij sedani është pedali i përshpejtuesit i montuar në dysheme. Disa pronarë të BMW kanë vënë në dukje se është pak e ashpër. Por të gjithë njëzëri deklaruan se pedali i gazit është shumë i ndjeshëm.

Gjatë testit të përplasjes, E39 mori katër yje nga organizata ndërkombëtare EuroNCAP. Përveç jastëkëve AirBag, sedani i biznesit është i pajisur me një sistem shtrëngimi të rripit të sigurisë.

EuroNCAP është një organizatë ndërkombëtare evropiane e themeluar në 1997. Aktiviteti i saj kryesor është kryerja e testeve të pavarura të përplasjes. Bazuar në rezultatet e testit, komiteti lëshon vlerësime pasive dhe aktive të sigurisë.

Divani i gjerë i pasmë mund të strehojë tre persona. Vërtetë, pasagjeri mesatar do të ndihet i papërshtatshëm me vendosjen e këmbëve, një tunel mjaft i gjerë transmetimi në mes do të ndërhyjë me të.

Vlen të përmendet se ndarja e bagazhit të sedanit ka një vëllim prej 460 litrash, që është 50 litra më shumë se ai i stacionit. Por në kamionçinë, është e mundur të hapni xhamin e derës së pestë pa hapur vetë bagazhin.

Njësitë e fuqisë E39

Nën kapuçin e E39, u instaluan motorë me një bllok alumini. Ishte në vitet '90 që prodhuesit gjermanë të makinave filluan të përdorin blloqe cilindrash tërësisht prej alumini. Bavarezët as nuk menduan se dikush do të mbante dhe riparonte motorët e tyre. Për të rritur jetëgjatësinë e motorit, cilindrat u mbuluan brenda me një substancë të veçantë të quajtur nikasil. Shtë një aliazh nikeli dhe silikoni. Por siç ka treguar praktika, veshja nikasilon shkatërrohet shpejt nga karburanti me cilësi të ulët. Prandaj, që nga viti 1998, ata filluan të instalojnë mëngë prej gize në blloqe.

Në fillimin e prodhimit në masë, sedani i biznesit ishte i pajisur me një linjë prej tre motorësh benzinë ​​dhe një motor nafte. Motori i "pesë" të mëparshëm u mor si bazë. Më poshtë është një listë e modifikimeve me njësitë përkatëse të energjisë:

• modele benzine 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
• naftë 525tds - M5

Seria e njësive të energjisë M52 janë blloqe me gjashtë cilindra. Më i dobëti zhvillon fuqi deri në 150 kuaj fuqi. Motori 2.3 litra prodhon 170 kuaj fuqi. Në rrugët e qytetit, kjo makinë konsumon pak më shumë se 13 litra. Motori më i fuqishëm i benzinës është i aftë të zhvillojë 193 kf. Motori me naftë ka një fuqi prej 143 kuaj. Në modalitetin urban, konsumi i karburantit dizel është 11.5 litra, në autostradë - 6.2 litra.

Sistemi Double-VANOS - kontrolli i boshtit me gunga

Që nga viti 1998, shqetësimi BMW ka filluar prodhimin e modelit të lartë M5. Dallimi kryesor i këtij modeli ishte motori. Një figurë tetë në formë V ishte instaluar nën kapuç. Ishte makina e parë me një motor që zhvilloi fuqinë e 400 kuajve! Vëllimi i tij ishte 5 litra. Për më tepër, në modelin M5, u përdor një sistem i ri Double-VANOS - kontrolli i dy boshteve me gunga. Sistemi i furnizimit me karburant u ndryshua gjithashtu: tetë valvula mbytëse furnizojnë përzierjen karburant-ajër në tetë cilindra. Konsumi mesatar i karburantit është deri në 14 litra për njëqind kilometra.

Ndryshime konstruktive dhe rivendosje

Në vitin 1999, dizajnerët bavarez kryen disa modernizime të BMW E39. Pjesa e jashtme nuk u ndryshua. Ndryshimet kryesore të dizajnit u bënë në motorët. Dy motorë me gumë u instaluan në motorët me gjashtë cilindra. Në të njëjtin vit, një motor i ri M57D30 u shtua në linjën e njësive të fuqisë me naftë - një motor me 6 cilindra me një sistem të ri injeksioni Common Rail. Injeksioni për këtë makinë u zhvillua nga Bosch.

Në vitin 2000, inxhinierët gjermanë kryen një rivendosje në shkallë të gjerë të gjeneratës së katërt. Këtë herë, ata bënë rregullime në pamjen dhe shtuan tre njësi të reja të energjisë. Pjesa e jashtme e makinës mori drita të reja anësore, një grilë të modifikuar radiatori dhe një parakolp të ri të përparmë. Për herë të parë, BMW përdori teknologjinë e re Celis-Technik, më vonë u quajt "Sytë e Engjëllit".

Motori me 6 cilindra me sistemin e ri të injektimit të hekurudhës së zakonshme

Që nga viti 2000, ata filluan të instalojnë motorë të rinj me indeksin M54. Këta motorë të brendshëm kishin gjashtë cilindra dhe një sistem kontrolli Double-VANOS. Modernizimi bëri të mundur marrjen e motorëve më të fuqishëm. 520i është 20 kuaj fuqi më i fuqishëm. Tani 170 kuaj futen nën kapakun e saj. 525i me motorin M54B25 zhvillon 192 kf. me një çift rrotullues prej 245 Nm. Modeli i lartë me indeksin 530i mori M54B30 me një tufë mbresëlënëse prej 231 kuajsh nën kapuç. Shpejtësia maksimale e kësaj "pesë" është 250 km / orë, konsumi i benzinës në modalitetin e qytetit është 13.7 litra për njëqind.

Në fillim të vitit 2000, u shfaq edhe një model i ri me naftë. Kjo "pesë" u indeksua 520d. Duke pasur një motor nafte 2 litra me 136 kf, ai u përshpejtua në njëqind në vetëm nën 11 sekonda.

Brezi i katërt u prodhua deri në 2003, BMW M5 - deri në 2004. Trupi i E39 u zëvendësua nga modeli i gjeneratës së pestë E60. Sipas redaktorëve të botimit autoritativ AutoBild, BMW E39 është sedani më i suksesshëm i klasit të biznesit për sa i përket performancës së drejtimit dhe me një linjë të shkëlqyer të njësive të fuqisë.

