Problemet e industrisë së automobilave në Federatën Ruse. Problemet e industrisë së automobilave Një grup masash për krijimin e kushteve të tregut për zhvillimin e prodhimit në Federatën Ruse

Hyrje ................................................ . .....................
...................3
I Problemet e industrisë së automobilave ukrainase në kushtet e zhvillimit të tregut ................................... ................................ ................................ ...........
4
II Gjendja e industrisë së autobusëve në Ukrainë dhe perspektivat e zhvillimit..8
III Përparim
AvtoKrAZ ...................................................... ..............
..10
IV Automobilistikë dhe ekologji ................................................ .... .................13

konkluzioni................................................ .................
...............16

Lista e referencave ..................................................... ..............17

Prezantimi.

Ndërsa rritja ekonomike e vendit, vëllimi i prodhimit shoqëror bëhen më komplekse marrëdhëniet ekonomike ndërsektoriale dhe territoriale, problemi i rritjes së efikasitetit të prodhimit shoqëror bëhet gjithnjë e më urgjent.

Transporti është një nga hallkat më të rëndësishme të ekonomisë kombëtare, i ndërlidhur me të gjithë sektorët materialë dhe sferën joprodhuese.

Si tani ashtu edhe në të ardhmen, kërkesa për makina dhe kamionë do të rritet, gjë që përcaktohet nga arsye ekonomike, sociale, shkencore dhe teknike.

Para së gjithash, nën ndikimin e një rritje të caktuar të popullsisë, efekti i rritjes objektive të nevojave të saj, kërkesa e konsumatorit për makina rritet në mënyrë të pashmangshme. Nevoja për të rritur shitjet dhe prodhimin e kamionëve kërkon dhe do të vazhdojë të kërkojë rëndësinë gjithnjë në rritje të automjeteve në transportin e mallrave. Për shkak të rritjes së popullsisë dhe për shkak të përdorimit të kufizuar të transportit personal (për shkak të karburantit, energjisë dhe problemeve financiare), kërkesa për transport urban është në rritje: autobusë, trolejbusë, tramvaje; e cila aktualisht është në krizë.

Sidoqoftë, në kohët tona të vështira, prodhimi i makinave po bie, koha e prezantimit të modeleve të reja po shtyhet vazhdimisht. Produktet që prodhohen sot nuk e kënaqin konsumatorin as me risinë e zgjidhjeve teknike dhe as me cilësinë.

Ekspertët pesimistë parashikojnë periudha edhe më të vështira për industrinë e automobilave në Ukrainë. Konkurrueshmëria e makinave të prodhuara është e ulët dhe çmimet e tyre po i afrohen nivelit botëror. Koha e monopoleve ka mbaruar. Blerësi ka një zgjedhje - importi i makinave po rritet. Dhe kjo nuk mund të parandalohej as nga rritja e detyrimeve doganore, megjithëse çoi në një rritje të çmimeve për makinat e prodhimit të huaj. Por sot, pak njerëz blejnë një makinë për shumë vite kursime pune. Shumica e blerësve janë njerëz të pasur. Për besueshmërinë dhe cilësinë mund të paguani më shumë.

Pas pak vitesh, industria e automobilave do të përballet me një sfidë tjetër. Me problemin e mungesës së personelit të kualifikuar.

Fatkeqësisht, Ukraina e pavarur trashëgoi një flotë automjetesh të deformuara. Ka vetëm një rrugëdalje nga kjo situatë: krijimi i një flote të re automjetesh. Ka fuqi. Shkolla e stilistëve të talentuar gjithashtu. Më në fund, tashmë ka mbështetje nga shteti.

Dhe për të siguruar përdorimin efektiv të automjeteve që kemi, kërkohen metoda të reja të planifikimit të zhvillimit dhe organizimit të menaxhimit të punës së ndërmarrjeve dhe organizatave të transportit motorik, qasje të reja për vlerësimin e familjeve të tyre. aktivitetet dhe përdorimi i mjeteve motorike, forcimi i efektivitetit të stimujve dhe levave ekonomike në formimin e një mekanizmi kundër kthimit, kalimi në një metodë normative për zhvillimin e transportit rrugor.

I Problemet e industrisë së automobilave ukrainase në kushtet e formimit të tregut.

E krijuar në vitet e planeve të para pesëvjeçare, industria vendase e automobilave deri në kohën e rënies së BRSS u rendit e para në botë në prodhimin e autobusëve, e treta në prodhimin e kamionëve dhe e gjashta në prodhimin e makinave të pasagjerëve. . Duke qenë një nga degët kryesore të inxhinierisë së ndërtimit (numri i të punësuarve është mbi 1.5 milion njerëz), ajo ka përjetuar plotësisht shfaqjen e një krize në ekonomi: rënie të prodhimit, ulje të investimeve dhe plakje të prodhimit. aparatura. Ndërkohë, siç tregon përvoja e Gjermanisë dhe Japonisë së pasluftës, ringjallja në industrinë e automobilave ishte faktori më i rëndësishëm që i lejoi këto vende të kapërcenin shkatërrimin dhe të hynin në një epokë prosperiteti ekonomik. Dhe tani industria e automobilave është kudo një industri që përcakton nivelin e zhvillimit ekonomik të vendit. Për shkak se produktet e saj plotësojnë nevojat më të rëndësishme socio-ekonomike të shoqërisë, sigurojnë lëvizjen e mallrave dhe të popullsisë, në masë të madhe përcaktojnë sasinë e kërkesës efektive, duke krijuar stimuj që popullsia ta zgjerojë këtë kërkesë duke rritur aktivitetin e biznesit dhe duke rritur produktivitetin e punës. Zhvillimi i prodhimit dhe i infrastrukturës që lidhet me zgjerimin e përdorimit të automobilave shkakton një rritje të vëllimit të prodhimit në të gjithë sektorët e prodhimit material dhe në fushat e shërbimeve me pagesë dhe kontribuon në rritjen e punësimit.

Duke pasur parasysh natyrën masive të prodhimit, kompleksitetin teknik të produkteve, përdorimi i të cilave ka një ndikim të drejtpërdrejtë në mjedis, duke u zhvilluar me sukses në marrëdhëniet e tregut dhe konkurrencën, industria e automobilave po bëhet një nga konsumatorët kryesorë të arritjeve shkencore dhe teknologjike. progresi, një stimul për zhvillimin e mëtejshëm të shkencës dhe teknologjisë, që mund të zëvendësojë në masë të madhe në këtë kapacitet, kompleksi ushtarako-industrial po tkurret në të gjitha vendet e ish-BRSS.

Por roli dhe rëndësia e industrisë për Ukrainën është veçanërisht e madhe. Në fund të fundit, pjesa
Ukraina në të për sa i përket prodhimit ishte 40%. Tani, kur BRSS u shemb dhe aktivitetet e CMEA u ndërprenë, lidhjet ekonomike të Ukrainës me shtetet e tjera u prishën, ajo mbeti pa prodhimin e saj të një sërë llojesh dhe madhësish. pajisje automobilistike, e cila e ndërlikon më tej situatën ekonomike, Vështirësi të mëdha lindin me humbjen e kapacitetit për prodhimin e autobusëve të klasave të vogla (LiAZ) dhe ekstra të vogla (RAF), trenave rrugore kryesore dhe kamionëve hale (BelAZ, MoAZ), makinave të pasagjerëve. të klasave të mëdha dhe të mesme (GAZ, VAZ).

Për të stabilizuar pozicionin dhe për të zhvilluar industrinë në kontekstin e formimit dhe forcimit të marrëdhënieve të tregut në Ukrainë, është e nevojshme të zgjidhen dy detyra kryesore. Së pari: plotësimi i kërkesës së konsumatorëve vendas dhe të huaj për produktet moderne të industrisë; së dyti: të sigurojë financim të qëndrueshëm të industrisë, duke lejuar kalimin në kohë në prodhimin e produkteve të reja.

Tregu i brendshëm ukrainas mbetet mjaft i gjerë. Për shembull, sigurimi i popullatës së Ukrainës me makina është rreth 50 njësi. për 1 mijë banorë, ndërsa në Evropën Perëndimore - 400-500, në
Lindore-130-200.

Krahasimi i strukturës moshore të flotës së vendeve që ishin pjesë e BRSS dhe vendeve të zhvilluara të Perëndimit tregon se pjesa e makinave mbi 10 vjeç në vendin tonë është rreth gjysma e të gjitha makinave në flotë,
Perëndim - më pak se një e katërta. Një numër i madh i makinave të vjetra në funksionim dhe të mbajtura në gjendje pune, kryesisht për shkak të entuziazmit të pronarëve, përkeqëson situatën mjedisore dhe ul sigurinë në trafik.

Në periudhën e ardhshme, mund të presim një rritje të lehtë të distancave mesatare të transportit të mallrave për shkak të optimizimit të lidhjeve të transportit.
Pavarësisht rritjes së çmimeve të karburanteve, makinave dhe pjesëve të këmbimit për to, deri në vitin 2000 xhiroja e mallrave do të rritet me 5-7 herë në krahasim me sot.
%, dhe struktura e tij do të ndryshojë ndjeshëm.

Në strukturën e ardhshme të kërkesës për makina pasagjerësh, do të mbizotërojnë makinat e klasave veçanërisht të vogla (me motorë me vëllim pune deri në 1 litër) dhe të vogla (nga 1 në 1,5 litra).

Nevoja për kamionë do të jetë për shkak të një ndryshimi në natyrën partiake të ngarkesave të ngarkesave me zhvillimin e fermave dhe privatizimin e ndërmarrjeve tregtare. Për më tepër, kërkesa do të rritet si për kamionët dhe furgonët e një klase të vogël për ngarkesat e vogla, ashtu edhe për makinat e klasit të madh dhe trenat rrugorë të bazuara në to për transportin në distanca të gjata të ngarkesave të mëdha.

Kështu, në një të ardhme shumë të afërt, strukturat e reja ekonomike dhe individët do të formojnë një strukturë kërkese në tregun e automobilave që do të jetë dukshëm e ndryshme nga struktura e prodhimit të industrisë vendase të automobilave. Blerësi do të përballet me një dilemë: të blejë makina ukrainase ose të importuara. Derisa të bëhet e rëndësishme, dërgesat në port janë relativisht të vogla, sepse për shkak të mungesës së valutës, importet e autobusëve dhe kamionëve të rëndë dhe kamionëve hale janë ulur ndjeshëm ose janë ndalur plotësisht, dhe importet e makinave prestigjioze dhe të përdorura janë të parëndësishme. Kjo lehtësohet nga vështirësitë me pjesët e këmbimit, mungesa e notave të nevojshme të karburantit dhe lubrifikantëve, etj. Por me stabilizimin e situatës ekonomike në vend, importuesit mund të nisin një ofensivë të gjerë në tregun ukrainas, duke shtrydhur ndjeshëm prodhuesit vendas. Në kushte të tilla nuk mund të mbështetet vetëm në masat proteksioniste të qeverisë. Është e nevojshme të rritet konkurrueshmëria e produkteve ukrainase në çdo mënyrë të mundshme, dhe mbi të gjitha niveli teknik i teknologjisë së automobilave.

Në vitet 1986-1990. industria e automobilave u zhvillua më ngadalë se sa ishte planifikuar në planin e fundit pesëvjeçar. Ndër arsyet kryesore mund të quhet reduktimi (kundër planifikuar) i vëllimit të investimeve kapitale, vënia në punë e parakohshme dhe jo gjithëpërfshirëse e kapaciteteve prodhuese. Kohët e fundit, kjo është plotësuar nga një ndërprerje e mprehtë e lidhjeve midis furnizuesve të lëndëve të para, materialeve dhe produkteve gjysëm të gatshme dhe prodhuesve të produkteve përfundimtare, dhe ndryshime të rëndësishme në kushtet ekonomike. Për shembull, zhvillimi i pajisjeve të tilla të reja si Tavria-1105, KrAZ-5444 u vonua.

Për shkak të prodhimit të reja dhe modernizimit të modeleve të prodhuara në një datë të mëvonshme se sa ishte planifikuar në 1985-1990, koha e kalimit në gjeneratat e ardhshme të teknologjisë së automobilave po shtyhet. Por problemi i përditësimit të produkteve do të jetë edhe më i mprehtë gjatë tranzicionit të vendit në një ekonomi tregu me zgjerimin e pashmangshëm të importeve të makinave dhe rritjen e objektivitetit të vlerësimit të pronave të konsumatorit dhe efikasitetit teknik dhe ekonomik.

Që nga fillimi i krijimit të industrisë vendase të automobilave, ajo u përqendrua në lidhjen e prodhimit të një ose një lloji tjetër automjetesh dhe përbërësish me një prodhues specifik, zakonisht me një cikël të mbyllur. Rezultati ishte, nga njëra anë, mungesa praktike e interesit të fabrikave strukturisht pranë bujqësisë për ekzistencë për unifikimin ndërfabrikash dhe dërgesat e ndërsjella kooperative të komponentëve, montimeve dhe pjesëve, nga ana tjetër, mungesa e interesit ekonomik për zgjerimin e tyre. llojin dhe gamën e tyre të produkteve të tyre, duke ngritur nivelin teknik të saj.

Kur u vlerësua nga pozicionet e formalizuara, të përdorura deri vonë nga organet e Standardit Shtetëror dhe Komiteti Shtetëror për Shkencën dhe Teknologjinë e BRSS, gjenerata e re e automjeteve shtëpiake në pothuajse të gjitha modelet nuk ishte inferiore ose e afruar, brenda korridoreve të pranueshme, ndaj analoge të pranuara për vlerësimin e nivelit.
Megjithatë, praktikisht asnjë prej modeleve vendase, për një arsye apo një tjetër, që nuk u mor në konsideratë në një vlerësim të tillë, nuk i plotësonte kërkesat moderne të tregjeve të huaja, gjë që është ende e dukshme, veçanërisht në koston e tij relativisht më të ulët jashtë vendit sesa jashtë. homologët.

Para së gjithash, për makinat e pasagjerëve, problemi më i rëndësishëm është vonesa e dukshme në dizajnin estetik të modeleve vendase. Kjo shkaktohet jo vetëm dhe jo aq nga niveli i ulët i zhvillimit fillestar, por nga periudha e gjatë (8-10 vjet) e futjes së tyre në prodhim, si dhe nga periudha jashtëzakonisht të gjata midis fazave të modernizimit dhe ndryshimit të modeleve.

Pengesa e dytë serioze është mungesa e prodhuesve-furnizuesve të specializuar të komponentëve të tillë si sistemi i injektimit të karburantit, pajisjet moderne të karburantit me naftë, drejtuesit elektrik, sistemet kundër bllokimit, etj.

Problemi i tretë është nevoja për të përmirësuar cilësinë e prodhimit dhe montimit të makinave, dhe në këtë fushë vonesa më e madhe lidhet me
cilësia "e jashtme", d.m.th. në nivelin e përshtatjes së paneleve të jashtme të trupit, uniformitetin e boshllëqeve midis tyre, cilësinë e plastikës dhe materialeve të tapiceri, dhe ngjyrën e trupit.

Një disavantazh i rëndësishëm i makinave shtëpiake është performanca e tyre mjedisore. Në fund të fundit, pavarësisht nga ekzistenca e standardeve shtetërore dhe industrisë për toksicitetin e automjeteve të prodhuara dhe ato në shërbim, performanca mjedisore e automjeteve në pjesën më të madhe është larg parametrave të deklaruar.
Situata rëndohet nga fakti se flota e automjeteve të operuara është kryesisht e konsumuar dhe është në gjendje të keqe teknike.Për fat të keq, vështirësitë e rënda ekonomike dhe kushtet e pabarabarta mjedisore në zona të ndryshme e bëjnë të pamundur që pajisjet antitoksike të futen gjerësisht në vitet në vijim. dhe që kërkesat e standardeve perëndimore të përmbushen në të gjitha fabrikat e prodhuara dhe automjetet e përdorura.
Duhet bërë shumë për të përmirësuar ndjeshëm performancën mjedisore të produkteve të automobilave ukrainas. Së pari, për të zotëruar sistemet e pastrajtimit të gazrave të shkarkimit me tre komponentë për automjetet me motor benzinë ​​dhe gaz me peshë deri në 3.5 tonë dhe sisteme të neutralizimit të oksidimit për automjetet me motor benzinë ​​dhe gaz që peshojnë më shumë se 3.5 tonë. Për më tepër, futja e elementeve më komplekse të këto sisteme (neutralizues, sonda lambda, komponentë elektronikë) do të kërkojnë futjen e nivelit teknik më të avancuar të prodhimit dhe teknologjive të reja në impiante, d.m.th. kosto të mëdha fillestare. Së dyti, organizimi i prodhimit masiv të analizuesve portativë të gazit me shpejtësi të lartë dhe qendrave për diagnostikimin e pajisjeve antitoksike. Së treti, organizimi i prodhimit të filtrave të grimcave-neutralizuesve për mjetet motorike me motor nafte. Së katërti, kalimi në prodhimin masiv të motorëve me injektim elektronik të karburantit, i cili do të kërkojë krijimin e një prodhimi të lidhur (në industrinë e elektronikës) që siguron prodhimin e komponentëve elektronikë të cilësisë së duhur (të ngjashme me prodhimin e elektronikës masive shtëpiake. aparate). Kjo është veçanërisht e rëndësishme, sepse niveli i elektronikës së prodhuar nga industria e automobilave nuk korrespondon me ato të huaja, dhe në rast të një konvertueshmërie reale të karbovanet, ajo do të mbytet nga fluksi i elektronikës së huaj që derdhet në tregun ukrainas.
Rolin kryesor në rritjen e konkurrencës së industrisë në tërësi duhet ta luajë niveli teknik i prodhimit dhe komponenti kryesor i tij - pajisjet teknologjike, të cilat tani janë dukshëm inferiore ndaj pajisjeve të kompanive më të mira të huaja.
Industria e automobilave në Ukrainë është përballur me detyrën për të rritur jo vetëm konkurrencën e produkteve, por edhe rolin e teknologjisë së automobilave në detyrat sociale. Veçanërisht, si sigurimi i transportit sanitar për të gjithë popullsinë, si dhe për personat me aftësi të kufizuara me mjete speciale.
Të dy detyrat e para dhe të dyta në kompleksitetin e tyre, ndoshta, nuk janë inferiore ndaj problemit të përmirësimit të nivelit teknik dhe konkurrencës së produkteve të automobilave, i cili u diskutua më lart.

II Gjendja e industrisë së autobusëve në Ukrainë dhe perspektivat e zhvillimit.

Siç e dini, për katër dekada, Fabrika e Autobusëve Lviv prodhonte makina, 70% e përbërësve dhe pjesëve të të cilave prodhoheshin jashtë
Ukrainë. Tani çmimet e tyre janë rritur ndjeshëm, kështu që dëshira është e kuptueshme që si LAZ ashtu edhe makina të tjera me markë ukrainase të jenë të montuara nga komponentë që do të prodhoheshin në vendin tonë ...
Vitin e kaluar, motorët me naftë për autobusët - D-611 dhe D-612, të zhvilluar në Uzinën e Njësive të Traktorëve në Kharkov - treguan performancë të mirë në teste për sa i përket fuqisë, konsumit të karburantit, nivelit të zhurmës dhe mirëdashjes mjedisore të shkarkimit. Pesë nga këta motorë, të cilët nuk janë inferiorë ndaj atyre KAMAZ, tashmë funksionojnë me sukses në autobusët e qytetit. Për të zgjeruar prodhimin masiv, kompania i kërkoi qeverisë 40 miliardë krb. Por
Kabineti i Ministrave nuk dha para.
Pak më shumë se 18 miliardë krb secila. duhej të merrte
Riparimi i helikopterëve Konotop dhe Uzinat Mekanike Lvov, të cilat morën përsipër prodhimin e trupave. Por ata pësuan të njëjtin fat.
Dy gjire të një punëtorie të madhe janë ndarë për prodhimin e autobusëve në Uzinën Mekanike Lviv, ku autobusët LiAZ-5256 janë ende duke u montuar. Por edhe atje nuk ka para të mjaftueshme. Në veçanti, për blerjen e komponentëve në Rusi.
Fabrika Starokonstantinovsky në rajonin e Khmelnitsky vazhdon të prodhojë autobusë udhëtarësh me 32 vende të tipit PAZ, në shasinë ZIL-133. Këto janë makina të rehatshme, të besueshme, të përshtatura mirë me kushtet rurale, në rrugët fshatare. Në këtë punë ishte përfshirë edhe uzina e riparimit të makinave Cherkasy. Edhe atje kanë gjetur një gjuhë të përbashkët me zilovitët dhe po blejnë shasi prej tyre.
Nuk ka shpëtim nga zgjidhja e problemeve të transportit të pasagjerëve. Në fund të fundit, nëse nuk i çoni njerëzit në punë, për biznes, do të jetë një fatkeqësi. Çdo ditë, 20 milionë njerëz në Ukrainë kanë nevojë për shërbime të tilla.
Është drejt përfundimit ndërtimi i fabrikës së baterive në Krivoy Rog, pranë Uzinës Qendrore të Riparimit të Xheherorit. Rreth 150,000 bateri do të prodhohen këtu çdo vit. Të gjitha shoqatat rajonale të transportit kanë investuar në prodhime të reja. Vërtetë, uzina Rotor në Cherkasy ishte e zhgënjyer, gjë që vonoi dorëzimin e një makine për përhapjen e pastës dhe njësitë e tharjes.
Siç e dini, nuk ka depozita plumbi në Ukrainë. Prandaj, Ukraina nënshkroi një marrëveshje me Kazakistanin për furnizimin me 10,000 tonë plumb për ne për prodhimin e baterive. Por përsëri, nuk ka fonde të mjaftueshme për të paguar plotësisht porosinë.
Me kuti ingranazhesh, boshtet e pasme, xhamat e përparme, gjërat janë kështu: Lviv, siç e dini, prodhon një kuti ingranazhesh hidraulike.
Tani kishte nevojë për të organizuar prodhimin e një kutie mekanike.
Specialistët e shoqatës "Ukrpastrans", në veçanti, uzina e njësive të traktorëve në Kharkov, kanë zhvilluar dizajnin e saj të ri. Jo larg është data e nisjes së tyre në prodhim masiv. Do të shpaloset në ish-sheshet
Gossnab në rajonin e Lviv në 1995. Fabrika Lozovsky në rajonin e Kharkiv po përfundon përgatitjet për prodhimin masiv të boshteve të pasme (prototipet e tyre tashmë janë testuar me sukses). Dhe këtu e vetmja pengesë ishte ndërprerja e financimit.Për të njëjtën arsye, prodhimi i xhamit të përparmë në fabrikën në Shpolya, rajoni Cherkasy, ngeci.
Një problem tjetër është se tashmë ka autobusë të prodhuar për të cilët klientët nuk mund të paguajnë. Në fund të fundit, ndërmarrjet e transportit motorik funksionojnë me subvencione shtetërore.
Siç u përmend më lart, shkaku i të gjitha problemeve është mungesa e fondeve.
Vetëm LAZ këtë vit qëndroi pa punë për dy muaj e gjysmë. Për një muaj e gjysmë deri në dy, punishtet e shumë ndërmarrjeve anëtare të shoqatës heshtën.
E gjithë kjo është edhe për shkak të mungesës së porosive, mungesës së shitjes së produkteve, pamundësisë për të blerë materiale dhe komponentë.
E megjithatë të gjithë shpresojnë se formimi i përfunduar i strukturave më të larta shtetërore, reformat e reja radikale të tyre do ta stabilizojnë situatën në ekonomi dhe do ta përmirësojnë atë. Kjo do të thotë se do të përmirësohet edhe situata në industrinë e automobilave.

