Ashtë a6 c5 relevante për momentin. Blerja e një Audi A6 të përdorur (C5): cilin motor të preferoni dhe a duhet të keni frikë nga Quattro? Audi A6 C5 Restyling Nuk prodhohet

Ky model Audi A6 u prodhua nga 1997 në 2004 në platformën e re C5. Trupi u krijua në një mënyrë të veçantë, e cila lejoi që A6 C5 të merrte një rezultat shumë të lartë sigurie - 4 yje të lakmuar nga 5 të mundshëm. Makina u prodhua në trupa sedan dhe kamionçinë.

Në 1999, u bë riorganizimi i parë dhe shumë i vogël i modelit A6 C5. Modelet e përditësuara morën një trup të përforcuar, ndryshuan fenerët, ndryshuan formën e dritave të mjegullës dhe pasqyrat e pasme. Paneli i kontrollit gjithashtu ka ndryshuar. Në të njëjtin rivendosje, u shfaqën dy motorë të rinj me vëllime 2.7l. (Biturbo) dhe 4.2l .. Gjithashtu për monodrive (jo "Quattro") u prezantua një transmetim automatik i tipit variator "Multitronic".

Në 2001 (viti i modelit 2002), u bë riorganizimi i dytë i modelit, i cili ndikoi jo vetëm në pamjen, por edhe në cilësimet e pezullimit dhe linjën e motorit. Fenerët, në varësi të zgjedhjes së konfigurimit, tani mund të jenë si ksenon ashtu edhe bi-ksenon, dritat e pasme u ndryshuan, parakolpi ndryshoi, pasqyra e djathtë e pasme u soll në madhësinë normale, pjesët e trupit të kromit u zëvendësuan me alumin alla. Me Paneli i instrumenteve tani kishte një tehe alumini të krehur. Sistemi i klimës ka mësuar të qarkullojë automatikisht ajrin në varësi të pastërtisë së tij. Sistemi audio është përmirësuar gjithashtu. Motor 2.8L. u ndërpre, pjesa tjetër e shumë motorëve u modernizuan me një rritje të fuqisë së tyre. Transmetimi automatik Tiptronic fitoi modalitetin "Sport" për të zëvendësuar gradimin e vjetër të mënyrave "2-3-4".

Më shumë detaje në lidhje me motorët Audi A6 C5:

Motorët me benzinë ​​dhe naftë u instaluan në A6, të cilët u vërtetuan se ishin mjaft të denjë. Benzinë: 1.8 me turbinë (në modifikime AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT) - 150hp, (AJL) - 180hp pa turbinë (ANQ, AJP, AQE, ARH) - 125 HP, gjashtë cilindra në formë V 2.4 litra (AGA, ALF, AML, APS, ARJ) - 165 HP, 2.4 litra (BDV) - 170 litra. me. dhe një motor me djegie të brendshme 2.8 litra (AHA, ACK, ALG, AMX, APR, AQD) - 193 l / forca), një 2.7l turbocharged (AJK, AZA) - 230 dhe 250 kf, një V8 4.2 -litër (ARS , ART, ASG, AWN) - 300 kf për S6.

Pak më vonë, prodhuesi pajisi njësinë 4.2 litra me dy turbina (BCY), të cilat bënë të mundur heqjen e 450 "kuajve" prej saj. Në vitin 2001, 1.8 i thithur natyrshëm u zëvendësua me një motor 2.0 litërsh të thithur natyrshëm (ALT)-130 l / forca, motori turbo 1.8 litra u hoq plotësisht nga linja e montimit, motori me djegie të brendshme 2.8 litra u zëvendësua me një 3.0 -litra (ASN) - 220 l / forca.

Modifikimet dhe karakteristikat e motorëve me benzinë ​​AUDI A6 C5:

Motorët me naftë përfaqësohen nga 1.9 -litra TDI (AFN, AVG) - 110 l / forca dhe 2.5 TDI (AFB, AKN) - 150 l / forca. Pas ristrukturimit, fuqia e tyre u ngrit në 130 (AVF, AWX) dhe 180 (AKE, BAU, BDH, BND), respektivisht. Kishte gjithashtu modifikime të motorëve me naftë 2.5TDI me 155 (AYM) dhe 163hp (BDG, BFC), por ato nuk përdoren gjerësisht në CIS.

Modifikimet dhe karakteristikat e motorëve me naftë AUDI A6 C5:

Audi A6 ishte i pajisur me një transmetim manual me 5 shpejtësi, transmetim automatik me 4 ose 5 shpejtësi me funksionin DSP, i cili jo vetëm që u përshtat me stilin e drejtimit të shoferit, por gjithashtu mori parasysh shkallën e ngjitjes së gomave në sipërfaqen e rrugës. Funksioni Tiptronic bëri të mundur transferimin e kutisë në kontrollin manual. Që nga viti 2000, A6 filloi të pajiset me variatorin Multitronic, i cili nuk mund të quhet i besueshëm. Transmetimi automatik me 4 shpejtësi u instalua në versionin 1.9TDI. Makina me të gjitha rrotat A6 ishte e pajisur me një transmetim manual ose një transmetim automatik me 5 shpejtësi.

Audi A6 C5 1997-2001

Të gjithë A6-të e përdorur në pjesën e pasme të C5 tashmë kanë kilometrazh të mirë, dhe problemet e tyre tashmë janë diskutuar tërësisht në të gjitha forumet e Internetit, kështu që mund të nxirret një përfundim i qartë për besueshmërinë e tyre: Audi A6 është një makinë gjermane e vërtetë me cilësi të lartë që nuk shkaktojnë telashe pronarit me mirëmbajtjen e duhur. Pjesa më e madhe e këtyre makinave na u sollën nga Evropa, disa nga makinat u sollën nga SHBA.

Por akoma, përkundër besueshmërisë së lartë, koha nuk kursen askënd. Për momentin, vrapimet e këtyre makinave tashmë kanë kaluar shenjën prej 200 mijë km, disa kanë hequr më shumë se 300. Merrni këtë parasysh dhe mos "hyni" kur blini një makinë të tillë në reklama me një largësi prej 120 -150 mijë km.

Por vlen të përmendet se, përkundër moshës së konsiderueshme dhe kilometrazhit të bojës së kësaj makine, e cila nuk u aksidentua, ajo ende po mban mjaft mirë. Vetëm në modelet e para ënjtja e bojës mund të gjendet në harqet e rrotave, pranë menteshës së derës dhe në disa vende të tjera. Qëndrueshmëri e tillë e bojës arrihet falë teknologjisë së trupit të galvanizuar nga Audi.

Salloni A6 është i fortë, izolimi i zërit është në një nivel të mjaftueshëm dhe pa "kriket".

Motorët A6 janë të besueshëm. Problemet e tyre kryesore janë shkaktuar nga largësia e tyre e madhe në këtë moment dhe plakja me kalimin e kohës.

A6 e do karburantin me cilësi të lartë: benzinë ​​95 ose 98, ata që e ushqenin atë në 92 kishin probleme më herët se të tjerët.




Audi A6 C5 Avant 1997-2001

Burimi i zinxhirit të kohës është rreth 180 mijë km, por në praktikë është më mirë ta zëvendësoni atë çdo 120 mijë km. Për motorët me lëvizje të rripit të kohës, rripi duhet të zëvendësohet çdo 60 mijë km, së bashku me rrotullat dhe rripin, pompa gjithashtu duhet të ndryshohet.

Një nga problemet e zakonshme të A6 është sensori i temperaturës së ftohësit, "defektet" e tij nuk varen nga kilometrazhi, ato mund të fillojnë që në 20 mijë kilometra. Por sensori është i lirë, zëvendësimi i tij është i pandjeshëm për portofolin.

