Në fillim të janarit, linja hekurudhore nga uzina Dvigatel Revolyutsii nuk ishte përfunduar, megjithëse duhet të ishte përfunduar më 15 nëntor 1929. Përgjatë vijës hekurudhore Monastyrka-Doskino, bëhet vetëm një argjinaturë, dhe linja hekurudhore hyrëse në port është ndërtuar vetëm 30%. Përfundoi ndërtimi i dy shtëpive dykatëshe për administrimin e Metallstroy, një mensë e përkohshme për 300 persona, një kazan zjarri, një derdhje transporti dhe një stallë. Nga 32 shtëpitë e kompensatës së palosshme për 50 persona, vetëm 14 shtëpi u mblodhën, dhe ndërtimi i një mensë të përhershme për 400 persona u përfundua vetëm me 5%. Ndërtimi i uzinës kishte nevojë për teknikë dhe drejtues me përvojë. Për mungesë të mjetet e nevojshme stivosje shinat hekurudhore u krye me metoda artizanale. Mbushja dhe çakëllimi u bë me material të ngrirë, dhe mbushja e kënetës u krye në ngricën e përhershme. Skelë u ndërtua me gabime të mëdha, dhe hambari i magazinimit të çimentos ishte mjaft i pakapshëm. Nga 24 kazermat, 12 kazermat ishin përfunduar plotësisht, dhe pjesa tjetër ishin 85% të përfunduara. Në vend të ndërtimit të kazermave gjysmë të përhershme, Lesosindikat porositi 30 kazerma kompensatë dhe negociatat ishin në proces për të furnizuar edhe 40 kazerma të tjera. Në fshatin amerikan, kazermat u ndërtuan me 60%, dhomën e ngrënies me 85%, zyrat me 100%, 6 shtëpi për inxhinierët amerikanë me 22%, dy shtëpi dykatëshe për një zyrë dhe një konvikt janë përfunduar plotësisht dhe e populluar Në vendin kryesor, u hapën dy puse dhe puna në të tretin po përfundonte. Gjithashtu, dy platforma shpimi ishin gati dhe puna në dy platforma të tjera po përfundonte, por vënia në punë e tyre u vonua nga mungesa e transformatorëve. U hartuan projekte për furnizimin me ujë dhe ndriçimin elektrik, dhe filloi projektimi i një punëtorie të madhe mekanike. Dhoma e ngrënies për 400 persona në një ndërrim është 65% gati, banjat janë 40%, kuzhina për 150 persona në një ndërrim është përfunduar, një stallë është ndërtuar 60% dhe stalla e dytë është përfunduar plotësisht, një garazh për traktorë është plotësisht gati, një derdhje çimentoje për 26,000 rezervuari është plotësisht gati dhe kashta e dytë e të njëjtit lloj është 50%, dhe gjithashtu ka filluar ndërtimi i një stacioni zjarrfikës. Në të njëjtën kohë, ndërtimi gjithashtu përjetoi një numër problemesh: nuk kishte 5.5 km të mjaftueshme hekurudhë për vendosjen e një linje hekurudhore në stacion. Doskino, nuk kishte sharra kryq, as apartamente për një ftesë të lartë specialistë të kualifikuar.
Në fillim të shkurtit, linja hekurudhore në stacion nuk ishte përfunduar. Doskino, problemet filluan të furnizojnë sitin me tulla, lëndë drusore dhe lëndë drusore, nuk kishte lopata dhe shufra të mjaftueshme, për shkak të mungesës së një vendi të përshtatshëm, një kasolle për prodhimin e bentoniteve u ndërtua 20 km nga vendi i ndërtimit të automobilit bimë (skorja, rëra dhe çimentoja duhej të transportoheshin në uzinën e Sormovës, dhe nga betoni i gatshëm të ngarkohej në vagonë dhe të dërgohej në vendin e ndërtimit me hekurudhë), nuk kishte tuba dhe pompa për vendosjen e një sistemi të përkohshëm të furnizimit me ujë , pajisjet e tharëses në sharrën Novaya Sosna u vonuan, në vendin e ndërtimit mungonin inxhinierë, teknikë, drejtues dhe punëtorë. Vendi për ndërtimin e vendbanimit perëndimor për punëtorët nuk u zgjodh përfundimisht, pasi vendi i caktuar më parë ishte i vendosur në një moçal dhe ishte i pafavorshëm për malarjen. Nga mesi i muajit, stacioni i zjarrit dhe zyra postare dhe telegrafike ishin gati vetëm me 25%, pesë vila amerikane - me 45%, një shtëpi dykatëshe për specialistët - me 35%(ndërsa mbërritja e përfaqësuesve të kompanisë në BRSS pritej në mars të blinte pajisje për punimet e mekanizimit), gjashtë shtëpi dykatëshe për specialistët e Avtostroy dhe Metallstroy - me 35%, një hotel për punonjësit - me 60%, një banjë dhe lavanderi - me 50%, një klinika ambulatore - me 55%, një farkë - me 80%, një punëtori bravandreqësish - me 55%%, ndërtimi i një mensë për 400 persona dhe një pikë kontrolli përfunduan, dhe një punëtori çatie u përfundua plotësisht. Në vendbanimin lindor, vetëm një kazermë gjysmë e përhershme u mblodh për punëtorët, dhe 8 kazermë të tjera u ndërtuan vetëm me 20%, dhe në vendbanimin perëndimor 6 kazermë - me 20% gjithashtu. Në sharrën Novaya Sosna, ndërtimi i një punëtorie për përpunimin e drurit dhe një ngrohës ajri nuk ka filluar ende, dhe tharësi është 78% i përfunduar. Linja hekurudhore në stacion. Doskino është 60% e shtruar, dhe 45% në port. Me përvojë në ndërtim dhe probleme sociale: shpesh punëtorët vinin të dehur dhe të vandalizuar, mensa e Dhomës Qendrore të Komunave ishte shumë e ngushtë dhe ishte e vendosur në një hambar, ndërsa punëtorët duhej të hanin në këmbë ose ulur në dysheme, dhe dreka ishte larg cilësi të pranueshme, punëtorët copëtuan dërrasa të mira për zjarret dhe ngrohjen e kazermave.
Deri në fillim të marsit, ndërtimi i një linje dege nga uzina Dvigatel Revolyutsii në rr. Doskino, punimet tokësore përfundojnë në degën nga kantieri në port. Në fshatin lindor, 27 kazermë janë përfunduar dhe banuar, dhe ndërtimi i 10 kazermave të tjera po përfundon, si dhe një konvikt për punonjësit e Komisionit Qendror Rajonal, një mensë për 400 persona në një ndërrim, një banjë , një lavanderi, një klinikë ambulatore, një farmaci, një dyqan dhe një pikë kontrolli. Ndërtimi i kazermave për punëtorët filloi në fshatin perëndimor. Elektrifikimi i sheshit të ndërtimit u përfundua vetëm me 10%, rrjeti i tensionit të ulët - me 12%, ujësjellësi dhe kanalizimi - me 8%, u hapën tre puse dhe u shpuan 8 puse, të cilat ende nuk janë të pajisura me filtra dhe tuba. Në të njëjtën kohë, kishte nevojë për lëndë druri, shina, çimento, rërë, tulla, zhavorr dhe rrënoja gjatë ndërtimit. Nga mesi i muajit, linja hekurudhore për në port ishte 53% gati. Në fshatin perëndimor, 2 kazerma për 100 persona janë përfunduar dhe 11 kazerma të tjera janë 40%gati, një mensë për 400 persona në një ndërrim - 50%, një dyqan, një klinikë ambulatore dhe një farmaci - 10%, një stendë , dhoma për punëtorët e ngrohjes dhe një kabinë - për 35%. Përfaqësuesit e mbërritur të Kompanisë Austin përjetuan probleme me strehimin, pasi vetëm 62% e vilave ishin gati për ta. Shtëpitë për specialistët e Avtostroy janë 46% gati, dhe për Metalstroy - 27%. Pajisjet e shpimit me pajisje, një bujtinë e përkohshme për zjarrfikësit, ambiente për postë dhe telegraf, një punëtori mbulimi, një punëtori zdrukthtarie të përkohshme, një falsifikim, dy stenda transformatorësh janë përfunduar plotësisht, ka filluar ndërtimi i një zyre komandanti dhe një stacion zjarri 75%e përfunduar, një derdhje çimentoje është 80%e përfunduar. Një punëtori mekanike, një falsifikim për një punishte mekanike dhe një park makinash - me 95%, komunikim telefonik hekurudhor - me 80%, një rrjet të tensionit të ulët - me 20%, puse me pajisjet - me 33%, tubat për servisimin e posteve të regjimentit vendosen me 6%. Ndërtimi po përjetonte probleme me furnizimin me tulla, skorje, rërë, pyje, rrënoja, zhavorr, çimento, metal dhe shina. Çdo ditë, 60 makina me materiale merreshin për ndërtim, në vend të 250 makinave të kërkuara.
Nga fillimi i prillit, filloi ndërtimi i një fabrike betoni dhe një dyqani të përpunimit të drurit, dhe në të njëjtën kohë u bë e nevojshme të ndërtohej një linjë hekurudhore në fabrikën e betonit për ta furnizuar atë me skorje, e cila përdoret në prodhim. Nga mesi i muajit, përfundoi ndërtimi i dyqaneve, dyqaneve, stallave, magazinave për ushqim, banja dhe lavanderi, farmaci, farmaci, furra buke, fabrika kuzhine në të dy fshatrat, dhe ndërtimi i klubeve dhe ndërtesave të tjera kulturore dhe sociale filloi. Konviktet për specialistët e Metalstroy, zjarrfikësit dhe magazinierët janë përfunduar. Punimet e elektrifikimit u përfunduan me 30%, furnizimi me ujë dhe kanalizimet - me 16%. Akumulimi i ujit të shkrirë në vend dhe mungesa e kanaleve të kullimit e bëjnë të pamundur punën e planifikimit. Uji i pastër dërgohet në vend me kalë në fuçi dhe nuk i plotëson plotësisht nevojat për të.
Në maj, filloi ndërtimi i uzinës së makinave. Më 2 maj, u zhvillua një takim solemn me mijëra, dhe një kapsulë me një letër përkujtimore u fut në themelin e ndërtesës së farkëtarit Nr. 1: "Fabrika e Automjeteve Nizhny Novgorod në ndërtim është një nga fortesat më të rëndësishme të industria socialiste ... ". E gjithë fabrika duhej të ndërtohej në 15 muaj, por më vonë afati u rrit në 18 muaj! Në fillim të muajit, specialistët amerikanë mbërritën në vendin e ndërtimit me një grup të plotë vizatimesh dhe një projekt ndërtimi dhe menjëherë filluan shtrimin e rrugëve në vend.
"Sot është bërë dita e fillimit të vërtetë të punës ndërtimore në një fabrikë automobilistike në Nizhny Novgorod. E gjithë kjo u bë pjesë e festimeve kryesore të Ditës së Majit, dhe trenat plot njerëz mbërritën nga Nizhny Novgorod veçanërisht për festimin. Me aq sa mund të them, kishte pesë mijë spektatorë ”(nga kujtimet e inxhinierit amerikan Allen Austin, 1930).
Kompania Austin i dorëzoi Avtostroy të gjitha vizatimet dhe projektet e nevojshme. Territori i madh përgjatë Oka u nda në gjashtë pjesë: dy dyqane falsifikimi, një montim mekanik, një shtyp, një burim, një shkritore, një dyqan me rrota dhe një qytet banimi. Më 3 maj, u vendos një ndërtesë mekanike e montimit, më 8 maj, filloi ndërtimi i një ndërtese riparuese dhe mekanike, dhe më 21 maj, një ndërtesë shtypi dhe pranvere. Nga mesi i majit, puset nuk ishin pajisur plotësisht në vendin e ndërtimit. Kantieri i ndërtimit kishte shtatë traktorë, pesëdhjetë vetura dhe shtatë vinça amerikanë, të cilët shpesh ishin jashtë funksionit. Kryesor automjet për shpërndarjen e mallrave, shërbenin motivet e kalit, nga të cilat kishte në periudha të ndryshme nga pesëqind në një mijë. Kryesisht fshatarët punonin, kishte një mungesë katastrofike të specialistëve të kualifikuar - marangozë, muratorë, punëtorë betoni, suvatues, etj. Pjesërisht, mungesa e personelit u plotësua nga dyndja e specialistëve dhe punëtorëve perëndimorë, kryesisht nga SHBA, Gjermania dhe Anglia. Në sfondin e krizës ekonomike që shpërtheu në Perëndim, BRSS u dukej atyre një botë e re, ku vetë koncepti i papunësisë mungonte.