Pasqyrë video

Nga mesi i viteve nëntëdhjetë, ata dukeshin mirë në sfondin e konkurrentëve, por kishte edhe mjaft mangësi. Karakter i theksuar sportiv, pezullim i ashpër dhe brendshme e ngushtë. Për më tepër, në mënyrë stilistike ata filluan të vjetrohen, duke mbetur një fazë e rëndësishme, por e ndërmjetme midis "hundës së peshkaqenit" klasik të Paul Braque dhe stilit më të fundit të korporatës nga Joji Nagashima, i cili filloi një jetë nga seria e tretë në pjesën e pasme. e E36.

Zhvillimi i mjeteve të projektimit ka përshpejtuar ndjeshëm rinovimin e linjës së modeleve të makinave, dhe BMW përfitoi plotësisht nga kjo, në të njëjtën kohë duke zgjeruar linjën e modeleve dhe gamën e motorëve dhe niveleve të veshjeve. Në përgjithësi, kur në 1995 ishte koha për të azhurnuar serinë e pestë, asgjë nuk mbeti fare nga modeli i vjetër, përveç disa njësive të vogla.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: BMW Seria 5 Sedan, BMW Seria 5 Touring, BMW Seria 5 M5

Motorët ishin të rinj, megjithëse nga ana strukturore ishin shumë të ngjashme me ato të paraardhësit të tyre. Transmisioni automatik, pezullimi dhe trupi ishin gjithashtu të reja. Shumë autoreporterë të atyre viteve pyesnin veten nëse ishte vërtet e nevojshme të ndryshonte shasinë e përsosur E34 për diçka rrënjësisht të ndryshme, nëse, në përgjithësi, ajo mbeti një nga ato më të mirat dhe më shoferët? Por më i miri është armiku i së mirës, ​​në kuptimin e tij gjerman, dhe e mira u fshi pa mëshirë nga rruga e përparimit. Siç e ka treguar historia, jo më kot. Shumë e konsiderojnë ende serinë e "pesë" E39 si më të mirat në historinë e fundit për sa i përket cilësisë, makinës dhe besueshmërisë. Koha e tyre ka kaluar, por ka shumë makina të tilla në tregun sekondar, dhe ato ende duken shumë të shijshme nga të gjitha pikëpamjet. Jo shumë të vjetër, jo më shumë prestigjiozë, por gjithsesi mjaft modern dhe të rehatshëm, dhe kanë mjaft karizëm. Dhe nëse jeni të interesuar për këtë makinë, atëherë lexoni më tej.

Teknika

Pezullimet kanë leva alumini, pezullimi i pasëm është një lidhje tradicionale me shumë, dhe jo "ersatz" origjinal si në serinë e 34-të. Pezullimi i përparmë përdor varen hidraulike të mbushura, shpesh të quajtura gabimisht blloqe të heshtura lundruese. Një risi u aplikua në sistemin elektrik - një gjenerator veçanërisht i qetë i ftohur me ujë, i cili u bë një mallkim për pronarët e dytë dhe të tretë. Transmetimi automatik është edhe më modern, dhe motorët janë në linjë "gjashtë" dhe V8. "Katër" të vogla benzine u braktisën përkohësisht, për më tepër, "gjashtët" u bënë më të fuqishëm, motori "minimumi" kishte një fuqi prej 150 kf, deri në vitin 98, dhe pas kësaj - tashmë 157 forca. Që nga viti 2001, modeli 520i ka rritur zhvendosjen në 2.2 litra dhe fuqinë deri në 170 kf. Por përveç versioneve me gjashtë cilindra 2.5, 2.8 dhe 3.0 të motorëve u shfaqën. V8 nuk u bë më i fuqishëm, në versionin 540i ata ende instaluan një motor me një shifër magjike prej 286 kf. Të njëjtën sasi të M3 në pjesën e pasme të E36 kishte fillimisht, e njëjta sasi u zhvillua nga V8 e serisë M60 nën kapuçin e E34, dhe të njëjtën fuqi kishte dy motorë të ndryshëm M62 nën kapuçin e heroit të historia e sotme.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Versioni sportiv i M5 ka zëvendësuar inline-six nën kapak me një V8 krejtësisht të ri me të gjithë 400 kuaj fuqi. Gama e motorëve me naftë u zgjerua gjithashtu: motori më i ri me katër cilindra në 520d kishte një fuqi prej 136 kf. - pothuajse aq sa motori më i lartë dizel i paraardhësit të tij, dhe më i fuqishmi 525tds, 520d dhe 530d mund të mburren me 143, 163 dhe të gjithë motorët 193 kf, respektivisht. Drejtuesi u bë raft dhe shtyllë, duke e dërguar pajisjen e drejtimit të pushojë (do të bëj një rezervë që rafti ishte tashmë në makinën me të gjitha rrotat 525iX E34, megjithëse kishte pak makina të tilla). Të gjithë këta faktorë, si dhe përdorimi i një brezi të ri elektronik për menaxhimin e sistemeve të sigurisë, i dhanë makinës një kombinim të shkëlqyeshëm të komoditetit dhe kontrollueshmërisë. Për më tepër, mprehtësia e këndshme e kontrollit nuk ishte në kundërshtim me sigurinë në duart e shoferëve të papërvojë, por nuk i bëri shoferët e vërtetë të vrenjtur për shkak të "jakave elektronike" të forta.

Defekte dhe probleme në funksionim

Motorët

Në foto: nën kapuçin e BMW 540i Sedan

Motorët e së njëjtës seri, por me një zhvendosje më të madhe, ishin të pajisur edhe me modele 523i deri në vitin 2000. Deri në vitin 98 - M52B25, dhe nga 98 në 2000 - M52TUB25, me një kapacitet përkatësisht 174 dhe 170 kf (jo, jo, nuk ngatërrova asgjë, fuqia u ul!). 528i ishte i pajisur me M52B28 dhe M52TUB28, 193 kf secila. secili Pas rivendosjes së modelit në 2001, seria M52 u zëvendësua nga M54. Kjo seri motorësh është një zhvillim i motorëve M52, por ishte i pajisur vetëm me shtresa prej gize, mori një marrje të re, një sistem të ri ndezjeje dhe një grup të ri pistoni. 520i mori një motor M54B22 me një kapacitet 170 kf dhe një vëllim 2.2 litra. 525i është M54B25, dhe 530i është M54B30, me 192 dhe 231 kuaj fuqi. Fatkeqësisht, modeli i ri i grupit të pistonit dhe temperatura më e lartë e kontrollit të temperaturës i bëjnë këta motorë më pak të qëndrueshëm se paraardhësit e tyre. Unazat shpesh shtrihen dhe konsumohen me vrapime deri në 200 mijë kilometra, dhe vetë motori është bërë shumë i uritur për vaj. Për më tepër, ka probleme me pompën - nga fabrika ata instaluan një pompë me një shtytës plastik, dhe jo me një qeramike, me një kolektor marrjeje. Por përsëri, përkundër burimit më të ulët dhe disa keqfunksionimeve tipike, motori konsiderohet shumë i besueshëm, veçanërisht në sfondin e serisë më të re N.