III Përparimi i AvtoKrAZ.

Programi kombëtar për zhvillimin e industrisë së automobilave është fryt i punës kolektive.
Megjithatë, fabrikat e automobilave në Kremenchug nuk do të japin të drejtën e autorit për kapitullin "Kamionë, rimorkio dhe gjysmërimorkio". Për ta, ideja e një kamioni ukrainas u kthye në një besim se shoqata AvtoKrAZ kishte një mundësi reale për të dalë nga këneta e pasigurisë ekonomike.
Ukraina sot ka kamionët e saj me shtrat të sheshtë, kamionë hale, traktorë kamionësh, shasi, kamionë druri. Familja, modeli bazë për të cilin ishte KrAZ-
6510(6*4, kapaciteti i ngarkesës-13.5 t, motori-240 kf, shpejtësia deri në 80 km/h).
Shoqata “AvtoKrAZ” mbulon plotësisht nevojat për automjete të kësaj klase. Por vetëm një prej tij.
Në skemën klasike të flotës së mallrave të një vendi mesatar evropian, jo më shumë se 10-15% ndahet për automjetet e rënda. Deri në 20-25% - automjete të klasit të mesëm me një kapacitet ngritës prej 4-5t, nga 65 në 80 - kamionë deri në 2t (përfshirë mikrokamionë, kamionçinë dhe furgona ngarkesash të bazuara në një makinë).
Ne kemi një situatë të ndryshme: 70-80% - kamionë shumë-tonësh KrAZ, ZIL dhe vetëm
20-25% - kamionët e klasës së mesme, të klasës së vogël praktikisht mungojnë.
Fatkeqësisht, Ukraina e pavarur trashëgoi një flotë me një strukturë të deformuar. Prandaj, një pamje tipike është kur një fermer mban një kanaçe qumështi në një KrAZ shumëtonësh. Në të njëjtën kohë, flota e makinave me motorë nafte nuk kalon 17%, ndërsa 72% janë makina të ZIL dhe
GAZ, që gllabëron me pangopur benzinë.
Ka vetëm një rrugëdalje nga kjo situatë: krijimi i një flote të re automjetesh. Tani për tani po punohet për zbatimin praktik të programit në disa drejtime njëherësh.

Drejtimi i parë: nga 1 janari i këtij viti, ka përfunduar kalimi në prodhimin e një familje të re kamionësh të rëndë me modelin bazë KrAZ-6510. Detyra nuk është e lehtë, sepse na u desh të rindërtonim rrjedhat teknologjike për një nomenklaturë të re të pjesëve. Procesi u zvarrit për disa vite.
Një tipar dallues i makinave të reja nuk ishte vetëm e ashtuquajtura kabina e të gjitha metaleve. Në shumë parametra, duke përfshirë fuqinë specifike, kapacitetin specifik të ngarkesës dhe shpejtësinë, ata kanë arritur nivelin e analogëve më të mirë të huaj dhe i kanë tejkaluar ato në aftësinë ndër-vendore.
Duhet të theksohet se koha në Uzinën e Automobilave Kremenchug është përshpejtuar. Rruga nga KrAZ-222 e parë deri te modeli aktual, le të themi, 6510, u mbulua nga uzina në 35 vjet. Nga mostrat e para deri në prodhimin serik zgjatën 10-15 vjet. Modeli është ende i vjetëruar në vizatime. Kaq e gjatë dhe e dhimbshme ishte rruga drejt serisë, për shembull, KrAZ-250. Marrëdhëniet e reja ekonomike kërkojnë: nëse doni të jetoni, kthehuni më shpejt.
Në disa muaj, në përputhje me nevojat e konsumatorëve dhe kërkesat e tregut, projektuesit e uzinës së automobilave krijuan kamionin hale KrAZ-650321. Deri në 20 tonë mund të ngarkohen në trupin e tij. Në të njëjtën kohë, koha e ngritjes së trupit me ngarkesë nuk është më shumë se 20 sekonda.
Një moment historik për Uzinën e Automobilave Kremenchug ishte krijimi i KrAZ-5444, i cili shkeli tre boshtet tradicionale dhe u bë i pari në familjen e automjeteve me dy boshte për 8-10 tonë. Kjo do të thotë, alternativa në versionin me naftë ndaj KamAZ dhe MAZ është bërë e vërtetë. Kamionët KrAZ me dy boshte plotësojnë standardet ndërkombëtare. Rezerva e energjisë - 1000 km., shpejtësia - 100 km / orë. Traktori mund të tërheqë gjysmërimorkio me një peshë totale deri në 26 ton Një avantazh i madh i programit të kamionëve ukrainas është se AvtoKrAZ nuk po punon në ndonjë model të veçantë, por po zgjidh të gjithë problemin e teknologjisë së transportit të mallrave, duke programuar strukturën e tij. përmirësim. Në vizatime dhe në ekranet kompjuterike, dhe pjesërisht tashmë në metal, ka kamionë KrAZ të një klase krejtësisht të ndryshme - "katër tonë" dhe "një e gjysmë". Një kamion i vogël me motor nafte, një lloj mjeti universitar me trup 1.5-2 tonë, i përshtatur në rrugët tona të pista, është ëndrra e përjetshme e çdo fermeri.
Në AvtoKrAZ po përditësojnë vazhdimisht teknologjinë, po përgatitin produkte për certifikim, për përputhje me kërkesat e sistemeve ndërkombëtare dhe ky është një hap tjetër drejt nivelit botëror.
Tani prodhuesit e makinave, së bashku me specialistët francezë, po përfundojnë punën e instalimit dhe vënies në punë në linjën e përpunimit të kapakëve në një kornizë trupi. Kjo do të jetë qendra e tretë e përpunimit në operacionin dikur të mundimshëm të shpimit. Dy qendra në këtë punishte tashmë funksionojnë. Në përgjithësi, për sa i përket cilësisë dhe nivelit të pajisjeve për prodhimin e makinave të reja, uzina nuk është inferiore ndaj atyre perëndimore me një program të ngjashëm. Edhe pse ka shumë probleme.
Kur ekspertët e Bankës Ndërkombëtare për Rindërtim dhe Zhvillim kryen kërkime, ata arritën në përfundimin se do të ishte e përshtatshme që shtetet perëndimore të investonin kapital të madh në uzinën Kremenchuzhsky.
Në këtë fazë, banorët e Kremenchuzhit u sugjeruan disa fabrikave, duke marrë parasysh korporatizimin dhe privatizimin, të krijonin një shoqatë vullnetare të ndërmarrjeve shtetërore - gjithashtu AvtoKrAZ. Qëllimi dhe perspektivat për krijimin e kamionit ukrainas frymëzuan kolektivët e punës, të cilët kishin fjalën e fundit - nëse do t'i bashkoheshin sindikatës apo jo.
"AvtoKrAZ" ka përsëri të njëjtat impiante si më parë - Kherson Cardan Shaft, Fabrika e Formëzimit dhe Stampimit Tokmak, Uzina e Auto-Agregatit Kamianets-Podilsky, Uzina e Radiatorëve Mariupol, Uzina e Autodrejtimit Simferopol,
Pranvera e Sinelnikovsky. Atyre iu bashkua dyqani i riparimit të makinave Mironovsky,
Fontaria e Kirovogradit, strukturat metalike Zhytomyr, uzina e inxhinierisë së transportit në Berdichevsky, autoagregati Poltava.
Megjithëse shumica e komponentëve prodhohen në Ukrainë, pjesët kryesore duhet të blihen jashtë vendit. Kështu, për shembull, në Ukrainë nuk ka asnjë njësi energjie për KrAZ. Makinat janë të pajisura me motorë Yaroslavl. Banorët e Kharkiv vazhdojnë zhvillimet e tyre. Nuk ka kuti ingranazhi ose tufë. Pra, do të ketë një marrëveshje reale për kapacitetin e industrisë së mbrojtjes të çliruar si rezultat i konvertimit. Në prodhimin e automjeteve të tonazhit të vogël do të përfshihen edhe firma të huaja.
Puna zhvillimore për krijimin e familjes së nesërme të automjeteve premtuese ka përfunduar kryesisht. Projektuesit po punojnë në modelet e kamionëve KrAZ të shekullit të 21-të. Propozimet për zhvillimin e shërbimeve të korporatave janë duke u studiuar. Parimet e reja të punës me konsumatorët do të futen përmes një rrjeti qendrash automobilistike. Programi kombëtar i autondërtimit ka përcaktuar drejtimet e tij kryesore. Tani janë vendosur pikët e fundit mbi "i".
Programi për vitin 1995 është 30,000 automjete.

IV Automobil dhe ekologji.

Transporti motorik ka luajtur dhe luan një rol të madh në jetën e shoqërisë. Prandaj, nuk do të jetë një ekzagjerim të thuhet: një pjesë e konsiderueshme e mirëqenies materiale të këtij të fundit është ndërtuar në motorin me djegie të brendshme (ICE). Por shoqëria humbet shumë nga puna e motorit me djegie të brendshme. Dhe mbi të gjitha - nga pikëpamja e ekologjisë. Kjo është arsyeja pse automjetet elektrike dhe llojet e tjera të transportit alternativ po bëjnë aktualisht një "spiral" të ri në zhvillimin e tyre. Edhe pse nuk është sekret se gjithçka që lidhet me prodhimin e automjeteve elektrike, veçanërisht burimet e energjisë për to, nuk është më e mirë se të njëjtët faktorë në industrinë e automobilave. Pra, ka kuptim të krahasohen makinat dhe automjetet elektrike vetëm për sa i përket dëmtimit të drejtpërdrejtë gjatë funksionimit.
Rezultatet e këtij krahasimi janë si më poshtë.
Dëmi vjetor ekonomik në territorin e ish-BRSS nga stresi mjedisor i shkaktuar nga funksionimi i automjeteve u vlerësua në 20 milionë dollarë amerikanë. Për më tepër, pjesa e luanit të tij, sipas ekspertëve, lidhet me sëmundjet njerëzore: për shembull, sipas Organizatës Botërore të Shëndetësisë, kjo përqindje arrin në 80%. Kështu, nuk do të ishte gabim të thuhet
80% e programit buxhetor shtetëror për shëndetin shkon për të kompensuar stresin mjedisor. Në të njëjtën kohë, duhet pasur parasysh se kujdesi shëndetësor shtetëror merr përsipër rreth 40% të dëmshpërblimit për dëmet që lidhen me tensionin mjedisor dhe 60% - shërbimet shëndetësore të ndërmarrjeve.
Këto janë, si të thuash, kosto direkte. Por në fund të fundit, për shkak të sëmundjeve të punëtorëve, uljes së vëllimit të prodhimit dhe uljes së produktivitetit të punës, fondet shpenzohen për mirëmbajtjen e personave me aftësi të kufizuara të përkohshme, sanatoriumet, shtëpitë e dispenzimit, etj. Për më tepër, për shkak të faktorëve mjedisorë, kosto shtesë shkaktohen nga bujqësia (shkelja e strukturës së tokës bujqësore), shërbimet publike (shkatërrimi i monumenteve, tubacioneve, fasadave të ndërtesave, etj.).
Deri më tani, për fat të keq, të gjitha prodhimet ndotin mjedisin e jashtëm. Por veçanërisht transporti: Ai përbën 40% të të gjitha dëmeve.
Dihet se ky dëm mund të parandalohet ose të paktën të minimizohet në dy mënyra: së pari, duke eliminuar burimet e paqëndrueshmërisë mjedisore; së dyti, duke marrë kundërmasa të natyrës sulmuese që mund të kompensojnë shkatërrimin e mjedisit.
Është e qartë se të dyja metodat kërkojnë investime kapitale shtesë për zbatimin e tyre.
Një studim fizibiliteti i të dyja metodave tregon se e dyta prej tyre, edhe pse më pak efektive, aktualisht është më e aksesueshme. Tashmë është e mundur të propozohen një sërë masash për një rishpërndarje të tillë të burimeve financiare, të cilat do të ndihmojnë në forcimin e bazës materiale të kujdesit shëndetësor. Për shembull, vlerësohet se dëmi mesatar mjedisor i shkaktuar nga një makinë pasagjerësh e mesme gjatë gjashtë viteve të funksionimit të saj është rreth 5,000 dollarë amerikanë.
A ka rrugëdalje nga kjo situatë? Ekziston, dhe mjaft e qartë: ndërmarrjet që prodhojnë makina duhet të drejtojnë një pjesë të fitimeve të tatueshme për qëllimin e caktuar - në buxhetin vendor, për zbatimin e programeve shëndetësore.
Një vendim i tillë nuk mund të mos jetë me interes për prodhuesit, pasi do të çojë në uljen e taksës së qarkullimit dhe rrjedhimisht në rritjen e të ardhurave të ndërmarrjes. Nga ana tjetër, do të stimulojë prodhimin e makinave me karakteristika të përmirësuara konsumatore (përfshirë mjedisin), nga të cilat do të përfitojnë të gjithë pa përjashtim.
Gama e dytë e problemeve të transportit tokësor lidhet me funksionimin e transportit urban të udhëtarëve.
Edhe çdo joprofesionist e di se ky transport luan thuajse rolin kryesor në zgjidhjen e problemeve ekonomike dhe sociale të çdo qyteti dhe se nuk kërkohet asnjë shërbim urban për të pasur një stabilitet të tillë në punë gjatë gjithë vitit si shërbimet e transportit.
Dhe në të njëjtën kohë, asnjë ndërmarrje publike nuk përballet me një numër të tillë problemesh si depot e autobusëve dhe trolejbusëve dhe depot e tramvajit.
Kështu, transporti urban është pothuajse universalisht jofitimprurës, dhe
"Rentabiliteti" i ndërmarrjeve të transportit të angazhuara në transportin e pasagjerëve arrihet përmes financimit shtesë nga buxhetet e qytetit. Kjo çon në faktin se ATP-të urbane bëhen absolutisht të pandjeshme ndaj cilësisë së punës së tyre, përmirësimit të procesit të transportit. Për më tepër, për të ulur tarifat e amortizimit, ata përpiqen të blejnë mjete lëvizëse më pak të kushtueshme.
Për shembull, "Ikarus" janë më të lirat, por, për fat të keq, ato kanë pothuajse karakteristikat më të këqija mjedisore të autobusëve të huaj. Si rezultat, kursimet në ndërmarrjet e vogla urbane detyrohen të shpenzojnë shumë më tepër për eliminimin e pasojave mjedisore të përdorimit të një transporti të tillë.
Për rrjedhojë, ekologjia dhe ekonomia, duke mos “bashkuar” vetveten, nuk ndihmojnë për të ecur në të njëjtën rrugë dhe ekologji me teknologjinë. Le të marrim të njëjtin shembull me Ikarus.
Llogaritjet paraprake tregojnë se nëse marrim parasysh faktorin mjedisor të jetës, atëherë zëvendësimi i flotës së autobusëve të qytetit Ikarus me autobusë elektrikë edhe tani, në periudhën e “konfuzionit dhe lëkundjeve”, është ekonomikisht i realizueshëm. Sepse autobusi i qytetit është forma më e konsumuar dhe më e dëmshme për mjedisin e transportit urban.
Me fjalë të tjera, paratë që tani po investohen në masat për eliminimin e pasojave mjedisore të përdorimit të autobusëve, përdoren më mirë si investim kapital në ndërtimin e autobusëve elektrikë.
Për shembull, në prodhimin e baterive me kapacitet të lartë ose autobusëve elektrikë me investime të ulëta kapitale në bateri, por kosto të konsiderueshme operative (autobusët elektrikë me karroca të baterive të zëvendësueshme).
Për më tepër, duhet thënë se autobusi elektrik ka përparësi jo vetëm ndaj autobusit, por edhe ndaj trolejbusit dhe tramvajit. Kjo është pavarësia nga rrjeti i kontaktit; mundësia e përdorimit të energjisë elektrike më të lirë për tërheqje, pasi bateritë mund të rimbushen gjatë natës, kur sistemet lokale të energjisë do të jenë të interesuara të shesin energjinë elektrike me një tarifë të reduktuar për të reduktuar konsumin specifik të karburantit.
Nga ana tjetër, duhet të reduktohen edhe dëmet mjedisore nga vetë termocentralet, veçanërisht ato termike, pasi rimbushja e baterive gjatë natës i sjell stacionet në modalitete ngarkese, duke reduktuar kështu emetimet e tyre të dëmshme në atmosferë.
Tani shumë kompani të huaja po punojnë në autobusin elektrik. Për shembull, prej disa vitesh funksionon “MAN-Standard-E Bus” i kompanisë “Varta”, mbi të cilin është instaluar një bateri e ringarkueshme. Masa e baterisë është 6.1 ton dhe siguron transportin e 100 personave në një distancë prej 80 km pa rimbushje. Në të njëjtën kohë, ai zhvillon një shpejtësi prej 70 km / orë. Në Japoni, së bashku me zbatimin e programeve të shtrenjta për përdorimin e sistemeve elektrokimike ekzotike, po përmirësohen bateritë e vjetra, tradicionale me acid plumbi. NË
Shtetet e Bashkuara tashmë po përdorin sisteme të kthyeshme sodium-squfur dhe zink-brom.
Për këto sisteme, procesi i "rikarikimit" është elektroliza me temperaturë të lartë të oksideve të shpenzuara.
Kështu, puna po shkon në një front mjaft të gjerë. Deri më tani, autobusët elektrikë janë, natyrisht, të shtrenjtë për t'u prodhuar dhe funksionuar. E megjithatë e ardhmja u përket atyre. Dhe jo vetëm nga pikëpamja ekologjike, por edhe për arsye ekonomike.

Industria e automobilave është një nga sektorët më të mëdhenj të ekonomisë kombëtare, dhe për këtë arsye, duke dhënë një përshkrim të përgjithshëm të nivelit të prodhimit të automobilave, mund të vërehet se, sipas parametrave kryesorë
(shkalla e automatizimit, koeficientët e shfrytëzimit të kapacitetit dhe puna me turne të pajisjeve, etj.), Zë një pozicion drejtues midis degëve të tjera të inxhinierisë mekanike. Megjithëse, në krahasim me industrinë e huaj të automobilave, ne kemi mbetur prapa në tregues të tillë prodhimi si produktiviteti i punës dhe intensiteti teknologjik i punës. Për më tepër, një numër i impianteve kërkojnë ri-pajisje teknologjike.
Duke marrë parasysh të gjitha këto, detyra strategjike e rindërtimit të potencialit teknologjik dhe prodhues të industrisë dhe shkencës së degëve duhet të trajtohet në këto fusha: rritja e nivelit të automatizimit të proceseve teknologjike dhe reduktimi i intensitetit të punës së prodhimit të produkteve industriale; fokusimi në teknologjitë dhe pajisjet me pak mbetje që përmirësojnë saktësinë dhe cilësinë e pjesëve të punës; futja e metodave të reja progresive, proceseve teknologjike dhe pajisjeve të specializuara në të gjitha fushat kryesore të prodhimit; krijimi i teknologjive dhe pajisjeve miqësore me mjedisin; zhvillimi i projekteve komplekse teknologjike inxhinierike; analiza e nivelit teknik dhe parashikimi i zhvillimit të teknologjisë.

Lista e literaturës së përdorur.
1. Aksenov I.Ya. Transporti: historia, moderniteti, perspektivat.: M. Science 1985.
2. Autostradat e Ukrainës / Kryeredaktor. Koneva Z.N/K.1978.
3. Avtoprofi, nr.14, 1994.
4. Avtoprofi, nr.13, 1994.
5. Industria automobilistike, nr.7, 1993.
6. Industria automobilistike, nr.2, 1993.
7. Sinjali, nr 6, 1994.
8. Sinjali, nr.4, 1994.
9. Zotov D.K. Problemet e zhvillimit të transportit në BRSS. M .: Transporti, 1990.
10. Driving, nr 8, 1994.

Historia e industrisë së automobilave, zhvillimi i industrisë së automobilave

Informacion në lidhje me historinë e industrisë së automobilave, zhvillimin e industrisë së automobilave

Seksioni 1. Historia e shfaqjes dhe zhvillimit të industrisë së automobilave.

Nënseksioni 1. Historia e shfaqjes së industrisë së automobilave.

Nënseksioni 2. Zhvillimi i industrisë së automobilave në vitet '90.

Nënseksioni 3. Zhvillimet dhe zhvendosjet në vendndodhjen e industrisë së automobilave në shekullin e 20-të.

Seksioni 2. Gjeografia moderne e industrisë së automobilave.

Nënseksioni 1. Faktorët që ndikojnë në vendosjen e inxhinierisë.

Nënseksioni 2. Fushat dhe qendrat kryesore të specializimit të industrisë së automobilave.

Nënseksioni 3. Vendi i industrisë së automobilave në ekonomitë e vendeve të industrializuara.

Seksioni 3. Industria e automobilave në Rusi - e tashmja dhe e ardhmja.

Seksioni 4. Problemet dhe detyrat e industrisë së automobilave.