Deri në fillim të qershorit, puna përfundoi në pastrimin dhe kullimin e zonës së uzinës së automobilave, përfundoi gërmimi i gropave për themelet e dyqaneve të falsifikimit, montimit mekanik dhe shtypit, dhe filloi puna për gërmimin e gropave për riparim -falje, dyqane pranverore dhe reiont-mekanike. Më 10 qershor, filloi ndërtimi i dyqanit të falsifikimit Nr.2. Po përfundonte puna për të hedhur themelet e gurit të rrënojave për dyqanet e falsifikimit, montimit mekanik dhe presionit. Nuk ishte pa probleme: ndërtimi kërkoi dy lokomotiva me avull dhe 60 platforma, 45 kamionë, personel teknik, binarë dhe fiksues, nuk kishte energji elektrike të mjaftueshme. Nga mesi i muajit, një garazh për makina dhe kamionë, një furrë buke, një fabrikë kuzhine dhe një banjë. Në fshatin perëndimor, një kullë uji, një hostel për drejtuesit, një dyqan dhe një rrjet stallash janë përfunduar, por ato ende nuk janë pajisur me ujësjellës dhe kanalizime. Në fshatin amerikan, suvatimi i jashtëm i shtëpive po përfundonte dhe zgjidhja ishte në progres. U përfundua gjithashtu një punëtori autogjene, një fabrikë gurësh bentonite, një linjë hekurudhore për në port dhe filloi të shtrohej shtrimi. Gërmimi i përfunduar i gropës së themelit për falsifikimin. Punimet tokësore për dyqanin e riparimit mekanik kanë përfunduar. Communicationshtë kryer komunikimi telefonik. Më 20 qershor, filloi ndërtimi i një dyqani të përpunimit të drurit.
Deri në fillim të korrikut, në ndërtesën për dyqanin e shtypit, filloi instalimi i kasolleve, tavaneve jo bllok, përforcimi dhe betonimi i këpucëve për kolona. Për montimin mekanik, shkritoren, dyqanet e pranverës dhe farkëtimin, filloi instalimi i formwork, betonimi i këpucëve të kolonave dhe tavaneve. Gërmimi i gropave të themelit, betonimi dhe hedhja e rrënojave filloi në dyqanet e përpunimit të drurit, riparimit mekanik dhe riparimit të farkëtarit. Në vendbanimin lindor, po punohej për vendosjen e sistemit të kanalizimeve dhe montimin e kazermave të kompensatës. Filluam montimin e pajisjeve në fabrikën e betonit. Në port, punimet e gërmimit për thellimin e shtratit të detit kanë përfunduar dhe një linjë hekurudhore është vendosur për bunkerët e makinave larëse zhavorri. Ndërtimit i mungonin shumë zhavorr, 1550 muratorë, 740 marangozë, 308 punëtorë përforcues, 476 punëtorë betoni, 122 suvatues dhe 470 ngarkues. Kishte edhe probleme të natyrës shoqërore: në kooperativë ishte e pamundur të merrej ushqim, dhe në mensa ata ushqeheshin çdo ditë vetëm me peshk të kripur ose të tharë. Nga mesi i muajit, fabrika qendrore e betonit nuk funksionoi, për të cilën pajisjet u dërguan me urgjencë nga jashtë. Kishte një mungesë zhavorri dhe 1200 muratorë gjatë ndërtimit, kjo është arsyeja pse punimet e betonit të armuar u përfunduan vetëm me 50%. Pista u përgatit dhe filloi shtrimi i shiritit të hekurudhës së fabrikës. U planifikuan rrugë të betonit të përforcuar në fabrikë, dhe punimet e ndërtimit dhe gërmimit filluan përgjatë autostradës me skorje nga fabrika në Kanavino, dhe u shtruan rrugë të përkohshme me kalldrëm.
Deri në fillim të gushtit, çështja me rrotullat ishte zgjidhur, dhe gjithashtu nuk kishte shkelje të furnizimit me skorje, rërë dhe katran për ndërtimin e rrugëve. Fabrika e betonit është e papunë për shkak të mungesës së zhavorrit të larë. Ndërtimi i uzinës së automobilave përjetoi një mungesë lëndësh druri, hekuri, hekuri dhe gize dhe shina të rënda. Gjithashtu mungonte zhavorri, nxjerrja e të cilit u krye në mënyrë artizanale.
Në fillim të tetorit, themelet e dyqaneve u përfunduan dhe strukturat metalike të burimit, riparimi mekanik, përpunimi i drurit, riparimi i farkëtarit, përpunimi dhe montimi dhe dyqanet e shtypit u morën, marrja e të cilave për ndërtim filloi në gusht. Më 1 tetor filloi ndërtimi i shkritores. Struktura metalike e dyqanit të pranverës ka filluar të instalohet. Hekurudha (66 km), rruga e betonit të armuar (6 km) dhe rruga me skorje (12 km) u ndërtuan nga 0.3 në 8.3%. Ndërtimi kishte nevojë të madhe për zhavorr, shina, thumba, bulona, 1200 marangozë, 800 muratorë, 800 suvatues, 200 zdrukthëtarë, 250 punëtorë betoni, 1000 punëtorë dhe 1500 gërmues.
Në fillim të nëntorit, betonimi i punishteve kryesore dhe rrugëve kryesore u vonua për shkak të mungesës së zhavorrit. Që nga korriku, për shkak të mungesës së pjesëve rezervë, traktorët Kommunar kanë qenë boshe. Ata nuk e respektuan afatin me shtrimin e sistemeve të furnizimit me ujë dhe kanalizimeve për shkak të mungesës së tubave dhe punës. Burimet e gjetheve dhe dyqanet e përpunimit të drurit qëndruan pa lidhje betoni të armuar, pasi prodhimi i tyre nuk u krijua kurrë. Në shkritore, vetëm 15% e këpucëve u betonizuan për instalimin e strukturave metalike në vend të 80%. Puna e betonit të armuar në zyrën kryesore është vetëm 40% e përfunduar. Kishte nevojë për çimento, piomateriale, zhavorr, katran, tuba, etj. Ja se si e përshkruan situatën zëdhënësi i kompanisë Austin z. Coleman në letrën e tij drejtuar Avtostroy: “Asnjë vëmendje nuk i kushtohet shpërndarjes së materialeve. Gëlqere, rërë, zhavorr dhe rrënoja u sollën në ndërtesën e zyrës kryesore shumë më tepër sesa kërkohet shpejt... Vendi për të cilin do të përdoret vendosja e saktë materiale të mbushura tashmë. Rëra e lumit dhe rëra e malit përzihen së bashku me zhavorr, pylli është i mbuluar dhe të gjithë së bashku duket si një oborr në një çmendinë. Materialet treten vazhdimisht dhe askush nuk është përgjegjës për shpërndarjen normale të materialeve dhe ruajtjen e tyre. Mënyra se si ushqehet çimentoja është e turpshme. Të paktën 5% e çimentos që rezulton tretet, dhe kjo nuk shqetëson askënd. Fuçitë bien nga kamionët, të cilët prishen menjëherë, çimentoja shkërmoqet dhe zhduket. Kam folur për këtë shumë herë, por pa dobi ”.(revista "Za Rulem" Nr. 22, 1930).
Më 25 dhjetor, ndërtuesit e farkës, riparimet mekanike dhe dyqanet e pranverës e përmbushën programin e tremujorit të goditjes. Për shkak të mungesës së strukturave metalike, ndërtimi i dyqanit të shtypit u vonua. Më 27 Dhjetor, në orën 12 të mesditës, u zhvillua një mbledhje 7-minutëshe e ndërtuesve, në të cilën u vendos të punohej 4 ditët e mbetura shtatë ditë në javë, dhe nëse duhen 24 orë për të përfunduar puna e nevojshme ne kohe.
GAZ festoi 80 vjetorin e tij këtë vit. Fabrika e Automjeteve Gorky në të kaluarën ishte anija kryesore e industrisë sovjetike, i parëlinduri i planeve të para pesëvjeçare. Tani është prodhuesi i fundit i pavarur i makinave ruse.
Nuk ka kuptim të përshkruaj të gjithë historinë e uzinës legjendare të automobilave. Ka kilometra artikuj mbi këtë temë, shumë libra. Më i detajuari është GAZ Cars 1932 - 1982 nga z. Ivan Paderin. Ky Talmud do të jetë interesant për të gjithë adhuruesit e historisë së automobilave, por jo vetëm. Libri do të jetë me interes për dashamirët e historisë së BRSS.
Dua të ndalem shkurtimisht në disa momente të faqeve pak të njohura të historisë së GAZ, pa u përpjekur të kuptoj pafundësinë.
Historia e uzinës filloi në 1929 pas nënshkrimit të një marrëveshjeje mbi bashkëpunimin teknik midis Këshillit Suprem të Ekonomisë Kombëtare të BRSS dhe Motor Ford Kompania. Në fakt, BRSS nga Ford kishte nevojë për teknologji për prodhimin në linjë të makinave. Vetë makina nuk kishte shumë rëndësi. Specialistët e saj sovjetikë mund të kopjonin pa u lodhur shumë. Ishte më e vështirë me teknologjinë. Blini teknologji prodhim transportues ishte e mundur vetëm me Ford. GM kishte teknologji të ngjashme, por korporata ishte në rritje dhe nuk donte të ndante për lirë. Në Ford, përkundrazi, gjërat nuk ishin të rëndësishme. I ri Model Ford Dhe nuk u bë bestseller në tregun amerikan, kërkesa ishte thjesht zëvendësuese. Pronarët e Fordit T e ndryshoi atë në Ford A. Prandaj, Henry Ford ishte i dëshpëruar për fonde. Plaku Ford gjithashtu kishte një llogaritje më të largët. Ai besonte se fuqia sovjetike në Rusi nuk do të zgjaste më shumë se të dyzetat. Dhe pas rënies së regjimit me autoritetet e reja, ai disi do të arrijë një marrëveshje dhe duart e kompanisë do të bien një fabrikë e gatshme që punon sipas standardeve të Fordit.
Por BRSS bleu jo vetëm Teknologjia Ford por edhe ideologjinë e Fordizmit. Kjo ideologji u takua në mënyrë perfekte në modelin socialist të ekonomisë. Dhe duket - ku është Ford, dhe ku është socializmi. Dy botë, dy Shapirs. Por një ndryshim i rrallë i modeleve, cilësi minimale të konsumatorit, një luftë e vazhdueshme me kostot, ndonjëherë në kurriz të cilësisë - e gjithë kjo u trashëgua nga industria sovjetike e automobilave nga ideologjia e Fordit. Ai thotë se është mirë apo keq - budallallëk. BRSS në fillim të viteve tridhjetë thjesht nuk kishte mundësi të tjera.
Impianti hyri në punë më 1 janar 1932. Kamionët e parë NAZ-A 1.5 tonësh u mblodhën nga pjesët rezervë amerikane. Në atë kohë, Nizhny Novgorod nuk ishte riemëruar Gorky dhe uzina u quajt Automobile Nizhny Novgorod.
Qëllimi kryesor i uzinës së re ishte furnizimi i Ushtrisë së Kuqe me pajisje automobilistike. Prandaj, përparësi iu dha prodhimit të kamionëve dhe shasive për makina të blinduara. Makinat e pasagjerëve ishin njëqind e njëzet e pestë.