Në foto: nën kapuçin e BMW M5 (E39)

Motorët V8 përfaqësohen nga seria M62 - në fakt, një version i përmirësuar i M60. Vëllimi i punës është rritur pak, dhe bashkë me të edhe çift rrotullues. Fuqia mbeti përafërsisht në të njëjtin interval. Motorët M62B35, M62TUB35 M62B44 dhe M62TUB44 u instaluan në modelet 535i dhe 540i deri në fund të prodhimit të modelit. Në përgjithësi, motorët janë jashtëzakonisht të besueshëm, por ngarkesa e lartë termike e motorit ndikon, shpesh lindin probleme me elementët e gomës - vulat e vajit, prishësit, dhe veçanërisht me vulat e rrjedhave të valvulave. Pika e dobët e të gjithë motorëve është sistemi i ftohjes. Gjithashtu, problemet e mundshme mund të priten nga kudo, nga ndotja banale e radiatorëve deri te prishja e motorit të ventilatorit ose humbja e antifrizit për shkak të rrjedhjeve ose përmes kapakut të rezervuarit. Sensorët dhe elektrikët janë ende relativisht të besueshëm, por prishjet tashmë po fillojnë në makinat e lëshimeve të para për shkak të shkatërrimit të instalimeve elektrike të ndarjes së motorit. Një problem tjetër është rrjedhja e vajit për shkak të problemeve të gomës me tuba të shumtë të ftohjes së vajit dhe ventilimit të karterit. Më e zakonshme është rrjedhja përmes vulave të vajit, por vlen të kontrolloni daljen në ftohësin e vajit dhe kapakët e motorit. Dhe mos harroni për monitorimin e ngushtësisë së traktit të marrjes: plastika këtu është e dobët dhe plasaritet, dhe rëra dhe pluhuri në futje mund të prishin edhe bllokun Nikasil të M52 të hershëm, për të mos përmendur veshjet prej gize. Sistemi Double VANOS zakonisht kërkon zëvendësim në tërësinë e tij me largësi prej më shumë se 150-200 mijë kilometra, kur zgjedh një makinë të vjetër, kjo mund të jetë domethënëse. Në motorët e parë M52, burimi i sistemit është dukshëm më i lartë, me trajtim të kujdesshëm dhe vaj me cilësi të lartë, ai mund të shtrihet për gjysmë milioni kilometra, dhe do të ketë mjaft probleme me motorin pa të. Dhe në lidhje me vajin. Nëse motori konsumon vaj dhe pronari derdhet "për të mbushur" sidoqoftë, atëherë kjo është një shenjë e sigurt që motori do të ketë një riparim jashtëzakonisht të shtrenjtë. Veshja e të gjitha njësive është e garantuar - nuk do të jetë e mundur të heqësh qafe thjesht zëvendësimin e pistonëve dhe unazave të pistonit. Të gjithë motorët janë jashtëzakonisht të avancuar teknologjikisht dhe kërkojnë një nivel të lartë të kulturës së shërbimit, vaj të pastër dhe zëvendësim në kohë. Për më tepër, përdorimi i vajrave me viskozitet të ulët (në rastin e BMW, janë edhe vajrat SAE30, të cilët tani janë pothuajse standardë) është shumë i dekurajuar, veçanërisht në motorët me largësi të madhe. Kjo mund të çojë në probleme të shumta me funksionimin e rripit të kohës, dhe rreziqet e dëmtimit të boshtit të gungës dhe kunjave të pistonit rriten, megjithëse motorët nuk janë të ngarkuar me turbo.

Transmetimet

Kostoja e punës me zëvendësimin e filtrit, veshjet GTE dhe problemet tipike është të paktën 18-30 mijë rubla për pjesët rezervë, plus koston e punës. Zakonisht një total prej të paktën njëqind mijë. Meqenëse kutia është një nga më të zakonshmet, ajo shpesh gjendet në riparim dhe riparohet mirë. Pjesët janë gjithashtu në magazinë - prandaj mos u shqetësoni, kjo nuk është pjesa më problematike e E39. Tradicionalisht, vëmendje duhet t'i kushtohet si boshtit të helikës ashtu edhe mbështetjes së saj të ndërmjetme. E mbledhur, është akoma e shtrenjtë.

Shasi

Trupi

Elektricist

Postimi im i parë i këtij lloji. E kam shkruar vetë. Diku gjeta diçka, e ndërrova pak, diku e futa, diku e preva atë që nuk duhej, u mundova shumë. Shpresoj të mos kaloni dhe të lini mendimin tuaj për postimin. Yenzhoy dreq :)

Është pikërisht mesi i viteve '90. Dhe në Shtator 1995, në Panairin e Makinave në Frankfurt, E39 i ri vjen për të zëvendësuar E34. Në të njëjtin vit Mercedes do të prezantojë sytë e tij të mëdhenj (w210), ndërsa Audi është ende prapa ... risia e tij (4B, C5) do të paraqitet vetëm në 2 vjet.
Pra E39. Linjat e drejta të paraardhësit u zëvendësuan nga ato më të lëmuara. Katër fenerët e veçantë janë të fshehur në një bllok. Salloni ka pësuar ndryshime të rëndësishme. Si dhe në pjesën e jashtme, linjat e drejta u zëvendësuan me ato të lëmuara, por pikat kryesore mbetën - tastiera qendrore, si më parë, është përballur me shoferin. Nuk është çudi që ata thonë se Mercedes është një makinë për një pasagjer, dhe një BMW është një makinë për një shofer. Arsyeja për të thënë kështu nuk ishte vetëm në tastierë. Kishte më pak hapësirë ​​për pasagjerët në pjesën e pasme sesa në "bastard", dhe karakteristikat e vrapimit ishin më të larta në E39. Për herë të parë, një ekran navigimi u shfaq në "pesë" (megjithëse për një tarifë shtesë, por megjithatë), është gjithashtu një ekran multimedial, është gjithashtu një kompjuter në bord që shfaq mënyrat e funksionimit të kontrollit të klimës dhe shumë më tepër .