Seksioni 5. Perspektivat për zhvillimin e industrisë.

Industrinë e automobilave- kjo një industri e mesme e angazhuar në prodhimin e automjeteve pa pista, kryesisht me motorë me djegie të brendshme.

Industrinë e automobilave- kjo industria inxhinierike që prodhon makina dhe kamionë (përfshirë automjete për qëllime të veçanta), autobusë, rimorkio, si dhe pjesë, montime dhe montime të tyre.

Historia e shfaqjes dhe zhvillimit të industrisë së automobilave.

Historia e industrisë së automobilave.

Industria e automobilave e Federatës Ruse gjatë viteve të pasluftës ka rritur si vëllimin e prodhimit ashtu edhe potencialin e saj shkencor dhe teknik, duke ulur vazhdimisht hendekun në nivelin teknik midis makinave vendase dhe analogëve më të mirë të huaj.

Megjithatë, situata e përgjithshme e paqëndrueshme ekonomike dhe politike që është zhvilluar në vend vitet e fundit, fillimisht çoi në një ngadalësim të ritmeve të rritjes, dhe në vitet 1991-1994. - dhe në një reduktim të ndjeshëm në prodhimin e pajisjeve të automobilave, vëllimin e punës kërkimore dhe zhvillimit të kryer. Ky problem është bërë veçanërisht i mprehtë në institutet kërkimore të industrisë: ata pothuajse kanë ndaluar plotësisht kërkimin dhe zhvillimin eksplorues të automjeteve konceptuale premtuese, përbërësve dhe sistemeve të tyre, të cilat në të ardhmen e afërt me siguri do të ndikojnë në nivelin teknik të makinave tona.

Arsyet kryesore për këtë situatë janë reduktimi i ndjeshëm i financimit shtetëror për zhvillimet shkencore, si dhe mosinteresimi i sipërmarrjeve për të investuar në projekte afatgjata. Kishte edhe një arsye të tretë: një farë konfuzioni i udhëheqjes së organizatave të kërkimit dhe zhvillimit, mosgatishmëria e tyre për të kërkuar forma të reja të punës dhe organizimin e aktiviteteve të tyre. Vërtetë, kohët e fundit shumë organizata kërkimore dhe prodhuese, institute dhe departamente të projektimit të fabrikave, së bashku me strukturat e sapokrijuara shtetërore dhe tregtare, kanë filluar të përshtaten me kushtet e reja. Dëshmi për këtë është rifillimi në 1993 i punës për krijimin e programeve për zhvillimin e industrisë së automobilave në Federatën Ruse dhe një numër vendesh të tjera të CIS, zhvillimin e industrisë së autobusëve, etj.

Çdo ngjarje që në një mënyrë ose në një tjetër i dha shtysë zhvillimit të një lloji thelbësisht të ri të veprimtarisë, herët a vonë konsiderohet si historike. Për të përcaktuar vërtetësinë e tij dhe kohën e saktë të asaj që ndodhi, ata zakonisht mbështeten në prova dokumentare. Publiku i Rusisë këtë vit festoi 100 vjetorin e shfaqjes së makinës së parë shtëpiake me motorë me djegie të brendshme. Por përpara se të festonim datën e rrumbullakët të ngjarjes që solli zhvillimin e industrisë së automobilave në Rusi, ishte e nevojshme të mblidhnim informacione që do të na lejonin të pohojmë me besim faktin, kohën dhe vendin e kësaj ngjarje.

Fatkeqësisht, për një kohë të gjatë nuk u kryen studime për zhvillimin e industrisë së automobilave në vendin tonë. Gjithsesi, kishte pak publikime për këtë temë, dhe ato ishin të rastësishme. Në fund të viteve 1940, faktet e epërsisë së shkencëtarëve dhe teknikëve vendas tërhoqën vëmendjen e historianëve vendas. Më pas u bë e qartë se një vend që është bërë një fuqi e madhe botërore në epokën e përparimit shkencor dhe teknologjik duhet të ketë një biografi të denjë në këtë fushë, e cila do të krijonte themelin për imazhin e një fuqie të madhe.

Fillimi i punës në këtë drejtim ishte artikulli i A.M. Kreer, botuar në revistën "Automotive and Tractor Industry" nr. 6, 1950, në të cilën, për herë të parë në periudhën pas-revolucionare, emrat e 39 inxhinierëve, shpikësve, sipërmarrësve rusë që luajtën një rol të rëndësishëm në formimin dhe zhvillimi i industrisë dhe transportit vendas të automobilave, si dhe krijuesit e makinës së parë ruse: Evgeny Alexandrovich Yakovlev (1857-1898) dhe Petr Alexandrovich Frese (1844-1918).

Më vonë N.A. Yakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) dhe Ya.I. Ponomarev (1995) kreu kërkime në këtë drejtim. Veçanërisht bie në sy gjetja e A.I. Onoshko. Ndër negativët e xhamit M.P. Dmitriev, një kronist fotografish i rajonit të Vollgës, ai gjeti një negativ mjaft të qartë të një fotografie të E.A. Yakovlev dhe P.A. Frese, sipas të cilit më vonë, në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri, V.I. Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovsky, L.M. Shugurov dhe E.S. Baburin përcaktoi raportet dimensionale të strukturës dhe shkallës duke përdorur metodën grafike-analitike. Kjo bëri të mundur përcaktimin e dimensioneve të pjesëve dhe në vitin 1996 ndërtimin e një kopje pune të makinës. Aktualisht, dihet një fotografi tjetër e makinës së parë ruse, e vendosur nga A. Shustov në albumin "Buletini i Ilustruar i Kulturës dhe Progresi Tregtar dhe Industrial i Rusisë në 1900-1901". Përshkrimi i motorëve të vajgurit E.A. Yakovlev, të cilat janë prodhuar që nga viti 1891 në fabrikën e tij në Shën Petersburg (r. B. Spasskaya, 28), u botuan në faqet e Buletinit të Shoqërisë Teknike Imperiale (Numri XI, 1891).

Një përshkrim i hollësishëm i vetë makinës u vendos në "Journal of Recent Shpikjet dhe Zbulimet" (Nr. 24, 1896), e cila u botua para hapjes së Ekspozitës Gjith-Ruse të Artit dhe Industrisë në Nizhny Novgorod, e cila u zhvillua në 27 maj (9 qershor), 1896.

Perandori Nikolla II, siç vijon nga ditari i tij, ekzaminoi ekspozitat për tre ditë dhe më 2 gusht (15) ekzaminoi departamentin e ekuipazhit, ku iu tregua një makinë në veprim. Do të ishte e gabuar të merret në konsideratë pamja e dizajnit të N.A. Yakovlev dhe P.A. prestar pa analizuar zhvillimin e industrisë ruse. Në fund të shekullit të 19-të, vendi përjetoi një lulëzim industrial. Ndërtimi i anijeve ushtarake, industria e armëve, ndërtimi i lokomotivave dhe ndërtimi i urave përparuan me shpejtësi dhe nuk ishin inferiorë ndaj të njëjtave industri në vende më të zhvilluara ekonomikisht se Rusia. Produkte të tilla të sofistikuara teknologjikisht si pushkët u prodhuan nga Fabrika e Armëve Izhevsk në fund të viteve 70 të shekullit të kaluar në një sasi prej 70 mijë copë. në vit me këmbyeshmëri të plotë të pjesëve. Për më tepër, një rekord i tillë prodhimi masiv si prodhimi në Izhevsk në 1879 prej 300 mijë copësh meriton vëmendje. Trungjet Berdanok.

Ne vërejmë gjithashtu rritjen e prodhimit të lokomotivave me avull në Rusi, e cila ndodhi jo vetëm për shkak të zhvillimit të shpejtë të rrjetit hekurudhor, por edhe për shkak të vendimit të marrë në fund të 1866 nga qeveria ruse për të ndaluar vendosjen e porosive për avull lokomotiva jashtë vendit. Nëse në 1880 fabrikat vendase ndërtuan 256 lokomotiva me avull, atëherë në 1896 - 462. Në pamje të parë, këto shifra duken të parëndësishme, por ato duhet të krahasohen me shkallën e prodhimit të mëvonshëm të lokomotivave me avull në BRSS. Në vitin 1940, kur lokomotivat me avull dominonin transportin hekurudhor, prodhimi i tyre arriti në 914 njësi.

Nuk mund të thuhet se inxhinierët rusë nuk po kërkonin informacion për arritjet e shkencës dhe teknologjisë jashtë vendit. Propagandisti i njohur i përparimit teknik dhe shpikjes nga Moska P.K. Engelmeyer u takua me K. Benz në Gjermani në vitin 1883, dhe E.A. Yakovlev dhe P.A. Frese vizitoi Ekspozitën Botërore në Çikago në 1893, ku u ekspozua makina Benz-Victoria.

Shumë inxhinierë rusë flisnin gjermanisht, frëngjisht ose anglisht dhe njohja me revista periodike mbi temat teknike nuk ishte e vështirë për ta. Kështu, për shembull, P.A. Frese dinte gjermanisht dhe frëngjisht dhe vizitoi Parisin më shumë se një herë, ku vendosi marrëdhënie miqësore me specialistë të firmës De Dion-Bouton. E.A. Yakovlev udhëtoi në Ekspozitën Botërore në Paris në 1890 për të studiuar motorët e paraqitur atje. Inxhinieri B. G. Lutskoy mori një arsim të lartë teknik në Gjermani dhe punoi në fabrika të tilla automobilistike si Daimler, Shtever, etj.

Kështu, do të ishte gabim të konsiderohej krijimi i makinës nga Yakovlev dhe Frese si një pasqyrë e shkëlqyer në mendimin teknik. Për më tepër, ai lindi në një kohë kur në të gjithë botën kishte parakushte për lindjen e industrisë së automobilave. Pikërisht në verën e të njëjtit 1896 G. Ford bëri udhëtimin e parë me "katër biçikletën" e tij, gara e makinave Paris-Marseille-Paris u zhvillua në Francë në një distancë prej 1720 km dhe E. Michelin pajisi disa qindra makina me goma pneumatike. Në të njëjtin vit, Rusia prezantoi rregullat e rrugës, kompania gjermane Benz prodhoi 181 makina dhe në Angli Parlamenti shfuqizoi ligjin për një burrë me flamur të kuq, i cili supozohej të shkonte përpara çdo karroce pa kuaj.

E.A. Yakovlev në "Makineritë e tij, shkritoren e hekurit dhe bakrit" prodhoi motorë me djegie të brendshme të palëvizshme me gaz dhe vajguri, dhe që nga viti 1895 edhe motorë benzine. Prodhimi vjetor arriti në disa dhjetëra motorë (në 1892 - 20 njësi) të pesë modeleve të ndryshme me fuqi nga 1 në 25 kf. Karakteristikat teknike përfshinin ndezjen elektrike të përzierjes së punës, lubrifikimin me presion, një kokë cilindri të lëvizshëm. Motori i vet vajguri E.A. Yakovlev ekspozoi në Ekspozitën Botërore në Çikago. Aty ishin ekspozuar edhe karrocat me kuaj të fabrikës Frese. Pastaj në Rusi kishte shumë fabrika të karrocave të famshme për produktet e tyre: "P.D. Yakovlev", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Ilyin", "Krylov Brothers" etj. Por ndërmarrja e P.A. Frese (rruga Ertelev, shtëpia 10) ishte e veçantë. Pronari i tij, si E.A. Yakovlev, kishte shumë "privilegje" (të drejta të autorit) për risitë e ndryshme të dizajnit. Frese propozoi skema të ndryshme për pezullimin e trupit, pajisjet rrotulluese, instalimin e sustave etj. Me fjalë të tjera, të dy Frese dhe Yakovlev nuk ishin vetëm sipërmarrës, por edhe shpikës. Të dy dinin për eksperimentet me karrocat vetëlëvizëse në Francë dhe Gjermani dhe Benz-i "Victoria", të cilin mund ta shihnin me detaje në Panairin Botëror në Çikago, goditi imagjinatën e tyre.

K. Benz lidhi një motor me djegie të brendshme me një karrocë kuajsh. Në të njëjtën kohë, ai zgjidhi shumë probleme teknike. Këto përfshinin drejtimin, lëvizjen në boshe, ndryshimin e shpejtësisë së lëvizjes, formimin e një përzierjeje të djegshme, ndezjen e motorit, ftohjen e tij në lëvizje dhe një pajisje frenimi. Gjithçka u vendos me shkallë të ndryshme të përsosmërisë, por në një kompleks dhe përfaqësonte, si të thuash, një ansambël inxhinierik. Në hartimin e çdo detaji, një sy me përvojë gjente logjikën e vet, e cila në mendjet e inxhinierëve praktikë, të cilët mendonin edhe për një zgjidhje gjithëpërfshirëse për të njëjtat probleme, përjashtonte një zgjidhje alternative. Dizajni i inxhinierit gjerman dukej kanonik jo vetëm për N.A. Yakovlev dhe P.A. Frese, por edhe amerikanëve R. Olds dhe G. Knox, francezëve E. Delyahe dhe J. Richard, gjermanit F. Lutzmann, suedezit G. Eriksson, zviceranit L. Popp. Të gjithë e pranuan konceptin e përgjithshëm të K. Benz: faqosja, skema e transmetimit, sistemi i ftohjes.

Por shpikësi gjerman mbrojti shumë zgjidhje teknike me patenta. Dhe këtu çdo prodhues u detyrua të kërkonte mënyrat e veta. Kjo i ka ndodhur N.A. Yakovlev dhe P.A. Frese.

Ekuipazhi i makinës së parë ruse në dizajn ndoqi traditat e karrocave të lehta të kuajve. Rrotat me buzë druri dhe goma të forta gome nuk rrotulloheshin në kushinetat e topit, por në tufat prej bronzi. Sipërfaqja e tyre mbajtëse duhej të ishte e madhe dhe rrjedhimisht qendrat masive.

Pezullimi i sustës së gjetheve të boshteve të vazhdueshme më pas shfaqi një larmi shumë të madhe modelesh, shpesh mjaft komplekse. Dizajni më i thjeshtë për karrocat e hapura të lehta (për 2-4 persona) është në katër susta gjatësore gjysmë eliptike. Një numër i madh fletësh me fërkim të konsiderueshëm midis fletëve (një lloj amortizuesi i fërkimit) bëri të mundur që të bëhej pa amortizues.

Karrocat e lehta shpesh nuk kishin një kornizë. Trarët e përparme dhe të pasme ishin të lidhura në mënyrë rrotulluese me dy shufra gjatësore, duke formuar, siç thoshin atëherë, një "lëvizje". Trupi me një kornizë të bërë nga trarët prej druri të përkulur ishte një sistem i pavarur bartës, i cili lidhej me "lëvizjen" përmes burimeve. Rrotat e pajisura me goma të forta gome nuk i përthithnin mirë goditjet e rrugës, veçanërisht kur lëviznin në trotuare me kalldrëm. Prandaj, rrotat duhej të bëheshin sa më të mëdha në diametër (1200-1500 mm).

Në karrocat me kuaj, kthimi kryhej nga rrotat e përparme. Boshtet ishin të lidhura me pjesët e jashtme të shpërndarësve, dhe vetë boshti me rrota u kthye në një rrotullues në lidhje me trupin. Në të njëjtën kohë, rrotat e përparme kalonin nën të ashtuquajturën "patë" (para trupit), dhe ato duhej të bëheshin me një diametër më të vogël se ato të pasme, në mënyrë që "pata" dhe dhitë e vendosura sipër saj të ishin. jo shumë e lartë.

Por në fund të shekullit të 19-të, disa mjeshtra të karrocave filluan të instalojnë rrotat e përparme në kunjat e mbretit. Dhe meqenëse rrotat rrotulloheshin përgjatë harqeve me rreze të ndryshme gjatë kthesës, duhej të shpikeshin mekanizma të veçantë, të njohur si sistemi Ackermann ose trapezoidi Janto (sipas emrave të krijuesve të tyre).

Këto parime u ndoqën nga shumë mjeshtër të ekuipazhit, dhe P.A. gjithashtu iu përmbahej atyre. Frese në zhvillimin e shasisë së makinës së parë ruse. Ai studioi me kujdes patentën e K. Benz-it, të lëshuar në vitin 1893 dhe gjeti zgjidhjen e tij.

Pas shpikësve të Shën Petersburgut, prodhimi i automobilave (në fillim në shkallë të vogël dhe më vonë në shkallë të gjerë) u nis nga uzinat Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Ruso-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-tak. . Gjatë viteve të planeve të para pesëvjeçare, u bë një hap teknologjik cilësor, kur uzinat ZIS, GAZ, KIM kaluan në prodhimin masiv të makinave.

Industria jonë e automobilave arriti një nivel të ri teknik me krijimin e një infrastrukture për industritë përkatëse në vitet 70-80, kur filluan të funksionojnë fabrikat e reja dhe të rindërtuara rrënjësisht VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ. Pavarësisht vështirësive ekonomike të viteve të fundit, industria ruse e automobilave e mban prodhimin në një nivel mjaft të lartë. Në vitin 1995, u prodhuan më shumë se një milion autobusë, makina dhe kamionë. Nëse llogarisim nga makina E.A. Yakovlev dhe P.A. Të reja, atëherë mbi 100 vjet, fabrikat e Rusisë dhe Ukrainës prodhuan vetëm më shumë se 23 milionë makina.

Transporti rrugor është një pjesë integrale e sistemit të unifikuar të transportit të çdo vendi. Ky sistem formohet nga hekurudha, deti, lumi dhe mënyra të tjera të transportit. Dhe në Rusi, jeta është e paimagjinueshme pa përdorimin e automjeteve, si dhe në çdo vend tjetër. Megjithatë, gjendja dhe rritja e transportit motorik është e lidhur pazgjidhshmërisht me zhvillimin e industrisë së automobilave.

Sidoqoftë, pas vitit 1985, si rezultat i rënies së BRSS, lidhjet ekonomike filluan të prishen, gjë që çoi në një ulje të prodhimit dhe furnizimit të produkteve të nevojshme. Çdo shtet sovran ka një dëshirë të organizojë prodhimin e vet të individit, makinat më të rëndësishme për të. Por nga dëshira deri në realizimin e saj është një distancë e madhe. Të gjithë këta faktorë çuan në stagnimin dhe më pas në krizën e të gjithë industrisë ruse të automobilave.

Deri në vitin 1917, nuk kishte asnjë industri automobilistike në Rusi. Vetëm në

Fabrika ruso-baltike në Riga nga viti 1908 deri në 1915 prodhoi një sasi të vogël të montimit të makinave.

Gjatë Luftës së Parë Botërore, filloi ndërtimi i disa fabrikave të vogla të automobilave (përfshirë AMO në Moskë), por para Luftës së Madhe.

Revolucioni socialist i Tetorit, ata nuk u përfunduan dhe nuk prodhuan asnjë makinë të vetme.

Pas përfundimit të luftës civile, filloi zhvillimi i industrisë vendase të automobilave: në 1924, uzina AMO prodhoi 10 makinat e para sovjetike AMO-F-15. Në vitin 1925, prodhimi i kamionëve filloi në fabrikën e automobilave të sapondërtuar në Yaroslavl. Prodhimi i makinave të para të pasagjerëve sovjetikë të projektuar nga NAMI filloi në 1927 në uzinën e Moskës Spartak.

Zhvillimi intensiv i industrisë së automobilave në Bashkimin Sovjetik daton që nga viti 1931-1932, kur uzina e rindërtuar AMO (që nga viti 1934 uzina e Stalinit, tani Fabrika e Automobilave në Moskë Likhachev) dhe Uzina e Automjeteve Gorky (GAZ) e sapondërtuar. . Këto fabrika organizuan prodhimin masiv të kamionëve të tillë të njohur në vendin tonë para Luftës së Madhe Patriotike si GAZ-AA, ZIS-5 dhe një numër modifikimesh të tyre.

Që nga viti 1932, uzina e automobilave Gorky filloi prodhimin e makinave GAZ-A. Në vitin 1933, uzina Krasny Putilovets në Leningrad prodhoi një grup të vogël makinash L-1 me shtatë vende. Fabrika e Automobilave në Moskë e emëruar pas Stalinit në 1926 filloi prodhimin e makinave të rehatshme të pasagjerëve me 7 vende 3IS-101.

Që nga viti 1940, në fabrikën e montimit të automobilave në Moskë KIM (ish-dega

Fabrika e Automobilave Gorky - Fabrika e Makinave të Vogla në Moskë, tani Fabrika e Automobilave Lenin Komsomol), filloi prodhimi i makinave të vogla KIM-10.

Falë përmbushjes me sukses të planeve të dy planeve të para pesëvjeçare, industria e automobilave u krijua në BRSS në një kohë të shkurtër. Tashmë në vitin 1937, u prodhuan rreth 200 mijë makina (Tabela 2), si rezultat i së cilës BRSS zuri vendin e katërt në botë në prodhimin e makinave, dhe përpara Anglisë, Francës dhe Gjermanisë në prodhimin e kamionëve, duke marrë vendin e parë në Evropë dhe të dytin në botë. Zhvillimi i industrisë së automobilave vazhdoi gjatë viteve

Lufta e Madhe Patriotike. U lançuan uzinat e automobilave në Ulyanovsk dhe Ural (Miass), duke prodhuar fillimisht makina të zotëruara nga uzina GAZ dhe

Fabrika e automobilave në Moskë me emrin Stalin. Pastaj uzina Ulyanovsk u bë ndërmarrja më e madhe për prodhimin e makinave jashtë rrugës dhe kamionëve të lehtë, dhe uzina Ural - automjete me tre boshte me një rregullim të rrotave 6X6 dhe 6X4.

Në përputhje me planin pesë-vjeçar për restaurimin dhe zhvillimin e ekonomisë kombëtare të BRSS për 1946-1950. u rritën kapacitetet prodhuese të impianteve ekzistuese dhe u vunë në punë të reja. Në veçanti, Fabrika e Automobilave në Yaroslavl u zgjerua ndjeshëm dhe filloi të prodhojë motorë me naftë me dy goditje, si dhe automjete me naftë të rëndë. Vazhdoi ndërtimi i Uzinës së Automobilave Ural dhe rindërtimi i Uzinës së Makinave të Vogla në Moskë, e cila filloi të prodhojë makina Moskvich-400. U ndërtuan fabrikat e montimit të automobilave në Minsk dhe Odessa.