Por çuditërisht, i vetmi model i ri i zotëruar nga uzina para luftës ishte GAZ -M -1. Sipas një marrëveshjeje me Ford, firma i siguroi palës sovjetike dokumentacionin për lëshimin e një modeli tjetër të makinave të reja, në vend të GAZ-A. Kështu, u mor dokumentacioni për Ford B. Por Emka nuk u bë vetëm një kopje e modelit amerikan. Dizajnerët sovjetikë ridizajnuan ndjeshëm shasinë.
Prototipi i Emkës.
Dhe kjo është Emka klasike.
Një zëvendësim po përgatitej gjithashtu për Polutorka, por për shkak të rrethanave të ndryshme prodhim ne mase Nuk ishte e mundur të vendoset GAZ-11-51 para luftës.
Në periudhën e paraluftës, projektuesit e uzinës i kushtuan shumë vëmendje rritjes së aftësive në të gjithë terrenin e automjeteve. Nga fundi i viteve tridhjetë, u bë e qartë se as gjysmë pistë as automjete me tre boshte SUV të plota nuk mund të jenë. Ne kemi nevojë për automjete me katër rrota. Puna e shpalosur në këtë drejtim çoi në shfaqjen e GAZ-64/67. Kamionët GAZ me katër rrota ishin më pak me fat, ata kurrë nuk arritën në transportues, lufta i parandaloi ata.
Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, uzina prodhoi tanke dhe kamionë të lehtë, plus automjete të të gjithë terrenit GAZ-64/67.
Mungesa e pajisjeve me makinë me katër rrota në Ushtrinë e Kuqe u mbyll me furnizime Kamionë amerikanë... Por ishte e pamundur të përballesh me një situatë të tillë. Tashmë në 1943, filloi zhvillimi i kamionëve të rinj GAZ-63 dhe versioni i tij jo-me rrota i GAZ-51. Dizajni i kamionëve të rinj ishte shumë i ngjashëm me teknologjinë amerikane. Kabina për GAZ-51/63 u huazua në përgjithësi nga Studebaker US6. Ajo që tërhoqi ushtrinë në këtë kabinë është e panjohur. Gjithashtu nuk dihet pse ZiS kopjoi kabinën e kabinës nga Interi. Dhe pse ishte e nevojshme të rrethoja kopshtin, megjithëse mund të kufizohej në një lloj kabine për të dy fabrikat.
Fundi i të dyzetave - vitet pesëdhjetë është koha e ngritjes Industria sovjetike e makinave... Për GAZ, këto janë Pobeda, ZiM, GAZ-69, GAZ-21 Volga. Hasshtë shkruar dhe thënë shumë për këto makina.
Gjatë kësaj periudhe, u krijuan dy familje kurioze të makinave, të cilat nuk arritën prodhim masiv.
GAZ-56 duhej të vinte re Kamionin legjendar. Që pas ndërprerjes së prodhimit të GAZ-MM në rangun e tipit Makina sovjetike u krijua një hendek, nuk kishte asnjë kamion me një kapacitet mbajtës prej 1.5 ton, atëherë në GAZ u vendos të zhvillohej një pasardhës i Kamionit. Për arsye të ndryshme ekonomike, GAZ-56 nuk hyri në seri. As bashkimi me GAZ-52 të ardhshëm në kabinë nuk ndihmoi.
Deri diku, kjo ishte për shkak të rritjes së vëllimeve të trafikut. Numri i kamionëve u rrit, dhe numri i shoferëve u rrit. Zgjidhja logjike ishte rritja e kapacitetit mbajtës të automjeteve në mënyrë që një kamion dhe një shofer të mund të mbanin sa më shumë ngarkesa të jetë e mundur. Një zgjidhje tjetër për problemin ishte rritja e numrit të traktorëve me gjysmërimorkio. Në GAZ, një traktor u zhvillua në bazë të GAZ-51, i cili punoi me një gjysmë rimorkio që peshonte 6 tonë.
Traktori GAZ-51P nuk u bë një fenomen masiv. Prekur nga mungesa e gjysmërimorkiove të vërejtura në BRSS deri në vitet tetëdhjetë. Dhe nuk është se nuk kishte fabrika në Bashkim që prodhonin pajisje të tilla. Por këto fabrika ishin të zënë me lëshimin e produkteve pak të ndryshme, të cilat mund të shiheshin periodikisht në parada.
Fati i GAZ-62 është i ngjashëm me historinë e GAZ-56. Gjithashtu, makina, pothuajse gati për prodhim, mbeti vetëm në foto. GAZ-62 u konceptua si i ndërmjetëm midis GAZ-69 dhe GAZ-63. Makina u unifikua në disa njësi dhe përbërës me këto makina.
Por shpejt më pas cikli i plotë testet, ushtria humbi çdo interes për këtë makinë, duke pasur parasysh kapacitetin e saj të pamjaftueshëm mbajtës. Situata supozohej të korrigjohej me një version cabover. Por as ushtria kishte pak interes për këtë makinë. Ushtria donte kamionë të rëndë.
Por çdo re ka një shtresë argjendi, përvoja e zhvillimit të cabover GAZ-62 ishte e dobishme kur krijoi GAZ-66. Shishiga bolzhna do të zëvendësonte GAZ-63, e cila zhgënjeu ushtrinë për sa i përket aftësisë ndër-vendore.
GAZ-66 doli të ishte një mëlçi e rrallë e gjatë dhe zgjati në linjën e montimit nga 1964 deri në 1999. Një lloj rekordi. Për më tepër, në 99, Shishiga nuk u zhduk fare. Ajo shërbeu si donatore për shumë pjesë të kamionit të ri të Sadkos me të gjitha rrotat.
Në fillim të viteve gjashtëdhjetë, një garë e vërtetë për të rritur kapacitetin mbajtës të automjeteve komerciale filloi në BRSS. Një nga pasojat e kësaj lëvizjeje është zhvillimi i një versioni me tre boshte të GAZ-66-GAZ-34.
Makina doli të ishte e suksesshme, por për sa i përket kapacitetit mbajtës ishte afër produkteve ZiL, dhe nuk duhet të kishte konkurrencë midis fabrikave sovjetike. Prandaj, projekti u pezullua.
Por kamionët civilë të GAZ me kokëfortësi u përpoqën të konkurrojnë me ZIL për sa i përket kapacitetit mbajtës. Nëse GAZ-51 kishte një kapacitet mbajtës prej 2.5 ton, atëherë GAZ-53, i cili hyri në prodhim masiv në 1961, tashmë kishte një kapacitet mbajtës prej 3 ton, duke kapur kështu ZIL-130.
Modifikimi i fundit 53 ishte GAZ-3307 dhe derivatet e tij. Për gjithë lashtësinë e modelit, ky kamion ishte prodhuar deri vonë, dhe ishte në kërkesë të kufizuar për shkak të lirëësisë së tij ekstreme.
Ndërsa kamionët GAZ po rritnin kapacitetin e tyre mbajtës, makinat e pasagjerëve u bënë gjithnjë e më luksoze. ZiM u zëvendësua nga GAZ-13 Chaika, Volga e 21-të u zëvendësua nga e 24-ta. Në vitet shtatëdhjetë, një përpjekje u bë në GAZ për të krijuar një makinë të ndërmjetme midis Chaika dhe Vollgës. Makina e ardhshme duhej të merrte trupin nga Volga, dhe motorin me tetë cilindra nga Chaika. Prototipet dukeshin kështu.
Makina arriti prodhim masiv në një version shumë të cunguar. Pa një motor tetë cilindrash dhe me një pamje të jashtme të modifikuar. Por edhe në këtë formë, GAZ-3102 u pëlqye shumë nga drejtuesit e fabrikave.
GAZ-3111 u bë makina e fundit e pasagjerëve e prodhuar në masë. Makina nuk shkoi më tej se prodhimi në shkallë të vogël. Dhe pastaj, natyrisht, thjesht probleme marketingu. Në mendjen e blerësit, Volga është një markë premium, dhe blerja e një makine të tillë në një shitës makinash me kamionë është disi e çuditshme. Nuk është fitimprurëse të krijoni një rrjet të veçantë sallonesh vetëm për një model.
Shpëtimtari kryesor i uzinës ishte Gazelle. Pa këtë kamion, GAZ do të ishte përkulur shumë kohë më parë. 
Disavantazhet e këtij aparati janë të njohura për të gjithë. Unë mund të them vetëm një gjë në mbrojtje të Gazelës - ajo ushqehet. Shumë filluan biznesin e tyre me këtë kamion. Dhe në rrugë është një familje e re e kësaj makine - Gazelle Next. Shpresohet se do të ketë më pak mangësi. 
Në përgjithësi, lajmet që vijnë nga GAZ janë inkurajuese. Një hap shumë pozitiv është ftesa e Bo Anderson, ish nënkryetar i GM. Zhvillimi në progres Teknologji e re... Dhe e gjithë kjo pavarësisht nga mospëlqimi i autoriteteve për GAZ. Kremlini tani ka të preferuarat e tjera.
Bima Gudok Oktyabrya në Kanavino.
1930.7.16. Ndërtimi i pikës kryesore të kontrollit të uzinës së automobilave, tani është pika e kontrollit Komsomolskaya
1930.7.21. Dyqan riparimi mekanik
1930, UKS 1
1931.01.01. Silovaya Silovaya është një CHP, nëse dikush nuk e di
1931.10.05. Dyqan montimi mekanik
1931.10.05. Dyqan i montimit mekanik, mbishkrim në pjesën e pasme të fotografisë së mëparshme
1931 me sa duket. Kuti të paketuara me pajisje të importuara. Sergey Petrov Zotërinj! Fabrika fillon të marrë pajisje, por vendi për marrjen dhe ruajtjen e tij nuk është përgatitur. Pajisjet mbërrijnë pa dokumente dhe pa njoftim paraprak. Etiketat e vendosura në kuti tregojnë ndërtesat në të cilat do të instalohen pajisjet e përfshira në to, por nuk ka informacion se kush, nga ku dhe çfarë pajisje është dërguar: Dy çështje duhet të zgjidhen menjëherë. Ishte e nevojshme që urgjentisht të korrigjohej situata në mënyrë që të parandalohej përsëritja e gabimit të vitit të kaluar, kur pajisjet e mbërritura u shpërndanë rastësisht në bregun e lumit dhe pjesa më e madhe e tyre humbi ose u vodh. Fred Coleman, Inxhinier Austin përgjegjës për instalimin e pajisjeve të reja. Nga libri i Richard Cartwright Austin - Ndërtimi i një utopie. Në uzinën e automobilave Molotov, pastaj në uzinën e automobilave Gorky, pastaj në PA GAZ, pastaj në OJSC GAZ në UO (menaxhimi i pajisjeve), qëndrimi ndaj pajisjeve të furnizuara në fabrikë nuk ndryshoi. Ajo u ruajt në të njëjtën mënyrë siç tregohet në këtë foto - në ajër të hapur.
Titull në pjesën e pasme të fotografisë së mëparshme. Ky vend i treguar në foto është vetëm pas hyrjes aktuale kryesore në territorin e uzinës. Në të majtë - prodhimi i shtypit, në të djathtë - RMK (riparim dhe ndërtesë mekanike). Kishte kuti me pajisje të importuara të blera për ar në ajër të hapur.
1931.11.14. Forma e përgjithshme bimë me kullë uji
Tërheqja e duarve në vend të asaj mekanike
Ndërtimi i Fabrikës së Automjeteve. Duke gjykuar nga mosha, pamjen dhe rrobat e punëtorëve në foto - ka shumë të ngjarë një lloj subbotnik, dhe jo ndërtimi i një fabrike makinash. Në vitet 1930, fshatarë të dendur punuan në vendin e ndërtimit, të cilët nuk mund të ngatërrohen me këta.
Një takim kushtuar përfundimit të ndërtimit të uzinës. 1 nëntor 1931 Më 29 janar 1932, makina e parë doli nga linja e montimit - kamioni NAZ -AA. Në Dhjetor 1932, montimi i makinës së pasagjerëve të klasës së mesme GAZ-A filloi në uzinën e automobilave. Practshtë praktikisht e pamundur të rregullohet përfundimi i ndërtimit të një uzine të tërë, por pasi të jetë mbajtur një tubim, do të thotë se është kështu - ndërtimi ka mbaruar!