Në vrapime afër 200 mijë, katalizatori shpesh tashmë dështon, i cili shoqërohet me një humbje të fuqisë dhe një rritje të oreksit të karburantit. Zakonisht ndryshohet në "kapje" me një ndezje të "trurit".

Shumë shpesh, në një kilometër të tillë, A6 fillon të nxjerrë vaj nga nën kapakun e kokës së cilindrit. Arsyet për këtë mund të jenë si rrufe në qiell të dobësuar, ashtu edhe një sistem i bllokuar i ventilimit të KG, dhe madje edhe deformimi i motorit me djegie të brendshme si rezultat i mbinxehjes. Sistemi i bllokuar i ventilimit të kavanozit përcaktohet si më poshtë - me motorin në punë, hapni kapakun e mbushësit të vajit dhe mbulojeni atë me pëllëmbën e dorës. Nëse pëllëmba largon gazrat, atëherë sistemi ka nevojë për pastrim.




Audi A6 C5 2001-2004

Në një largësi prej më shumë se 200 mijë km, oreksi i vajit të motorit fillon të rritet, por ne duhet t'i bëjmë haraç inxhinierëve gjermanë - litri i deklaruar për mijë km zakonisht nuk tejkalon.

Një tensionues hidraulik i zinxhirit zakonisht arrin fundin e jetës pas 200 mijë. Trokitja e boshteve me gumga do t'ju informojë për nevojën për ta zëvendësuar atë, e cila është më e dukshme në punë boshe, dhe rritet në më shumë se 1.5 mijë rrotullime.

Motori më i zakonshëm për A6 në vendin tonë është motori i benzinës 2.4 litra. Rrjedhja e kapakut të kokës së cilindrit dhe vajit në puset e shkëndijës (për shkak të rrjedhjes së copëzës së kapakut të valvulës) mund të quhen problemet e tij masive.

Motor 2.8 ka një oreks të shtuar të vajit. Në makinat e prodhuara para 1998. tensionuesi i zinxhirit të kohës hidraulik u prish shumë shpejt.




Audi A6 C5 2001-2004

Diesel A6 pëlqen karburant me cilësi të lartë dhe shërbim kompetent në kohë. Pika e dobët e motorëve 1.9 TDI është valëzimi i shallit. Motorët 2.5 litra deri në 2002 u dalluan nga boshtet e gumës problematike. Çifti i rotorit të një pompë me naftë me presion të lartë dështon pas 200-230 mijë kilometrash. Nuk ka asnjë mënyrë për të bërë pa zëvendësuar pompën e injektimit. Në 400 dhe më shumë mijë kilometra, kërkohet një rishikim i madh i motorit me naftë A6 me zëvendësimin e turbinës dhe bluarjen e boshtit.

Më e besueshme nga kutitë e ingranazheve të instaluara në A6 C5 konsiderohet një kuti ingranazhesh manuale, e cila punon më shumë se 200 mijë km pa probleme. Audi "automatik" është më kapriçioz se "mekanika", por mbi të gjitha "hemorroidet" tek pronarët dorëzohen nga variatori "Multitronic".




Pjesa e brendshme e Audi A6 C5 2001-2004

Transmetimi automatik "Tipornik" shërben rreth 170-200 mijë km, megjithëse prodhuesi pretendon burimin e tij në 300 mijë. Kutia refuzon për shkak të konsumimit të kthetrave dhe dështimit të pompës së vajit të transmisionit automatik.

Burimi i pompës së drejtuesit të energjisë është mjaft i madh - rreth 300 mijë km. Në makinat e prodhuara para vitit 2000, ia vlen t'i kushtohet vëmendje shtesë tubave të frenave.

Në A6 të vjetër (para 2001), pika e dobët mund të quhet elektricist. Me kalimin e viteve, pulti fillon të "glitch", shigjetat mbi të cilat ose fillojnë të lëvizin në mënyrë kaotike, ose anasjelltas - ngrijnë në vend. Trajtohet vetëm duke zëvendësuar të gjithë panelin.

Jeta e pezullimit të A6 varet nga kushtet e funksionimit. Punon siç duhet 70-100 mijë km. Vendi i tij i shtrenjtë konsiderohet të jetë krahët e para të pezullimit të aluminit. Lidhjet e topit ndryshojnë vetëm si një montim me një levë, dhe ka 8 leva në pjesën e përparme. Por, tani levat mund të restaurohen cilësisht, gjë që zvogëlon ndjeshëm koston e riparimit të pezullimit A6. Prapa A6 është një rreze. Blloqet e saj të heshtura (ka dy prej tyre) janë shumë të shtrenjta. Më mirë të mos kurseni në zëvendësimin e tyre, blloqet e spikatura me cilësi të lartë do t'ju bëjnë të harroni problemet për rrezen e pasme për një kohë të gjatë.

Lidhjet CV dhe kushinetat e rrotave shërbejnë pothuajse 200 mijë kilometra.

Në përgjithësi, Audi A6 është një makinë mjaft e besueshme dhe e fortë. Kur zgjedh një kopje të tillë në tregun sekondar, është shumë e dekurajuar të shpenzosh paratë e fundit, dhe aq më tepër - të marrësh hua. Të gjitha kopjet e paraqitura kanë një mesatare prej 200 mijë kilometrash, që do të thotë se burimit të shumë elementëve të makinës i ka ardhur fundi, kështu që është e nevojshme të keni një sasi parash për të rivendosur elementët e konsumuar. Por pas të gjitha riparimeve të nevojshme, A6 nuk do të shkaktojë telashe për pronarin e tij për një kohë të gjatë. Mos harroni - nëse doni të vozisni pa probleme, atëherë kursimi i pjesëve rezervë për Audi është i papranueshëm!

Një përzgjedhje e rishikimeve, rishikimeve video dhe testeve të Audi A6 në pjesën e pasme të C5:

Testi i përplasjes Audi A6 C5:

Në 1996, koncepti i gjeneratës së dytë Audi A6 u prezantua para publikut, dhe në 1997 filloi prodhimi serik.

Audi A6 C5 është një sedan i klasit të biznesit me një dizajn shumë elegant, gjë që është mjaft e rrallë për një Audi. Makina e re është bërë fytyra e linjës së modeleve Audi për shkak të dizajnit të saj.

Trupi i ri mori vlerësime të mira jo vetëm për pamjen e tij të dizajnit, por edhe për koeficientin e tij të ulët të tërheqjes për klasën e tij. Falë teknologjisë, A6 C5 është bërë një konkurrent i plotë për makina të tilla si Mercedes E-class, BMW 5 Series.

Pjesa e brendshme e Audi A6 C5 meriton nota jashtëzakonisht të larta, falë dekorimit të brendshëm me cilësi të lartë dhe komoditetit dhe hapësirës së mahnitshme. Për makinat e kësaj klase, A6 C5 ka një bagazh shumë të gjerë - 510 litra.

Në varësi të pajisjeve, ju mund të zgjidhni A6 C5 tuaj me motorë benzinë ​​ose naftë me turbochargers. Ato karakterizohen nga modestia, besueshmëria dhe dinamika e shkëlqyeshme.

Këta motorë ju lejojnë të vozisni me një shpejtësi maksimale prej 194 në 250 km / orë, dhe përshpejtoni në qindra nga 7.6 në 12.6 sekonda.