Automjetet e paraluftës GAZ dhe ZIS u zëvendësuan me kamionë më të avancuar GAZ-51 dhe ZIS-150, makina GAZ-20 Pobeda dhe ZIS-110.

Nisi prodhimi i autoveturave, kamionëve hale, autobusëve me gaz, autobusëve, si dhe disa lloje automjetesh të specializuara. Në total, industria e automobilave e BRSS prodhoi në 1948-1949. 24 modele makinash.

Në periudhën 1950-1958. Automobili Kutaisi,

Fabrikat e autobusëve Lvov dhe Pavlovsky. Në fabrikën e automobilave në Kutaisi filloi prodhimi i kamionëve hale dhe kamionëve të çimentos. Fabrikat Lvov dhe Pavlovsky filluan prodhimin e autobusëve.

Fabrika e Automobilave në Minsk ka zotëruar prodhimin e kamionëve hale 25 tonësh. Fabrika e Makinerisë Mytishchi, e cila prodhonte kamionë hale, filloi në vitin 1957 për të prodhuar traktorë kamionësh dhe gjysmërimorkio automobilash. Në disa fabrika (Irbitsky, Serdobsky,

Chelyabinsk, Saransk, Odessa, etj.), filloi ose u zgjerua ndjeshëm prodhimi i gjysmërimorkiove të automobilave, rimorkiove, etj.

Gjatë periudhës së planit shtatëvjeçar 1959-1965. fabrikat kaluan në prodhimin e modeleve të reja, më të avancuara të makinave. Përveç kësaj, u vunë në funksion disa ndërmarrje të reja. Është rritur prodhimi i mjeteve lëvizëse të specializuara të projektuara për transportin e ngarkesave të ndryshme.

Që nga viti 1959, Fabrika e Automobilave Yaroslavl ndaloi prodhimin e makinave dhe kaloi në prodhimin e motorëve me naftë për automjete të rënda, në lidhje me të cilat u riemërua Fabrika e Motorëve Yaroslavl (YaMZ). Aktualisht, uzina prodhon motorë me naftë me gjashtë, tetë dhe dymbëdhjetë cilindra në formë V me katër goditje për makinat e uzinave të Minskut, Kremenchug dhe Bjellorusisë. Prodhimi i automjeteve me naftë me tre boshte u transferua nga Yaroslavl në Uzinën e Automjeteve Kremenchug (KrAZ). Që nga viti 1959, Fabrika e Automobilave Bjelloruse filloi të prodhojë kamionë hale të rëndë, të prodhuar më parë në Uzinën e Automobilave në Minsk.

Gjatë viteve 1960-1970. Mogilevsky (MoAZ) dhe

Uzinat e automobilave në Bryansk (BAZ), të cilat filluan prodhimin e automjeteve të rënda. Që nga viti 1968, ka filluar prodhimi i makinave të pasagjerëve Moskvich-412, që nga viti 1971 - furgonë IZH-2715, dhe që nga viti 1973 - makina pasagjerësh IZH-2125 në Uzinën e Makinerisë Izhevsk.

Në vitin 1959, prodhimi i autobusëve u transferua nga Fabrika e Automobilave Likhachev në Moskë në Uzinën e re të Autobusëve Likinsky (LiAZ). Fabrika e Autobusëve Kurgan (KAvZ) ka prodhuar autobusë me kapacitet të vogël që nga viti 1958.

Që nga viti 1961, Fabrika e Autobusëve në Riga ka filluar prodhimin e një autobusi veçanërisht të vogël me kapacitet dhe modifikimet e tij. Që nga viti 1967, janë prodhuar edhe makina me karrocë furgon, të unifikuar me autobusin e uzinës së Rigës.

Fabrika e Automobilave në Jerevan (YerAZ).

Në vitin 1970, një nga më të mëdhenjtë në Evropë, Fabrika e Automobilave Volga (Togliatti), filloi prodhimin masiv të makinave Zhiguli të modelit VAZ-2101, dhe më pas modelet 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva dhe 2105.

Në vitin 1976, Fabrika e Automjeteve Kamsky (KamAZ) filloi prodhimin e kamionëve me tre boshte, dhe fabrikat e Krasnoyarsk dhe Stavropol të rimorkiove dhe gjysmërimorkiove për ta. Që nga viti 1955, janë prodhuar rimorkio me një bosht për makina.

Zhvillimi i industrisë së automobilave në vitet '90.

Situata e përgjithshme e paqëndrueshme ekonomike dhe politike e krijuar në vend vitet e fundit çoi fillimisht në një ngadalësim të ritmeve të rritjes dhe në vitet 1991-1994. - dhe në një reduktim të ndjeshëm në prodhimin e pajisjeve të automobilave, vëllimin e punës kërkimore dhe zhvillimit të kryer. Ky problem është bërë veçanërisht i mprehtë në institutet kërkimore të industrisë: ata pothuajse kanë ndaluar plotësisht kërkimin dhe zhvillimin eksplorues të automjeteve konceptuale premtuese, përbërësve dhe sistemeve të tyre, të cilat në të ardhmen e afërt me siguri do të ndikojnë në nivelin teknik të makinave tona.

Arsyet kryesore për këtë situatë janë reduktimi i ndjeshëm i financimit shtetëror për zhvillimet shkencore, si dhe mosinteresimi i sipërmarrjeve për të investuar në projekte afatgjata.

Kishte edhe një arsye të tretë: një farë konfuzioni i udhëheqjes së organizatave të kërkimit dhe zhvillimit, mosgatishmëria e tyre për të kërkuar forma të reja të punës dhe organizimin e aktiviteteve të tyre. E vërtetë, atëherë, shumë organizata shkencore dhe prodhuese, institute dhe departamente të projektimit të fabrikave, së bashku me strukturat shtetërore dhe tregtare të sapokrijuara, filluan të përshtaten me kushtet e reja, të tregut. Dëshmi për këtë është rifillimi në 1993 i punës për krijimin e programeve për zhvillimin e industrisë së automobilave në Federatën Ruse dhe një numër vendesh të tjera të CIS, zhvillimin e industrisë së autobusëve dhe të tjera.

Sidoqoftë, në përgjithësi, gjendja e punëve në industrinë vendase të automobilave në periudhën nga 1990 deri në 1999 u karakterizua nga paqëndrueshmëri e përgjithshme. Fillimisht, rritja e shpejtë e çmimeve për shkak të liberalizimit të tyre në vitin 1992 shkaktoi falimentimin e ndërmarrjeve, çoi në mungesën e kapitalit qarkullues, frenimin e procesit të prodhimit dhe destabilizimin e situatës financiare të ndërmarrjeve. Në industrinë e automobilave (si dhe në të gjithë industrinë inxhinierike), tendencat centrifugale në marrëdhëniet midis partnerëve tradicionalë filluan të intensifikohen, lidhjet e bashkëpunimit midis ndërmarrjeve që ndaheshin nga kufijtë e shteteve të sapoformuara po shkërmoheshin.

Më pas, me koston e përpjekjeve të mëdha, industria e automobilave filloi gradualisht të dilte nga një krizë e zgjatur. Dhe nëse marrim si pikënisje

1996, pastaj tashmë në 1997, prodhimi i të gjitha kategorive të makinave fillon të rritet. Sigurisht jo shumë, por mjaft e dukshme. Për sa i përket makinave të pasagjerëve, deri në vitin 1998, të gjitha ndërmarrjet, me përjashtim të IZHMASH dhe AvtoZAZ, përmirësuan performancën e tyre: këtu janë AZLK, AvtoVAZ dhe Red Aksai i ringjallur (montim Daewoo), të cilat funksionuan me kapacitet të plotë. Volga krejt e re del nga linja e montimit pa u ndalur. Në total, në 1997, uzina e automobilave Gorky prodhoi 220,417 makina (në krahasim me 1996, një rritje prej 5.4%). Prodhimi i ngarkesave po ecën më së miri (96,078 automjete - një rritje prej 13.2%).

Por ndodh kriza e gushtit të vitit 1998. Dhe përsëri, paqëndrueshmëria në vend shkakton një frenim të proceseve të prodhimit. Ka një rënie të theksuar të aktivitetit investues, shkurtim të programeve afatgjata të ndërtimit.

Marrëveshjet e lidhura ose pothuajse të lidhura me gjigantët e huaj të automobilave për prodhimin e përbashkët të makinave dhe kamionëve, autobusëve dhe motorëve për ta janë “ngrirë; shumë prej tyre duhet të braktisen.

Dhe përsëri, me koston e përpjekjeve të mëdha, duke lobuar qeverinë për interesat e industrisë vendase të automobilave (dogana për makinat e huaja të reja dhe të përdorura), falë raportit të rublës ndaj dollarit (makinat e brendshme janë dukshëm më të lira) , kriza në industri është pothuajse e kapërcyer.

Zhvillimet dhe zhvendosjet në vendndodhjen e industrisë së automobilave në shekullin e 20-të.

Ashtu si në shumë vende të tjera, në Rusi industria e automobilave u zhvillua në qendrat e zhvilluara të ndërtimit të makinerive (Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Moskë), ku u krijua kryesisht prodhimi në shkallë të vogël të makinave për "krye". Pas revolucionit, uzina ZIL u ndërtua në Moskë, e cila fillimisht u konceptua si një fabrikë e specializuar në prodhimin e kamionëve, pasi ishin ato që i duheshin vendit, në veçanti, për të rritur bujqësinë dhe motorizimin e ushtrisë. Por një ZIL nuk mund të siguronte të gjithë vendin me kamionë. Prandaj, për të siguruar më plotësisht vendin me kamionë, nën udhëheqjen e aftë të Stalinit dhe Fordit, uzina GAZ u ndërtua në kohë rekord. Vendi pak a shumë po del nga kriza, qyteti ka nevojë për automjete, prodhimi i makinave të pasagjerëve fillon në fabrikën KIM.

Lufta e Madhe Patriotike luajti një rol të madh në ndryshimin e vendndodhjes së industrisë së automobilave. Sepse gjermanët po bombarduan, u mor një vendim për të transferuar pjesërisht fabrikat e automobilave në pjesën lindore të Rusisë, për të siguruar prodhimin e pandërprerë të makinave, në veçanti, ZIL u zhvendos pjesërisht në MIASS (tani UralAZ), dhe pjesërisht në Ulyanovsk (UAZ). ). Në atë kohë, pjesët e këmbimit, veçanërisht ato të falsifikuara dhe të stampuara, prodhoheshin gjithashtu nga uzina e pajisjeve të falsifikimit dhe presimit në Chelyabinsk. Prodhimi i karburatorëve, radiatorëve dhe njësive të tjera të sistemeve të furnizimit me energji, ftohjes dhe lubrifikimit u krye nga Fabrika e Auto-Agregatit Shadrinsk.

Industria e automobilave e Federatës Ruse gjatë viteve të pasluftës ka rritur si vëllimin e prodhimit ashtu edhe potencialin e saj shkencor dhe teknik, duke ulur vazhdimisht hendekun në nivelin teknik midis makinave vendase dhe analogëve më të mirë të huaj.

Megjithatë, situata e përgjithshme e paqëndrueshme ekonomike dhe politike që është zhvilluar në vend vitet e fundit, fillimisht çoi në një ngadalësim të ritmeve të rritjes, dhe në vitet 1991-1994. - dhe në një reduktim të ndjeshëm në prodhimin e pajisjeve të automobilave, vëllimin e punës kërkimore dhe zhvillimit të kryer. Ky problem është bërë veçanërisht i mprehtë në institutet kërkimore të industrisë: ata pothuajse kanë ndaluar plotësisht kërkimin dhe zhvillimin eksplorues të automjeteve konceptuale premtuese, përbërësve dhe sistemeve të tyre, të cilat në të ardhmen e afërt me siguri do të ndikojnë në nivelin teknik të makinave tona.

Arsyet kryesore për këtë situatë janë reduktimi i ndjeshëm i financimit shtetëror për zhvillimet shkencore, si dhe mosinteresimi i sipërmarrjeve për të investuar në projekte afatgjata. Kishte edhe një arsye të tretë: një farë konfuzioni i udhëheqjes së organizatave të kërkimit dhe zhvillimit, mosgatishmëria e tyre për të kërkuar forma të reja të punës dhe organizimin e aktiviteteve të tyre. Vërtetë, kohët e fundit shumë organizata shkencore dhe prodhuese, institute dhe departamente të projektimit të fabrikave, së bashku me strukturat e sapokrijuara shtetërore dhe tregtare, kanë filluar të përshtaten me kushtet e reja të tregut. Dëshmi për këtë është rifillimi në 1993 i punës për krijimin e programeve për zhvillimin e industrisë së automobilave në Federatën Ruse dhe një numër vendesh të tjera të CIS, zhvillimin e prodhimit të autobusëve, etj.

Gjeografia moderne e industrisë së automobilave.

Faktorët që ndikojnë në vendndodhjen e industrisë së automobilave.

Inxhinieria mekanike ndryshon nga industritë e tjera në një numër karakteristikash që ndikojnë në gjeografinë e saj. Më e rëndësishmja është ekzistenca e një nevoje publike për produkte, burime pune të kualifikuar, prodhim vetjak ose mundësia e furnizimit me materiale strukturore dhe energji elektrike.

Intensiteti i shkencës: është e vështirë të imagjinohet inxhinieria moderne mekanike pa prezantimin e gjerë të zhvillimeve shkencore. Kjo është arsyeja pse prodhimi i teknologjisë më të sofistikuar moderne (kompjuterë, të gjitha llojet e robotëve) është i përqendruar në zona dhe qendra me një bazë shkencore shumë të zhvilluar: institute të mëdha kërkimore, zyra projektimi (Moskë, Shën Petersburg, Novosibirsk, etj.) . Orientimi në potencialin shkencor është një faktor themelor në vendosjen e ndërmarrjeve të makinerive.

- Konsumi i metaleve: industritë inxhinierike të angazhuara në prodhimin e produkteve të tilla si, për shembull, pajisjet metalurgjike, energjetike, minerare konsumojnë shumë metale me ngjyra dhe me ngjyra. Në këtë drejtim, impiantet e makinerive të angazhuara në prodhimin e produkteve të tilla zakonisht përpiqen të jenë sa më afër bazave metalurgjike në mënyrë që të ulin koston e dërgimit të lëndëve të para. Shumica e impianteve të mëdha inxhinierike të rënda ndodhen në Urale.

- Intensiteti i punës: për sa i përket intensitetit të punës, kompleksi i makinerive karakterizohet nga kosto të larta dhe kualifikime shumë të larta të punës. Prodhimi i makinerive kërkon shumë kohë pune. Në këtë drejtim, një numër mjaft i madh i industrive inxhinierike gravitojnë drejt rajoneve të vendit ku përqendrimi i popullsisë është i lartë, dhe veçanërisht ku ka personel shumë të kualifikuar dhe inxhinierik dhe teknik. Degët e mëposhtme të kompleksit mund të quhen jashtëzakonisht punë intensive: industria e aviacionit (Samara, Kazan), ndërtimi i veglave të makinerisë (Moskë, Shën Petersburg) dhe prodhimi i inxhinierisë elektrike dhe instrumenteve precize (Ulyanovsk).

Si faktor më vete në vendndodhjen gjeografike të inxhinierisë mekanike mund të nxirret aspekti ushtarako-strategjik. Duke marrë parasysh interesat e sigurisë së shtetit, shumë ndërmarrje të kompleksit të makinerive që prodhojnë produkte mbrojtëse janë hequr nga kufijtë e shtetit. Shumë prej tyre janë të përqendruar në qytete të mbyllura.

Fushat dhe qendrat kryesore të specializimit të industrisë së automobilave.

Në industrinë e automobilave të Federatës Ruse, është zhvilluar një specializim i qartë i ndërmarrjeve për prodhimin e llojeve të caktuara të makinave. Vetëm fabrikat "e vjetra" në Moskë (ZIL) dhe Nizhny Novgorod (GAZ) prodhojnë njëkohësisht kamionë dhe makina. Të gjithë të tjerët specializohen në prodhimin e llojeve dhe llojeve të caktuara të automjeteve: kamionë të tonazhit të mesëm në rajonin qendror (Moskë, Bryansk), në rajonin Volga-Vyatka (Nizhny Novgorod), rajonin Ural (Miass), kamionë të vegjël. tonazhi - në rajonin e Vollgës (Ulyanovsk). Autobusët me kapacitete të ndryshme prodhohen në rajonin Qendror (Likino), në rajonin Volga-Vyatka (Pavlovo), rajonin Ural (Kurgan). Moska prodhon makina të nivelit të lartë, rrethi Volgo-Vyatsky (Nizhny Novgorod), makina të vogla - Povolzhsky (Togliatti), rrethi Qendror (Moskë), Uralsky (Izhevsk) dhe makina të vogla - rajone Jugperëndimore (Lutsk).

Duke u lindur për shkak të veçorive të vendndodhjes së saj në rajonet qendrore të pjesës evropiane të ish-BRSS (fabrika në Moskë, Gorky, Yaroslavl), ku kishte kushtet më të favorshme për organizimin e bashkëpunimit brenda dhe ndër-industri, automobilistik. industria gjatë luftës dhe viteve të pasluftës filloi të zhvillohet në zona të reja (Uralsky, rajoni i Vollgës). Në këtë kohë, në këto zona ishin krijuar edhe kushtet e nevojshme për prodhimin masiv të produkteve komplekse të industrisë së automobilave. Krahas rajonit Qendror, rajoni i Vollgës është bërë një rajon i rëndësishëm i industrisë së automobilave, ku në vitin 1976 fabrika ekzistuese e Tolyatti dhe Ulyanovsk iu shtua uzina Kama e kamionëve të rëndë në qytetin e Naberezhnye Chelny.

Secila prej këtyre rretheve ka specializimin e vet (Qendrore kryesisht në prodhimin e kamionëve, dhe rajoni i Vollgës - kryesisht makina). Rajonet e industrisë së automobilave po formohen në Urale (Izhevsk, Miass, Kurgan). Në rajonet lindore trans-urale të vendit, industria e automobilave sapo ka filluar të marrë formë (Chita). Roli i fabrikave Trans-Ural në prodhimin e automjeteve nuk është ende i madh. Në këto fusha vetëm po krijohen ato parakushte që çuan në krijimin e zonave të industrisë së automobilave në pjesën evropiane të vendit.

Industria e automobilave përfshin, përveç prodhimit të makinave, prodhimin e motorëve, pajisjeve elektrike, kushinetave, rimorkiove etj., të cilat prodhohen në ndërmarrje të pavarura.

Motorët e makinave prodhohen jo vetëm nga vetë fabrikat e makinave, por edhe nga një numër fabrikash të specializuara (Yaroslavsky - për kamionë, Zavolzhsky - për fabrikën e makinave në Nizhny Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufimsky - për "Moskvich").

Shumica e këtyre fabrikave janë të vendosura jashtë qendrave të industrisë së automobilave. Ata furnizojnë produktet e tyre në bashkëpunim me disa fabrika automobilistike menjëherë (për shembull, Yaroslavl - në Minsk, Kremenchug, etj., Omsk, Tyumen dhe Ufa - në fabrikat e automobilave në Moskë dhe Izhevsk).

Siç mund ta shihni, në ish-Bashkimin Sovjetik, prodhimi i automjeteve shpërndahej në mënyrë të pabarabartë (shumica e fabrikave të makinave dhe fabrikave për prodhimin e komponentëve ndodhen në Rusi). Sidoqoftë, pothuajse çdo ish-republikë e BRSS kishte (dhe ruante) një prodhim monopol të një lloj produkti. Kështu, Ukraina është prodhuesi i vetëm i autobusëve të mesëm urban, të të gjitha llojeve të autobusëve turistikë dhe ndërqytetës, kamionëve të rëndë të drurit, transportuesve të tubave dhe automjeteve me shumë qëllime, pirunëve me kapacitet mbajtës 5 tonë e më shumë, si dhe makinave të vogla të grupi i parë (lloji Tavria). Në Republikën e Bjellorusisë, është i përqendruar prodhimi i kamionëve të rëndë dhe super të rëndë të minierave me një kapacitet mbajtës 30 - 180 ton e më shumë, trena rrugorë të rëndë të llojit MAZ, kamionë hale jashtë rrugës dhe të rënda MoAZ. . Në Moldavi, u krijua një prodhim unik i gjysmërimorkiove frigoriferike të rënda (11.5 dhe 22 ton), në Gjeorgji - trena të veçantë rrugor bujqësor me motorë nafte, në Armeni - forklift me kapacitet mbajtës 1 - 2 ton dhe furgona të qytetit. me një kapacitet mbajtës 1 ton, në Azerbajxhan - frigoriferë të vegjël shpërndarjeje, në Kirgistan - kamionë hale bujqësore me një ngritje paraprake të trupit, në Letoni - autobusë ekstra të vegjël dhe ambulanca të bëra në bazë të tyre, në Lituani - kompresorë për KamAZ dhe YaMZ motorët dhe të gjithë zinxhirët lëvizës për motorët me benzinë, motoçikletat dhe biçikletat, në Estoni - rripat e sigurimit. Monopolistë të ngjashëm ka edhe në ish republikat e tjera.

Pas rënies së BRSS, lidhjet ekonomike u prishën, gjë që çoi në një ulje të prodhimit dhe furnizimit të produkteve të nevojshme, çdo shtet sovran kishte një dëshirë të organizonte prodhimin e tij të disa prej makinerive më të rëndësishme për të. Megjithatë, nga dëshira deri në realizimin e saj është një distancë e madhe. Organizimi i prodhimit të automobilave ose komponentëve të tyre kërkon një kohë të gjatë dhe kosto të larta, të cilat, siç treguan studimet e para, janë përtej fuqisë së një sërë shtetesh sovrane. Për më tepër, prodhimi i krijuar për të përmbushur nevojat e tyre do të rezultonte i padobishëm apo edhe i padobishëm për shumicën prej tyre.

Llogaritjet kanë vërtetuar: si nga pikëpamja e krijimit të prodhimit ashtu edhe e konsumit të produktit të tij, është i nevojshëm bashkëpunimi më i ngushtë i shteteve. Përvoja e huaj gjithashtu i konfirmon ato: industria e automobilave e komunitetit botëror po zhvillohet përgjatë rrugës së integrimit të gjerë të potencialit shkencor dhe industrial të të gjitha vendeve, dhe vetëm disa kompani të mëdha prodhuese veprojnë si katalizatorë për integrim.