Gorkovsky fabrika e makinave... Rajoni i Nizhny Novgorod, vitet 1950. Departamenti i projektimit dhe eksperimentimit (KEO, atëherë UKER) ka qëndruar gjithmonë larg shërbimeve të tjera inxhinierike të uzinës. Ndërtesa e shërbimeve inxhinierike (KIS) strehonte Proekt.U - menaxhimin e projektit, i cili mund të krahasohet me një institut të madh të projektimit dhe UGT - zyra e teknologut kryesor me departamentet e tij të projektimit dhe teknologjisë.
Duket si një shesh para hyrjes kryesore. Një shatërvan, një shtrat i madh lulesh në të njëjtat vende.
Ngarkesa e parë "Ford" e asamblesë sovjetike - modeli AA. Nizhny Novgorod. Fabrika e montimit të makinave№ 1. 1 shkurt 1930 Ju jepni një plan pesëvjeçar në 4 vjet në tre turne, në dy makina, për një rrogë! Hurray, shokë! Sergey Zhelezov. Personalisht, për shumë vite kam qenë mekanik në punimet e montimit mekanik në GAZ. Mbledhur Volga GAZ 31-029, GAZ 31-02, GAZ 31-10 në modifikime të ndryshme, dhe gjithashtu Volga-Cyber. Unë do të mblidhja Skoda tani, por isha me fat që u pushova nga puna. Tani I.P. Unë kam antike.
1937, transportuesi kryesor
Transportues GAZ -51 - 1946
Transportues - GAZ -67.
A.A. Lipgart dhe A.N. Kirillov pranë modelit të plastelinës së Fitores, 1945
Ky është transportuesi kryesor. Zona e nën-montimit akset e pasme kamionë. Pastaj këto akse ushqehen me transportuesin dhe instalohen në shasinë e makinës.
Depo e departamentit të shitjeve të makinave.
Kjo është hyrja kryesore. Më parë, kishte një pikë kontrolli për punëtorët (tani ky vend është vendndodhja e KIS - ndërtesa e shërbimeve inxhinierike). Dhe makinat dolën jashtë nga të njëjtat porta si tani. Pas pikës së kontrollit - ISHK (trupi i vulës së veglave). Në të majtë në distancë - ndërtesa e Trupit në pikën e kontrollit Komsomol.
Pamje e ndërtesës së trupit nga ana e uzinës. Ndodhet përgjatë autostradës Avtozavodskoe nga pika e kontrollit Komsomolskaya në pikën e kontrollit Severnaya.
Trupat e pikturuar dhe të montuar të një makine pasagjerësh GAZ-M1.
Pas makinës GAZ -12 ZiM - Trupi i trupit. Në të djathtë është një ndërtesë trekatëshe, e cila më parë strehonte KEO, dhe më vonë dhe deri vonë, kjo ndërtesë strehoi TsSLA - një punëtori e montimit të makinave të pasagjerëve.
Dyqan i montimit të makinave të pasagjerëve.
Transportuesi i vjetër i ngarkesave ...
Oborri i bodywork.
Kjo është TsSLA - një punëtori për montimin e makinave të pasagjerëve. Në këto stenda, shtrirja e rrotave rregullohet.
Në këtë fotografi, trupat e pikturuar në internet po mblidhen në KSiOK PLA-2.
Këtu, makinat mbrohen, të cilat Departamenti i Cilësisë nuk i la në treg. Makinat vendosen pranë transportuesit dhe defektet eliminohen. Në mënyrë ideale, asnjë makinë nuk duhet të parkohet këtu.
Shtypni falsifikim. Këto janë shtypet e Uzinës Mekanike Novo-Kramatorsk (NKMZ). Tani nuk do të marrim asgjë prej andej - Ukraina!
Dyqan i montimit të makinave të pasagjerëve. Në linjën e transportuesit - makina GAZ -24 "Volga".
CSLA. Trupi i pikturuar, i montuar dhe i veshur me susta i makinës Pobeda M-20 është instaluar në transportuesin e përcjellësit.
Linja robotike për punëtorinë e saldimit të taksisë në prodhimin e automjeteve komerciale. Punëtoria për montimin dhe saldimin e kabinave ndodhet në katin e 1 të ndërtesës së trupit. Pothuajse të gjitha pajisjet e automatizuara të këtij seminari, përveç robotëve të saldimit, janë projektuar dhe prodhuar nga projektuesit dhe punëtorët e departamentit të ndërtesës së vet të makinerive të SHA "GAZ". Falë kësaj, në një periudhë të vështirë të kolapsit të përgjithshëm, në kohën më të shkurtër të mundshme dhe me kosto minimale u zotërua prodhimi i Gazelles, të cilat prodhohen në këtë pajisje deri më sot.
Testet e trupit të GAZ-20 për ngurtësi
Modeli prej druri demonstrues i Fitores, verë 1944
1955-1958 Foto nga Alexander Anikin Në transportuesin përcjellës të dyqanit të montimit të makinave të pasagjerëve GAZ M-20V. Montimi i makinës M-20 Pobeda po kryhet në një transportues përcjellës. Pastaj, në të njëjtin transportues, makinat GAZ-21 dhe GAZ-24 "Volga" u mblodhën.
Prodhimi i një vule shkarkimi për një panel dyshemeje në një makinë bluarëse kopjimi në ISHK. Mbi të është një shabllon, një kopje prej druri e panelit të dyshemesë, më poshtë është një vulë prej gize metalike, e cila është punuar në një makinë.
1952 Pobeda e pikturuar fllad thahet në një dhomë tharjeje elektrike
Në foto ka makina ZIM-12 (GAZ-12). Fotografia ka shumë të ngjarë të jetë nga viti 1950.
Linja kryesore e montimit për automjetet GAZ-4301 dhe GAZ-3307.
Dyqan montimi №1. Kabina e Gazelës po montohet.
Transportuesi kryesor.
Dyqani i montimit të makinave të pasagjerëve - 2 (TsSLA -2). Ajo u rindërtua në vendin e punishtes së hidrosistemeve të shkatërruar, e cila ishte ngjitur me ndërtesën e punëtorisë së makinave të pasagjerëve (TsSLA) në anën jugore.
Dyqani i montimit №1. Montimi i trupave tërësisht metalikë.
Dyqani i montimit №1. Nën -montimi i amplifikatorit vakum hidraulik para se ta instaloni në Gazelë.
Dyqan montimi №1. Në transportuesit e dyshemesë, kabinat e pikturuara të kamionit GAZ-3302 po mblidhen.
Transportues i montimit të Gazelës.
Unë e bëra këtë fotografi rreth vitit 1963 në mënyrë që ta dërgoja te shoku im i stilolapsit në Angli. Atëherë ishte në frymën e kohës - të korrespondosh me të huajt. Unë doja të tregoja me këtë foto se në BRSS ne nuk e rrëmbejmë supën e lakrës me këpucë bast. Ne dimë të ndërtojmë ndërtesa moderne prej qelqi dhe betoni. Kjo është ndërtesa e parë "moderne" në terrenin Avtozavodskaya. Vladimir Sergeev
CSLA. Një makinë po mblidhet në një transportues përcjellës klasa ekzekutive GAZ-3102.
Fotografia tregon ambulancën universale GAZ-22 "Volga". Xhiruar brenda fabrikës. Në të majtë është ndërtesa e trupit. Në të djathtë është ndërtesa e CSLA.
Dyqan i montimit të makinave të pasagjerëve. Prodhimi i makinave GAZ-21 "Volga".
Viti 1970. Dyqan i montimit të makinave të pasagjerëve. Përfundimi i prodhimit të makinave GAZ-21 "Volga" dhe fillimi i prodhimit të makinave të pasagjerëve GAZ-24 "Volga" pa ndaluar prodhimin.
Dyqani i Kuvendit Vladimir Sergeev №2. Ishte një punëtori e kulturës së lartë. Kryesisht gratë punonin në kuvend. Ndodhej në katin e 3 -të të prodhimit të ndërtesës së trupit. Të gjitha pjesët dhe komponentët iu dorëzuan punëtorisë me ashensorë mallrash. Montimi dhe tapiceri i trupave u krye në transportues dyshemeje, të cilët i lëvizën trupat përgjatë një galerie të mbuluar në dyqanin e montimit të makinave të pasagjerëve.
Kamionët GAZ-53 po mblidhen në transportuesin kryesor.
Ndërtimi i trupit nga ana e bimës. Në katin përdhes të Ndërtesës së Trupit kishte: një dyqan të madh vulosjeje, një dyqan të stampimit të mesëm, një dyqan montimi të taksisë, një dyqan montimi të trupit, një dyqan riparimi dhe veglash, dhe një dyqan riparimi mekanik. Këtu, në zonën e punëtorisë së vulosjes së mesme, ishte vendosur një seksion për rregullimin e pullave të mëdha IShK. Në katin e dytë të shtëpisë, përgjatë gjithë gjatësisë së trupit, kishte zyra menaxherësh, shërbime inxhinierike, një komitet sindikal, një komitet partie, një bibliotekë dhe dhoma të zhveshjes me dushe për punëtorët. Në katin e dytë të prodhimit kishte një punëtori për korniza dhe silenciatorë, Këndi i Kuq dhe mensat. Në katin e tretë kishte një punëtori për prodhimin e trupave "Chaika" GAZ-13 dhe një punëtori montimi Nr. 2, në të cilën trupat e pikturuar të makinave u mblodhën dhe u veshën me susta. Në katin e katërt të ndërtesës së trupit, kishte një punëtori për montimin e kabinave të makinës GAZ-66. Kabina e përfunduar GAZ-53 dhe GAZ-66 u dërguan përmes një galerie të mbuluar në transportues sipër në ndërtesën e montimit të kamionëve, ku u pikturuan dhe u mblodhën. Në katin e 4 -të të ndërtesës së trupit kishte gjithashtu një punëtori për pikturimin e trupit dhe një punëtori për pikturimin e pjesëve të vogla dhe të mesme. Dyqani për pikturimin e trupave të makinave të pasagjerëve dikur ishte pjesë e dyqanit të montimit Nr.2 si një seksion. Në 1970, ajo u shtua në ndërtesën e vjetër të trupit pjese e re Ndërtimi i trupit - në pikën e kontrollit të Veriut. Ky aneks strehonte pajisje për saldimin dhe montimin e trupave të GAZ-24, gjë që bëri të mundur, pa ndaluar prodhimin në 1970, të kaloni në prodhimin e një Volga të re-GAZ-24 në vend të Volga GAZ-21.
Pulëbardha GAZ-13 nuk u mblodh në një transportues të zakonshëm. Tani ajo qëndron në stendë për të rregulluar pjesën e përparme të rrotave.
Dhe deri më tani, kjo kasetë ushqyese ekziston në fabrikë në të njëjtën formë.
CSLA. Heqja e makinës nga transportuesi i përcjellësit dhe instalimi i tij në transportuesin e dyshemesë u krye nga një manipulues automatik.
2014.03 Smithy
2014.03 Smithy
Shenjë përkujtimore
Ky është prodhimi i një farkëtari të një fabrike automobilistike. Një çekiç me avull është instaluar në stendën pranë trupit, në të cilën pjesët e makinave ishin falsifikuar më parë. Nëse shkoni drejt, rreth 150 metra, do të ketë një dyqan pranveror (në të njëjtën ndërtesë) dhe përballë rrugës së tij, në të djathtë, në hyrjen kryesore të uzinës, pranë Asamblesë së Transportit dhe Gazeleve, Pressovgo First dhe LIO .
Pllakë përkujtimore në ndërtesën e farkëtarisë
CSLA. Lëshimi i makinës së mijtë GAZ-3102 "Volga". Nga e majta në të djathtë: Kalikin V.P., Novikov F.P., Pugin N.A., Semennikov B.M., Pankov B.A. Kjo fotografi është marrë në Dyqanin e Kuvendit të Makinave të Lehta (CSCL) më 25 janar 1983. Në këtë foto: Kalikin V.P., Novikov F.P., Pugin N.A., Semennikov B.M., Pankov B.A.