Historia e modelit

• 03.1997: Brezi i dytë Audi A6 (platforma C5) u prezantua në Panairin e Automjeteve në Gjenevë.
• 09.1997: Niset Audi A6 2.5 V6 TDI (150 kf).
• 12.1997: Fillimi i prodhimit të kamionçinës Audi A6 Avant.
• 01.1999: Prezantimi i motorëve të rinj 2.7 Bi-Turbo (230 kf) dhe 4.2 quattro (300 kf).
• 07.1999: debutimi i versionit "të ngarkuar" të Audi S6 me një motor 4.2 quattro (340 kf)
• 10.1999: Modifikimi i Audi A6 1,8T është grumbulluar nga një CVT me një transmetim vazhdimisht të ndryshueshëm Multitronic.
• 12.1999: Motori i ri 2.5 V6 TDI zhvillon 180 kf.
• 05.2001: Rivendosja e modelit.
• 07.2002: Fillimi i prodhimit të versionit "të nxehtë" të Audi RS 6 me një motor 4.2 litra 450 kf.
• 04.2004: Sedani Audi A6 (C5) është ndërprerë.
• 05.2005: Brezi i tretë i Audi A6 Avant (C6) del në prodhim.

Trupi i efektshëm kontribuoi në tërheqjen e mirë aerodinamike të makinës - 0.28. Edhe shumica e sedanëve modernë të klasës së biznesit nuk mund të mburren me një rezultat të tillë.

Revista popullore Car and Driver në 2000 dhe 2001 emëroi gjeneratën e dytë A6 si një nga dhjetë makinat më të mira në botë.

Modeli mori katër yje për forcën e trupit (nga pesë të mundshme) në testet e rrëzimit të EuroNCAP.

Histori riparimi DIY Audi A6 C5

Më poshtë do të renditen artikujt që u postuan në rrjet nga entuziastët e makinave të Audi A6 C5, të cilët hasën në probleme të caktuara gjatë funksionimit të tij dhe arritën ta rregullojnë veturën vetë.

Unë mendoj se kjo temë do të jetë e dobishme për të gjithë ata që kanë probleme me çelsin e kufirit të derës. Në thelb, pronarët e makinave të Audi A6 C5 përballen me nuanca të tilla ...

Ajri i freskët për ajër të kondicionuar në dhomën e pasagjerëve hyn përmes filtrit të pluhurit dhe polenit, dhe rrjedhja e ajrit përcaktohet nga shpejtësia e ventilatorit të ngrohësit ...

Në shumicën e rasteve, për shkak të faktit se me kalimin e kohës në tufat (kunjat) e fshirësve, yndyrat thahen ose lahen me ujë, ata fillojnë të përthyhen ...

Ky artikull do të përqëndrohet në një paralajmërim të tillë si Service INSP, i cili ndizet në pultin e Audi AC C5 dhe modeleve të tjera pas një kilometrazhi të caktuar të motorit (10,000 - 15,000) ...

Në këtë artikull, do të mësoni se si të hiqni dhe pastroni sistemin e ventilimit të kaviljes (VKG) në Audi A6 C5, benzinë ​​motor 2.4 (ALF) ...

Duke pasur parasysh faktin se Audi filloi të hajë shumë vaj (për 1000 km shtoi pothuajse 600 gram), u vendos që të çmontoni pak nga motori në mënyrë që të pastroni elementët që lidhen me marrjen: VKG, shumëfishe marrëse , valvula mbytëse, hundë ...

Sistemi i frenimit përbëhet nga një cilindër kryesor i frenave, një përforcues i frenave me vakum dhe frenat e diskut në rrotat e përparme dhe të pasme ...

Fakti është, unë ndalova së mbajturi frenën e dorës + jastëkët e rrotave të pasme nuk donin të lëshonin disqet e frenave.

Unë do të tregoj versionin tim të zgjidhjes së problemit kur pistonët e caliperëve të frenave bllokohen, gjë që çon në ngrohjen e të gjithë elementëve të timonit: shpërndarës, disqe, pads.

Në këtë artikull, vendosa të tregoj në detaje se si ndryshon vaji i motorit në një makinë Audi A6 C5 dhe të ngjashme ...

Vendosa të postoj një postim në të cilin do t'ju tregoj në detaje në lidhje me zëvendësimin e pads dhe disqeve të frenave të pasmë në Audi A6 C5 (trupi sedan) ...

Si mendoni, ashtu si është, në Audi A6 nyja e jashtme e CV dhe bagazhi ndryshojnë shumë lehtë dhe më poshtë do të tregoj të gjithë procedurën dhe pjesën e përparme të punës së ardhshme ...

Në këtë artikull, ne do të flasim se si në pak minuta arrita të eliminoj rrjedhjen e vajit të motorit nën shkëmbyesin e nxehtësisë në trupin e Audi A6 C5 (motor benzine 2.4, lloji i motorit ALF) ...

Ky artikull përshkruan të gjithë procesin e zëvendësimit të kllapave mbështetëse të rrezeve të pasme në Audi A6 C5 (trupi sedan) ...

Ne nuk do të derdhim shumë ujë në hyrje, por kalojmë drejtpërdrejt në problemin në lidhje me zëvendësimin e sustës ose amortizatorit të Audi A6 C5 përpara ...

Ky artikull do të përqëndrohet në pompën e ajrit dytësore SVV, e cila për shumicën nuk funksionon më, dhe nëse është akoma gjallë, lëshon tinguj të fortë: një kërcitje, një zhurmë ...

Në këtë artikull, ne do të hyjmë në detaje mbi hapin kur duhet të hiqni parakolpin e përparmë, sepse kjo është baza e çdo riparimi ...

Sot do të flasim se si të hiqni rripin ndihmës të makinës në Audi A6 C5, ai quhet gjithashtu një rrip poli V ose një gjenerator, pasi vë në lëvizje ...

Para së gjithash, ne heqim rreshtimin plastik të motorit me djegie të brendshme. Tjetra, hiqni pjesën e sipërme të strehimit të filtrit të ajrit (4 shul) dhe hiqni bulonin me 10 për të hequr vetë strehimin ...

U vendos që meqenëse unë tashmë isha ngjitur për të ndryshuar gjithçka në Audi, ishte e nevojshme në të njëjtën kohë të zëvendësoja kushinetën e kondicionerit, në fakt doli që nuk kishte asgjë të komplikuar në të ...

Udhëzimi më i shkurtër, por në të njëjtën kohë informues për zëvendësimin e llambave dhe heqjen e llambave të mjegullës së përparme të Audi A6 C5 ...

Ky artikull do të marrë në konsideratë procesin e zëvendësimit të amortizatorëve të pasëm dhe mbështetësve të mbështetësit të Audi A6 C5 ...

Mënyra më e lehtë për të hequr fenerët pa hequr parakolpin e përparmë të Audi

Ajo tregon se ku ndodhen siguresat, si t'i ndryshoni ato dhe për cilin qark ata janë përgjegjës ...

Çfarë duhet të bëni nëse butoni i bllokimit të dritares së pasme të energjisë nuk punon. Butoni funksionon, por nuk mbyllet në pozicionin e shtypur ...

Udhëzuesi më i detajuar dhe i kuptueshëm për zëvendësimin e llambave të kokës në trupin Audi A6 C5, plus ka një udhëzim video.

Informacion për ata që përballen me problemin e zëvendësimit të fenerëve në një makinë Audi modele 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 viti i modelit.

Në një makinë, starteri është një motor DC me ngacmim të përzier me një stafetë tërheqëse elektromagnetike.

Në varësi të modelit dhe pajisjeve elektrike të disponueshme në automjet, mund të lidhen alternatorë të kapaciteteve të ndryshme ...

Në jetë, gjithçka mund të ndodhë dhe mund të ndodhë që për ndonjë arsye të keni nevojë të hiqni grilën e radiatorit dhe bllokimin e kapakut ...

Në këtë artikull, ne do të flasim se si të hiqni kapuçin në avdotya sipas manualit gjerman ...

Tufa në vetvete ndodhet midis motorit dhe kutisë së shpejtësisë dhe është krijuar për të ...

Si presioni dhe disqet e drejtuar hiqen saktë, diagnostikohen dhe instalohen përsëri ...

Në këtë artikull, ne do të mësojmë se si të deshifrojmë saktë kodin vin të modeleve të makinave nga Audi dhe VW.