Vendi i industrisë së automobilave në ekonominë e vendeve të industrializuara.

Transporti rrugor luan një rol të rëndësishëm në shoqërinë e sistemit të transportit të vendit. Ai përbën një pjesë të konsiderueshme të të gjithë trafikut të mallrave në ekonominë kombëtare. Makina përdoret gjerësisht për transportin e mallrave në hekurudha, shtretërit e lumenjve dhe detit, mirëmbajtjen e ndërmarrjeve tregtare industriale, punëtorët e bujqësisë dhe siguron transportin e pasagjerëve. Miliona makina janë të qytetarëve dhe u shërbejnë atyre në jetën e përditshme.

Fjalë për fjalë kanë kaluar njëqind vjet nga shfaqja e makinës së parë, dhe praktikisht nuk ka asnjë fushë veprimtarie në të cilën nuk do të përdorej. Prandaj, industria e automobilave në ekonominë e vendeve të zhvilluara është tani dega kryesore e inxhinierisë. Ka arsye për këtë:

Së pari, çdo ditë njerëzit kanë nevojë për gjithnjë e më shumë makina për të zgjidhur probleme të ndryshme ekonomike;

Së dyti, kjo industri është me njohuri intensive dhe e teknologjisë së lartë. Ajo “tërheq” me vete shumë industri të tjera, ndërmarrjet e të cilave kryejnë porositë e saj të shumta. Inovacionet e futura në industrinë e automobilave në mënyrë të pashmangshme i detyrojnë këto industri të përmirësojnë edhe prodhimin e tyre. Për shkak të faktit se ka mjaft industri të tilla, si rezultat, ka një rritje në të gjithë industrinë, dhe, rrjedhimisht, në ekonominë në tërësi .;

Së treti, industria e automobilave në të gjitha vendet e zhvilluara është një nga sektorët më fitimprurës të ekonomisë kombëtare, pasi kontribuon në rritjen e tregtisë dhe sjell të ardhura të konsiderueshme në thesarin e shtetit nëpërmjet shitjeve në tregjet e brendshme dhe botërore.

Së katërti, industria e automobilave është një industri me rëndësi strategjike. Zhvillimi i kësaj industrie e bën vendin ekonomikisht të fortë dhe për rrjedhojë më të pavarur. Përdorimi i gjerë i shembujve më të mirë të teknologjisë së automobilave në ushtri, pa dyshim, rrit fuqinë mbrojtëse të vendit.

Një faktor i rëndësishëm është fakti që industria e automobilave siguron një përqindje të lartë të punësimit të popullsisë që punon në çdo vend ku prodhohen dhe (ose) shiten makina. Vendet e prodhimit të automobilave gjithashtu ofrojnë vende pune për vendet me të cilat kanë nënshkruar marrëveshje bashkëpunimi. Për më tepër, një përqindje e madhe e popullsisë së punës është e punësuar në industri të lidhura që mbështesin industrinë e automobilave. Në Shtetet e Bashkuara, për shembull, 12.5 milionë njerëz janë të punësuar në prodhimin e automobilave, si dhe në industritë përkatëse, në transportin motorik dhe në sektorin rrugor, d.m.th. çdo i gjashti që punon në industri. Në Rusi, industria e automobilave, pavarësisht rënies, punëson afërsisht 1.7 milion njerëz nga 70 milion popullsi të aftë për punë.

E gjithë kjo së bashku e sjell industrinë e automobilave në një nga pozicionet kryesore në ekonominë globale. Këtë e dëshmojnë të dhënat për peshën e industrisë së automobilave në produktin kombëtar bruto (GNP). Në SHBA dhe Francë, pjesa e industrisë së automobilave në GNP është 5%, në Japoni dhe Gjermani -9%. Rusia ende mbetet shumë prapa edhe vendeve të vogla prodhuese të makinave. Për shembull, vëllimet tona të prodhimit të makinave janë më pak se edhe në vende të tilla si Spanja, Italia, Britania e Madhe. Pothuajse 4 herë më pak se në Gjermani ose Francë, dhe 10 herë më pak se në SHBA ose Japoni. Pesha e industrisë së automobilave në GNP është reflektuar edhe në ndikimin indirekt të industrisë së automobilave nëpërmjet industrive të lidhura, të cilave u jep porosi, duke rritur kështu peshën e këtyre industrive në treguesin e GNP.

Vendi i zënë nga industria e automobilave në ekonominë ruse është po aq i rëndësishëm sa në ekonomitë e vendeve të tjera prodhuese të makinave. Aspektet e ndikimit të saj në ekonominë ruse në tërësi janë në thelb të njëjta. Por në kohën e tanishme, industria ruse e automobilave është në krizë.

Industria jonë e automobilave është nën presionin e një barre të madhe problemesh të trashëguara nga mënyra socialiste e prodhimit. Kjo është, para së gjithash:

kultura e ulët e prodhimit dhe disiplina e punës (kuadro, të rekrutuar kryesisht nga kufiri, që punojnë në fabrika, si rregull, për apartamente dhe regjistrim në Moskë, të hequr nga ndarja e rezultateve të punës së tyre, të pa ngarkuar me dëshirën për të lidhur jetën e tyre për për një kohë të gjatë me uzinën, siç është zakon, për shembull, në Japoni, ata nuk u interesuan vërtet për cilësinë e operacioneve teknologjike; ata nuk ishin shumë të shqetësuar për reputacionin e markës së fabrikës; ata shkuan lehtësisht të shkelin disiplinën e punës, vjedhin pjesë këmbimi në një shkallë madhështore);

mungesa e interesit të menaxhmentit për të ndjekur një politikë optimale marketingu dhe financiare. Qëllimi i tij ishte të arkëtonte fondet dhe më pas të sigurohej që plani të realizohej me çdo kusht. Ata ishin, si të thuash, përfaqësues të Byrosë Politike;

nxjerrja e produkteve të automobilave, të fokusuara kryesisht në konsumin në tregun vendas, nuk stimuloi krijimin e makinave konkurruese;

mungesa e interesit për prezantimin e risive (hyrja, si rregull, shoqërohej me vështirësi të mëdha dhe mungesë motivimi).

Me sa duket, nuk do të jetë e mundur të heqësh qafe këtë barrë problemesh në një periudhë mjaft të shkurtër kohore, edhe përkundër disa masave të njohura të marra nga një figurë kaq e fuqishme si kryebashkiaku i Moskës Yu.M. Luzhkov. Për të sjellë industrinë e automobilave në një nivel të mirë, i cili siguron prodhimin e makinave konkurruese në tregun botëror, është e nevojshme të zhvillohet një strategji shtetërore për zhvillimin e industrisë së automobilave dhe të bashkohen përpjekjet e të gjithë vendit.

Tani në industrinë e automobilave, ka një sërë tendencash që tregojnë rëndësinë dhe rëndësinë e saj, si dhe industritë e lidhura me të në ekonominë e vendeve të industrializuara. Ekziston një qasje krejtësisht e re në zhvillimin teknik të makinës, organizimin dhe teknologjinë e prodhimit të saj.

Tendencat shkencore dhe teknologjike janë të reduktojnë konsumin e karburantit dhe të reduktojnë emetimet e dëmshme, të zhvillojnë një makinë ultra të lehtë, të përmirësojnë sigurinë, cilësinë, besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë, si dhe zhvillimin e sistemeve inteligjente të rrugëve dhe rrugëve.

Tendencat në sferën ekonomike:

Ulja e kostove të prodhimit dhe, në përputhje me rrethanat, çmimi i një makine, dhe në të njëjtën kohë, kostoja e zhvillimeve të reja të dizajnit dhe futja e teknologjive të reja, e cila po rritet për shkak të legjislacionit të rënduar dhe kërkesave të konsumatorëve;

Rritja e konkurrencës për të krijuar makinën e së ardhmes për të dominuar tregun, si dhe integrimi i prodhuesve të automjeteve dhe furnizuesve të komponentëve. Inxhinieria dhe kompjuterizimi i procesit të zhvillimit bëjnë të mundur krijimin e modeleve të reja në një kohë të shkurtër;

specializimi i kërkimit, zhvillimit dhe prodhimit në bazë të ndarjes ndërkombëtare të punës (vetëm 35-50% e pjesëve, përbërësve dhe montimeve prodhohen sot në ndërmarrjen kryesore, pjesa tjetër shkon në fabrikën e montimit përmes bashkëpunimit).

Përdorimi i standardeve të serisë ISO 9000 në kontraktimet ndërmjet firmave kontribuon në suksesin e bashkimit të forcave, gjë që gjeneron besim të ndërsjellë dhe përcakton cilësinë e lartë të produktit përfundimtar. Roli i furnitorëve në fazat e hershme të zhvillimit të makinave, duke filluar me kërkimin dhe zhvillimin, po rritet gjithashtu. Furnizuesi bëhet partner i plotë i prodhuesit të makinave, si në sigurimin e cilësisë së saj, ashtu edhe në shpërndarjen e fitimeve.

Shumëllojshmëria e kushteve të funksionimit ka çuar në një specializim të gjerë të automjeteve, të cilat dallohen nga vetitë specifike që sigurojnë përdorimin e tyre në kushte specifike me efikasitetin më të madh.

Industria e automobilave në Rusi - e tashmja dhe e ardhmja.

Industria e automobilave, si degë e inxhinierisë mekanike, filloi në vitet 80-90 të shekullit XIX në Francë dhe Gjermani, dhe në fund të XIX - fillimi i shekujve XX në Angli, Austro-Hungari (Bohemi), Itali. , SHBA, Belgjikë, Kanada, Zvicër dhe Suedi në lidhje me nevojën objektive sociale për mekanizimin e transportit hekurudhor tokësor (kryesisht ushtarak) dhe zhvendosjen e forcës muskulore të kafshëve (dhe njerëzve) nga kjo zonë e veprimtarisë njerëzore. Që nga mesi i shekullit të 20-të, industria e automobilave ka qenë një industri e pjekur me një shkallë të lartë (dhe në rritje) të monopolizimit. Në vitet 1930, një industri automobilistike e tipit industrial u krijua në BRSS, dhe në vitet 1950 dhe 60 në Japoni, Brazil, Argjentinë, Spanjë, Indi, Kinë dhe një numër vendesh të tjera. Në vitet 1980, zhvillimi intensiv i industrisë së automobilave filloi në Republikën e Koresë, dhe që nga vitet 1990 në vendet e tjera të rajonit aziatik, kryesisht në Kinë. Në dekadën e parë të shekullit të 21-të, industria e automobilave po zhvillohet më shpejt në Kinën kontinentale për shkak të pozitës së saj udhëheqëse në drejtim të tërheqjes së kapitalit të huaj dhe mbështetjes aktive kundër krizës tatimore dhe kreditore nga shteti. Në vitin 2009, prodhimi i Kinës u rrit me 49,2% krahasuar me vitin 2008 dhe arriti në 13,83 milionë automjete, përfshirë 10,42 milionë makina pasagjerësh, gjë që e lejoi atë të zinte vendin e parë në botë, përpara Japonisë, lider në këtë tregues prej 33 vitesh, ku prodhimi u ul me 31.5% në 7.93 milionë Në vitin 2010 pritet që industria e automobilave në Kinë të rritet me të paktën 10% dhe të arrijë një vëllim prodhimi prej 15.2 milionë automjetesh, kështu që në janar 2010 shitjet u rritën me 84%, duke arritur në 1.22 milionë makina.

Kështu, deri në vitet 2010, është planifikuar një ndryshim i liderëve në industrinë globale të automobilave, pasi industria amerikane e shkëlqyer e automobilave, e përfaqësuar nga Treshja e Mëdhenj, ka qenë disi e presionuar nga industria japoneze e automjeteve, e përfaqësuar nga Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, etj., që nga vitet 1980. , dhe në vitet 2000 edhe nga industria evropiane e automobilave, duke përfshirë shqetësimet VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT etj., si pasojë e krizës financiare globale, reduktuan ndjeshëm prodhimin. dhe vëllimet e shitjeve. Vëllimi i përgjithshëm i prodhimit të makinave në botë në vitin 2007 arriti në 73.1 milion (+5.4% kundrejt 2006). Për shkak të krizës globale financiare, shitjet e makinave në vitin 2008 ranë në 63 milionë nga 69 milionë në 2007.

Në vitin 2008, me fillimin e krizës financiare globale, industria e automobilave ishte ndër sektorët më të depresionuar të ekonomisë globale. Shqetësimet GM dhe Chrysler u detyruan që në vjeshtën e vitit 2008 të aplikojnë në qeverinë amerikane për kredi shumë miliardë dollarëshe, pa të cilat mbijetesa e tyre u bë pothuajse e pamundur. Kërkesa të ngjashme për kredi qeverive të tyre kombëtare u paraqitën nga prodhues të automjeteve në Evropë dhe Rusi. Sipas PricewaterhouseCoopers, në vitin 2009 rënia e prodhimit global të automjeteve mund të jetë 14% (55 milionë)

Industria e automobilave është një nga industritë kryesore në Rusi. Këtë e vërtetojnë të dhënat statistikore. Kështu, numri i të punësuarve në të është 4.6% e të gjithë të punësuarve në industri në tërësi dhe 13% - e punëtorëve në inxhinierinë mekanike. Industria e automobilave zë 3.8% të vëllimit të përgjithshëm të prodhimit industrial dhe 23% të vëllimit të inxhinierisë mekanike. Këto shifra janë në përputhje me një raport të ngjashëm në Bashkimin Evropian. Investimet e kapitalit fiks në industrinë e automobilave janë rritur gjithashtu në mënyrë të qëndrueshme që nga viti 2000. Parashikohet që këtë vit pjesa e tyre të jetë mbi 35% e të gjitha investimeve në inxhinieri.

Në 1998–2006, vëllimet e prodhimit të pajisjeve të automobilave gjithashtu u rritën në mënyrë graduale: prodhimi i makinave - nga 838.8 mijë në 1 milion 150 mijë, kamionë - nga 145.8 mijë në 210 mijë, autobusë - nga 45.7 mijë në 82 mijë njësi.

Ndryshimi në vëllimet e prodhimit për periudhën 1998-2006 pasqyron tendencat që kanë ndodhur në ekonominë ruse. Gjatë 3 viteve të fundit, prodhimi i automjeteve automobilistike ka ardhur në rritje të vazhdueshme, gjë që gjithashtu korrespondon me ndryshime pozitive në industri. Kjo është pasojë e masave të ndërmarra nga Qeveria e Federatës Ruse që synojnë zhvillimin e industrisë së automobilave, të cilat janë zhvilluar së bashku me biznesin e automobilave.

Kapaciteti i tregut rus të automobilave është rritur ndjeshëm vitet e fundit. Parashikohet zgjerim i mëtejshëm i tregut. Kënaqja e nevojave të tregut të automobilave kryesisht përmes prodhimit në Rusi - si në fabrikat ekzistuese ashtu edhe në impiantet e montimit të krijuar rishtazi - mund të kryhet vetëm me një politikë industriale të synuar të shtetit, e cila shprehet në Konceptin për Zhvillimin e Rusisë. Industria e automobilave deri në vitin 2010. Detyra kryesore e NP “OAR” për këtë periudhë është shndërrimi i Konceptit në një mekanizëm efektiv për rritjen e konkurrencës së industrisë.

Vendimet e qeverisë tashmë janë marrë në një sërë fushash. Është zgjeruar gama e komponentëve të automobilave që përdoren për montimin industrial të pajisjeve automobilistike, komponentëve dhe montimeve të tyre, të cilat importohen pa doganë. Mosha e kamionëve të importuar është ulur në 5 vjet, për të cilat aplikohen tarifa doganore të rritura. Që nga viti 2007, regjimi preferencial për importin e kamionëve është ndërprerë për individët. Për disa lloje të pajisjeve teknologjike për industrinë e automobilave janë vendosur norma zero të detyrimeve doganore të importit.

Një tjetër problem që do të zgjidhet në të ardhmen shumë të afërt. Rregullorja e parë e veçantë teknike e miratuar në vend "Për kërkesat për emetimet e substancave të dëmshme (ndotëse) të vëna në qarkullim në territorin e Federatës Ruse nga pajisjet automobilistike", e cila u zhvillua me pjesëmarrjen e drejtpërdrejtë të ARH, për fat të keq, është aktualisht po zbatohet vetëm nga fabrikat ruse të automobilave. Makinat me performancë mjedisore nën nivelin Euro-2 vazhdojnë të importohen në Rusi. Së bashku me autoritetet ekzekutive federale, u përgatit një akt normativ për miratim për të parandaluar hyrjen e pajisjeve të tilla në tregun rus.

Një projekt rregullore teknike për cilësinë e karburantit të automobilave është përgatitur dhe dorëzuar në Qeverinë e Federatës Ruse. Një paketë faturash është përgatitur gjithashtu që synon mbrojtjen e tregut rus të automobilave, përmirësimin e sigurisë së funksionimit të automjeteve dhe stimulimin ekonomik të zhvillimit industrial.

Duhet të theksohet se të gjitha rregulloret teknike të miratuara janë të harmonizuara me Rregullat e UNECE, ato gjithashtu korrespondojnë me tendencat në zhvillimin e legjislacionit teknik në Bashkimin Evropian.

Objektivi strategjik i Partneritetit tonë është të sigurojë që "Shoqata e Prodhuesve Ruse të Automobilave" për sa i përket rëndësisë së vendimeve të marra nga autoritetet të jetë po aq efektive sa VDA në Gjermani, JAMA në Japoni dhe SMMT në Angli.

Për NP "OAR" një nga ngjarjet kryesore të vitit aktual mund të konsiderohet mbajtja në shtator e Sallonit Ndërkombëtar të Automobilave në Moskë, i përfshirë në kalendarin zyrtar të ngjarjeve të ekspozitës së OICA, anëtare e të cilit është Shoqata jonë. Rreth 350 kompani ruse dhe të huaja morën pjesë në Autosalon dhe më shumë se 600 mijë njerëz e vizituan atë. Ekspozuesit, vizitorët dhe mediat vunë në dukje nivelin e lartë të kësaj ekspozite.

Kjo është përvoja e parë e NP “OAR” në mbajtjen e një ekspozite të tillë. Bazuar në rezultatet e tij, tashmë janë nxjerrë përfundime të caktuara. Një prej tyre është se mbajtja e përbashkët e ekspozitës së makinave të pasagjerëve dhe mjeteve komerciale nuk lejon krijimin e një orientimi të vetëm të synuar të Autosalonit. Demonstrimi i teknologjisë së automobilave, i cili pozicionohet në segmente të ndryshme të tregut, përfshin vizitorë dhe pjesëmarrës me interesa të ndryshme. Në këtë drejtim, NP "OAR" vjen me iniciativën për të mbajtur ekspozita të veçanta të automobilave në Rusi nën kujdesin e OICA. Në vitet çift, propozohet të organizohen ekspozita makinash, dhe në vitet teke, ekspozita kamionësh dhe autobusësh. Kjo do të bëjë të mundur që të bëhet orari më efikas i ekspozitave të automjeteve komerciale, duke marrë parasysh mbajtjen e tyre në Hannover.

Aktualisht, NP "OAR" punon ngushtë me shoqatat ruse të inxhinierëve të automobilave, prodhuesit e komponentëve të automobilave, punëtorët e transportit dhe tregtarët e makinave. Marrëdhëniet me organizatat ndërkombëtare të profilit automobilistik po zgjerohen. Ne dëshirojmë të arrijmë bashkëpunim më të ngushtë me Komitetin e Prodhuesve të Automobilave të Shoqatës së Bizneseve Evropiane në Rusi.

Mund të themi me besim se industria e automobilave në Rusi është faktori më i rëndësishëm në zhvillimin e ekonomisë së vendit, dhe në të ardhmen aktivitetet tona do të synojnë gjithashtu integrimin e saj në hapësirën ekonomike globale.

Industria e automobilave është një nga degët më depresive të industrisë ruse. Reduktimi i prodhimit këtu filloi më herët, ngadalësimi i shkallës së rënies erdhi më vonë dhe rënia në industri ishte dukshëm më e thellë se mesatarja e industrisë. Nga dhjetëra pozicione, u gjetën vetëm dy lloje të produkteve të industrisë, prodhimi i të cilave në 1999 ishte më i lartë se në 1994 - makina dhe kompjuterë personalë. Për shumicën dërrmuese të llojeve të tjera të produkteve, prodhimi ra me dy ose më shumë herë. Për korrësit e grurit, për shembull, 25 herë, për magnetofonët shtëpiak - 100 herë.

Gjatë gjithë periudhës në shqyrtim, prodhimi u ul çdo vit me afërsisht 80% të llojeve të produkteve inxhinierike dhe të përpunimit të metaleve. Përjashtim bënë viti 1996, vit në të cilin u vu re një rënie e prodhimit për pothuajse të gjitha llojet e produkteve dhe viti 1999, kur prodhimi u ul "vetëm" për 63% të llojeve të produkteve (shih tabelën 2).

Është pothuajse e pamundur të veçosh ndonjë grup në produktet inxhinierike për të cilat prodhimi ra mbi ose nën mesataren: prodhimi i mjeteve të prodhimit dhe mallrave të konsumit ra me shpejtësi. Megjithatë, ndërmarrjet që prodhojnë pajisje për industritë depresive, si industritë e qymyrit dhe të lehta, pajisjet për fshatin dhe për nevojat e vetë ndërtimit të makinerive (kryesisht prodhuesit e pajisjeve të përpunimit të metaleve), dolën në një pozitë relativisht më të keqe.

Situata është disi më e mirë me prodhimin e produkteve të orientuara ose për të përmbushur nevojat sociale, kërkesa për të cilat është në rënie e fundit (për shembull, u shmang një ulje e prodhimit në inxhinieri elektrike, niveli i prodhimit të autobusëve është i qëndrueshëm), ose kërkesa tretëse e popullsisë. Kështu, në vitin 1999 ka pasur një tendencë për rritjen e prodhimit të frigoriferëve dhe ngrirësve, televizorëve me ngjyra. Megjithatë, një njohje më e thellë e statistikave, veçanërisht e prodhimit të pajisjeve elektroshtëpiake, tregon se ka një diferencim të mprehtë të prodhuesve të të njëjtave lloje të produkteve për sa i përket aftësisë së tyre për t'u përshtatur me kushtet e reja. Për shembull, në vitin 1999, prodhimi i televizorëve me ngjyra në rajonin e Novosibirsk u ul me 7.7 herë, ndërsa në Federatën Ruse në tërësi u rrit me 2.4 herë.