LI Brezhnev në kuvendin # 2. Foto nga N. Dobrovolsky
Një takim solemn për të shënuar paraqitjen e Urdhrit të Leninit në GAZ. 02/12/71. Foto nga N. Dobrovolsky
2011.11.04 Unë jap një gisht!
2011.11.04 Nuk zbret, unë jap një tjetër!
Foto nga libri i M. N. Vdovin, A. M. Gorev "Gjithçka për Fitore!"
Makina po krijohet
V.V. Lebedev dhe projektuesi V.P. Duarte
Lindja e makinës
Në modelin e makinës V.V. Lebedev
Skulptori-artist V.V. Lebedev
SHA "GAZ" sot
SHA "Fabrika e Automjeteve Gorky"është një shoqëri aksionare e hapur. Për 70 vjet të historisë së saj "GAZ" është bërë qendra e ndërtimit të makinerive vendase. Ekipi i ndërmarrjes ka zotëruar më shumë se 100 modele te ndryshme dhe modifikimet e pajisjeve të automobilave, u prodhuan mbi 16 milion makina dhe kamionë. Të gjitha fabrikat e automobilave të vendit (VAZ, KAMAZ, UAZ, ZAZ, PAZ dhe të tjerët) u krijuan dhe u pajisën me pjesëmarrjen e drejtpërdrejtë të specialistëve të GAZ.
GAZ ende zë një vend të veçantë në industrinë ruse të automobilave. Duke ruajtur rolin e një mjeshtri të karrocave, fabrika e makinave, e vetmja në vend, prodhon si kamionë ashtu edhe makina. Gorky Automobile mbetet një furnizues tradicional i kamionëve për bujqësinë, kamionë të besueshëm me katër rrota për ushtrinë, si dhe makina Volga të klasës së mesme e gjysmë, modifikimet e të cilave u zhvilluan për operim në kushtet më të vështira klimatike dhe rrugore . Pesha specifike e SHA "GAZ" në prodhimin e makinave në Rusi është: makina - 7.6%, kamionë - 57%, autobusë - 46.4%.
Për vitet e fundit uzina ka prezantuar një kompleks të proceseve teknologjike shumë efikase për prodhimin e modeleve të reja të makinave: "GAZelle", "Sobol", "Sobol-Barguzin", "Sadko", modifikime të ndryshme të "Vollgës". GAZ po bashkëpunon në mënyrë aktive në zhvillimin e produkteve të reja me firmat botërore. Aktualisht, një numër i projekte të përbashkëta me partnerë të huaj: "INGERSOLL-RAND" (prodhimi i mjeteve me cilësi të lartë), "HADEN" (krijimi i komplekseve të pikturës), "СZ" (prodhimi i turbochargers për motorët me naftë), "BOSCH" (prodhimi i pajisjeve elektrike për makina ), "LEAR" (ulëset e prodhimit), "TUCKER" (futja e teknologjisë së saldimit me hark). Aftësitë teknike kompleksi "HADEN-2" lejon ngjyrosjen e trupave të makinave deri në 12 ngjyra, përfshirë smaltet me dy shtresa me një efekt metalik.
SHA "GAZ" ka një certifikatë për pajtueshmërinë e sistemit të cilësisë me atë kombëtar dhe standardet ndërkombëtare ISO-9002. Rrjeti i shitjeve i uzinës së makinave është i fokusuar në plotësimin e nevojave të konsumatorëve, duke bërë të mundur blerjen e një makine të modifikimit dhe softuerit të dëshiruar. çmim i përballueshëm në të gjithë Rusinë. Eksporti i makinave dhe kompleteve të makinave në vendet e afërta dhe të largëta jashtë vendit po zhvillohet në mënyrë aktive.
OJSC GAZ po zbaton një program për të përmirësuar cilësinë e produkteve të tij, i cili përfshin ndryshime thelbësore në prodhim, në të menduarit e personelit, në sistemin e menaxhimit të ndërmarrjes. Marrëdhëniet me furnizuesit bazohen në ligjet objektive të një ekonomie tregu: cilësi të lartë - çmim të arsyeshëm. Këtë vit, rreth 20 milionë dollarë do të ndahen për programin e përmirësimit të cilësisë. Por edhe tani, për sa i përket raportit çmim-cilësi, nuk ka konkurrentë për makinat GAZ në Rusi.
Që nga janari 2003, filloi prodhimi i kamionëve të modernizuar të lehta GAZelle dhe Sobol. Po punohet për krijimin e një ndërmarrje të përbashkët me IVECO për prodhimin e automjeteve të lehta komerciale të tipit GAZelle dhe Sobol, kamionë me detyrë të mesme dhe motorë me naftë për to, si dhe prodhim të përbashkët me ZF për prodhimin e kutive të shpejtësisë për makinat e pasagjerëve dhe kamionë. OJSC "GAZ" vazhdon të punojë në përmirësimin e pasagjerit rreshtoj... Përgatitjet janë duke u zhvilluar për prodhimin e Volga GAZ-3110 të modernizuar; është zhvilluar një model i ri i klasës D, GAZ-3115 Volga.
Gjatë vitit të kaluar, 198135 makina u prodhuan në transportuesit e uzinës së automobilave Gorky: 65648 makina, 132.487 kamionë, nga të cilët 32229 janë minibusë. 6604 grupe automjetesh u furnizuan për impiantet e montimit. Pjesët e këmbimit u shitën në vlerë prej 295,590 mijë rubla, që tejkalon prodhimin e vitit 2001 me 53.4%. Plani i prodhimit është formuar në mënyrë rigoroze sipas kërkesave të tregtarëve.
Menaxhmenti i OAO "GAZ" po merr masa për të rritur motivimin e punonjësve të uzinës. Fabrika punëson mbi 70 mijë njerëz. Aktualisht, paga mesatare e punonjësve është 5174 rubla. SHA "GAZ" është një ndërmarrje qytet-formuese. Mirëqenia e banorëve të Nizhny Novgorod varet kryesisht nga mënyra se si funksionon GAZ. Pjesa e uzinës së makinave në industrinë e makinerive të qytetit është 75.3%, rajoni - 48.4%. Fabrika e makinave është tatimpaguesi më i madh.
"Fillimi" (1929-1941)
Historia e shoqërisë aksionare të hapur "GAZ" (më parë "Fabrika e Automjeteve Gorky") daton në 1929. 4 mars 1929 një vendim u mor nga Këshilli Suprem i Ekonomisë Kombëtare të BRSS dhe u nënshkrua një urdhër për ndërtimin e një fabrike automobilistike. 6 Prill 1929 u miratua vendimi për zgjedhjen e zonës për ndërtimin e uzinës së ardhshme të automobilave - pranë qytetit të Nizhny Novgorod.
31 maj 1929 Këshilli i Lartë i Ekonomisë Kombëtare të BRSS dhe firma amerikane "Ford Kompania Motor"përfundoi një marrëveshje më asistencë teknike kur organizoni dhe vendosni prodhimin masiv të makinave të pasagjerëve të tipit "Ford-A" dhe kamionëve të tipit "Ford-AA". Dizajni teknologjik dhe ndërtimor u krye në Amerikë kryesisht nga inxhinierë vendas në bashkëpunim të ngushtë me Ford Motor Company. Projekti arkitektonik dhe ndërtimor u zhvillua nga Austin & K.
2 maj 1930 guri themelor i uzinës së ardhshme të automobilave u vendos pranë Nizhny Novgorod. Falë një projekti të suksesshëm, menaxhimit të aftë, përgjegjësisë personale të secilit pjesëmarrës, uzina u ndërtua në 18 muaj. 1 janar 1932 fabrika e makinave hyri në funksionim. 29 janar 1932 makina e parë doli nga linja e montimit - kamioni GAZ -AA.
Që nga dhjetori 1932 montimi i makinës së pasagjerëve të klasës së mesme GAZ-A ka filluar në fabrikën e makinave.
Makinat e para të modeleve GAZ-A dhe GAZ-AA u prodhuan sipas vizatimeve të firmës amerikane "Ford". Përkundër kësaj, ata tashmë ishin disi të ndryshëm nga prototipet amerikanë: për versionin rus, strehimi i tufës dhe pajisjet drejtuese u përforcuan. Duke kombinuar përdorimin e zhvillimeve të Ford me kërkimin dhe zbatimin e zgjidhjeve të tyre, projektuesit kanë krijuar shumë modifikime bazuar në "kamion". Në vitin 1933, u shfaq një autobus shërbimi GAZ-03-30. Në fund të vitit 1934, një kamion GAZ-AAA me tre boshte hipi në transportues. Më vonë, u shfaq kamioni hale GAZ-410. Dhe në 1937, prodhimi i ambulancës GAZ-55 filloi në degën e Uzinës së Automjeteve Gorky. Gjithashtu në ato vite, u krijua kamioni i gjeneratorit të gazit GAZ-42. Në bazë të makinës GAZ-A, një kamionçinë GAZ-4 u krijua me një kabinë plotësisht metalike dhe një platformë metalike për 500 kg ngarkesë. Kamionët GAZ-4 filluan të dalin nga linja e montimit në 1933. Një datë e rëndësishme në biografinë e uzinës ishte 17 Prill 1935, kur makina e njëqindmijtë doli nga linja e montimit. Ishte një makinë pasagjerësh GAZ-A. Pra, në vitet '30, për herë të parë në BRSS, me ndihmën teknike të specialistëve amerikanë nga "Ford Motor Company" prodhim në linjë makina.
Një moment historik i ri në historinë e uzinës ishte krijimi dhe zhvillimi i makinës së pasagjerëve M-1. Lëvizja masive për zotërimin e teknologjisë dhe një rritje në produktivitetin e punës bëri të mundur përgatitjen për prodhimin e makinave të reja në kohën më të shkurtër të mundshme. Sipas marrëveshjes së nënshkruar me firmën Ford, kësaj makine, si GAZ-A, iu caktua edhe prototipi i saj Ford. Sidoqoftë, ekipi i projektimit i GAZ, i kryesuar në 1933 nga një specialist dhe organizator i talentuar A.A. Lipgart, duke marrë parasysh jo vetëm përvojën e fituar në prodhimin dhe funksionimin e modelit të parë, por edhe këndvështrimin e tij mbi makinë shtëpiake, refuzoi me vendosmëri të kopjojë modelin amerikan. Pra, në vend që të instaloni motorin V-8 nga analogu amerikan, ai u rrit nga 40 në 50 kf. dhe katër cilindrat e prodhuar tashmë u modernizuan ndjeshëm. Por ndryshimet kryesore ndikuan në shasi: u krijua një kornizë me forcë të shtuar dhe një model të ri pezullimi (në katër burime në vend të dy atyre tërthor për analogun); rrotat e folura u dhanë vendin rrotave të diskut të stampuar me goma me madhësi të shtuar. Arsyet janë të qarta: shasia Ford doli të ishte praktikisht e papërshtatshme për punë në rrugët ruse.
Si rezultat, GAZ-M1, si të gjitha modelet e mëvonshme të makinave të pasagjerëve GAZ, doli të ishte i guximshëm, i qëndrueshëm, jo modest. Pamja e makinës gjithashtu u ndryshua: për shkak të zmadhimit të pjesës së përparme dhe zgjatjes së kornizës dhe bazës së rrotave, proporcionet u bënë më të mira, pamja e gjithçkaje u bë më interesante nyja e përparme- mbrojtësit e kapakut dhe grilës së radiatorit. Kështu, ekipi i projektimit të uzinës me krijimin e makinës GAZ-M1 jo vetëm që kaloi një provim të madh, por gjithashtu hodhi themelet për shkollën e projektimit të GAZ. Në vitin 1937, makina M-1 iu paraqit denjësisht BRSS në Ekspozitën Botërore Industriale në Paris.