Pse keni nevojë për një kuti ingranazhesh në një makinë. Një shembull i një transmetimi manual dhe transmetimi automatik në Audi A6 C5 dhe veçoritë e tyre.

Siguresat në Audi 100 (A6) C4 janë të vendosura në anën e majtë të pultit, nën mbulesën ...

Me shumë mundësi keni gabime në sistem (G66 ose G61), vetë motori shpejt filloi të mbinxehej, një naga e fortë u formua në qirinj, fuqia ra dhe konsumi i karburantit u rrit ...

Një tjetër Audi A6 u prezantua në 1997 dhe u prodhua deri në 2004. Ajo mori një platformë të re C5. Stili i saj është bërë fytyra e të gjithë linjës Audi. Në 2000 dhe 2001, Audi A6 C5 hyri në dhjetë makinat më të mira, duke bërë një konkurrent të denjë për udhëheqësit në klasën e tij - BMW 5 dhe Mercedes E -class.

Trupi i Audi u krijua duke marrë parasysh kërkesat aktuale të sigurisë pasive, të cilat lejuan që A6 C5 të merrte një rezultat mjaft të lartë për sigurinë. Katër "yje" nga pesë maksimumi janë rezultati i fituar në testin e përplasjes frontale të EuroNCAP. Një pikë u tërhoq për dëmtimet në gjunjët e shoferit.

Në maj 2001, "gjashtë" u modernizuan. Versionet e ristrukturuara ndryshonin nga makinat e lëshimeve të hershme me dritat e zgjeruara dhe një pasqyrë të djathtë të pasme, dritat e reja të pasme dhe një teh të kromuar të marrjes së ajrit në parakolp (më parë, vetëm versionet me një motor V8 kishin një "shkëlqim" të tillë "). Ndryshimet ndikuan gjithashtu në pezullimin dhe linjën e motorit.

Versioni i parë "i ngarkuar" i modelit Audi S6 II u lëshua në fund të vitit 1999, dhe në 2003 u shfaqën edhe sedan më i fuqishëm Audi RS6 sedan dhe kamionçina Audi RS6 Avant.

Motorët

Makina ishte e pajisur me motorë benzinë ​​dhe naftë. Motorët e benzinës u përfaqësuan nga një 1.8-litër inline-katër me turbocharging (150 kf dhe 180 kf) dhe pa të (125 kf), si dhe 2.4 sixes në formë V (165 kf). Dhe 170 kf) dhe 2.8 litra ( 193 kf) me 5 valvola për cilindër. Motori më i fuqishëm 2.7 litra me turbocharged prodhoi 230 kf.

Në 1999, Audi S6 i ngarkuar ishte i pajisur me një V8 4.2 litra me pesë valvola për cilindër dhe 300 kf. në dalje. Më vonë, me ndihmën e dy turbochargers, fuqia e njësisë 4.2 litra të Audi RS 6 u ngrit së pari në 450, dhe më pas në 480 kf.

Në 2001, në vend të 1.8 litrës atmosferik, ata filluan të instalojnë një 2-litër me 130 kf, dhe një turbo 1.8 me 180 kf. hequr nga prodhimi. Në të njëjtën kohë, fuqia e motorit 2.4 litra u ngrit në 170 kf, dhe 2.7 litra-në 250 kf. Njësia 2.8 litra u zëvendësua nga një njësi 3 litra, duke zhvilluar 220 kf.

Naftë 1.9 TDI 110 kf dhe 2.5 TDI 150 kf. pas rivendosjes, ata u rritën në 130 dhe 180 kf. respektivisht Naftë 2.5 litra gjithashtu kishte versione 155 dhe 163 kf.

Linja e trupit u përfaqësua nga sedani C5 dhe kamionçina Avant 4B.

Motorët e Audi A6 C5 janë përgjithësisht mjaft të besueshëm. Por, si çdo njësi, nuk është pa të metat e saj. Problemet kryesore lidhen me largësinë e madhe dhe plakjen e pashmangshme, si dhe çmimet e larta të paarsyeshme të shërbimit në vitet e tyre më të reja, të cilat i detyruan pronarët të përdorin kursime.

Karburanti me cilësi të lartë është një "delikatesë" e preferuar e një motori benzine gjerman që preferon benzinë ​​95 ose 98. Njësitë e karburantit nga 92 -ta më shpesh se të tjerët vuajnë nga ndërprerjet në punë.

Burimi i drejtimit të zinxhirit është të paktën 180,000 km, por ndonjëherë zinxhiri duhej të ndryshohej edhe pas 120,000 km. Pas 200,000 km, tensionuesi i zinxhirit filloi të "vdes". Pas ngrohjes në gjendje boshe, u shfaq zhurma e zinxhirit të boshtit të gumës (trokitja), e cila shuhet me një rritje të rrotullimeve mbi 1500 rpm.

Shumë probleme janë shkaktuar nga sensori elektrik i temperaturës së ftohësit, i cili shpesh është "i gabuar", duke ushqyer nga 20 në 150 mijë km. Shumë pronarë të Audi A6 C5 u përballën me zëvendësimin e tij. Nuk është e shtrenjtë. Ajo manifestohet si lexime të mbivlerësuara të temperaturës dhe mund të shfaqen probleme me fillimin.

Pas 200,000 km, konverteri katalitik kërkoi zëvendësim, i cili, pasi kishte përpunuar burimin e tij, filloi të kontribuojë në një rritje të konsumit të karburantit dhe hëngri një pjesë të fuqisë së motorit (për shkak të një rritje të presionit para tij). Ai gjithashtu shpesh bëhej fajtor për boshatisjen e motorit "të pabarabartë".

Pas 200,000 km, u shfaqën një numër sëmundjesh specifike. Lista përfshin humbjen e ngushtësisë së unazës vulosëse të injektorëve në acar të rëndë, duke u shfaqur nga shfaqja e erës së benzinës. Shtrëngimi i humbur dhe tubat me vakum - si rezultat, u shfaq një dridhje e dukshme. Spiralat e ndezjes nuk pranuan, sensori Hall (pozicioni i boshtit të gumës) dhe sensori i temperaturës së vajit kërkohej të zëvendësoheshin. Ky i fundit shpesh rrjedh para vdekjes së tij.

Së shpejti burimi i jastëkëve të motorit po mbaronte. Vlen të monitorohet gjendja e bashkimit viskoz të ventilatorit të sistemit të ftohjes (nga 1.500 rubla).

Lista e materialeve harxhuese mund të përfshijë një pompë "uji" dhe një sensor të nivelit të karburantit. Me kalimin e kohës, tubat e sistemeve dhe fuqia e motorit humbën elasticitetin dhe rrezitje. Ata u bënë të brishtë, gjë që kërkonte kujdes gjatë çmontimit të tyre.

Pas 250,000 km, disa pronarë u përballën me problemin e fillimit të një motori të nxehtë. Si rregull, arsyeja e dështimit të njërës prej lidhjeve në zinxhirin e mëposhtëm: stafetë, sensori Hall, sensori i pozicionit të boshtit të gungës ose pompë e karburantit (5-6 mijë rubla).

Shpesh, në largësi të mëdha, fillon të "gërhas" nga nën mbulesën e valvulës. Mund të ketë disa arsye: bulonat e lirshëm të kapakut (gjë që është shumë e rrallë), një sistem i bllokuar i ventilimit të kavilës - një valvul ose tuba (arsyeja kryesore) ose mbinxehje e motorit, gjë që shkaktoi deformimin e kapakut. Ventilimi i bllokuar i kavilës mund të përcaktohet në një mënyrë të thjeshtë. Nëse një pëllëmbë aplikohet në qafën e mbushësit të vajit të hapur të motorit, "shtyn", atëherë sistemi kërkon pastrim.