Në vitin 2000, rritja e prodhimit të industrisë u zhvillua në të gjitha rajonet me një specializim të makinerisë. Ndërmarrjet e makinerive të vendosura në rajonet e pjesës evropiane të vendit po zhvillohen në mënyrë më dinamike, ndërsa rajonet lindore janë dukshëm prapa në rritjen e prodhimit.

Në vitin 2001, rritja e prodhimit në Qarkun Qendror ishte 41% më e lartë se në 1998, kjo është për shkak të prodhimit të trenave të plotë elektrikë në Rajonin e Moskës dhe zbatimit të projektit në Moskë për prodhimin e makinave Renault Megane.

Rritja e prodhimit inxhinierik në Siberinë Perëndimore bazohet në masat për zbatimin e një programi të madh federal për prodhimin e pajisjeve për industrinë e naftës dhe gazit, si dhe përfshirjen e mundshme të ndërmarrjeve të mbrojtjes në këtë rajon në programe dhe projekte për zhvillimin e industritë e teknologjisë së lartë.

Nuk pati ndryshime të dukshme dinamike në inxhinierinë mekanike të Siberisë Lindore, megjithatë, një rritje u sigurua nga ndërmarrjet e inxhinierisë së rëndë, bujqësore dhe transportit.

Diagrami "Struktura Territoriale e Prodhimit të Makinerisë në 2001" tregon vëllimet e rritjes në industrinë e makinerive sipas rajoneve (shih Shtojcën).

Si rezultat i zbatimit të masave për reformimin dhe ristrukturimin e ndërmarrjeve, struktura sektoriale e inxhinierisë mekanike ka ndryshuar disi.

Në vëllimin e përgjithshëm të prodhimit industrial, pesha e produkteve të industrisë së automobilave, e rëndë, e energjisë, e transportit, e traktorëve, e makinerive bujqësore dhe e ndërtimit të rrugëve është rritur dhe pesha e industrisë së instrumenteve, elektrike, veglave makinerive dhe veglave është ulur.

Do të doja të ndalesha në industrinë e aviacionit në mënyrë më të detajuar, pasi ky nënsektor është më afër meje (punoj në Ndërmarrjen Industriale të Aviacionit Kumertau).

Arritjet e Rusisë si një nga fuqitë kryesore të aviacionit në botë janë të njohura. Krijuar në agimin e ndërtimit të avionëve, llojet e avionëve të parë rus u dalluan nga origjinaliteti i zgjidhjeve teknike, frytshmëria e kërkimit të projektimit për përgjigje për sfidat e fillimit të shekullit të njëzetë. Në mesin e shekullit, aviacioni sovjetik me siguri plotësoi kërkesat e kohës së provave të rënda ushtarake, u krijua një bazë e fuqishme industriale, bazuar në unitetin e shkencës themelore të aviacionit, një rrjet zyrash projektimi, fabrika serike - prodhues të parë- avion luftarak të klasës. Shkollat ​​moderne shkencore dhe dizajnuese të aviacionit vendas kanë një vlerësim të lartë në qarqet dhe organizatat ndërkombëtare të biznesit, gjë që krijon kushte të favorshme për integrimin e industrisë së aviacionit në komunitetin global të hapësirës ajrore. Në të njëjtën kohë, do të kërkohen përpjekje të konsiderueshme nga industria e aviacionit për të ruajtur statusin e saj si një nga prodhuesit kryesorë të pajisjeve të aviacionit dhe për të kapërcyer vështirësitë që lidhen me madhësinë e paprecedentë të shkurtimeve të porosive nga klientët tradicionalë të produkteve kryesore serike dhe të thellë. krizë në kërkesën tretës për avionë civilë dhe helikopterë të gjeneratës së re.

Kompleksi industrial i aviacionit po përjeton probleme të përbashkëta për të gjithë kompleksin industrial:

Mungesa e mprehtë e burimeve financiare, mosrimbursimi i kostove për punën në vazhdim, rregullimet e urdhrit të mbrojtjes shtetërore që kanë marrë natyrë kronologjike,

Teprica e borxhit të akumuluar të ministrive porositëse të shumave vjetore të financimit të ndërmarrjeve,

dobësimi i burimeve njerëzore etj.

Në të njëjtën kohë, një analizë objektive dhe parashikime të zhvillimit të tregut global të aviacionit ushtarak, të bëra nga qendra analitike ndërkombëtare me reputacion, dëshmojnë për intensifikimin e konkurrencës midis vendeve kryesore prodhuese të pajisjeve të aviacionit ushtarak - SHBA, Rusia, Britania e Madhe. dhe Franca, për më tepër, për sa i përket prodhimit dhe shitjes në tregun botëror.luftëtarët, avionët e sulmit dhe trajnimit reaktiv deri në vitin 2007, firmat ruse të Sukhoi, Mikoyan dhe Yakovlev konkurrojnë efektivisht me Boeing dhe Dasso.

Sipas departamenteve të mbrojtjes të SHBA dhe Evropës Perëndimore, Rusia ka ruajtur një nivel të lartë të teknologjive kritike në industrinë e avionëve ushtarakë, gjë që është një parakusht bazë për ruajtjen e konkurrencës së industrisë vendase në industrinë e avionëve në përgjithësi.

Industria vendase e aviacionit, megjithë situatën e vështirë financiare në ekonominë e të gjithë kompleksit ekonomik kombëtar, arriti të ruajë pozicionet e saj drejtuese dhe potencialin e lartë shkencor dhe teknologjik me një nivel minimal të mbështetjes shtetërore. Është më i madhi në mesin e industrive të mbrojtjes për sa i përket treguesve të tillë si numri i personelit të kualifikuar, kostoja e aseteve fikse të ndërmarrjeve, vëllimi i prodhimit dhe shitjeve të produkteve (rreth 40% e prodhimit të përgjithshëm të industrisë ushtarako-industriale komplekse).

Në vitin 2000, me një rënie të prodhimit prej 5,2% në industrinë në tërësi, vëllimi i mallrave dhe shërbimeve të industrisë së aviacionit u rrit me 8,1% në krahasim me vitin 1999. Tendencat pozitive në industrinë e aviacionit vazhduan në gjysmën e parë të vitit 2001: rritja më e lartë e prodhimit të mallrave dhe shërbimeve midis industrive të mbrojtjes u arrit në industrinë e aviacionit me 40%, ndërsa rritja mesatare për të gjitha industritë ishte rreth 10%.

Këto të dhëna dëshmojnë për qëndrueshmërinë e industrisë së avionëve, mundësinë e rimëkëmbjes ekonomike dhe, në fund të fundit, ruajtjen e statusit të Rusisë si fuqia kryesore e aviacionit në botë.

Në industrinë e aviacionit, i cili tradicionalisht përfshinte nën-sektorët e prodhimit të avionëve të lehtë, avionëve të rëndë dhe helikopterëve, pajisjeve speciale (sistemet e armëve të aviacionit), agregatet, motorët dhe prodhimin e instrumenteve, u shfaqën boshllëqet më reale organizative, financiare dhe ekonomike. likuidimi i ministrive sektoriale dhe ende nuk janë kapërcyer plotësisht ndërmjet tre sektorëve kryesorë - kërkimit, projektimit dhe prodhimit. Në të njëjtën kohë, praktika botërore e krijimit të komplekseve teknikisht komplekse dhe shumë intensive të aviacionit ka çuar në nevojën e përdorimit të të ashtuquajturës qasje tregtare jo vetëm në lidhje me detyrat e krijimit të avionëve civilë, por edhe në krijimin e aviacionit luftarak sistemeve. Kërkesa kryesore e kësaj qasjeje është ekzistenca e një personi të vetëm juridik me përgjegjësi të plotë për projektimin, zhvillimin, certifikimin, prodhimin dhe shërbimin pas shitjes.

Për të kapërcyer përçarjen midis organizatave të projektimit dhe impianteve serike, Ministria e Ekonomisë zhvilloi dhe Qeveria e Federatës Ruse në 1998 miratoi me rezolutën e saj të veçantë "Konceptin për Ristrukturimin e Kompleksit të Industrisë së Avionëve Vendas", ideja kryesore. prej të cilave, në bazë të veprimeve të koordinuara të menaxhimit të qeverisë federale dhe rajonale, vetë ndërmarrjet e prodhimit të avionëve do të krijonin kushtet e nevojshme për bashkimin e ndërmarrjeve ekzistuese në struktura të mëdha korporative. Aktualisht, programet për krijimin e katër korporatave kryesore të pavarura - Ilyushin, Tupolev, Sukhoi dhe Mikoyan - janë në zbatim.

Ndër kompanitë mbajtëse dhe korporatat e nivelit të dytë, duhet të theksohet JSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation dhe grupi financiar dhe industrial Dvigateli NK.

Në përputhje me Dekretin e Presidentit të Federatës Ruse "Për zhvillimin e mëtejshëm të komplekseve të integruara", formimi i Korporatës Ndërshtetërore të Avionëve Ilyushin, e cila përfshin OAO AK im. S.V. Ilyushin, VASO, Tashkent Aviation Software.

Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse i datës 30 qershor 1999 N720 u lëshua për integrimin, nën patronazhin e shtetit, në kompaninë Tupolev të dy ndërmarrjeve kryesore që krijojnë pronën intelektuale dhe materiale të kësaj marke të avionëve ANTK im. A. N. Tupolev dhe SHA Aviastar. Gjatë zbatimit të rezolutës, jo vetëm që kapërcehen kontradiktat dhe përçarja midis zhvilluesit dhe prodhuesit, por rikthehet kontrolli nga ana e shtetit mbi aktivitetet e kompleksit industrial të aviacionit më të madh në Rusi Ulyanovsk (aktualisht, pjesa e shtetit në SHA Aviastar është vetëm 6.69%), si dhe kontrolli shtetëror po forcohet mbi zhvillimin e sistemeve strategjike të aviacionit të kryera nga ekipi ASTC. A.N. Tupolev.

Në industrinë e avionëve, puna më e avancuar është në zbatimin e strukturave të integruara në industrinë e mbrojtjes, të parashikuar nga Programi Federal i Targetit ("Ristrukturimi dhe Konvertimi i Industrisë së Mbrojtjes për 2001-2005" (për shembull, në avion dhe Industria e helikopterëve, integrimi i gjashtë kompanive të krijuara në fazën e parë në dy ose tre) transformimi i strukturave të krijuara në struktura ndërsektoriale, shndërrimi i organeve drejtuese sektoriale në forma adekuate për strukturën e re të industrisë.

Problemet dhe detyrat e industrisë së automobilave.

Problemi kryesor, pa zgjidhjen e të cilit nuk mund të ketë as stabilizim të ekonomisë, as gjithçka tjetër, është rritja e prodhimit të mallrave që i nevojiten shoqërisë. Një tjetër tani është ndërthurur me të në industrinë e automobilave: për të shpëtuar (më saktë, për të shpëtuar nga shkatërrimi) prodhimin si të vetë industrisë, ashtu edhe atë të disponueshëm nga furnizuesit e komponentëve dhe materialeve, duke përfshirë kushinetat. Me fjalë të tjera, problemi i ruajtjes së ekipeve ende jo të shpërbëra, por tashmë të dobësuara, infrastrukturës shkencore dhe inxhinierike, pa të cilat restaurimi (dhe zhvillimi më pas) i industrisë, pavarësisht se si quhet në të ardhmen, do të shtrihet për shumë njerëz. vjet.

Kjo është e nevojshme për të zgjidhur detyrat kryesore të industrisë, të tilla si:

Rimëkëmbja dhe rritja e vëllimeve të prodhimit.

Krijimi i parakushteve për zhvillimin e produkteve të kërkuara nga klientët.

Për të zgjidhur këto probleme, përpjekjet duhet të përqendrohen në fushat e mëposhtme:

Së pari, një modernizim i pjesshëm i produkteve. Ai, në parim, kërkon një thellësi relativisht të vogël ndryshimesh dhe kostosh. Megjithatë, natyra e ndryshimeve duhet të jetë e mjaftueshme për të siguruar një shitje të qëndrueshme të produktit, dhe përgjithësisht ekonomikisht e realizueshme. Në këtë rast, prodhuesi dhe furnitorët ruajnë pjesën më të madhe të aktiveve të tyre fikse të pandryshuara, afatet dhe vëllimet e përgatitjes së prodhimit zvogëlohen, klientela, e mësuar me produktin, mbetet, etj. Modernizimi kërkon kualifikime të larta, para së gjithash, të stilistëve, sepse nëse kufizohemi vetëm në përmirësimin e karakteristikave teknike me ndryshime delikate në dizajn dhe dekor, atëherë në fund mund të merrni një çmim të ri të lartë me format e vjetra të jashtme. Një sinjal për të kaluar në një produkt të modernizuar mund të zbulohen defektet, si dhe statistikat e tregut.

Së dyti, një modernizim rrënjësor i produkteve dhe dizajnimi i modeleve të reja në bazë të atyre ekzistuese për të minimizuar koston e punës kërkimore shkencore (në thelb, rinovimin e tyre). Këtu përdoren aftësitë teknologjike të prodhuesit dhe furnitorëve bashkëpunues, por, si rregull, kërkohet rinovim i konsiderueshëm i prodhimit. Në të njëjtën kohë, këshillohet që të organizohet prodhimi i njësive të reja (më shpesh në një seri më të vogël) duke përdorur agregatin ekzistues ose pajisjet speciale, qendrat e përpunimit, etj.

Por, sigurisht, me përdorimin e pajisjeve të reja. Një rezervë serioze për restaurimin dhe rritjen e volumit të prodhimit në një sërë impiantesh, së treti, janë të ashtuquajturat prodhime speciale, të cilat janë mjaft të fuqishme për sa i përket pajisjeve, hapësirës dhe numrit të punonjësve. Por kur përdoret një potencial kaq unik intelektual dhe prodhues, është e nevojshme që produkti i ri të ketë një vazhdimësi të caktuar ideologjike dhe teknologjike me atë të prodhuar më parë. Kjo do të thotë se nevojiten masa edhe për përmirësimin e kësaj të fundit në përputhje me kërkesat e reja taktike dhe teknike, si dhe një sistem të organizuar posaçërisht për “shtyrjen” e një objekti të ri prodhimi në tregjet e huaja. Krijimi i këtij lloji "produktesh speciale", të cilat me një sasi të caktuar modifikimesh, mund të shndërrohen në makineri për qëllime civile, si për tregjet e jashtme ashtu edhe për ato të brendshme, për ndërmarrjet individuale do të jetë zgjidhja më e saktë.

Pse - është e qartë: konkurrueshmëria e pajisjeve speciale ruse me rrota dhe zhvillimet individuale (disa mund të kërkojnë përfundim) është pa dyshim. Sigurisht, liria për të zgjedhur një objekt në prodhim special duhet të jetë gjithashtu e plotë, që nga parimi i mëparshëm

(caktimi i llojeve të pajisjeve për industritë) është kundërindikuar në kushtet e tregut. Në të njëjtën kohë, është e pamundur të përjashtohet riprofilimi i shumë prodhimeve speciale të industrisë në të njëjtën kohë me punëtoritë për trajnime dhe mbështetje inxhinierike. Mund të eliminojë ose të paktën të minimizojë importin e shumë llojeve të pajisjeve të ndërtimit të rrugëve, pajisjeve të vogla të kualifikuara të naftës, makinerive speciale dhe pajisje uljeje, shërbime në aeroport, etj., d.m.th. do të jetë e dobishme për të gjithë ekonominë kombëtare të vendit.

Së katërti, për prodhuesit e kamionëve, rrugëdalja mund të jetë lëshimi i shasisë së specializuar, si dhe zbatimi i specialeve. porositë, duke përfshirë porositë individuale. Përmbushja e porosive individuale do të rrisë vlerësimin e produkteve tek kompanitë private, gjë që do të ndikojë në kërkesën për produktet e kësaj ndërmarrjeje. E njëjta gjë është e vërtetë me industrinë e autobusëve. Për prodhuesit e makinave, për të mbështetur kërkesën, mund të zgjeroni listën e pajisjeve standarde të instaluara.

Së pesti, lidhjet bashkëpunuese me firmat e huaja të lidhura ose bashkëpunëtorët e tyre, të kryera mbi baza tregtare, mund të jenë një mundësi serioze për të ringjallur aktivitetet prodhuese dhe tregtare për prodhuesit e mjeteve motorike. Në të njëjtën kohë, duhet të bëhet fjalë kryesisht për rritjen e potencialit të saj eksportues, d.m.th. Detyra kryesore e inxhinierisë mekanike në Rusi. Dhe këtu, jo vetëm që nuk përjashtohet, por përkundrazi, duhet ndërveprim edhe në formën e ndërmarrjeve të përbashkëta. Ndonëse, siç ka treguar eksperienca, mbështetja në investimet e huaja, të cilat do të “shpërthejnë” tek ne, duke ofruar një bollëk mallrash cilësore, doli qartësisht e paqëndrueshme.

Jo pa interes, së gjashti, është praktika e hartimit të programeve të zhvillimit nga firmat e huaja, përfshirë ato të mëdha, për një vit, tre, pesë, më rrallë deri në dhjetë vjet. Për më tepër, ato përfshijnë të gjithë stafin në planifikim (sigurisht pa specifikuar karakteristikat teknike të objekteve premtuese). Kjo konsiderohet si një formë aktive e nxitjes së ndjenjës së pronësisë në punët e kompanisë.

Firmat konsulente gjithashtu luajnë një rol të rëndësishëm jashtë vendit. Në fund të fundit, zhvillimet-rekomandimet specifike të nevojshme për bimët mund të jepen vetëm nga profesionistë me përvojë dhe njohuri. Prandaj, në vitet 1950 në Shtetet e Bashkuara, rreth 4000 inxhinierë dhe shkencëtarë punonin vetëm në firma të tilla industriale. Për më tepër, 65% e kostos së mirëmbajtjes së tyre u financua nga qeveria federale. Në vendin tonë kjo formë shërbimi praktikisht nuk ekziston. Organizimi i tij është i shtati nga drejtimet e listuara.

Masat e diskutuara më sipër, natyrisht, nuk shterojnë të gjitha të mundshmet.

Por sigurisht që janë ndër ato që do të rrisin vëllimet e prodhimit, do të ngarkojnë stafin dhe do të krijojnë disa parakushte për rritje të mëtejshme. Megjithatë, ato nuk do të ofrojnë ritmin e kërkuar të motorizimit të vendit. Kjo kërkon masa inovative dhe në shkallë të gjerë. Ato janë të pashmangshme nëse duam të zëmë një vend të denjë mes vendeve të zhvilluara. Në këtë fazë të zhvillimit, do të jetë e nevojshme të zotëroni teknologjinë e gjeneratave të reja në prodhimin masiv dhe serial me intensitet kapital, i cili është tipik për industrinë e automobilave. Për më tepër, kur është i privuar ose ka aftësi të kufizuara novatore. Dhe këtu do të jetë vërtet e vështirë për të zgjidhur këtë problem pa ndihmën e jashtme në shkallë të gjerë. Por gjëja kryesore është pa një politikë aktive shtetërore. Që ata që janë në krye të binden për këtë, mjafton të paktën të lexohet raporti i KMT-së.

(Teknologjitë e integruara multidisiplinare) mbi gjendjen e potencialit shkencor dhe teknik të Shteteve të Bashkuara. Ai thekson nevojën për një politikë aktive shtetërore, nevojën e ndërhyrjes së shtetit në problemet ekonomike që kërkojnë një përgjigje të shpejtë.

Pasqyra e shkurtër e gjendjes në industrinë e automobilave, e paraqitur në këtë punim, na lejon të nxjerrim përfundimin kryesor se duhet të intensifikohet puna për të kapërcyer tendencën e rënies së aktivitetit të biznesit dhe rënies së vëllimeve të prodhimit. Për më tepër, lidhjet tradicionale midis ndërmarrjeve të kompleksit automobilistik dhe nënkontraktorëve të tyre nga industri të tjera po bëhen më të dobëta.

Së bashku me zbatimin e një politike çmimesh të arsyeshme, një politikë të gjenerimit të të ardhurave, financimit dhe huadhënies, si dhe një politikë tatimore preferenciale në lidhje me fondet e akorduara për zhvillimin e prodhimit, ky është çelësi për stabilizimin e prodhimit të automjeteve dhe sigurimin e punësimi.

Sfidat me të cilat përballet industria e automobilave në Rusi

Federatat janë komplekse dhe kërkojnë përpjekje për t'iu përshtatur ushtrisë. Dhe këtu është me vend të kujtojmë Roosevelt, i cili këshilloi shoqëruesit e tij: "Nëse jeni me fat, vazhdoni; nëse nuk jeni me fat, vazhdoni gjithashtu". Rusia nuk ka rrugë tjetër veçse të punojë së pari në ruajtjen dhe më pas në zhvillimin e industrisë.

Perspektivat për zhvillimin e industrisë.

Tani është e qartë për të gjithë se Rusia është në një krizë të rëndë. Është e pamundur të dalësh prej saj pa dhënë, para së gjithash, një vlerësim realist dhe pa zbuluar arsyet e qëndrimit të vendit në një kolaps të përhershëm riprodhues.

Siç theksojnë me të drejtë shumë ekonomistë, qeveria ruse gjatë gjithë këtyre viteve, pavarësisht fakteve, shmangu me kujdes konceptin e "krizës", duke folur vazhdimisht për "stabilizim" dhe "shenja rritjeje". Duke preferuar të flasë për "stabilizimin", Qeveria e Federatës Ruse e njohu krizën vetëm në disa fusha: "kriza e mospagesave", "kriza buxhetore", "kriza financiare" etj.

Pa e konsideruar krizën në mënyrë gjithëpërfshirëse, qeveria e nënvlerësoi situatën, nuk kreu një analizë të thellë që do të lejonte të kuptonte plotësisht shkaqet e krizës dhe të zhvillonte më tej një sistem masash gjithëpërfshirëse të ndërlidhura për të kapërcyer ngërçin ekonomik.