Modeli GAZ-M1 ka një biografi të veçantë. Vit pas viti, duke u modernizuar në detaje, ajo u shërbeu me besnikëri njerëzve nga fundi i viteve 30 deri në vitet 50, përfshirë luftën. Në bazë të M-1, u zhvillua dhe u prodhua në masë një kamionçinë GAZ-415 me një kapacitet mbajtës prej 400 kg. Prodhuar "Emki" dhe nga 6 motor cilindri, e cila mori indeksin GAZ-11. Ky motor ka një vëllim pune prej 3485 cc. dhe 76 kf. jo vetëm që bëri të mundur përmirësimin e dinamikës, por gjithashtu hapi perspektiva për përdorimin e tij në modelet e ardhshme të kamionëve, dhe gjatë viteve të luftës - në tanke të lehta dhe njësi vetëlëvizëse.
Një makinë pasagjerësh me një motor të ri mori indeksin GAZ-11-73. Mostrat e tij të para ishin gati në 1938. Përveç termocentralit, më shumë linjë e tërë përmirësime: burime të zgjatura të përparme, frena më efikase, një panel i ri instrumentesh, etj. Në bazë të GAZ-11-73, u krijua një makinë GAZ-11-40 me një trup feton, fillimi i prodhimit në masë të të cilit u parandalua nga lufta. Por modifikimi i lëvizjes me të gjitha rrotat e GAZ-61, krijuar nga V.A. Graçev, u prodhua në masë. Makina mund të kapërcejë ngjitjet me një pjerrësi prej 38 ', ngjiti me lehtësi një shkallë të pjerrët për këmbësorë, kapërceu një ford me një thellësi prej 720 mm. Ekspertët argumentuan se gjatë instalimit të gomave speciale me grousers të zhvilluar, GAZ-61 tejkaloi automjetet me gjysmë pistë në aftësinë ndër-vend.
Deri në fund të viteve 30, GAZ u bë fabrika kryesore e automobilave në vend dhe i dha BRSS 450 mijë makina. Ai zotëroi prodhimin e 17 modeleve dhe modifikimeve të makinave dhe prodhoi 68.3% të të gjitha makinave të prodhuara në BRSS. Shumë merita për këtë i takon drejtorit të parë të uzinës S.S. Dyakonov (1898-1938)
"GAZ gjatë luftës" (1941-1945)
Lufta e Madhe Patriotike kërkoi një riorientim të uzinës në prodhimin e pajisjeve ushtarake. Projektuesit dhe teknologët e uzinës zhvilluan dhe përgatitën menjëherë për prodhimin e automjeteve të reja: automjetet e të gjithë terrenit GAZ-64 dhe GAZ-67, BA-64, BA -64B automjete të blinduara, tanket T-60, T-. 70. Së bashku me kamionët, uzina filloi prodhimin e armëve vetëlëvizëse, municioneve dhe pajisjeve të ndryshme ushtarake.
A.A. Lipgart, N.A. Astrov, V.A. Dedkov, V.A. Graçev, A.M. Krieger, L.V. Kostkin, Yu.N. Sorochkin, V.K. Rubtsov.
"Gjithçka për pjesën e përparme, gjithçka për fitoren" - kështu, duke mos kursyer asnjë përpjekje, fabrikat e makinave punuan në pjesën e pasme. Duke përmbushur detyrat e frontit, njerëzit nuk u larguan nga punëtoritë për ditë të tëra. Brigadat e përparme të V.F. Shubin, A. Kharlamov, V. Tikhomirov dhe të tjerë. Emrat e iniciatorëve të prodhimit A.Kh. Busygina, I.I. Kardashin, A.S. Kuzmina, V.F. Shubina, A.A. Lipgart, I.K. Loskutov, A.N. Somova, A.D. Proskurin janë regjistruar në historinë e Luftës së Madhe Patriotike.
Bastisjet shkatërruese të avionëve armik në verën e vitit 1943 nuk i prishën fabrikat e automobilave. Nën udhëheqjen e drejtorit të uzinës I.K. Loskutov (1900 - 1982) në njëqind ditë dhe netë, ata restauruan 50 ndërtesa dhe struktura, riparuan 9 mijë pajisje.
Gjatë viteve të Luftës së Madhe Patriotike, GAZ prodhoi:
- makina - 176221 copë.
- tanke - rreth 12,000 copë.
- njësitë vetëlëvizëse - më shumë se 9000 copë.
- llaç - 24,000 copë.
- motorët e makinave- 232000 copë
- predha për lëshuesin e raketave Katyusha - 30,000 copë.
Më shumë se 40 milion kilometra u mbuluan nga "kamionë" gazi në "rrugën e jetës" vetëm në 1941. Më shumë se gjysmë milioni njerëz u evakuuan, më shumë se 271,000 ton ushqim dhe ushqim, 32,000 ton municion dhe armë, 35,000 ton lëndë djegëse dhe lubrifikantë, u dorëzuan 23,000 ton qymyr.361,000 ton ngarkesa të ndryshme. Qeveria vlerësoi shumë punën e uzinës së automobilave gjatë viteve të luftës, pasi i dha fabrikës Urdhrat e Leninit, Flamurin e Kuq dhe Urdhrin e Luftës Patriotike të shkallës 1.
"Kufij të rinj" (1945-1970)
Lufta nuk kishte mbaruar ende, kur modelet e reja të kamionëve dhe makinave filluan të krijohen në Fabrikën e Automjeteve Gorky, në të parën vitet e pasluftës e cila ndryshoi pothuajse të gjithë gamën e modelit të uzinës. Një shpejtësi e tillë e rinovimit vlente një përpjekje vërtet gjigante për të ri-pajisur prodhimin. Duhet thënë se vetëm në një vit, 4036 pajisje u mblodhën dhe u montuan përsëri.
I pari në linjën e produkteve të reja ishte kamioni GAZ-51. Prodhimi i tyre në masë filloi në janar 1946. Kjo makinë hyri në histori si një makinë e patëmetë e besueshme, racionale, ekonomike. Ai zgjati 29 vjet në linjën e montimit dhe, pavarësisht moshës së tij të nderuar, ende gjendet në rrugë. GAZ-51 për atë kohë ishte një dizajn shumë i përparuar dhe i përsosur. Krijuesit e tij, me një rritje të lehtë në peshë në krahasim me paraardhësin e tij, arritën të rrisin kapacitetin mbajtës me më shumë se një herë e gjysmë dhe kohën e kthesës me dy herë. Korniza e përforcuar dhe montimet nën karrocë kishin një diferencë të konsiderueshme sigurie dhe mund të operoheshin me mbingarkesa të mëdha. Motori me gjashtë cilindra 70 kuaj fuqi lejohet të arrijë një shpejtësi prej 70 km / orë. Për tre dekada, makina është modernizuar në mënyrë të përsëritur. Fillimisht, për shkak të mungesës akute të fletës së çelikut në vitet e pasluftës, makinat kishin një taksi të një strukture druri-metali të përzier me hapa druri. Më vonë, kabinat u bënë plotësisht metalike. Në vitet pasuese, makina pësoi një numër ndryshimesh, të cilat u reflektuan në indeksin e modelit - GAZ -51A. Dizajni i makinës doli të ishte aq i suksesshëm saqë prodhimi i tij u vendos në Poloni, Kinë, Korenë e Veriut. GAZ-51 shërbeu si bazë për modele dhe modifikime të shumta: makina jashte rruge GAZ-63, autobusët GAZ-651 (më vonë PAZ-651 dhe PAZ-653), kamion hale GAZ-93, traktorë kamionësh GAZ-51P dhe një numër makinash të tjera.
E dyta ishte makina GAZ M-20, e famshme "Fitorja". Seria e parë u mblodh në qershor 1946. Kjo makinë ishte e destinuar të bëhej jo vetëm një pikë referimi, por të shkruante një faqe të ndritshme në historinë e industrisë së automobilave jo vetëm vendase, por edhe globale. GAZ M-20 u bë i famshëm kryesisht për shkak të formës origjinale të trupit, e cila krijoi tërheqje shumë të ulët aerodinamike, vetëm 0.34. Dizajni i makinës hapi një prirje të re në modën e atëhershme të automobilave, të zgjedhur në 2-3 vitet e ardhshme nga shumë prodhues automobilistikë botërorë. "Pobeda" u bë makina e parë sovjetike me trup monokok dhe makina e parë prodhuese në botë me një trup pa krahë. Makina gjithashtu paraqiste pezullimin e pavarur të rrotave të përparme, frenat hidraulikë, varen e dyerve në menteshat e përparme dhe një xham të përparmë në formë V. Në një kabinë të rehatshme me një ngrohës, 5 persona u vendosën lirshëm. Duhet të theksohet se për të siguruar rehati shtesë, të gjitha automjetet "Pobedy" ishin të pajisura me marrës radio.
Së bashku me model bazë me një trup sedan që nga viti 1949, është prodhuar një modifikim me një trup kabriolet. Në përputhje me zhvillimin e shërbimit të taksive në vend, u prodhuan më shumë se 37 mijë makina të modifikimit "taksi". Në total, në dymbëdhjetë vjet e gjysmë, më shumë se 235 mijë automjete GAZ M-20 dolën nga linja e montimit. Mbi bazën e tij, u prodhua gjithashtu modeli me të gjitha rrotat GAZ-72.
Pobeda mori vlerësime të mira jashtë vendit. Ajo u eksportua jo vetëm në vendet e Bllokut Lindor, por edhe në disa vende të Evropës Perëndimore. Nën licencën sovjetike, GAZ M-20 nën markën "Warsaw" u prodhua për 23 vjet në Poloni në uzinën FSO.
Në 1948, një ekip projektuesish të kryesuar nga A.A. Lipgart dhe N.A. Yushmanov, me një detyrë qeveritare, filloi të hartojë një makinë të re pasagjerësh klasë e madhe, e cila mori indeksin GAZ-12 "ZIM". Seria e parë komerciale u lëshua tashmë në 1950. Makina posedonte një numër zgjidhjesh teknike progresive për atë kohë dhe u dallua niveli i lartë komoditet: ndenjëset e pasme të ndezura, radio me tre banda, çelës i sinjalit të kthesës me rivendosje automatike. Makina me motorin e detyruar GAZ-51 ishte më e fuqishmja (95 kf) dhe më e shpejta (deri në 125 km / orë) në gamën e modeleve. Përveç GAZ-12 me një trup të mbyllur të tipit sedan me gjashtë vende, është zhvilluar një modifikim me një trup të konvertueshëm, si dhe një makinë ambulance GAZ-12B, e cila u prodhua në masë.
SUV GAZ-69 në 1953 zëvendësoi paraardhësin e tij, GAZ-67. Maksimumi i unifikuar me makinat "gaz" të prodhuara atëherë, një makinë e thjeshtë, e fortë dhe shumë e guximshme u operua me sukses si në vendin tonë ashtu edhe jashtë saj.
Volga GAZ-21, e cila hyri në vijën e montimit në fund të vitit 1956, është një makinë e veçantë, klasike për ne. Për shumë njerëz, "njëzet e një" është bërë një simbol i një epoke të tërë. I avancuar për kohën e tij, ai ende ka shumë fansa. Vitet e fundit, madje ka pasur një rritje të caktuar të interesit për këtë model. "Shufrat e nxehta" në modë bazuar në "njëzet e një", dhe makinat transportuese tërheqin vëmendjen tuaj në rrugë, duke konfirmuar edhe një herë se "Volga" është një nga makinat më të forta dhe më të qëndrueshme. Nga rruga, ajo u soll në mënyrë perfekte në rolin e një "taksi". Dizajni i GAZ-21, i cili ishte i pazakontë për kohën e tij, ishte gjithashtu jashtëzakonisht i suksesshëm. Projektuesit N.I. Borisov, V.S. Soloviev, A.M. Nevzorov, G.V. Evart, P.K. Lapshin, M.S. Mokeev dhe të tjerët gjetën një kompromis të mirë midis shkollës evropiane dhe amerikane të dizajnit.