Fillimisht, makina erdhi me një motor M52, por kishte një vëllim të ndryshëm - 2.5 (523i) dhe 2.8 litra (528i) me një kapacitet 170 dhe 193 kuaj fuqi, respektivisht. Klasik inline-gjashtë me sistemin Vanos (Sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave, analog i VVT-i për Toyota dhe VTEC për Honda).

Rreth një vit më vonë, sfera e motorëve u plotësua me 3 opsione: një inline-six me një vëllim prej 2.0 (M52) litra dhe një kapacitet prej 150 kf. + 2 motorë V8 (M62) 3.5 dhe 4.4 litra me respektivisht 235 dhe 286 kuaj fuqi. Makinat me motorë V8 kishin një pezullim pak më të përparmë, ai përdorte elementë çeliku, dhe në R6 ishte i gjithë alumini.

Në të njëjtin vit, një kamionçinë u shfaq në treg, i quajtur tradicionalisht Touring. Vagoni i stacionit doli të ishte më i gjatë dhe më i rëndë se sedani (Really Oo), por falë ndryshimeve të dizajnit në pezullimin e pasmë, ai u trajtua po aq mirë sa sedani. Dhe për 6 vjet, BMW 540i Touring u konsiderua hambari më i shpejtë i prodhimit menjëherë para RS6 Avant.

Deri në fund të vitit 1996, një turbodiesel 2.5 litra me një kapacitet 143 kuaj u shfaq në makinë. Pas shfaqjes së makinës në treg, ajo u bë e preferuara, dhe jo e vogël. Makina doli të ishte mjaft ekonomike dhe, falë 280 Nm të saj, eci mjaft shpejt për një motor nafte. Makina kishte indeksin 525tds Touring.
Edhe pse njerëzve u pëlqeu makina, motori nuk ishte shumë i besueshëm (asnjëri prej tyre nuk la 100 mijë km - probleme me kokën e cilindrit), më vonë u zëvendësua me një motor nafte, marrësi u zhvillua nga Mitsubishi, i cili, nga ana tjetër, vetëm pas 2 vjetësh pas diplomimit, ai ndaloi së krijuari probleme të vazhdueshme.

1997 doli të ishte koprrac me risitë. Por në 1998, bavarezët fituan përsëri në 2 vjet. Së pari, kishte një motor krejtësisht të ri turbodiesel. Motori ishte një nga të parët që u pajis me sistemin e fundit të furnizimit me karburant Common Rail. Kjo bëri të mundur heqjen e një 184 kf shumë të mirë nga 3 litra. (konkurrentët në arsenalin e tyre kishin 150-160 secila). Dhe një goditje prej 390 Nm tashmë në 2200 rpm e bëri këtë makinë shumë të shkathët - një sedan që peshon 1.6 ton me një kuti ingranazhi manual me 6 shpejtësi u përshpejtua në njëqind kontrollin në vetëm 8 sekonda ...

Dhe së dyti, ky është prezantimi i modelit të ri M5, i cili është bërë kulmi i formacionit. Makina ishte e pajisur me një motor V8 (S38B49 - Në fakt, një M62 shumë i përsosur), vëllimi i të cilit u soll në 4.9 litra, raporti i kompresimit u rrit nga 10.0 në 11.0. Kjo kërkonte përdorimin e ftohjes me vaj të pistoneve të falsifikuar me rrjedha vaji nga spërkatës të veçantë, bosht me gunga të përforcuar dhe shufra lidhës, guarnicione speciale prej tre shtresash prej metali për kokat e bllokut, dhe shumë inovacione të tjera bënë të mundur rritjen e fuqisë në 400hp / 500Nm Krahasuar me 540i, ka edhe rritje të tufës, çifti kryesor është më i shkurtër dhe ka një diferencial me rrëshqitje të kufizuar të pasme me një bllokim 25 përqind. Pezullimi është pak më i ngurtë, drejtimi është pak më i mprehtë, frenat janë më të fuqishëm. Në përgjithësi, një grup standard ... Jo pa butonin më të rëndësishëm në kabinë ... butonin "M", i cili aktivizon modalitetin "man". Të gjitha këto risi lejuan sedanin 1.7 ton të përshpejtohej në njëqind në 5.3 sekonda, dhe shpejtësia maksimale ishte e kufizuar në 250 km / orë, megjithëse shpejtësia ishte shënuar në një 300 mbresëlënëse, jep arsye për të menduar për potencialin e makinës : )

"M" - një paketë në një kasolle të rivendosur.

Në vitin 2001, ndodhi një ngjarje shumë domethënëse. Gjegjësisht, pati një rivendosje të modelit E39. Gjëja kryesore është se janë shfaqur fenerë absolutisht të rinj unikë. Një skaj i ndritshëm u shfaq rreth llambës kryesore të çdo "rrumbulli" të fenerit. Ajo u ndez në të katër fenerët kur shoferi ndezi dimensionet. Duket shumë mbresëlënëse kur rrethi shkëlqen, dhe brenda është e zezë. Ky sistem origjinal u shpik nga Hella për BMW. Ky sistem u quajt menjëherë në mënyrë popullore Angel Eyes, dhe që atëherë shumë pronarë të BMW -ve më të vjetër kanë rimodeluar fenerët e tyre për Angel Eyes, sepse në çdo BMW, siç doli, nëse gjithçka është bërë në mënyrë korrekte, duket shumë mbresëlënëse, veçanërisht vonë. mbrëmje dhe natën vonë.

Një listë e përafërt e ndryshimeve në makinë pas rivendosjes:
- Optika e re. Fenerët shënues (parkimi) kanë marrë një formë të rrumbullakosur në formën e "syve të engjëllit". Dritat e pasme kanë tregues të qartë (të verdhë) të drejtimit dhe dritat e pozicionit LED.
- Parakolpi i përparmë ka pësuar ndryshime të rëndësishme në dizajn dhe janë prezantuar dritat e reja të mjegullës.
- "Vrimat e hundës" në kapakun e përparmë tani janë më ekspresive.
- Format janë lyer në ngjyrën e trupit të makinës, me përjashtim të versionit M5, i cili, si më parë, ka formacione të zeza mat.
- Navigimi i instaluar në makinat e reja ka një monitor të madh me ngjyra 16: 9.