Për një kohë mjaft të gjatë, analiza e gjendjes së punëve në ekonominë ruse zakonisht shoqërohej me një vlerësim të financave, qarkullimit të parave dhe tregjeve të letrave me vlerë. Dhe kjo përcaktohet nga rritja e rolit të mjedisit financiar në funksionimin e marrëdhënieve ekonomike, brenda dhe globalisht. Një sërë krizash financiare që kanë shpërthyer së fundmi në rajone të ndryshme të botës kanë kontribuar ndjeshëm në rritjen e interesit të përgjithshëm për mjedisin financiar. Në këtë drejtim vërehet një zhvendosje e ndjeshme në të dhënat fillestare të analizës së jetës ekonomike. Diku sektori real i ekonomisë duket se nuk është më përpara kurbës dhe krijohet një përshtypje mashtruese se vetëm fuqia dhe zhvillimi i sektorit financiar i bëjnë shtetet dhe popujt e tyre të pasur dhe të begatë.

Megjithatë, shtylla kurrizore e çdo ekonomie është industria.

Strategjia afatmesme e zhvillimit të kësaj industrie parashikon futjen e teknologjive më të fundit të huaja me mundësinë e importimit të pajisjeve, grumbullimin gradual të përvojës në prodhimin e saj në objektet tona dhe më pas zhvillimin e teknologjive prioritare vendase. Në të njëjtën kohë, inxhinieria mekanike ruse, në kushte të favorshme tregu, do të zhvillohet në drejtimet e mëposhtme:

Lëshimi i makinerive dhe pajisjeve të modernizuara për ndërmarrjet me linja prodhimi moralisht të vjetruara, por ende funksionale;

Prodhimi (përfshirë montimin) e produkteve me intensitet shkencor në pajisjet e importuara me përfshirjen e formave të ndryshme të kapitalit të huaj;

Pjesëmarrja në projekte që përfshijnë prodhimin e komponentëve teknologjikisht komplekse për pajisjet e prodhuara nga kompani të huaja jashtë vendit (përfshirja e teknologjive ruse në sistemin ndërkombëtar të bashkëpunimit teknologjik);

Zhvillimi i synuar i objekteve individuale të prodhimit për prodhimin e pajisjeve për teknologji të larta, si në bazën tonë teknologjike të importuar ashtu edhe në bazën tonë.

Megjithatë, vetëm një pjesë e kapaciteteve të kompleksit ekzistues të makinerive, i cili është i përqendruar kryesisht në rajonet e pjesës evropiane të vendit, duke përfshirë Uralet (92% e prodhimit të përgjithshëm të industrisë në 2002), mund të sigurojë zgjidhjen e programeve të mësipërme. Kështu, në planin afatmesëm, përparësia në zhvillimin e inxhinierisë mekanike do të mbetet me rajonet e vjetra industriale të perëndimit dhe qendrën e pjesës evropiane të Rusisë.

Dinamika pozitive e kërkesës së tregut vendas për makineri dhe pajisje e shfaqur në vitin 1999 do të vazhdojë edhe në vitet në vijim. Në të njëjtën kohë, duhet të pritet një rritje e tillë e eksporteve të llojeve të caktuara të produkteve inxhinierike. Importet e një pjese të caktuar të makinerive dhe pajisjeve, për shkak të potencialit të kufizuar për zëvendësimin e importit të inxhinierisë vendase, do të mbeten në nivelin e arritur. Një zhvendosje e ndjeshme strukturore në vëllimin e shitjeve të produkteve në tregun vendas si rezultat i faktorit të zëvendësimit të importit pritet për makinat e pasagjerëve. Në tregun botëror të makinerive dhe pajisjeve, Rusia vepron si një furnizues i një game të ngushtë produktesh të specializuara, kryesisht pajisje ushtarake dhe lloje të caktuara të pajisjeve të energjisë. Zhvillimi i eksporteve ruse të makinerive dhe pajisjeve në periudhën e parashikuar deri në 2005. mund të ndodhë me forcimin e tendencave integruese dhe rimëkëmbjen e ekonomisë së vendeve të CIS. Në të njëjtën kohë, duhet të pritet një rritje e eksportit të produkteve ruse të rënda dhe të përgjithshme inxhinierike.Për zgjerimin e eksportit të produkteve inxhinierike në vendet në zhvillim, rikthimi i bashkëpunimit në kuadër të asistencës teknike është i një rëndësie të veçantë. Potenciali i eksporteve ruse të armëve dhe pajisjeve ushtarake mbetet shumë i rëndësishëm. Promovimi i suksesshëm i këtij grupi mallrash në tregun botëror do të arrihet me mbështetje efektive politike dhe ekonomike nga shteti. Zbatimi i projekteve vendase shkencore dhe teknike për organizimin e prodhimit të produkteve inxhinierike intensive shkencore mund të kontribuojë në një rritje të konsiderueshme të eksporteve, të ardhurat nga të cilat mund të shërbejnë si një burim mjaft i rëndësishëm investimi në industri.

Një nga burimet më të rëndësishme dhe reale të tërheqjes së investimeve në sektorët industrialë në kushte moderne është bashkëpunimi ndërkombëtar, dhe industria e aviacionit siguron deri në 2/3 e vëllimit të eksporteve të industrive të mbrojtjes, si në linjën e produkteve civile ashtu edhe në linjën e armëve të aviacionit dhe pajisjeve ushtarake.

Tendencat e globalizimit dhe ndërkombëtarizimit, të cilat janë intensifikuar dukshëm pas kolapsit të ish-sistemit gjeopolitik, kanë prekur para së gjithash tregun e shtrenjtë të produkteve të aviacionit të teknologjisë së lartë.

Në afat të shkurtër, mjedisi konkurrues i këtij tregu do të drejtohet nga tendenca të tilla si shitja e avionëve dhe helikopterëve të vjetër dhe modifikimet e tyre në vendet e botës së tretë, zhvillimi i projekteve të reja si rezultat i përpjekjeve të përbashkëta të disa firmave nga disa vendeve për të reduktuar rreziqet.

Ekziston gjithashtu një prirje kur, duke mbështetur dëshirën e prodhuesve perëndimorë të avionëve për të penguar aksesin e Rusisë në teknologjitë botërore dhe për të minuar konkurrencën e eksporteve ruse, qeveritë e këtyre vendeve lejojnë eksportin e pajisjeve të aviacionit ushtarak në rajone të mbyllura më parë për eksport (dërgesa në Tajvani, në Amerikën Latine). Në këtë drejtim, si dhe rrethana të tjera (monopolizimi i konsiderueshëm në tregjet e avionëve civilë, vështirësitë ekonomike dhe si rrjedhojë mundësitë e kufizuara për kreditimin e eksportit, kërkesat e shumicës së vendeve - importuesve potencialë për certifikimin e pajisjeve vendase të aviacionit civil për përputhjen me standardet amerikane ose kërkesat e Evropës Perëndimore), është e nevojshme të intensifikohet rregullimi shtetëror në fushën e operacioneve të eksport-importit me pajisjet e aviacionit, eliminimi i konkurrencës joproduktive midis prodhuesve vendas të avionëve dhe kompanive tregtare ndërmjetëse, sigurimi i mbështetjes më të madhe politike shtetërore për promovimin e pajisje vendase në tregjet botërore dhe masa të balancuara për të mbrojtur interesat e një prodhuesi vendas në tregun vendas.

Industria e aviacionit të Rusisë është e aftë dhe duhet të bëhet një nga "lokomotivat" kryesore për ringjalljen e ekonomisë sonë, të bëhet një pikë rritjeje. Sidoqoftë, kjo kërkon zbatimin e një politike industriale të ekuilibruar dhe të qëndrueshme, të përshtatur në mënyrë fleksibël në masën e ndryshimit të kushteve të jashtme, por duke mos humbur qëllimin kryesor - ruajtjen dhe zhvillimin e industrisë së teknologjisë së lartë për të siguruar mjaftueshmërinë e mbrojtjes, funksionimin e sigurt të aviacionit. pajisje, konkurrencë efektive në komunitetin e hapur të aviacionit. Stabilizimi dhe zhvillimi i ndërmarrjeve të industrisë ruse të aviacionit është i mundur me zbatimin e një sërë masash të nevojshme, të menduara thellë dhe specifike që prekin si çështjet e mbështetjes shtetërore për industrinë e avionëve ashtu edhe çështjet nën juridiksionin e Federatës Ajrore. Shërbimi i Transportit i Rusisë, IAC dhe Ministria e Tregtisë së Rusisë.

Për të ofruar mbështetje shtetërore për industrinë ruse të aviacionit dhe për të stimuluar shitjet e pajisjeve të aviacionit vendas, Ministria e Ekonomisë e Rusisë, me sugjerimin e instituteve kryesore të industrisë së aviacionit, zyrat kryesore të projektimit të specializuara në krijimin e aviacionit civil dhe ushtarak. pajisje, zhvilloi dhe dorëzoi në Qeveri një paketë me dokumente legjislative dhe të tjera ligjore dhe rregullatore që ofrojnë:

Futja e një sërë stimujsh tatimorë për kompanitë ruse të lizingut dhe bankat që financojnë blerjen e avionëve vendas (përjashtim nga taksat për përdoruesit e rrugëve, përjashtim i pjesshëm nga tatimi mbi të ardhurat, etj.);

Ulja e masës së detyrimit shtetëror për regjistrimin e marrëveshjeve të pengut të avionëve;

Përjashtim nga TVSH për komponentët e importuar të prodhimit të huaj për avionët vendas, me kusht që komponentët e importuar të mos kenë analoge ruse;

Përjashtimi nga pagesa e detyrimeve doganore për avionët vendas të eksportuar më parë dhe ato të importuara nga linjat ajrore ruse sipas kushteve të importit të përkohshëm;

Të rritet në 85% kufiri i garancive shtetërore për projektet e qiradhënies së avionëve vendas.

Miratimi i këtyre dokumenteve do të sigurojë mbështetje efektive shtetërore për industrinë e aviacionit, si dhe për kompanitë e specializuara të leasing-ut, pasi përmban masa ekonomike të menduara thellësisht dhe të përgatitura profesionalisht për të mbështetur sistemin e zhvillimit, prodhimit dhe furnizimit të pajisjeve të aviacionit.

Burimet

Novoteka.ru - Lajmet në pëllëmbë të dorës

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - website i Bankës Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim

adamsmithconferences.com - Organizatori kryesor i konferencës në Rusi, Ukrainë, Kazakistan dhe vendet e CIS

openbiz.com.ua - Burimi i informacionit të biznesit

en.wikipedia.org - Wikipedia - enciklopedia e lirë

Wikiznanie.ru - Wikiznanie - një enciklopedi elektronike e madhe universale e hipertekstit

autodelo.narod.ru - Auto Delo

mirslovarei.com - Përmbledhje fjalorësh dhe enciklopedish

prombud.info – Industri

Për të mbijetuar në konkurrencën e ashpër, industria ruse e automjeteve ka nevojë për ndryshime thelbësore. Kjo tezë konfirmohet nga studime statistikore dhe analitike të organizatave me reputacion si Avtostat. Gjendja aktuale e punëve nuk u përshtatet as konsumatorëve dhe as prodhuesve. Sipas VTsIOM, shoferët drejtojnë kryesisht makina të vjetra shtëpiake (deri në vitin 2006) për shkak të disponueshmërisë së tyre. Modelet më moderne për klasën e tyre janë të shtrenjta, ato të huaja nuk janë të disponueshme për shumicën e qytetarëve.

Ndërmarrjeve të vjetra të automjeteve u mungojnë teknologjitë moderne. Fabrikave të reja u mungojnë burimet. Prodhime të veçanta të lokalizuara bashkëpunojnë ngushtë me markat globale të automobilave, gjë që u lejon atyre të krijojnë zhvillimet e tyre premtuese. Falë kësaj, aftësia për të prodhuar pajisje të lira dhe të besueshme merr një formë të vërtetë.

Perspektivat për zhvillimin e industrisë vendase të automjeteve

Në fund të vitit 2015, Ministria e Industrisë së Federatës Ruse, bazuar në një studim të Boston Consulting Group (një kompani ndërkombëtare konsulence), zhvilloi "Strategjinë për zhvillimin e industrisë së automobilave për periudhën deri në vitin 2020". Programi përfshin hapat e mëposhtëm.

1. Ngopja më e plotë e tregut vendas me makina vendase.
2. Rritja në pjesën maksimale.
3. Zhvillimi i markave të njohura ruse në Rusi dhe jashtë saj.
4. Prodhimi i komponentëve kyç, lokalizimi i prodhimit të produkteve dhe pajisjeve kryesore për të gjitha markat.
5. Zgjerimi i bazës së patentave dhe R&D.

Zhvilluesit e "Strategjisë" shohin 4 skenarë të mundshëm për zhvillimin e industrisë së automobilave: vektor aktual, partneritet, treg i mbyllur, eksportues i madh. Më realiste është mënyra e dytë - "Partneriteti". Është ky skenar që merret si bazë e politikës shtetërore, në kuadrin e së cilës industria e automjeteve ruse duhet të marrë rreth 600 miliardë rubla. Fatkeqësisht, kjo strategji nuk jep masa “taktike”, por tregon rezultatet e pritura.

• nga 60% në 20% në terma monetarë.
• Prodhimi i automjeteve vendase do të arrijë në 2.38% të PBB-së së Rusisë.
• Për çdo 1000 popullsi të Federatës Ruse, 363 njerëz do të blejnë makina ruse.
• Numri i aksidenteve do të ulet me 25-30%.

Dokumenti tregon vëllimin e investimeve sipas viteve në fabrikat më të mëdha të makinave: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. Duke marrë parasysh atraktivitetin e ulët të industrisë ruse të automobilave për investitorët e mëdhenj, ndryshimet janë të dukshme. Në VAZ u nënshkruan marrëveshje bashkëpunimi me Sollers dhe Renault, në KamAZ me Daimler AG. Në vitin 2010, një fabrikë Peugeot-Citroen dhe Mitsubishi Motors u hap në Kaluga dhe Volkswagen nisi prodhimin e Skoda Fabia.

Historia e zhvillimit të industrisë ruse të automobilave

Fillimi i historisë së industrisë së automobilave në Perandorinë Ruse daton në fund të shekullit të 19-të. Risia teknike nuk mori njohje në mesin e fisnikërisë. Zhvillimet e brendshme pothuajse pushuan, duke rifilluar vetëm në 1917 në një fabrikë vagonash në Riga. Këtu ata montuan produkte, së pari në bazë të përbërësve të importuar, dhe më vonë - të prodhimit të tyre.

Me shpërthimin e Luftës së Parë Botërore, qeveria financoi para për ndërtimin e ndërmarrjeve të automobilave në Yaroslavl dhe Moskë (AMO). Gjatë luftës, Fabrika e Automobilave Riga kaloi në prodhimin e avionëve dhe raketave. Specializimi i tij u përdor në BRSS në industrinë hapësinore. Makina e parë sovjetike e pasagjerëve u prodhua në AMO në 1924. Modeli F15 ishte larg standardeve botërore. Fabrika rindërtoi dhe zotëroi prodhimin e kamionëve të korporatës amerikane Ford Motor. Në periudhën 1931-33 u bë e njohur si ZIS. ZIS mori zhvillim të mëtejshëm gjatë Luftës Patriotike. Ai u dërgua në Urale, ku u formuan UlZiS dhe UralZiS.

Nën licencën e kompanisë Ford Motor, kamionë dhe makina filluan të prodhohen në Gorky (tani Nizhny Novgorod). Fabrika GAZ tregoi produktivitet të madh, produktet e saj u përdorën për të pajisur ushtrinë sovjetike. Në të njëjtën kohë, gjatë luftës, u kryen zhvillimet e projektimit të një makine pasagjerësh. Ato përfunduan me daljen në treg të një Pobeda të shkëlqyer, të veçantë. Kjo makinë ngriti reputacionin e industrisë së automobilave të BRSS. Interesi për të doli të ishte aq i lartë sa u krijuan modele eksporti. Dhe ata u shitën jashtë vendit - ishte një zbulim i madh!

Fazat pasuese në zhvillimin e industrisë së automobilave të BRSS bien në mesin e shekullit të kaluar. U shfaqën impiantet e automobilave VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. Nga këto, sot ndërmarrjet në Vollgë (VAZ, KamAZ, UAZ), në Nizhny Novgorod (GAZ) operojnë në territorin e Federatës Ruse. Makinat sovjetike përbëjnë dy të tretat e të gjitha makinave në vend. Këto janë Volga, Oka, Niva, Moskvich, Zhiguli, Zaporozhets. Kamionët e markave KamAZ, MAZ, KrAZ, ZIL janë të njohur dhe gëzojnë popullaritet të merituar jo vetëm në tregun e brendshëm, por edhe shumë përtej kufijve të Rusisë. Makineritë kanë përparësi të pamohueshme:

• makinat janë të besueshme dhe rezistente ndaj ngricave;
• pajisjet pajisen me mirëmbajtje të lira dhe pjesë këmbimi;
• aftësia e lartë ndër-vendore e automjeteve është për shkak të kushteve të funksionimit të tyre në rrugë të vështira në Rusi;
• e ulët, në krahasim me analogët e huaj, kostoja e makinave.

Dhe më tej. Megjithë pamjen e shëmtuar, makinat e pasagjerëve vendas dallohen nga vitaliteti i mahnitshëm. "Fitorja" e palodhur, bukuroshja e shpejtë "Volga", punëtorët e vjetër e të besueshëm "Moskvich" dhe "Zhiguli". Kjo do të thotë se industria ruse e automobilave, e cila tani është e lidhur me cilësi të ulët, mund të arrijë sukses të lartë. Industria kishte nevojë dhe. Në vend të kësaj, pati një dështim të pariparueshëm të viteve 1990-2000.

Gjendja aktuale e industrisë ruse të automobilave

AvtoVAZ, GAZ, KamAZ operojnë nga fabrikat e vjetra të mëdha të automobilave në Federatën Ruse. Gjatë 10 viteve të fundit, janë hapur sipërmarrje të përbashkëta me kompani të ndryshme të huaja.

Mbushja e industrisë ruse të automobilave në prodhimin e automjeteve të pasagjerëve kompensohet nga prodhimi i autobusëve të rëndë dhe pajisjeve speciale.

AvtoVAZ po zhvillohet në mënyrë aktive, duke përmirësuar Ladën e saj. Në vitin 2015, një përfaqësi makinash Lada u hap në Hungari. Fabrika e Automobilave në Lipetsk prodhon autobusë. “Paziki” i merituar janë kthyer në autobusë modernë kat të ulët të markës PAZ. GolAZ është e specializuar në prodhimin e makinerive bujqësore dhe autobusëve të mëdhenj. Uralet e rënda vazhdojnë të rrokullisen nga transportuesit UralAZ. Kompania e parë private në Federatën Ruse, AK DERWAYS, u shfaq në 2002 në Kaukazin e Veriut.

Tendencat në zhvillimin e prodhimit rus të automobilave

Rritja e prodhimit të makinave vendase filloi në vitin 2010, megjithatë, me një ritëm të parëndësishëm. Drejtimi kryesor i zhvillimit është strategjia e prodhimit të modeleve të huaja. Kishte një zhvillim të përbashkët të Chevrolet-Niva. Koncertet e huaja po ndërtojnë fabrikat e tyre të makinave në territorin e Federatës Ruse. Shembuj janë Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Automjetet e huaja të pasagjerëve të markave BMW, Chevrolet, Hummer, Kia janë mbledhur në Avtotor në rajonin e Kaliningradit.

Produktet tona janë konkurruese me . Eksporti i tij është bërë i mundur dhe ka perspektiva në këtë drejtim. Është e nevojshme të studiohen dhe të pushtohen intensivisht tregjet e lira të mëdha. Dërgesat në Vietnam, Iran, Algjeri do të arrijnë respektivisht në 15, 30 dhe 22 mijë njësi shasi dhe trupa deri në vitin 2020. Zgjerimi i eksporteve mund të kontribuojë në rimëkëmbjen dhe zhvillimin e qëndrueshëm të industrisë vendase të automobilave.

Në kuadër të “Strategjisë” është planifikuar rritja e punësimit në industri nga 0.8% në nivelin e vendeve të avancuara “automobilistike”. Në BE, mesatarisht 2%. Perspektiva të mira për industrinë e automobilave shihen nga specialistët në praktikën e futjes së kontratave speciale të investimeve. Një shans për zhvillimin e industrisë në Rusi jep gjithashtu një ulje të prodhimit të makinave të huaja.

Problemet sistemike në industrinë e automobilave në Rusi përfshijnë:

· paketë e dobët ushqimore dhe investime të ulëta në prodhim;

· vëllimi i ulët i prodhimit dhe kapacitetet e vogla prodhuese, prapambetja teknologjike e industrisë;

· Mungesa praktike e një industrie moderne të komponentëve të automobilave. Niveli i ulët i konkurrencës në tregun e komponentëve për shkak të pranisë së vogël të prodhuesve ndërkombëtarë të automjeteve. Cilësi e ulët e furnizuesve rusë të komponentëve me një shkallë të vogël prodhimi sipas modeleve;

Mungesa e një politike konsistente tarifore dhe doganore

· Mungesa e një politike të veçantë për të stimuluar K&ZH dhe vëllimi i ulët i financimit të tij;

· papërsosmëri e rregullimit ligjor normativ;

· Niveli i ulët i atraktivitetit të investimeve të ndërmarrjeve ruse;

· Potenciali i ulët i personelit dhe produktiviteti i punës.

Kjo është veçanërisht e dukshme në shembullin e prodhimit të makinave të pasagjerëve.

3.2.1. Paketa e dobët ushqimore dhe investime të pamjaftueshme në zhvillim

Humbja e një pjese të konsiderueshme të tregut shoqërohet jo vetëm me nivelin e ulët teknik të automjeteve vendase, por edhe me një nivel të ulët investimi në zhvillimin e platformave dhe modeleve të reja, një numër të kufizuar modelesh të ofruara dhe opsione të ofruara për konsumatorët. Nëse një prodhues vendas prodhon 3-5 konfigurime fikse për secilin model, atëherë një prodhues i huaj ofron 5-10 konfigurime me mundësinë e opsioneve shtesë dhe "ndërtimit" individual të një makine për çdo klient.