Konsumi i naftës gjatë një vrapimi që tejkalon 200,000 km shpesh fillon të rritet në mënyrë të qëndrueshme dhe për këtë arsye kërkon monitorim më të shpeshtë të nivelit të tij. Dhe rishikimi i motorëve të benzinës (mbi 100,000 rubla) është pothuajse i pashmangshëm pas 400-500 mijë km për shkak të konsumit të tepërt të naftës.

Motorët Audi A6 C5, në rast të dështimit të pompës së naftës, e cila ndodhi me kilometrazhin e lartë dhe urinë e pjesshme të vajit, tregoi mrekulli të besueshmërisë, duke duruar "të thatë" në shërbimin e makinave, dhe pa bllokuar ose madje edhe duke i kthyer linjat. Një ulje e presionit në sistemin e vajit do të tregohet nga "vaji" në panelin e instrumenteve.

Versionet turbocharged 1.8 dhe 2.7 litra do të kërkojnë vëmendje shtesë, kryesisht për shkak të vetë turbinës. Burimi i tij është rreth 150,000 km. Më tej-ose një riparim, i cili do të zgjasë jetën e tij me të paktën 20-30 mijë km, ose një zëvendësim, i cili do t'ju bëjë për 25-35 mijë rubla. për 1.8 litra dhe 60-70 mijë rubla. për 2.7 litra, harroni atë për 120-150 mijë km të tjerë.

Me kalimin e kohës, baza plastike e valvulës së tepërt të turbinës shpërthen, dhe vula e vajit të boshtit të gungës fillon të rrjedhë (më shpesh kur ndizni një motor të ftohtë).

Pompa e gazit, duke u plakur, gjithashtu do të duhet të zëvendësohet, duke mos lejuar që motori të shtrydh "maksimumin". Pika e dobët është unaza O në shkëmbyesin e nxehtësisë, i cili mund të shpërthejë në acar të rëndë, duke i bërë vend vajit.

Motori 2 litra i thithur natyral me 131 kf. shpesh vuan nga rritja e konsumit të naftës edhe në fazat e hershme të prodhimit.

Motori 2.4 litra është më i popullarizuari në mesin e Audi A6, duke udhëtuar nëpër pafundësinë e Rusisë. Ndër keqfunksionimet e zakonshme, mund të veçoni kapakun e valvulave aktuale dhe hyrjen e vajit në puset e qirinjve, gjë që deri tani ka një efekt negativ në funksionimin e prizave të shkëndijave.

2.8 litra dallohen nga rritja e konsumit të vajit. Një rrjedhje vaji mund të ndodhë përmes kapakut të tensionit të zinxhirit. Në modelet më të vjetra se 1998, tensionuesi i zinxhirit të gumës kishte një burim të shkurtër.

Një njësi prej 3 litrash me largësi të madhe do të kërkojë zëvendësimin e copëzës së shumëfishtë të marrjes. Për më tepër, versioni BBJ mori një bllok alumini me një llak në cilindra, i cili shkërmoqet me moshën. Versioni ASN ndonjëherë shqetëson pamjen e çarjeve në mëngë.

Motorët dizel, si të gjithë të afërmit, kërkojnë mirëmbajtje më të shpeshtë dhe karburant të mirë dizel.

1.9 TDI nuk është aq dinamik, por ekonomik dhe rrallë prishet. Deri në vitin 2001, ajo kishte injeksion të drejtpërdrejtë dhe një pompë shpërndarjeje, dhe më vonë mori injektorë njësie. Ndër pikat e dobëta janë matësi i rrjedhës së ajrit dhe valëzimi që lidh kolektorin e shkarkimit me silenciatorin.

Pas 200-250 mijë km, është e nevojshme të azhurnoni hundët e injektorit. Injektorët e pompës udhëtojnë deri në 400-450 mijë km.

2.5 TDI është shumë më e shtrenjtë për tu mirëmbajtur. Për shembull, për të zëvendësuar rripin e kohës, duhet të çmontoni të gjithë "fytyrën" (25-27 mijë rubla). Deri në vitin 2002, ai kishte probleme me boshtet e gumës, krahët lëvizës dhe udhëzuesit e valvulave. Si rezultat, motori filloi të bëjë zhurmë, të dridhet dhe të humbasë fuqinë.

Pas 220-250 mijë km, mund të kërkojë zëvendësimin e pompës së injektimit (çifti i rotorit lodhet, ose transistori i kontrollit të valvulës matëse digjet). Motori ishte gjithashtu i shqetësuar për rrjedhjet e naftës.

Pas 400,000 km, ka shumë të ngjarë, do të kërkohet një rregullim TDI V6 me zëvendësimin e pistonit, turbinës dhe rishfaqjes së boshtit.

Transmetim

Makinat ishin të pajisura me një transmetim manual 5 ose 6 shpejtësi, si dhe një "automatik" me pesë shpejtësi me një program dinamik DSP, i cili mori parasysh jo vetëm mënyrën e drejtimit të shoferit, por edhe ngjitjen e gomave në rruga. Sistemi i integruar Tiptronic bëri të mundur, nëse është e nevojshme, kalimin në kontrollin manual.

Në vitin 2000, paralelisht, ata filluan të përdorin variatorin Multitronic, i cili nuk është shumë i besueshëm. Ai mund të merrte vetëm versionet me rrota të përparme.

Automatiku me katër shpejtësi u mbështet në 1.9 TDI.

Në versionin me të gjitha rrotat e Quattro, u instalua një transmetim ekskluzivisht manual.

Nga kutitë e ingranazheve të instaluara në Audi A6 C5, ai mekanik doli të ishte më këmbëngulës, duke mbajtur të paktën 200,000 km deri në shenjat e para të ndërrimit të dobët të ingranazheve. Sinkronizuesit zakonisht prisheshin, dhe me largësi të madhe, diferenciali. Kostoja e zëvendësimit të tufës do të jetë rreth 13,000 rubla.

Transmetimi automatik është pak më kapriçioz, dhe më i pasigurti është variatori Multitronic. Arsyeja kryesore për dështimet e variatorit është një ECU, e cila keqfunksionime çon në prishjen e kutisë. Zinxhiri i përdorur në vend të rripit kërkoi zëvendësim pas 100,000 km. Sidoqoftë, ndonjëherë variatori pa asnjë problem arrin deri në 200,000 km, i ndjekur nga riparime të shtrenjta, duke zgjatur "jetën" me 40-70 mijë km.

Tiptronic është më këmbëngulës sesa Multitronic. Burimi i deklaruar i transmetimit automatik është rreth 300,000 km. Por në realitet është shumë më pak - rreth 150-200 mijë km. Problemet kryesore: dështimi i pompës së vajit dhe veshja e kthetrave. Si rregull, pas 200,000 km ka pasur hov dhe hov kur kaloni. Për pjesën kryesore të kutisë, do të duhet të paguani të paktën 100,000 rubla. Një nyje kontrate (domethënë një e përdorur me një garanci simbolike) do të kushtojë 40-60 mijë rubla.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk shkakton ndonjë ankesë të veçantë. Sidoqoftë, kur shqyrtoni versionin me të gjitha rrotat e "Quattro", vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet blloqeve të heshtura, vulave të vajit të boshtit të përparmë, vulave diferenciale dhe të pasme të boshtit. Kutia e shpejtësisë mund të zhurmojë pas 300-400 mijë km (kushineta). Së shpejti është radha e boshteve të pasmë të makinës dhe boshtit të helikës (kryqet dhe kushineta e jashtme konsumohen).

Nën -martesë

Pezullimi Audi A6 2, në varësi të kushteve të funksionimit, shkon nga 80 në 100 mijë km. Më e shtrenjtë është pezullimi i përparmë i aluminit. Një grup prej pesë levash tërheq për 20,000 rubla. Levat e poshtme të poshtme heqin dorë më shpejt.