I ri njësi energjie me një dhomë djegie në formë pykë zhvilloi fuqi deri në 70 kf. Shpejtësia maksimale e makinës ishte 130 km / orë. Kanë makinë e re në krahasim me "Fitoren", dinamika është përmirësuar ndjeshëm. Koha e nxitimit në 100 km / orë u zvogëlua me 11 sekonda dhe ishte 34 sekonda, gjë që nuk ishte e keqe në atë kohë. GAZ-21 u modernizua disa herë nga jashtë dhe në mënyrë konstruktive, duke shtuar modifikime të reja në programin e prodhimit gjatë rrugës. Që nga viti 1962, ata filluan të prodhojnë GAZ-22 me një kamionçinë, si dhe një makinë të ambulancës. Volga u prodhuan gjithashtu në një version luksoz për eksport.
Në 1959, ka ardhur koha për anijen e re të kompanisë. Ishte shtatë vendesh "Pulëbardha" GAZ-13. Dizajni i makinës u frymëzua nga mostrat e prodhuesve amerikanë, më pas trendet e modës së automobilave. Dhe në lidhje me modelin, "Pulëbardha" ishte me interes të padyshimtë për shkak të një numri të risitë teknike... Ishte i pajisur me një motor tetë cilindrash në formë V me 195 kuaj fuqi, një karburator me katër dhoma, drejtues të fuqisë dhe një kuti ingranazhi hidromekanik. Kontrolli i ndërrimit të shpejtësisë ishte me buton, dhe antena e radios u zgjerua automatikisht. Pajisjet e trupit përfshinin: dritaret elektrike, rondele xhami i parë, një radio me të gjitha valët me akordim automatik, drita mjegulle, etj. Së bashku me modelin bazë, i cili kishte një trup sedan, limuzina GAZ-13A dhe konvertibile GAZ-13B u prodhuan në tufa të vogla.
Në njohje të arritjeve të stilistëve dhe stilistëve, makinat Volga GAZ-21, Chaika GAZ-13 dhe GAZ-52 në Ekspozitën Botërore në Bruksel (1958) iu dha çmimi më i lartë-Grand Prix.
Në Mars 1958, I.I. Kiselev (lindur në vitin 1917), i cili drejtoi GAZ për 25 vjet. Nën udhëheqjen e tij, u krijuan fabrika të fuqishme të specializuara, të cilat bënë të mundur transformimin e Fabrikës së Automjeteve Gorky në shoqatën më të madhe të prodhimit. Vitet 60 - periudha e rinovimit të gamës së kamionëve. Modelet GAZ-52, GAZ-53A, GAZ-66 dhe modifikimet e tyre formuan familjen e gjeneratës së tretë të kamionëve GAZ. Të gjitha motorët janë ridizajnuar për to, përfshirë motorë të fuqishëm V-8 Kapaciteti mbajtës i makinës GAZ-53A është rritur në 4 ton. Në të njëjtën kohë, qëndrueshmëria e tij është rritur ndjeshëm.
Përmendje e veçantë duhet t'i kushtohet makinës GAZ-66. Krijuar nën udhëheqjen e A.D. Prosvirnin, ai jetoi në rripin transportues për më shumë se një çerek shekulli, por përkundër kësaj, makina për një kohë shumë të gjatë përmbushi kërkesat strikte të vendosura ndaj saj. GAZ-66 mund të mbante me lehtësi dy tonë ngarkesë dhe të tërhiqte një rimorkio me një peshë totale prej dy tonë. Duke ndryshuar presionin e gomave dhe duke përfshirë një nga tetë ingranazhet, shoferi përballoi lehtësisht kushtet jashtë rrugës. Në tokë të thatë të ngurtë, GAZ -66 u ngjit ngjitjet e pjerrëta deri në 37 gradë, dhe në pjesën më të madhe me rërë - 22 gradë. Makina kishte një numër risish, të tilla si: hipoide veshje kryesore, një platformë ngarkese plotësisht metalike, një taksi e prirur përpara, drejtuesi i energjisë, larësja e xhamit, etj. Për shkak të performancës së tij të jashtëzakonshme, GAZ-66 shpejt fitoi njohjen midis shoferëve. Në nivel shtetëror, kjo njohje u shënua me Shenjën e Cilësisë.
Në të njëjtat vite, u zhvillua zhvillimi i makinës Volga GAZ-24, e cila filloi në prodhimin masiv në 1970. "Volga" e re u karakterizua nga cilësi të përmirësuara dinamike, brendshme më të bollshme dhe komode, bagazhi i bollshëm, siguria e ndërtimit dhe lehtësia e kontrollit. "Njëzet e katërt" u dallua nga ashpërsia e formave, thjeshtësia, madhështia dhe ka qenë gjithmonë mishërimi i cilësisë, dinjitetit dhe prestigjit. Forca e lartë e trupit dhe shasisë së GAZ-24 e bëri këtë makinë të domosdoshme për të punuar si një "taksi". Me një motor 98 kuaj fuqi, GAZ-24 zhvilloi një shpejtësi deri në 140 km / orë, e përshpejtuar nga vendi në 100 km / orë në 23 sekonda (kundrejt 34 sekondave për GAZ-21). Makinave të para GAZ-24 iu dha fillimi i jetës nga A.D. Prosvirnin, N.A. Yushmanov, N.G. Mozokhin, V.I. Borisov, G.V. Evart dhe shumë të tjerë. Çmimet ndërkombëtare për këto automjete janë vlerësuar shumë: medalje ari për Ekspozita ndërkombëtare në Plovdiv (1969) dhe Lajpcig (1970). Brenda 2-3 vjetësh pasi GAZ-24 u vu në prodhim, përveç taksive GAZ-24-01, u zotërua një version ngarkesash dhe pasagjerësh dhe një ambulancë.
Fundi i viteve 1970 u shënua me lëshimin e gjeneratës së tretë të makinave të mëdha të pasagjerëve. "Pulëbardha" GAZ-14 u krijua nën udhëheqjen e A.D. Prosvirnin me pjesëmarrjen e N.A. Yushmanova, V.N. Nosakova, S.V. Volkova, Yu.I. Dokukin dhe shumë stilistë të tjerë. Makina e bukur ekzekutive me shtatë vendesh ishte e famshme për nivelin e lartë teknik dhe komoditetin e rrugëve amerikane "dreadnoughts". Një motor 8-cilindër 220-kuaj fuqi në formë V u instalua në GAZ-14, i cili e lejoi atë të arrijë shpejtësi deri në 175 km / orë. Ndër limuzinat (në kabinën e disa GAZ-14 ishte instaluar një ndarje) makinë gorki ishte më e lehtë dhe më kompakte. Me një gamë të tërë risish, Chaika GAZ-14 u bë një terren i vërtetë testimi për prezantimin e modeleve, materialeve dhe teknologjive të reja për modelet pasuese të prodhuara në masë të GAZ.
"Rindërtimi" (vitet 70, 80)
Në vitet '60 dhe '70, u krye një rindërtim në shkallë të gjerë i uzinës. Filloi me rinovimin e shkritoreve. Zorrat e hekurit gri dhe të urtë u zgjeruan, u instaluan pajisje të reja, u krijua shkritorja nr 6 - dyqani i parë i investimeve me precizion në vend (1962), u krijua një linjë automatike e derdhjes, gjithashtu e para në vend. U ndërtuan fabrika të reja: pulla dhe kallëpe (1967), kuti ingranazhesh (1968), ura kamionësh (1972). Më 24 gusht 1971, shoqata e prodhimit AvtoGAZ u formua në bazë të fabrikave të degëve dhe pajisjeve të prodhimit të ndërmarrjes mëmë. Në 1973 ajo u riemërua në PA "GAZ", e cila përfshinte 11 fabrika. Për zhvillimin e suksesshëm të prodhimit të kamionëve dhe makinave të reja për Ekonomia kombëtare në 1971 uzinës së makinave iu dha Urdhri i Leninit.
Rindërtimi dhe pajisja teknike, e cila filloi në vitet '60 dhe '70, u zhvillua veçanërisht intensivisht në vitet 1980. Rindërtimi i viteve '80 është më i madhi në historinë e uzinës. Vetëm sipas projektit të fazës së parë të zgjerimit të fabrikës së makinave, parashikohet ndërtimi i ndërtesave të reja të prodhimit me një sipërfaqe prej 700 mijë metra katrorë, ndër të cilat vetëm kapaciteti prodhues strehimet e njësive të energjisë me naftë - 250 mijë metra katrorë. Ndërtimi i këtij objekti filloi në 1984 dhe përfundoi me vënien në punë të një fabrike të motorëve të automobilave në 1993. Naftësimi i kamionëve - drejtimi kryesor politika teknike ndërmarrjet e viteve 1980. Në 1984, kamioni i parë GAZ-4301 u mblodh me të motor nafte ftohja e ajrit. Më pas, projektuesit krijuan një kamion hale nëntë-ton GAZ-6008. Për herë të parë, një njësi e energjisë me naftë, e zhvilluar nga specialistët e uzinës së automobilave, u përdor në këto makina.
Paralelisht me lëshimin e modelit GAZ-24, filloi prodhimi serik i Volga GAZ-3102. Ai ndryshonte nga paraardhësi i tij me një dizajn të ri të përparme dhe të pasme, i cili i dha makinës më shumë qëndrueshmëri. I ri ishte dizajni i brendshëm dhe pultit. "Tridhjetë e parë" ishte e pajisur me vende më të rehatshme me mbështetëse të kokës. Sistemi i frenimit është përmirësuar gjithashtu. Shtë interesante që pjesët e para të makinave GAZ-3102 ishin të pajisura me një motor me ndezjen e para-dhomës së pishtarit. Për shkak të ekskluzivitetit të tij, për disa vjet "tridhjetë e një" u përdor vetëm nga strukturat shtetërore dhe partiake si një mjet zyrtar.
Për pronarët privatë, që nga viti 1985, GAZ ka prodhuar version i modernizuar"njëzet e katërt", një makinë me indeksin GAZ-24-10. Ai paraqiste një motor më të fuqishëm, pezullim të përmirësuar, sistem ndezës elektronik pa kontakt dhe goma 205 mm. Dallimet e jashtme ishin në grilën e përditësuar të radiatorit dhe në brendësi më moderne.
Në gjysmën e dytë të viteve 80, me urdhër të qeverisë, filloi zhvillimi i një makine të re përfaqësuese të pasagjerëve GAZ-3105, e cila më vonë u bë në shkallë të vogël.
Në vitin 1980, ekipit të GAZ iu dha Çmimi prestigjioz Ndërkombëtar Mërkuri i Artë për kontributin e tyre të madh në zhvillimin e industrisë së automobilave dhe tregtisë ndërkombëtare. Në Mars 1981, makina e 10 miliontë doli nga linja e montimit të uzinës, dhe në Dhjetor 1995 - makina e 15 miliontë me markën GAZ. Në Nëntor 1992, Fabrika e Automjeteve Gorky u shndërrua në Shoqëri aksionare tip i hapur. N.A. u zgjodh President i SHA "GAZ" Pugin.
"Enterpriseshtë ndërmarrja më e madhe Industria ruse e automobilave duke zënë një pozicion drejtues në tregun e brendshëm automjete komerciale.
Historia e uzinës GAZ në Nizhny Novgorod
Më 4 Mars 1929, u mor një vendim nga Këshilli Suprem i Ekonomisë Kombëtare të BRSS dhe u nënshkrua një urdhër për ndërtimin e një fabrike automobilistike. Më 31 maj 1929, Këshilli Suprem i Ekonomisë Kombëtare të BRSS dhe Amerikan Ford Motor Company hyri në një marrëveshje për asistencën teknike për organizimin dhe krijimin e prodhimit në masë të makinave dhe kamionëve. Baza program prodhimi U përzgjodhën modelet Ford-A dhe Ford-AA. Fabrika u themelua në 1932 si Fabrika e Automjeteve Nizhny Novgorod me emrin V.M. Molotov. Në të njëjtin vit, kamioni i parë 1.5 ton NAZ-AA doli nga linja e tij e montimit. Makinat e para GAZ-AA u bënë sipas vizatimeve të kompanisë Ford. Sidoqoftë, projektuesit sovjetikë ishin kritikë ndaj dokumentacionit Ford. Më duhej të forcoja strehimin e tufës, ingranazhet, instalimin Filter ajri etj
Makinat GAZ-AA shërbyen si bazë për krijimin e një familje të tërë automjetesh për qëllime të ndryshme.