Dhe tani në oborr në 2003, E39 po hiqet nga prodhimi, pasi u zëvendësua nga E60, i cili ishte shumë i paqartë. Dikush e pëlqeu, dikush jo. Por ishte një pesë krejtësisht e re ... kjo është një histori krejtësisht e ndryshme;)

* Nga rruga * Vagonët e stacionit dhe M5 E39 u prodhuan deri në 2004, derisa u zëvendësuan me marrës në trupin e 60 -të

Për herë të parë, gjenerata e katërt e BMW Series 5 u prezantua para publikut në Motor Show në Gjenevë në shtator 1995. Karroca Touring debutoi pak më vonë, në 1997.
Krahasuar me BMW E34, kabina E39 ka përmirësuar izolimin e zhurmës dhe cilësia e materialeve të përfundimit dhe punimi është rritur ndjeshëm. Pavarësisht hapësirës në dukje dhe pamjes solide, pjesa e brendshme e E39 nuk është aq e gjerë. Ashtu si paraardhësi i tij, "pesë" i ri u krijua rreth shoferit. Divani i pasëm nuk është shumë i gjerë dhe qartë nuk është krijuar për tre persona. Ka më pak hapësirë ​​për këmbë sesa shokët e klasës gjermane, megjithëse dy pasagjerë në pjesën e pasme do të jenë të rehatshëm. Tavani është mjaft i ulët, dhe ulja në kabinë nuk është shumë e rehatshme - për shkak të harkut të madh të rrotave, dera është e ngushtë.
Trungu nuk do të duket shumë i madh për një makinë të kësaj klase - "vetëm" 460 litra. Ndarja e bagazhit të karrocës së stacionit gjithashtu humbet nga shokët e klasës - 410 litra kundrejt pothuajse 600 litrave për Mercedes-Benz E-class. Për një shtesë, Touring ishte e pajisur me një dysheme të tërhequr të bagazheve. Korniza me xham në derën e pasme të kamionçinës mund të hapet lart veçmas nga vetë dera.
Versioni "i ngarkuar" i "pesë" - modeli M5 nga divizioni sportiv i BMW Motorsport GmbH u lëshua në tetor 1998. Ata që dëshirojnë të blejnë një "ujk" bavarez duhet të kujtojnë se M5 është një model origjinal që ka një numër dallimesh nga E39 e zakonshme, dhe kjo vlen jo vetëm për "mbushjen". Disa pjesë të trupit gjithashtu kanë ndryshuar, madje edhe pasqyrat e pasme janë bërë të ndryshme. Makina ishte e pajisur me një motor V8 4.9 litra me 400 kf, një pezullim sportiv, një transmetim të përforcuar, si dhe një komplet të veçantë trupor aerodinamik, i cili, megjithatë, ishte i instaluar opsionalisht në modifikimet konvencionale.
Por ekskluzivi absolut ishte modeli B10 5.7, i lëshuar në 1997 nga kompania akorduese BMW Alpina. Njësia e fuqisë 5.7 litra 12 cilindra e instaluar në makinë zhvillon një fuqi prej 387 kf. Çift rrotullues maksimal është 560 Nm! Në total, u prodhuan rreth 500 makina.
Në fund të vitit 1999, montimi i BMW E39 523i dhe 528i për tregun rus filloi në uzinën Avtotor në Kaliningrad. Këto makina ndryshonin nga homologët e tyre gjermanë në një paketë të veçantë për rrugë "të këqija" dhe në mungesë të një katalizatori.
Në vjeshtën e vitit 2000, BMW pesë u modernizua.

Versionet e rivendosura ndryshojnë nga makinat e lëshimeve të hershme me fenerë të rinj me drita karakteristike shënjuese në formën e unazave, të bëra në LED (të ashtuquajturat "sytë e engjëjve"). Dritat e mjegullës së përparme kanë ndryshuar nga trapezoidale në të rrumbullakëta. Parakolpët, treguesit e drejtimit dhe dritat e pasme gjithashtu kanë ndryshuar. Mbulesat u pikturuan në ngjyrën e trupit. Linja e njësive të energjisë është përditësuar gjithashtu.

T D DHNA TEKNIKE BMW 5 SERI E39 2000 - 2003 SALON

KARAKTERISTIKAT E MOTORIT

UDHTIM DHE TRANSMISION

FRENA DHE TIMON

MADHËSIA E GOMËVE

PIRMAS

PESHA E MAKINAVE

DINAMIKA

KONSUMI I KARBURANTIT

ÇMIMET BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 NË RUSI (TË PËRDITËSUAR 22 PRILL 2016)

Trupi dhe pajisjet

Historia e BMW 5 E39 filloi në 1995 dhe përfundoi në 2003, pasi kishte kaluar një restaurim në fund të vitit 2000. Tradicionalisht për një prodhues bavarez, e gjithë makina është ndërtuar rreth sediljes së shoferit. Kjo nuk do të thotë që udhëtarët janë shkelur, vetëm shoferit i është kushtuar vëmendja maksimale. Megjithë dimensionet mjaft mbresëlënëse të makinës, kabina nuk është aq e gjerë sa duket nga jashtë, por me një lartësi deri në 190 cm do të jetë e rehatshme për të gjithë, madje edhe ata që ulen pas shoferit.

Cilësia e materialeve të përfundimit dhe montimit në një lartësi, kartat e dyerve janë më të ndjeshëm ndaj dëmtimit. Izolimi i zhurmës në "pesë"-në pesë (në një shkallë 5.5 pikë), është e dëshirueshme që të "çlironi" dyert shtesë, veçanërisht nëse ju pëlqen tingulli me cilësi të lartë në makinë. Muzika vendase gjithashtu nuk është e përsosur, regjistruesit kasetë shpesh përfshihen në paketë, nëse ka një ndërrues CD, atëherë nuk do të shihni MP3, por kjo është lehtësisht e lëvizshme (nëse ju mbeten para pas blerjes).