Pezullimi i pasmë me shumë lidhje (versionet Quattro) është shumë më i qëndrueshëm. Dhe rrezja e pasme është praktikisht e përjetshme. Sidoqoftë, nëse gomat në boshtin e pasëm janë të veshur nga brenda, i gjithë rrezja do të duhet të zëvendësohet.

Kushinetat e shpërndarësve dhe nyjet me shpejtësi konstante po ushqejnë 200,000 km secila.

Pompa e drejtimit të energjisë do të zgjasë deri në 200-300 mijë km. Pak më vonë, do t'ju duhet të riparoni ose zëvendësoni raftin drejtues (12-15 mijë rubla).

Në makinat më të vjetra se 99-00, tubat e frenave kërkojnë vëmendje të veçantë. Për shkak të një defekti në dizajn, kur kullimi në trup është i bllokuar, uji hyn në përforcuesin e frenave me vakum. VUT e re do t'ju bëjë të ndaheni me 6-15 mijë rubla.

Trupi dhe brendësia

Dizajni i makinës, edhe përkundër moshës së tij të konsiderueshme, është i denjë për vlerësimet më lajkatare. Veshja e bojës dhe llakut nuk ka më pak përparësi, veçanërisht nuk preket nga një aksident. Por me moshën, harqet e rrotave fillojnë të lulëzojnë, ndonjëherë bojëra bymehet rreth mentesave të derës. Xhepat e korrozionit mund të shfaqen nën vulën e gomës në fund të dyerve dhe në pragje. Dera e pestë e kamionçinës Avant ndonjëherë "dhemb" nën xham. Ulluqet e bllokuara dhe vulat që rrjedhin kontribuojnë në hyrjen e lagështirës nën mbulesën e dyshemesë, e cila kontribuon në gërryerjen e dyshemesë.

Futjet e kromit errësohen me kalimin e kohës, dhe në derdhjen - nën dritën e përparme - kromi fillon të zhvishet. Shpesh, skajet e derdhjeve të derës së poshtme largohen për shkak të dobësimit të fiksimit - futje metalike që gërryhen.

Me moshën, optika standarde zbehet - reflektorët zbehen. Një grup i ri i fenerëve është në dispozicion për 25-30 mijë rubla.

Brendësia e makinës ka izolim të mirë të zhurmës dhe materiale përfundimi me cilësi shumë të lartë që nuk do të dëmtohen me kërcitjen e tyre. Detaji i vetëm i zhurmshëm është sedilja e pasme e dyfishtë, e cila hesht kur ka një pasagjer. Situata mund të korrigjohet duke ngjitur plastikë në anët e sediljes.

Një pikë tjetër e dobët janë udhëzuesit e qelqit plastik në dyert. Më shpesh në derën e shoferit për shkak të përdorimit të tij të shpeshtë. Në këtë rast, xhami nuk mbyllet plotësisht, duke u kthyer poshtë. Ndonjëherë yndyrat silikoni ndihmojnë nëse arsyeja është tharje banale.

Elektronika është problemi i Audi A6 C5 të moshuar. Për shembull, shigjetat e sensorëve të temperaturës së ftohësit, niveli i karburantit dhe treguesit e tjerë fillojnë të jetojnë jetën e tyre ose janë shumë të heshtur. Ekziston vetëm një rrugëdalje - një zëvendësim i plotë i pultit. Sidomos shpesh, bordet Morellian të prodhuara në 2000-2001 vuajnë nga kjo. Përveç një zëvendësimi të thjeshtë të pultit, njësia e kontrollit shpesh kërkon një ndezje.

Me moshën, ekrani i pultit jepet me qira. Në faqen kineze të internetit, një analog mund të blihet për vetëm 500 rubla.

Mosfunksionimi i ECU i ABS dhe Air Bags - shpesh arsyeja është oksidimi i kontakteve dhe bashkimi i lodhur i bllokut.

Një vendndodhje e pasuksesshme e njësisë së rehatisë çon në humbjen e kontrollit të xhamit dhe dritës së brendshme. Ndodhet nën dyshekun e shoferit dhe është i ekspozuar ndaj ujit.

Shpesh çelësat e kufirit të derës të ndërtuar në bravë "nuk funksionojnë" ose dështojnë plotësisht. Sëmundja trajtohet vetëm me zëvendësim - flokët nuk janë të ndashëm. Rele me jetë të shkurtër dhe kontroll "sinjalet e kthesës" dhe alarmi - të integruara në butonin "urgjencë".

Pas 300-400 mijë km, është e nevojshme të riparoni ose ndryshoni gjeneratorin (nga 8000 rubla) dhe starterin. Dhe pas 350-450 mijë km, radiatori i bllokuar i ngrohësit humbet efikasitetin e tij (4-14 mijë rubla).

Përfundim

Shumica e Audi janë importuar tek ne nga Evropa. Nuk ka aq shumë të shitura zyrtarisht në Rusi. Shpesh mund të takoni përfaqësues nga jashtë - nga kontinenti amerikan. Ata kanë një listë dallimesh shumë të parëndësishme nga homologu i tyre evropian.

Koha merr të vetën, dhe pronarët e Audi A6 C5 aktual, në një mënyrë ose në një tjetër, janë të detyruar të vizitojnë një servis makinash me probleme të ndryshme. Në thelb, kilometrazhi mesatar para prishjes së parë serioze ishte të paktën 200-250 mijë km. Ka shembuj që nuk shkaktuan telashe për pronarin, dhe deri në 300,000 km.

Kur zgjidhni dhe blini një Audi A6 C5 të përdorur, mos u mbështetni në kilometrazhin. Pothuajse të gjitha C5, veçanërisht ato të importuara nga jashtë, kanë kilometrazh të përdredhur, dhe një përshtatës për kontrollin e numëruesit të kilometrazhit mund të blihet lirë në internet. Prandaj, mos i bëni lajka vetes kur shihni një makinë me largësi të ulët dhe rreth 20 vjeç.

Kjo makinë ka një trup mjaft interesant. Lëvizja e projektimit lejoi jo vetëm të shtonte edhe më shumë estetikë në makinë, por edhe të rrisë vetitë e saj aerodinamike. Makina ka pasur disa breza. E para u shfaq në 1996, dhe e dyta tashmë në 1997.

Makina e gjeneratës së dytë doli të ishte edhe më elegante dhe e sofistikuar. Pamja ka ndryshuar në mënyrë dramatike. Dizajnerët e kompanisë punuan në pjesën e jashtme. Shfaqja e kësaj makine të veçantë më vonë u bë standardi për zhvilluesit.

Duke parë Audi A6 C5, karakteristikat teknike për të cilat mekanikët e kompanisë janë veçanërisht krenarë, ju e kuptoni se nuk ka asgjë të tepërt në makinë. Kjo është një makinë e vërtetë e klasës ekzekutive, një sedan luksoz që jo të gjithë mund ta përballojnë. Sheshi kombinon sofistikimin dhe në të njëjtën kohë një thjeshtësi të caktuar, e cila nuk e bën atë të lirë, përkundrazi. Linja të qarta, butësi - e gjithë kjo, e kombinuar së bashku, mahnit fjalë për fjalë në shikim të parë.

Kjo makinë ka marrë shumë vlerësime pozitive nga pronarët. Ata veçanërisht theksojnë modelin e trupit. Duke parë makinën, një person kupton se nuk është vetëm një makinë luksoze, por një mjet transporti i përshtatshëm dhe i rehatshëm. Qetësia e linjave qetëson Të dy parakolpët në makinën e gjeneratës së dytë janë bërë në formën e hemisferave. Makina gjithashtu është rritur në madhësi. Gjatësia e saj është bërë e barabartë me 4.8 metra, lartësia e saj është rritur në 1.78 metra, dhe gjerësia e saj - 1.43 metra. Kjo rrit ndjeshëm hapësirën e brendshme të makinës.