Modifikimet kryesore të kamionit GAZ-AA:
- GAZ-410-kamion hale (1936-46)
- GAZ-42-versioni i gjeneratorit të gazit të kamionit (1939-46).
- GAZ-44-cilindër gazi GAZ-AA (1939).
- GAZ-55-ambulancë ushtarake (1938-45).
- GAZ-03-30-autobus (1933-41, 1945-50).
- GAZ-AAA-kamion me tre boshte (1934-43).
- PARM -A - makinë riparimi dhe restaurimi.
Për më tepër, një numër automjetesh të specializuara u prodhuan në bazë të GAZ-AA-zjarrfikës, mjekë, polici, automjete të komunikimit radio, instalime automobilistike kundërajrore (katër mitralozë "Maxim" në pjesën e pasme), instalime kundërajrore të dritave të kërkimit , radarët e zbulimit, etj. Në total, gjatë viteve të prodhimit të kamionit, u prodhuan më shumë se një milion GAZ-AA.
Në maj 1936 filloi prodhim serik Sedan me 4 dyer 5-vendëshe GAZ-M-1 ("Molotovets-1"), i njohur si "Emka". Kjo makinë u bë modeli më masiv i pasagjerëve sovjetikë të paraluftës.
Në bazë të "Emka" u krijuan një numër modifikimesh serike: në vitin 1937-një kamionçinë GAZ-M-415 me një kabinë plotësisht metalike dhe një platformë metalike për 500 kg ngarkesë; në 1939-një sedan i modernizuar GAZ-11-73 me një motor GAZ-11 me 6 cilindra; në 1940-phaeton me të gjitha rrotat GAZ-61-40; në 1941 - e para në botë SUV komode me një sedan të mbyllur të tipit GAZ-61-73.
Pak para fillimit të Luftës së Madhe Patriotike, komanda e komandantit të ushtrisë u krijua në uzinën GAZ. automjet me katër rrota("Jeep") GAZ-64, me nofkën "dhi".
Makina e parë u lëshua në gusht 1941 pothuajse njëkohësisht me lëshimin xhipi amerikan Willys-MA. Në të njëjtën kohë, GAZ-64 ishte superior ndaj homologut të tij amerikan në shumë aspekte. Janë prodhuar gjithsej 686 njësi GAZ-64.
Lufta e Madhe Patriotike
Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, ndërmarrja u riorientua plotësisht në prodhimin e pajisjeve ushtarake.
Në periudhën fillestare të luftës, prodhimi i automjetit të lehtë të ushtrisë jashtë rrugës GAZ-64 u zotërua në kohën më të shkurtër të mundshme. Në Tetor 1941, uzina zotëronte prodhimin e rezervuarit të lehtë T-60, modeli i të cilit u përmirësua nga punonjësit e uzinës në mënyrë që të rrisin karakteristikat e tij operacionale.
Në të njëjtën kohë, duke marrë parasysh aftësitë më të mëdha të GAZ në krahasim me uzinën numër 37 në Moskë, zhvilluesi i T-60, filloi dizajni i një versioni më të gatshëm për luftime të një rezervuari të lehtë me forca të blinduara dhe armë të zgjeruara. Tashmë në dhjetor, prototipi i tij T-70 u ndërtua, dhe pas rishikimit u bë tanku i dytë më i madh në Ushtrinë e Kuqe. Kjo seri makinë luftarake shkoi nga prilli 1942.
Gjithashtu në të njëjtën pranverë, makina e blinduar e lehtë BA-64 e bazuar në GAZ-64 hyri në prodhim.
Në 1943, u zotërua një makinë e blinduar e modernizuar (me një pistë më të gjerë) BA-64B dhe një makinë pasagjerësh të bashkuar me të në shasi automjet ushtarak jashtë rrugës GAZ-67.
Gjatë gjysmës së dytë të vitit 1942, zyra e projektimit të tankeve GAZ nën udhëheqjen e Nikolai Aleksandrovich Astrov punoi në forcimin e boshtit T -70 në mënyrë që të eliminonte pengesën e tij më të rëndësishme - frëngji e vetme. Kështu që në tetor 1942, në transportuesin T-70, ai u zëvendësua nga modifikimi i tij i T-70M, dhe në dhjetor të të njëjtit vit, rezervuari i lehtë T-80 me një frëngji me dy vende u testua dhe u miratua me sukses .
Meqenëse nevoja e Ushtrisë së Kuqe për artileri vetëlëvizëse ishte shumë e madhe, njësia e artilerisë së lehtë vetëlëvizëse SU-76 (SU-12) (SAU) u vu në prodhim në GAZ.
Meqenëse kalimi në prodhimin e rezervuarit të lehtë T-80 mund të sjellë një ulje të numrit të T-70M dhe SU-76 të dërguar në ushtri, u vendos që të organizohet prodhimi i tij në Mytishchi në uzinën numër 40, dhe Gorky banorët ndërtuan pesë automjete eksperimentale dhe para-prodhuese të këtij lloji. Në 1943, puna e zyrës së projektimit të tankeve u përqëndrua në përmirësimin e SU-76 ACS, pasi versioni i tij origjinal kishte një defekt të rëndë në grupin e transmetimit të motorit. Këto përpjekje u kurorëzuan me sukses, një model i përmirësuar i armëve vetëlëvizëse (SU-15, dhe më vonë SU-76M i versionit të dytë) u kursye nga ky pengesë.
Gjithashtu, projektuesit e GAZ zhvilluan disa prototipe të automjeteve të blinduara me rrota dhe të gjurmuara, të cilat nuk hynë në seri për arsye të ndryshme, për shembull, ACS KSP-76, GAZ-74, etj 67B, të prodhuara në periudhën e pasluftës. Për më tepër, motorët GAZ të prodhuar në masë, mortaja dhe produkte të tjera ushtarake. Roli kryesor në hartimin e automjeteve jashtë rrugës sovjetike u luajt nga projektuesi Vitaly Andreevich Grachev, i cili u nderua me Çmimin Stalin për krijimin e makinës së blinduar BA-64 në 1942.
Gjatë viteve të Luftës së Madhe Patriotike, u prodhuan këto: 176,221 automjete, rreth 12,000 tanke, më shumë se 9,000 njësi vetëlëvizëse, 24,000 mortaja, 232,000 motorë automobilësh, 30,000 predha për lëshuesin e raketave Katyusha.
Në 1943, në vetëm një muaj, nga 4 qershor deri më 22 qershor, avionët gjermanë bombarduan GAZ shtatë herë. 50 ndërtesa dhe ndërtesa u dëmtuan rëndë. Prodhimi i linjës u ndërpre. 35 mijë riparues, instalues dhe ndërtues, duke punuar 18-19 orë në ditë, restauruan uzinën në 100 ditë. Sidoqoftë, ishte e nevojshme të braktiset prodhimi i kamionit teknologjik kompleks me tre boshte GAZ-AAA, për ca kohë prodhimi i pajisjeve të tjera automobilistike dhe makinave të blinduara BA-64 u ndal. Sidoqoftë, prodhimi dhe dërgimi i rezervuarit të lehtë T-70 në trupat nuk u ndal as për një ditë, megjithëse punëtorët e fabrikës arritën të bllokojnë treguesit e majit vetëm në tetor 1943.
Koha e pasluftës
Lufta nuk kishte mbaruar ende kur modelet e reja të kamionëve dhe makinave filluan të krijohen në Fabrikën e Automjeteve Gorky.
I pari në linjën e produkteve të reja ishte kamioni GAZ-51. Prodhimi i tyre masiv filloi në janar 1946.
E dyta ishte makina GAZ M-20, e famshme "Fitorja". Grupi i parë u mblodh në qershor 1946.SUV GAZ-69 në 1953 zëvendësoi paraardhësin e tij, GAZ-67. Maksimumi i unifikuar me makinat "gaz" të prodhuara atëherë, një makinë e thjeshtë, e fortë dhe shumë e guximshme u operua me sukses si në vendin tonë ashtu edhe jashtë saj.
Dizajni i GAZ-21, i cili ishte i pazakontë për kohën e tij, ishte gjithashtu jashtëzakonisht i suksesshëm.
Në 1959, ka ardhur koha për anijen e re të kompanisë. Ishte shtatë vendesh "Pulëbardha" GAZ-13.
Në gjysmën e dytë të viteve 80, me urdhër të qeverisë, filloi zhvillimi i një makine të re përfaqësuese të pasagjerëve GAZ-3105, e cila më vonë u bë në shkallë të vogël.
Në Mars 1981, makina e 10 miliontë doli nga linja e montimit të uzinës, dhe në Dhjetor 1995 - makina e 15 miliontë me markën GAZ.
Në Nëntor 1992, Fabrika e Automjeteve Gorky u shndërrua në një kompani aksionare të hapur.
Gjendja aktuale e uzinës GAZ
Në vitin 2012, uzina GAZ në Nizhny Novgorod festoi 80 vjetorin e saj. Megjithë moshën e saj të nderuar, bima vazhdon të punojë në mënyrë aktive.
Sot Fabrika e Automjeteve Gorky është ndërmarrja kryesore e Grupit GAZ. Fabrika e Automjeteve Gorky prodhon automjete komerciale të lehta dhe të mesme (minibusë, furgonë dhe furgonë kombi, shasi, makina në bord) Më shumë se 300 lloje të pajisjeve speciale janë prodhuar në bazë të automjeteve GAZ: ambulanca kujdes mjekësor, autobusë shkollorë, kamionë tank, kamionë hale, kamionë tërheqës, dyqane kamionësh, laboratorë, automjete të grumbullimit të parave të gatshme, automjete speciale për strukturat e fuqisë etj Më të njohurat markat e makinave bimë - "GAZel", "Sobol", "Valdai" dhe "Sadko".
Ndërmarrja është lider në prodhimin e automjeteve të lehta komerciale në Rusi, duke zënë rreth 50% të tregut në këtë segment.Në vitin 2010, uzina GAZ në Nizhny Novgorod përditësoi gamën e modeleve duke lëshuar makinën e modernizuar GAZelle-BIZNESI me karakteristika të përmirësuara të konsumatorit, një nivel thelbësisht të ri të cilësisë, besueshmërisë, sigurisë, rehatisë dhe kostos së zvogëluar të pronësisë. Gjatë zhvillimit të GAZelle-BIZNES, rreth 150 përmirësime të projektimit, prodhimit dhe teknologjisë i janë bërë makinës. Që nga viti 2010, automjetet GAZelle-BUSINESS janë pajisur në mënyrë serike me një motor nafte Cummins dhe pajisje me gaz.
Automjetet e lehta komerciale të një brezi të ri po përgatiten për lëshimin.
Gazelë NEXT ", e cila do të zgjerojë linjën e automjeteve GAZ për Biznes rus dhe tregjet e eksportit. Automjetet më të njohura në Rusi "GAZelle" dhe "Sobol" të familjes "BIZNES", si dhe pajisjet speciale të bazuara në to, të cilat janë në kërkesë në industri të ndryshme, në biznes, në shërbimet publike dhe në transportin social, vazhdojnë të prodhohet.Fabrika e GAZ në Nizhny Novgorod po zbaton projekte të partneritetit industrial me prodhuesit kryesorë të makinave në botë Volkswagen, Motorë të përgjithshëm dhe Daimler. Bashkëpunimi me kompanitë ndërkombëtare me një investim total prej rreth 500 milion euro do të lejojë modernizimin e rreth 200 mijë metra katrorë të objekteve të prodhimit të ndërmarrjes, duke siguruar punësim për 5,000 punonjës dhe duke zotëruar standardet më të mira të industrisë botërore të automobilave për zhvillimin e modelit të vet gamën e ndërmarrjeve.