Por pajisjet e makinës më së shpeshti janë të këndshme, sepse edhe në "bazën" ajo tashmë ishte mbështetur: pajisje shtesë (pasqyra, dritare), ajër i kondicionuar, 6 airbag, përforcues hidraulik, ABS (sistemi kundër bllokimit), ASC + T (sistemi i kontrollit të tërheqjes) dhe DSC III (stabilizimi i sistemit elektronik). Për më tepër, makinat me pajisje më të pasura shpesh ofrohen për shitje, për shembull, kontrolli i klimës me dy zona është pothuajse normë.

Ndryshimi më i dukshëm pas rivendosjes ishte optika e përparme, atëherë lindën "Sytë e Engjëllit" të famshëm. Dritat e pasme dhe treguesit e drejtimit kanë ndryshuar gjithashtu, dritat e mjegullës janë bërë të rrumbullakëta dhe kallëpet në parakolpët janë lyer me ngjyrën e trupit. Grila dekorative ka ndryshuar dhe dizajni i timonit është bërë në stilin M. Linja e motorëve është përditësuar gjithashtu.

Trupi i BMW 5 E39 është shumë rezistent ndaj korrozionit nëse nuk do të kishte dëmtime. Edhe rinovimi i cilësisë më të lartë nuk do të kthejë më rezistencën e mëparshme të metalit. Dhe me regjimin aktual të trafikut të qytetit, si dhe duke marrë parasysh ritmin e lëvizjes së pronarëve të BMW, nuk kanë mbetur shumë kopje të pathyera. Por ai që kërkon do të gjejë.

Motorët BMW 5 E39

Motori është zemra e çdo makine, dhe në rastin e BMW, kjo shprehje bëhet edhe më e rëndësishme. Për një E39 mjaft të rëndë, kombinimi optimal i fuqisë / kostos, shumë e konsiderojnë motorin 2.8 litra (193 kf), pas rivendosjes, ai u zëvendësua nga një 3-litër (231 kf). Duke marrë parasysh që konsumi i karburantit dhe kostot totale të mirëmbajtjes janë pothuajse të njëjta për të gjithë motorët me 6 cilindra, thjesht nuk ka kuptim të blini një BMW 5 E39 me 2 litra. Si mjetin e fundit, mund të merrni një motor 2.5 litra nëse gjeni një kopje të rregulluar të "pesë".

Në serinë BMW 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm të benzinës:

M52 - motorë të besueshëm në linjë me gjashtë cilindra. Zhvendosja: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) litra. Që nga viti 1999, ato janë bërë të riparueshme, deri në atë kohë, motorët prodhoheshin me një shtresë nikasil të mureve të cilindrit. Kjo shtresë është shumë e ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë ​​(dhe kjo mirësi është e mjaftueshme në karburantin tonë). Squfuri shkatërron këtë shtresë, pas së cilës motori nuk mund të restaurohet dhe riparohet. Që nga fundi i vitit 1998, është kryer një modernizim, motori M52 ishte i pajisur me futje prej gize (mëngë). Motorët e modifikuar janë caktuar M52TU.

M54 - motori R6, i cili u instalua pas rivendosjes. Zhvendosja: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) litra. Ai ndryshon nga M52 në fuqi më të madhe (2.5 litra M54 192 kf, dhe 2.8 litra M52 - 193 kf), një kolektor i ndryshëm i marrjes, një mbytje elektronike dhe një pedale gazi, si dhe një njësi tjetër të kontrollit të motorit.

M62 - Motori me tetë cilindra në formë V. Zhvendosja: 3.5 (530i), 4.4 (540i) litra. Në prodhimin e M62, u përdor gjithashtu një shtresë me bazë nikeli, por paralelisht me të, u përdor gjithashtu një shtresë me alusil - një material më i fortë dhe më i besueshëm që nuk u prek nga squfuri. Pas marsit 1997, prodhuesi bavarez filloi të përdorë vetëm veshje alumini. Motori i përditësuar, i shënuar M62TU, mori gjithashtu sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave "Vanos", i cili përshkruhet më poshtë.

Në motorët BMW 5 E39, ata filluan të përdorin sistemin revolucionar, në atë kohë, të rregullimit të boshtit të gumës, i cili kontrollon valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Falë këtij sistemi, në rrotullime të ulëta, çift rrotullimi është rritur shumë, dhe makina përshpejton mirë nga fundi. Ekziston "vetëm vanos", i cili rregullon vetëm valvulat e marrjes, siç janë instaluar në M52 para rivendosjes, si dhe në M62TU. Dhe gjithashtu "vanos të dyfishtë" (Double Vanos), i cili tashmë kontrollon valvulat e shkarkimit, gjë që ju lejon të merrni tërheqje të barabartë në pothuajse të gjithë gamën e revolucioneve. Kjo u instalua në M52TU dhe M54.

Disavantazhet e vetme të këtij sistemi janë riparimet. Jeta mesatare e shërbimit, me mirëmbajtjen e duhur, është 250 mijë km, varet kryesisht nga cilësia e vajit. Ndryshimi i sistemit të plotë do të kushtojë nga 1000 $, por ka komplete riparimi që janë shumë më të lira (40-60 $ pa punë zëvendësimi, për një "motor me një hundë"). Në disa raste, kompleti i riparimit nuk do të ndihmojë më, vetëm një zëvendësim. Shenjat e një "vanosi që po vdes": goditje e dobët (e ngadaltë) deri në 3000 rpm, gjëmim ose trokitje në pjesën e përparme të motorit dhe rritje e konsumit të karburantit.

Në serinë BMW 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me naftë:

M51S dhe M51TUS - motorët me naftë me pompa karburanti me presion të lartë. Vëllimi i punës është 2.5 litra (525tds). Mjaft i besueshëm (në duar të mira), zinxhiri i kohës shkon 200-250 mijë km, i njëjti është turbocharger. Pas 200,000 km, pompa e karburantit me presion të lartë gjithashtu duhet të riparohet (e shtrenjtë). Elektronika e kontrollit të motorit shpesh ngec.

M57 - turbodieselë më modernë, tashmë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit (Common Rail). Zhvendosja - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Në përgjithësi, M57 është më i besueshëm dhe më i fuqishëm se M51, me kusht që të përdoret lëndë djegëse me cilësi të lartë (në realitetin tonë, kjo është një gjendje e vështirë). Montimet e motorit janë shumë komplekse dhe kushtojnë shumë para. Nga të gjithë motorët me naftë 530D (184 HP - M57, 193 HP - M57TU) është opsioni më i preferuar, por i nevojshëm shumë diagnostifikim i plotë para blerjes.