SPECIFIKIMET AUDI A6 1997 - 2001 SALON

KARAKTERISTIKAT E MOTORIT

UDHTIM DHE TRANSMISION

FURATA DHE RREGULLIMI I FUQIS

Madhësia e Gomave

PIRMAS

PESHA E MAKINAVE

DINAMIKA

KONSUMI I KARBURANTIT

ÇMIMET AUDI A6 1997 - 2001 N R RUSI (PPRDITSUAR ME 22 PRILL 2016)

Trupi

Trupi i makinës është një strukturë mbështetëse plotësisht prej çeliku e galvanizuar, e cila lejon prodhuesin të garantojë se do të jetë pa korrozion për 10 vjet. Kapaku i makinës është bërë nga aliazh alumini me cilësi të lartë, dhe për të gjitha modifikimet e "Audi" pa përjashtim, pavarësisht nga madhësia e ndarjes së motorit.

Pika e fuqisë

Motorët Audi A6 C5 janë të përfaqësuar gjerësisht si në gamën e benzinës ashtu edhe të naftës. Formacioni përfshin motorë me katër cilindra, aranzhim në linjë, me një vëllim 1.8 dhe 2.0 cc / cm, tetë cilindra në formë V, 4.2 cc / cm, gjashtë cilindra në formë V, me një vëllim 2.4 dhe 2.7 Me Këta motorë funksionojnë në modalitetin biturbo. Të gjithë motorët me benzinë ​​janë të pajisur me injeksion elektronik dhe ndezje Motronic. Më i popullarizuari është motori Audi A6 C5 2 5 TDI, i cili është i disponueshëm në katër vlerësime të fuqisë: 150, 155, 163 dhe 190 kf.

Transmetim

Makinat e gjeneratës së dytë Audi A6 janë të pajisura me kuti ingranazhesh me ndërrim radhazi. Për herë të parë, u përdor një kuti ingranazhi Tiptronic me pesë breza. Opsionale, është i disponueshëm një ndërprerës çelësash manual. Që nga viti 1999, modifikimet e drejtimit të rrotave të përparme janë pajisur me një transmetues variator që funksionon në modalitetin DPR - kontroll i programuar dinamik. Nga transmetimet manuale, u përdorën ato 5 ose 6 shpejtësi.

Transmetimi automatik është norma për modelin Audi A6 C5, transmetimet automatike janë instaluar në shumicën e makinave të prodhimit seri. Rastet me kuti ingranazhesh mekanike dalin nga linja e montimit në tufa të vogla.

Qark qark

Makina "Audi C5" u prodhua në versionin me të gjitha rrotat e Quattro, me një diferencial qendror të sistemit Torsen, me një shpërndarje uniforme të çift rrotullues, 50 deri në 50 përqind, midis akseve të përparme dhe të pasme. Në momentin e rrëshqitjes, raporti i ngarkesës ndryshoi, në varësi të situatës. Torsen është mjaft i besueshëm dhe i qëndrueshëm, ndërsa shumë pajisje të ngjashme me bazë elektronike shpesh dështojnë dhe nuk bllokojnë diferencialin qendror në kohë. Megjithatë, për sistemin Torsen, është e papranueshme që të ketë rrota me diametër të ndryshëm në një makinë. Makina automatike punon në përputhje me parametrat e saj, dhe çdo ndryshim në dizajn që "nuk mund ta kuptojë" do të çojë në një prishje diferenciale.

Brendësia e automjetit

Salloni duket thjesht luksoz. Sidoqoftë, nuk është pa funksionueshmëri. Pulti përmban instrumente shumë kompakte, por informuese. Të gjitha të dhënat mund të shihen në ekran.

Me ndihmën e tastierës qendrore, shoferi mund të kontrollojë me lehtësi sistemet e makinës, dhe ka shumë prej tyre. Pra, nuk ishte pa sistemin e frenimit kundër bllokimit, pasqyrën e pasme të ndezur, kondicionerin, sistemin audio, ulëset e ndezura. Makina doli të ishte shumë e sigurt.

Materiale të tilla të shtrenjta si lëkura dhe alcantara përdoren si zbukurime të brendshme. Futjet e bëra prej plastike dhe druri përshtaten shumë në mënyrë harmonike në brendësi. E gjithë kjo krijon një imazh të vetëm të një makine të shtrenjtë dhe shumë funksionale. Makina ka një bagazh të gjerë me një vëllim prej 510 litra. Duke u kujdesur për sigurinë e klientëve të tyre, zhvilluesit kanë futur airbags dhe një sistem kundër rrëshqitjes në makinë. Mbrojtja nga përplasja sigurohet kryesisht nga një kornizë e fortë çeliku. Masa e makinës nuk ishte aq e madhe. Kjo u lehtësua nga përdorimi i aluminit.

Audi A6 C5: specifikimet dhe çmimet

Në varësi të modifikimit, motorë krejtësisht të ndryshëm u instaluan në makinë. Vëllimi i tyre i punës ndryshonte nga 1.8 në 4.2 litra. Fuqia e modelit të parë ishte e barabartë me vetëm 125 kuaj fuqi, dhe e fundit - 300 kuaj fuqi. Modifikimi gjithashtu varej nga lloji i kutisë së shpejtësisë që do të kishte makina. Këto ishin makina automatike me 5 ose 6 shpejtësi ose e njëjta mekanikë.

Kjo makinë nuk prodhohet sot. Prandaj, është e pamundur të zbulohet çmimi fillestar në terma të sotëm. Por një makinë e përdorur do t'i kushtojë shoferëve 300-600 mijë rubla. Në këtë rast, kostoja do të varet nga gjendja e automjetit, modifikimi i tij, kilometrazhi dhe disa faktorë të tjerë.

Duhet thënë se ishte Audi A6 C5 që u bë një makinë kulti. Kjo makinë është ende shumë e famshme dhe e njohur sot. Shumë shoferë do të donin të ngisnin një makinë të tillë.

Brendshme

Pjesa e brendshme e makinës është e pajisur me pritjen e komoditetit maksimal si për shoferin ashtu edhe për pasagjerët. Ajri i kondicionuar që funksionon në modalitetin Klimatronic, i cili lejon pastrimin e ajrit me ftohje të njëkohshme, ngrohje të rregullueshme të të gjitha sediljeve, ngrohje elektrike të pasqyrave të jashtme të pasme dhe avionëve të larjes së xhamit.

Salloni është i pajisur me një sistem audio Symphony and Concert me dy kanale, me një kasetë dhe një DVD player. Tetë altoparlantë me kuadro me subwoofer për tingull të përsosur. Ushqimi automatik i diskut me anë të një ndërruesi. Të gjitha konfigurimet e automjeteve, përfshirë standardin bazë, sigurojnë praninë e një TV në kabinë.

Sistemi i navigimit është gjithmonë aktiv në makinë, të dhënat e tij shfaqen në një ekran të madh kristal të lëngshëm të instaluar në pjesën e sipërme të tastierës qendrore.

Makina është e pajisur me një sistem efektiv alarmi kundër vjedhjes me sensorë të vendosur në të gjithë kabinën për të monitoruar lëvizjen e personave të panjohur brenda makinës.

Siguria

Konfigurimi bazë i automjetit përbëhet nga një gamë e gjerë e aksesorëve dhe pajisjeve. Siguria pasive dhe aktive sigurohet nga dhjetë airbagë emergjence të vendosura në të gjithë perimetrin e ndarjes së pasagjerëve, sistemi i kontrollit të tërheqjes ASR, i cili stabilizon lëvizjen me shpejtësi të madhe - ESP. Ndarja e motorit është e pajisur me një kornizë nën-motor kundër rrëzimit, e cila parandalon që motori të hyjë në dhomën e pasagjerëve në kohën e një përplasjeje të drejtpërdrejtë.

pasqyrë e problemeve kryesore të audi a6 c5 benzine

Familja e makinave të klasit të biznesit Audi A6, e prodhuar nga prodhuesi i njohur gjerman që nga viti 1994, ka një histori të pasur dhe të lavdishme. Falë disa brezave dhe rivendosjes në kohë, zhvilluesit arritën të përmirësojnë ndjeshëm modelin.