M47 - i vetmi motor me katër cilindra në të gjithë serinë E39. Vëllimi i punës është 2.0 litra (520d). Me sistem turbine, intercooler dhe Common Rail - zhvillon 136 kf. U shfaq pas rivendosjes, në fakt, një M57 i vogël.

Probleme të zakonshme për të gjithë motorët që mund të hasin pronarët e BMW E39:

Sistemi i dobët i ftohjes, mbikëqyrja e të cilit është e mbushur me "vdekjen" e motorit. Fajtorët kryesorë janë motori i ventilatorit ndihmës, termostati, radiatorët e bllokuar dhe neglizhenca për të ndryshuar rregullisht ftohësin. Rekomandohet shumë që të pastroni radiatorët (me çmontim), të paktën një herë në vit (nëse kalimet janë të vogla, atëherë një herë në dy vjet). Në motorët V8, rezervuarët e zgjerimit të ftohësit shpesh shpërthejnë, dhe "jeta" mesatare e tifozëve të ftohjes është 5-6 vjet.

Një plagë tjetër janë mbështjelljet e ndezjes, të cilat nuk i pëlqejnë shumë kandelat jo origjinale, dhe ato origjinale me karburantin tonë janë të mjaftueshme për 30-40 mijë kilometra largësi. Por kostoja e një spirale është 60 dollarë, dhe një spirale e veçantë mbështetet për secilin cilindër. Nga elektronika, sondat lambda (sensorët e oksigjenit, tashmë ka 4 prej tyre në E39), një matës i rrjedhës së ajrit dhe një sensor i pozicionit të boshtit me gunga dhe boshtit me gunga gjithashtu mund të shqetësojnë. Jo domosdoshmërisht e gjithë kjo "lumturi" do të bjerë mbi ju, dhe në të njëjtën kohë, por për të parandaluar që kjo të ndodhë, mos kurseni para për diagnostikim përpara se të blini një E39.

Kambio BMW E39

Të dy kutitë mekanike dhe automatike, të instaluara në BMW 5 E39, janë mjaft të besueshme, por faktori "njerëzor" është gjithmonë i pranishëm. Ingranazhet manuale u instaluan kryesisht me 5 shpejtësi, me gjashtë hapa u prodhuan vetëm versioni M5 dhe disa 540i. Pas 150,000 km vrapim, tufa plastike e levës së ndërrimit shpesh lodhet (fillon të lëkundet), dhe vulat e vajit gjithashtu mund të rrjedhin. Orari i shërbimit të transmetimit manual është 60,000 km, në të njëjtën kohë është e nevojshme të ndryshoni vajin në kutinë e shpejtësisë. Para se të blini vaj, kontrolloni për dekale në kuti dhe kuti ingranazhi pasi ato tregojnë llojin e vajit të kërkuar. Është shumë e dekurajuar të blini një makinë me tufë "të vdekur", sepse kur ndërroni një tufë, më së shpeshti duhet të ndërroni një volant me dy masë, që kushton shtrenjtë. Me funksionim të qetë, tufa mund të "tërhiqet" dhe 200,000 km, por në realitet jeta mesatare e shërbimit është rreth 100,000 km.

Nëse një transmetim automatik diagnostikohet me kujdes para blerjes (nuk duhet të ketë kërcitje, kërcitje, ndërrimi duhet të jetë i padukshëm), atëherë nuk duhet të ketë probleme në të ardhmen. Në shumicën e transmetimeve automatike në E39, vaji mbushet për tërë jetën e shërbimit të makinës, domethënë, nuk ka nevojë ta ndryshoni atë. Dhe kjo është subjekt i polemikave të përjetshme në forume të specializuara të BMW. Njëra palë beson se nëse gjithçka funksionon siç duhet, atëherë vaji nuk ka nevojë të ndryshohet. Pala tjetër argumenton se prodhuesi, mesatarisht, vendos 250-300 mijë km jetëgjatësi. Dhe nëse nuk e ndryshoni vajin çdo 80-100,000 km, vaji do të humbasë vetitë e tij, dhe filtri do të bllokohet me pluhur nga veshja e kthetrave, gjë që do të çojë në dështimin e kutisë. Të gjitha stacionet e shërbimit mbështesin anën për ndërrim të rregullt të vajit.

Pjesa e poshtme e dorezës dhe drejtimit

Pezullimi i BMW 5 E39 është krijuar qartë për autobanet gjermane; në realitetet tona të ashpra, burimi i pezullimit të përparmë dhe të pasëm nuk është i mjaftueshëm për një kohë shumë të gjatë. Disa njerëz mendojnë se kjo është për shkak të pezullimit të aluminit, por metali nuk ka asnjë lidhje me të. Alumini përdoret për të ulur peshën dhe nuk ndikon në jetëgjatësinë e pezullimit, por në kosto. Dështojnë blloqet e heshtura, kushinetat e topit, amortizatorët dhe shiritat stabilizues. Blloqet e heshtura ndryshojnë veçmas, por topi vetëm me një levë së bashku, por "ecin" rreth 100,000 km. Shiritat e stabilizatorit janë pothuajse një harxhues, mund ta merrni me siguri në rezervë, pasi do t'ju duhet ta ndryshoni çdo 20-30 mijë km. Në E39 me motorë R6 dhe V8, pezullimi i përparmë ka leva të ndryshme, amortizues dhe nyje drejtuese, ato nuk janë të këmbyeshme, dhe në versionet me tetë cilindra shasia është më e qëndrueshme.

Në versionet me V8, drejtimi është gjithashtu shumë më i besueshëm, i çiftuar me motorë të tillë të rëndë, u instaluan kuti ingranazhesh të besueshme me krimba. Dhe në R6 ata vendosin raftet e zakonshme drejtuese, të cilat nuk shkëlqejnë me besueshmëri të veçantë. Për ca kohë, trokitja mund të hiqet duke rregulluar, pastaj restauruar ose zëvendësuar. Ekzistojnë dy lloje të lëngjeve në sistemin e drejtimit, përzierja çon në rrjedhje dhe "vdekje" të drejtuesit të fuqisë.

Ju nuk do të jeni në gjendje të harroni as pezullimin e pasmë. Mund të filloni me bazat e stabilizatorit ashtu si në pjesën e përparme. Në vendin e dytë për sa i përket frekuencës së zëvendësimit janë blloqet e heshtura "lundruese", ka 4 prej tyre me një kilometrazh mesatar prej 50,000 km (kino-polake jo më shumë se 20,000 km). Krahët e pezullimit të pasëm janë montuar vetëm. Kushinetat e rrotave të përparme, nga rruga, ndryshojnë gjithashtu vetëm me shpërndarësin.

Kur servisoni shasinë e BMW 5 E39, rekomandohet të mos vononi eliminimin e prishjeve ose goditjeve individuale, është më mirë të eliminoni problemet gradualisht sesa të gjeni veten me një makinë që ka "vrarë" plotësisht pezullimin. Një bllok i heshtur i thyer mund të përshpejtojë disa herë shkatërrimin e pjesës tjetër të pezullimit.

Tregu i shitjeve: Rusia.

Ndryshimi kryesor në brendësinë e BMW E39 është ekrani infotainment 6.5 inç me një raport aspekti 16: 9, i cili është instaluar për të zëvendësuar ekranin e mëparshëm 4: 3. Softueri i ndryshuar për "multimedia" - ka më shumë funksione. Në përgjithësi, pajisjet e "pesë" janë të shkëlqyera: aksesorë me fuqi të plotë, ajër të kondicionuar, kompjuter në bord. Për një shtesë, ishte e mundur të ristrukturoni makinën me shumë opsione nga një listë mbresëlënëse, duke përfshirë premium: tapiceri lëkure ose tapiceri të kombinuara, kontroll të klimës, timon me shumë funksione, timon të nxehtë, ulëse të fuqisë, vende sportive ose vende luksoze me masazh. Makinat e përditësuara kanë një aparat celular pa tel, ndërfaqe Bluetooth dhe mundësi të tjera.

Gama e modeleve BMW E39 nga 2000-2003 ruan një shumëllojshmëri të gjerë modifikimesh. Në fillim të vitit 2000, një motor nafte 2-litërsh M47 me 4 cilindra me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit u shfaq nën kapuçin e versionit të ri bazë të BMW 520d. 525tds u zëvendësua nga 525d me një turbodizel 2.5 litra 163 kuaj fuqi 6-cilindër M57, dhe prodhimi i njësisë 2.9-litra të së njëjtës seri në 530d u rrit nga 184 në 193 kf. Gama e benzinës përfshin një seri të re të M54 inline-sixes me sistemin Double-VANOS, të cilat u morën nga BMW 520i (2.2 l, 170 kf), 525i (2.5 l, 192 kf) dhe 530i (3.0 L, 231 HP) . Nën kapuçin e versioneve më të mira të sedanit 535i (3,5 litra, 245 kf) dhe 540i (4,4 litra, 286 kf), janë ende të instaluara njësitë e benzinës V8 të serisë M62TU. Brenda kuadrit të këtij brezi, modeli sedan sedan M5 me një V8 5.0-litra me 400 kf vazhdoi të prodhohej.

Pezullimi i përparmë i BMW E39 është i pavarur, me dy shirita me një nën -kornizë të lidhur me trupin përmes montimeve të gomës. Pezullimi i pasmë është i pavarur, me katër lidhje, me blloqe të heshtura lundruese. Së bashku me ngasjen përfundimtare, ajo është mbledhur gjithashtu në një barelë, e cila është e lidhur në mënyrë elastike me trupin. Struktura e pezullimit E39 bën përdorim të gjerë të aluminit, nga i cili janë bërë krahët e kontrollit, shufrat e lidhjes, nën -kornizat e pezullimit të përparme dhe të pasme, montimet e shiritave të pezullimit dhe tubat e jashtëm të goditjes. Për më tepër, për E39, u ofrua një sistem elektronik i kontrollit të amortizatorëve (EDC), si dhe amortizues ajri të boshtit të pasmë me një rregullator të lartësisë së udhëtimit, i cili konsiderohet një gjë e rrallë për një sedan (më shpesh karroca e stacionit E39 Touring ishte pajisur me një pezullim ajri të pasëm). E39 ka dy mundësi drejtimi: modelet bazë përdorin raft dhe pinion (e para për Serinë 5), ndërsa V8 ruan modelin tradicional të topit dhe prizës të gjeneratave të mëparshme. Dimensionet e trupit të sedanit BMW E39: gjatësia 4775 mm, gjerësia 1800 mm, lartësia 1435 mm. Bazë 2830 mm. Rrezja minimale e kthesës është 5.65 m. Pastrimi i tokës për "evropianët" ishte 120 mm, por për tregun rus u rrit në 155 mm. Vëllimi i bagazhit 460 litra.

Trupi i sedanit BMW 5-Series E39 karakterizohet nga ngurtësi e lartë rrotulluese. Pajisjet standarde që nga viti 2000 përfshijnë airbagët e përparme, anësore dhe të kokës, mbajtëset e kokës dhe rripat me tre pika për të gjitha sediljet, sistemet kundër bllokimit dhe kontrollit të tërheqjes, sistemin opsional të kontrollit të qëndrueshmërisë DSC (standarde në V8). Për një tarifë shtesë, u ofruan airbags anësor të pasmë - ata tani u instaluan me airbags të pasmë të kokës, duke rritur kështu numrin total të airbagëve në dhjetë. Që nga viti 2001, sistemi DSC është përfshirë në pajisjet standarde të të gjitha versioneve, përveç 520d, ku ofrohej me një kosto shtesë. E39 pesë mori katër yje të EuroNCAP.

Përparësitë e BMW E39 janë: dizajni spektakolar, motorët me performancë të lartë, trajtimi i shkëlqyeshëm, një nivel komoditeti i paarritshëm më parë (zhvilluesit e makinave u mbështetën shumë në makinat e Serisë 7 E38). Makina dallohet gjithashtu nga cilësia e lartë e ndërtimit. Ekzistojnë gjithashtu disavantazhe - mirëmbajtja e shtrenjtë, elektronika kapriçioze, pastrimi i ulët i tokës, pezullimi që kërkon vëmendje të shtuar. Gjithashtu, një nga disavantazhet e këtij brezi mund të quhet mungesa e modifikimeve të lëvizjes me të gjitha rrotat që kishte E34 (ky defekt u korrigjua vetëm në gjeneratën e ardhshme E60).