Interpretimi i tij modern karakterizohet nga një dizajn i jashtëm mbresëlënës, mbrojtje efektive kundër trupit nga korrozioni, një brendshme e bollshme dhe e organizuar ergonomikisht, zgjidhje të teknologjisë së lartë në fushën e dinamikës dhe sigurisë. Historia e Audi A6 është mishërimi i traditave dhe përvojës së markës legjendare.

Audi A6 (C7) RestylingCurrent

Kompania njoftoi zyrtarisht debutimin botëror të Audi A6, i cili u zhvillua në 2011 në Detroit, përsëri në 2010. Nëse e krahasoni pjesën e jashtme të gjeneratës së re të katërt me modele të tjera të reja, mund të gjeni shumë të përbashkëta në dizajnin e tyre. Makina është bërë në pjesën e pasme të C7 dhe ka karakteristika të ngjashme jo vetëm me sedanin kryesor A8, por edhe me A7 Sportback të paraqitur së fundmi.

Audi A6 (C7) Nuk është prodhuar

Audi A6 (C7) - Brezi i katërt i Audi A6 (përcaktimi i brendshëm Typ 4G). Ajo u lançua në fillim të vitit 2011 në tregjet evropiane dhe të tjera. Makina është në shumë mënyra e ngjashme në dukje me A8 (D4), vetëm disa elementë të pjesëve të saj të jashtme kanë ndryshuar.

Audi A6 C6 Restyling Nuk prodhohet

Modeli u rivendos në vitin 2009. Në të njëjtën kohë, modeli i grupit të parakolpit, anët e trupit, pasqyrat, elementët e ndriçimit dhe një skarë radiatori u ndryshuan. Falë modernizimit të njësive të energjisë, përfshirë futjen e sistemit të Hekurudhave të Përbashkët, u arrit kursimi i karburantit (15%) dhe emetimi i produkteve të mbeturinave u zvogëlua. Në vitin 2011, makinat Audi A6 C6 ua lanë vendin përfaqësuesve të gjeneratës së katërt të këtij modeli - automjeteve Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Nuk është prodhuar

Në gjysmën e dytë të vitit 2004, përfaqësuesit e gjeneratës së tretë të modelit u prezantuan në treg - automjetet Audi A6 C6. Këto makina kishin një karroceri në formën e një sedani me 4 dyer dhe një kamionçinë me 5 dyer. Në 2005, sfera u zgjerua me një kupë sportive. Falë një zgjidhjeje të menduar mirë të dizajnit të jashtëm dhe karakteristikave të shkëlqyera dinamike, përfaqësuesit e gjeneratës së tretë shpejt fituan popullaritet në treg.

Audi A6 C5 Restyling Nuk prodhohet

Ristrukturimi i parë i automjeteve C5 u krye në 1999. Ai parashikonte forcimin e strukturës së trupit, ndryshimin e formës së optikës së kokës dhe pasqyrave, dhe sigurimin e ergonomisë më të madhe të pultit. Në 2001, kompania kreu restaurimin e dytë, i cili siguroi modernizimin e elementeve të ndriçimit, treguesit e drejtimit dhe pjesët e zbukurimit.

Audi A6 C5 Nuk është prodhuar

Debutimi i gjeneratës së dytë Audi A6 u zhvillua në 1997. Si bazë e saj, u përdor platforma Audi A6 C5. Ky brez kishte dy opsione për trupin: kamionçinë Avant dhe sedan. Të dy versionet treguan një koeficient tërheqjeje shumë të ulët prej 0.28. Galvanizimi i plotë i trupit, një grup i zgjeruar i elementeve të sigurisë, një gamë e gjerë motorësh e sollën këtë model në një nivel krejtësisht të ri konkurrues: në 2000-2001 ai hyri në dhjetë makinat më të mira në botë.

Audi 100 C4 / 4A Nuk është prodhuar

Në 1991, u prezantua një version i ridizajnuar ndjeshëm i C4. Ndër ndryshimet kryesore të tij, duhet të theksohet futja e njësive të energjisë me një kapacitet prej 2.8 litra dhe 2.6 litra. Në 1995, numri "100" u hoq nga emri i modelit dhe u quajt Audi A6 C4. Makinat në hartimin e modelit Audi 100 u prodhuan deri në 1997, pastaj ato u zëvendësuan plotësisht nga zgjidhjet e projektimit të Audi A6.

Audi 100 dhe 200 С3 Nuk është prodhuar

Në vitin 1982, si pjesë e Panairit të Makinave në Frankfurt, modeli C3 iu prezantua komunitetit të automobilave, trupi i të cilit kishte një koeficient aerodinamik jashtëzakonisht të ulët Cx = 0.30 për atë kohë. Kjo zgjidhje përfundimisht rezultoi në kursime të konsiderueshme të karburantit. Një risi tjetër ishte përdorimi i dritareve të skuqura (dritare të futura), të cilat gjithashtu ndikuan në parametrat e rezistencës aerodinamike. Në vitin 1990, ky model mori një njësi novatore të energjisë me injeksion me naftë. Me një performancë prej 120 kf ky motor tregoi konsum të reduktuar të karburantit.

Që nga viti 1984, modeli është pajisur me sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat Quattro. Në Shtator 1985, u shfaqën modifikimet e para të C3 me një trup plotësisht të galvanizuar. Në fund të viteve 1980, një version i Audi V8 u prezantua në treg. Baza për të ishte modifikimi i Audi 200 Quattro (me një kuti ingranazhi automatik me 4 banda, diferenciali i pasëm dhe qendror Torsen).

Audi 100 dhe 200 C2 Nuk prodhohet

Prodhimi i modelit C2 filloi në 1976. Karakterizohet nga prania e një baze të shtuar të rrotave, më e rafinuar se modeli C1, dizajni i brendshëm dhe një motor me 5 cilindra. Si pjesë e këtij brezi, një version kamionçinë e Avant u lëshua në 1977. Gjatë ristrukturimit të vitit 1980, pjesa e jashtme e makinës u përditësua (forma e dritave të pasme u ndryshua), kapaciteti i dhomës së bagazheve u rrit në 470 litra, brendësia u përmirësua, motorët me 4 cilindra me vëllime dhe performancë të ndryshme ishin futur në gamën e motorëve. Në 1981, linja u zgjerua me një version CS me një spoiler të përparmë dhe rrota aliazh të lehta.

Audi 100 dhe 200 C1 Nuk prodhohet

Prodhimi i sedanit Audi 100 C1, të cilin kompania e filloi më 1 nëntor 1968, u bë baza e suksesit modern të modelit. Varianti Audi 200 ishte i njëjti modifikim i Audi 100, por në një version më të shtrenjtë (kishte një përfundim të përmirësuar dhe një pajisje bazë më të pasur).
Që nga viti 1970, makinat C1 janë prodhuar edhe si kupe. Ky version ka qenë automjeti më i madh i kompanisë së automobilave Audi që nga fillimi i tij. Në 1973, makina u rivendos: grila e radiatorit u bë më kompakte, burimet e çelikut u shfaqën në vend të shiritit të rrotullimit të pasmë dhe forma e optikës së pasme ndryshoi. Si rezultat, makina duket më moderne dhe me stil. Ky model ishte i pajisur me një njësi fuqie me 4 cilindra, duke punuar në lidhje me një makinë me rrota të pasme dhe transmetim mekanik.