Kompanitë ruse investuan në zhvillimin e industrisë 4-5 herë më pak se konkurrentët e tyre të huaj si pjesë e vëllimit të shitjeve, e cila është pasojë e efikasitetit të pamjaftueshëm të mekanizmave financiarë, duke përfshirë tërheqjen e burimeve të kredisë në terma dhe në normat mesatare vjetore. Sot, është pothuajse e pamundur të tërheqësh fonde krediti qoftë në terma të krahasueshëm me periudhën e shlyerjes së prodhimit të automobilave (6-7 vjet), ose me norma mesatare (8-10% në vit), ndërsa prodhuesit kryesorë të huaj të automjeteve kanë mundësinë të tërheqin fonde afatgjata (me norma 5-6% ose më pak).

3.2.2. Mungesa e një industrie moderne të prodhimit të komponentëve të automobilave

Organizimi i "montimit industrial" nga prodhuesit kryesorë të huaj të automjeteve, për shkak të vëllimit të vogël të kapaciteteve prodhuese, nuk ka çuar ende në krijimin e objekteve moderne të prodhimit ekonomikisht të qëndrueshme për komponentët e automobilave, pavarësisht nga pajtueshmëria e tyre me kërkesat formale për nivelin e lokalizimit. .

Marrëveshjet e nënshkruara me prodhuesit e huaj për organizimin e "montimit industrial" të komponentëve të automobilave nuk kanë marrë ende zhvillimin e duhur. Industria e komponentëve të automobilave është shumë e fragmentuar dhe, në thelbin e saj, përbëhet nga fabrika makinash, zakonisht të çmontuara nga industri komplekse dhe të karakterizuara nga prania e pajisjeve teknologjike të vjetruara dhe, si rregull, nga mungesa e të drejtave të pronësisë intelektuale.

Sipas vlerësimeve të ndryshme, jo më shumë se 5% e ndërmarrjeve ruse që prodhojnë komponentë automobilistikë përputhen me kërkesat e standardit ISO / TS-16949, i cili përcakton kërkesa specifike për sistemet e menaxhimit të cilësisë për furnizuesit e industrisë së automobilave, si dhe kërkesa të tjera për cilësinë dhe organizimi i prodhimit.

Në kuptimin modern, nuk ka asnjë industri përbërëse ruse. Në shumë aspekte, ai duhet të krijohet pothuajse përsëri, ose në mënyrë të pavarur, duke ristrukturuar fabrikat e automobilave dhe bazuar në disponueshmërinë e lëndëve të para, ose me përfshirjen e furnitorëve të huaj. Sidoqoftë, vetëm 12% e udhëheqësve botërorë në industrinë e komponentëve e konsideruan të nevojshme hapjen e biznesit të tyre në Rusi.

Në të njëjtën kohë, presioni i vazhdueshëm nga partnerët ndërkombëtarë të Rusisë për të hapur tregun do të çojë në faktin se shumica e ndërmarrjeve të huaja që prodhojnë një sasi të vogël produktesh do të mbyllen, duke kaluar në importe të drejtpërdrejta.

3.2.3 Produktiviteti i ulët i punës dhe një numër i konsiderueshëm i njerëzve të punësuar në industri

Industria ruse e automobilave mbetet prapa liderëve të tregut në produktivitetin e punës me të paktën 2-3 herë. Sipas vlerësimeve të ekspertëve, numri i personave të punësuar drejtpërdrejt në industrinë e automobilave, duke përjashtuar industritë ndihmëse dhe sektorin e shërbimeve, në vitin 2020 duhet të jetë jo më shumë se 400 mijë persona me vëllime të parashikuara prodhimi.

Përputhja e numrit me parametrat kryesorë të konkurrencës do të jetë e pashmangshme si në aspektin e cilësisë (nëpërmjet automatizimit të operacioneve më kritike) ashtu edhe në funksion të rritjes së vazhdueshme të kostove të punës.

3.2.4 Mungesa e një politike specifike nxitëse për K&ZH

Zhvillimi i një industrie automobilistike me të drejta të plota është i pamundur pa pasur bazën e vet të kërkimit dhe zhvillimit dhe pronësinë intelektuale për elementët kryesorë, komponentët, zgjidhjet teknike dhe teknologjike.

Aktualisht, me përjashtime të rralla (STC S.A. AVTOVAZ, STC JSC KAMAZ, STC GAZ Group), ndërmarrjet e automobilave nuk kanë qendra të zhvilluara shkencore dhe inxhinierike. Zyrat e projektimit dhe teknologjisë që ekzistojnë në ndërmarrje janë të fokusuara kryesisht në zgjidhjen e problemeve aktuale të prodhimit.

Zbatimi i projekteve individuale shkencore dhe teknike, përfshirë ato të kryera nga organizatat shkencore shtetërore (FSUE "NAMI", FSUE "NIIAE"), si dhe projekte të financuara me përfshirjen e fondeve buxhetore, që aktualisht praktikohen, natyrisht, zgjidh probleme të caktuara të zhvillimit shkencor dhe teknik të industrisë, por për shkak të fragmentimit të potencialit inxhinierik dhe vëllimit nënoptimal të prodhimit të llojeve të reja të pajisjeve, nuk lejon integrimin e qëllimeve dhe burimeve, koordinimin e shtetit dhe biznesi për të krijuar një gjeneratë të re të pajisjeve të automobilave.

Gjendja aktuale e industrisë së automobilave në Rusi, veçanërisht në segmentin e makinave të pasagjerëve, pavarësisht rëndësisë dhe shkallës së ndikimit në ekonominë e vendit në tërësi, mund të karakterizohet si kritike. Nëse tendencat aktuale vazhdojnë, nëse nuk merren masa vendimtare gjithëpërfshirëse në nivel shtetëror për të stimuluar zhvillimin inovativ të industrisë, industria vendase e automobilave mund të degradojë plotësisht në 3-5 vjet.

Artikulli analizon tiparet e zhvillimit të industrisë së automobilave në Rusi dhe karakterizon tiparet thelbësore të natyrshme në këtë industri, një ndikim i balancuar në zhvillimin e të cilit çon jo vetëm në zhvillimin e vetë tregut, por edhe në zhvillimin e territori në tërësi. Qasja për plotësimin e strukturës së zhvillimit ekonomik të industrisë së automobilave në Rusi është e përgjithësuar.

industrinë e automobilave

kompanitë e automobilave

1. Rosstat. Ekspert i automjeteve. Auto-lajme [Burimi elektronik]. – Mënyra e hyrjes: http://www.gks.ru/

2. RKB. Rënia e shitjeve të makinave në Rusi u ngadalësua në 9.9% [Burimi elektronik]. – http://top.rbc.ru/

3. Lebedinskaya Yu. S. Struktura kryesore e grupit ekonomik për zhvillimin e rajonit // Gazeta Ndërkombëtare e Kërkimeve të Aplikuara dhe Themelore. - 2014. - Nr. 5 (Pjesa 2). – C. 139–142.

Industria e automobilave është një nga sektorët më të rëndësishëm të ekonomisë së çdo vendi. Zhvillimi i mëtejshëm i ekonomisë kërkon mbështetje të mirëvendosur të transportit. Detyra kryesore e transportit është plotësimi në kohë, me cilësi të lartë dhe të plotë të nevojave të ekonomisë kombëtare dhe të popullsisë në transport. Aktualisht, në Rusi, në një numër sektorësh të ekonomisë, nuk ka alternativë për transportin rrugor. Kjo përfshin plotësimin e nevojave të tregtisë me pakicë, transportin e mallrave të shtrenjta dhe urgjente në distanca të shkurtra dhe të mesme, mbështetjen e transportit për logjistikën industriale dhe bizneset e vogla. Dhe këta janë sektorët më të rëndësishëm, zhvillimi i të cilëve përqendrohet në politikën ekonomike të Rusisë. Kështu, efektiviteti i zhvillimit të transportit motorik do të përcaktojë në masë të madhe efikasitetin e të gjithë ekonomisë së vendit dhe frenimi i zhvillimit të transportit rrugor, në një masë të caktuar, është i barabartë me një ngadalësim të zhvillimit ekonomik dhe transformimit strukturor. Zgjidhja e problemeve kryesore të transportit rrugor është një detyrë e rëndësishme për vendin. Transporti motorik, si mjetet e tjera të transportit, ka shumë probleme. Në thelb, ato nuk lidhen me punën e ndërmarrjes së transportit motorik, por me papërsosmërinë e sistemit legjislativ.

Qëllimi i studimit: të shqyrtojë dhe karakterizojë tiparet e zhvillimit të industrisë së automobilave në Rusi.

Materiali dhe metodat e kërkimit: analiza e informacionit parësor mbi industrinë e automobilave në Rusi dhe një bazë të dhënash të specializuara të ndërmarrjeve ruse; monitorimi i botimeve të specializuara të shtypura, elektronike; rishikim analitik i tregut; materialet e kompanive të marketingut dhe konsulencës.

Rezultatet e studimit dhe diskutimi i tyre. Konsideroni situatën aktuale të industrisë së automobilave në Federatën Ruse. Sipas statistikave, për periudhën 2001-2012, rritja e shitjeve të makinave vendase u rrit në 2900 mijë makina. Në vitin 2009 vërehet një rënie e madhe e shitjeve, e shkaktuar nga kriza ekonomike botërore (Fig. 1).

Konsideroni historinë e zhvillimit të industrisë së automobilave në Rusi. Në fazën e parë të "shtetit rudimentar", nga fundi i vitit 1991, u formua Federata Ruse dhe filloi një fazë e re e zhvillimit të vendit. Meqenëse qeveria e vendit vendosi të shndërrojë të gjitha institucionet shtetërore në ato tregtare, disa nga sipërmarrësit u bashkuan në grupe që filluan të importojnë makina jashtë vendit dhe t'i shesin në tregun rus. Në shumë mënyra, kjo u lehtësua nga Dekreti i Këshillit Suprem të Federatës Ruse të 22 dhjetorit 1992 për hyrjen në fuqi në territorin e Federatës Ruse të BRSS Ligji "Për procedurën e daljes nga BRSS dhe hyrjes në BRSS për qytetarët e BRSS”. Pas thjeshtimit të udhëtimeve jashtë vendit, importet e produkteve, përfshirë makinat, filluan të rriteshin në vend. Duke qenë se kërkesa për makina e tejkaloi ofertën, situata e tregut ndikoi në mënyrë të favorshme në zhvillimin e biznesit të automobilave. Në të njëjtën kohë, shitja e makinave të prodhimit vendas kryhej përmes shumë ndërmjetësve, të cilët në shumicën e rasteve kontrolloheshin nën drejtimin kriminal. Në fazën fillestare të zhvillimit të industrisë së automobilave, shitjet e tregtarëve të makinave vendase nuk u krijuan, pasi kishte paqëndrueshmëri ekonomike në vend, inflacion të lartë, i cili nuk lejoi investitorët e huaj të mbështesin industrinë ruse të automobilave. Përfundimi i "fazës së lindjes" të industrisë së automobilave erdhi në vitin 1998, kur kursi i këmbimit të rublës ndaj dollarit ra me 4 herë dhe importi i makinave u bë tepër i shtrenjtë, pasi kostoja e mallrave të importuara u bë shumë herë më e lartë se ajo e mëparshme. vlerë, para rënies së rublës. Si pasojë, biznesmenët që sillnin makina të importuara nuk mund të vazhdonin biznesin e tyre dhe u detyruan të diversifikoheshin.

Si rezultat i ndryshimeve ekonomike në vend, u bë i nevojshëm zhvillimi i industrisë së saj automobilistike, e cila erdhi në periudhën 1998-2002. Kjo periudhë kohore konsiderohet zhvillimi i industrisë së vet të automobilave. Pas hyrjes në pushtet të Presidentit V.V. Putin, pas disa vitesh, u zbatua një strategji - sjelljen e industrisë ruse të automobilave në një nivel ligjor dhe të pajisur me garanci ligjore. Gradualisht, tregu i automobilave në Rusi filloi të rimëkëmbet dhe rritja e shitjeve të makinave vendase filloi të rritet. Gradualisht, biznesi i importeve legale të makinave filloi të rritet dhe shumë sipërmarrës individualë filluan të kishin nevojë për investime shtesë për të zgjeruar biznesin e tyre. Organizatat bankare dhe shërbimet e kreditit filluan të tërhiqen nga industria e automobilave, u shfaqën kushte për transparencë, hapje dhe ligjshmëri të biznesit të automobilave. Përfaqësuesit e kompanive të huaja të automobilave zhvilluan fushata reklamuese dhe informuan për produktet e tyre, një numër i vogël tregtarësh kryen blerjen dhe zhdoganimin dhe shitjen e makinave. Si rezultat, fitimi që merrnin tregtarët ndryshonte në varësi të kostove.

Oriz. 1. Dinamika e shitjeve të makinave të reja në Rusi për 2001-2012

Oriz. 2. Pjesa e shitjeve të makinave të reja sipas rajoneve në shitjet totale, %

Faza e tretë në zhvillimin e industrisë së automobilave ishte periudha 2003-2008, në të cilën pati një kulm të rritjes së shitjeve nga 15% në 35% në vit. Si rezultat i rritjes së tregut, ishte e nevojshme të rritet numri i shitësve të makinave, duke tërhequr një numër të madh të personelit në punë. E rëndësishme në zhvillimin e biznesit të automobilave ishte nënshkrimi i marrëveshjeve midis Federatës Ruse dhe vendeve të tjera furnizuese të makinave, si dhe ndërtimi i shitësve të makinave në Rusi dhe hapja e fabrikave për prodhimin e makinave vendase. Një pjesë e fabrikave, sipas ligjit të ri, u bënë banorë të vendit dhe falë kësaj, transporti rrugor kishte tashmë (PTS) me daljen nga prodhimi dhe nuk kërkonte shpenzime doganore. Montimi i makinave në vend u krye sipas tre llojeve të montimit A, B. Asambleja A - SKD - makina eksportohej e çmontuar në formën e pjesëve të mëdha në vend për të shmangur detyrimet e larta dhe më pas montohej në fabrika. Asambleja B CKD - ​​makina u eksportua në një formë plotësisht të çmontuar, gjë që bëri të mundur pagesën e tarifave më të ulëta, pas së cilës makina u montua në fabrikë dhe u shit në tregun kombëtar. Dallimi kryesor midis CKD dhe SKD është se në rastin e parë, kur montoni një makinë, kryhet lyerja, saldimi dhe përfundimi, gjë që nuk është në SKD, pasi pjesët e makinave paraqiten në një ndarje më të vogël. Gjithashtu, legjislacioni i Federatës Ruse miratoi aktin nr. 166 të datës 15 prill 2005 dhe një urdhër të përbashkët të Ministrisë së Zhvillimit Ekonomik, Ministrisë së Financave dhe Ministrisë së Industrisë dhe Energjisë. Sipas këtij akti, montimi sipas parimit CKD ka kufizime në ndarjen e pjesëve dhe lokalizimin e kostove për komponentët e automobilave.

Pasi morën një marrëveshje me Federatën Ruse për kalimin në mënyrën e montimit industrial të një makine, kompanitë e huaja të automobilave ishin në gjendje të zvogëlojnë koston e transportit të makinave, dhe për këtë arsye të zvogëlojnë koston e makinave. Si rezultat, shitjet e makinave të reja u rritën në periudhën 2003-2005, më shumë prej të cilave erdhën në kryeqytetet e Moskës dhe Shën Petersburgut. Në periudhën e ardhshme vihet re një rritje e shitjeve në rajone të tjera të vendit (Fig. 2).

Një ndihmë të madhe në rritjen e shitjeve të makinave dhanë shërbimet e kreditit - kreditë për makina. Shumë kompani ofruan shërbimet e tyre të kreditimit ose bashkëpunuan me bankat. Si rezultat i rritjes së përdorimit të kredive për makina në vitin 2008, tashmë 65% e shitjeve ishin makina me kredi. Bankat e huaja u tërhoqën të jepnin një sasi të madhe kredie, pasi norma e kredisë ishte 4-5% në vit, ndërsa Banka Qendrore jepte kredi me një normë 12-13% në vit. Norma e kredisë për makina ishte 14%, kështu që përfitimet e bashkëpunimit me bankat e huaja në atë kohë ishin të dukshme.

Faza e katërt ishte periudha 2008-2009, kur ndodhi kriza financiare. Arsyet e krizës ishin tejkalimi i borxhit ndaj bankave tregtare me detyrimet e organizatave tregtare. Rezultati ishte një krizë financiare. Në Rusi, kriza financiare u reflektua në daljen e kapitalit, si rezultat i së cilës bankat humbën aftësinë e tyre për të dhënë hua dhe normat e kreditimit u rritën në 28-30% në vit. Në industrinë e automobilave, blerja e një makine u bë e mundur duke paguar plotësisht çmimin e makinës, dhe duke qenë se shumë klientë nuk ishin në gjendje ta bënin këtë, shitjet ranë ndjeshëm në vitin 2009 (Figura 1). Si rezultat, në vitin 2009 kërkesa për makina ra në 50%, për autobusë 30%, për kamionë 67%. Përfaqësitë u goditën më rëndë, veçanërisht ato në fazën e rritjes, dhe shërbimet bankare ishin shumë të nevojshme. Prandaj, burimet financiare të tërhequra, duke marrë parasysh rritjen e tregut dhe shitjet e makinave, filluan të bien dhe si rrjedhojë u ul vëllimi i tregut dhe rentabiliteti i të bërit biznes. Shumica e shitësve të makinave u bënë shumë të varura nga strukturat bankare dhe shumë prej tyre u detyruan të bashkohen me kompani të tjera më të fuqishme për të fituar stabilitet financiar.

Faza e pestë në zhvillimin e industrisë së automobilave ndodhi në vitin 2010 e deri më sot, e karakterizuar si "rritje e moderuar". Gjatë kësaj periudhe, pati një rikuperim gradual të industrisë së automobilave, u miratua Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse të 31 dhjetorit 2009 "Për kryerjen e një eksperimenti për të stimuluar blerjen e automjeteve të reja për të zëvendësuar ato që kanë dalë nga shërbimi dhe dorëzohen për riciklim…”. Sipas dokumentit të specifikuar, çdo qytetar i Federatës Ruse mund të bëhet pjesëmarrës në program duke dorëzuar një automjet që ka qenë jashtë shërbimit në pika riciklimi të organizuara posaçërisht. Ky program kishte për qëllim rritjen e kërkesës, para së gjithash, për makinat e prodhimit vendas, pasi makinat LADA morën pjesë në program. Në të njëjtën kohë, përfitimi i blerjes së një makine gjatë shkëmbimit të një të vjetër është në masën 15 deri në 35% të çmimit të blerjes, gjë që jepte avantazhe të mëdha kur blini makina të importuara. Në të njëjtën kohë, çmimi i objektit të asgjësimit duhej të ishte më i ulët se kostoja e zbritjes, përndryshe do të ishte e padobishme asgjësimi i tij. Në fig. 3 tregon statistikat e strukturës së shitjeve për programin e riciklimit në vitin 2010.

është. 2. Pjesa e shitjeve të makinave të reja sipas rajoneve në shitjet totale, %

Oriz. 3. Struktura model pas modeli i shitjeve të makinave në Rusi në 2010

Oriz. 4. Modelet më të shitura në tetor 2014

Rezultatet e shitjeve të makinave të reja të pasagjerëve në Rusi në 2014

Në vitin 2010, VAZ 2107 u ble nën programin e riciklimit - 33% e shitjeve, Lada Kalina - 21%, Lada Priora -18%.

Në vitin 2014, statistikat e shitjeve të makinave kanë formën e mëposhtme, të paraqitur në fig. 4.

Nga statistikat e paraqitura, vendi i parë i takon makinës vendase Lada Granta, i dyti dhe i treti Koreanit Nundai Solaris dhe Kia Rio, i katërti Lada Largus vendas. Gjithashtu, në mbështetje të industrisë vendase, u rritën tarifat doganore për automjetet e importuara të markave të huaja. Si rezultat, normat u rritën me 35-50%. Këto detyrime janë bërë jofitimprurëse, kryesisht për importin e makinave më të vjetra se tre vjet. Gjithashtu, vëllimi i importeve është ulur me 30 herë, importi i makinave të përdorura është ulur. Pavarësisht rritjes së vazhdueshme të shitjeve të makinave në vitin 2014, ritmet e rritjes u ngadalësuan. Konsideroni peshën e veturave vendase dhe pjesën e makinave të importuara në tabelë. Viti 2014 ishte një vit i vështirë dhe mjaft i diskutueshëm për industrinë e automobilave. Dinamika e tregut rus të automobilave këtë vit u përcaktua nga shumë faktorë, disa prej të cilëve do të kenë një ndikim të rëndësishëm në zhvillimin e tregut në të ardhmen. Sipas rezultateve të vitit 2014, shitjet e makinave të pasagjerëve në Rusi u ulën me 10% në terma sasiorë. Në terma dollarë, tregu u tkurr me 16%, ndërsa në terma rubla u rrit me 2%. Pasiguria e situatës gjeopolitike, dobësimi i rublës, rritja e çmimit të makinave dhe e interesave të kredive për makina patën një ndikim të rëndësishëm në tregun e makinave.

Sipas tabelës, ka një rritje të shitjeve në vitin 2014 krahasuar me vitin 2013 me 10%, ndërsa rritja e volumit të markave vendase është 15%. Konsideroni pozicionin e Rusisë në industrinë globale të automobilave. Tregjet e vendeve BRIC kanë potencialin më të madh për rritjen e shitjeve gjatë 10 viteve të ardhshme. Në vazhdim, tregjet e SHBA-së dhe BE-së nuk do të jenë në gjendje të tregojnë ritme rritjeje të krahasueshme me vendet në zhvillim, por do të ruajnë rolin e tregjeve kyçe së bashku me Kinën. Kina është tashmë tregu më i madh i makinave në botë dhe do të vazhdojë të rrisë shitjet e makinave dhe të bëhet fokusi i prodhuesve të automjeteve. Japonia, e cila është një nga tregjet më të mëdha të automobilave në botë, aktualisht është në rënie të shitjeve. Prodhuesit japonezë të automjeteve do të fokusohen gjithnjë e më shumë në nevojat e blerësve në vendet e tjera. Në Rusi në 2014, shitjet arritën në 2.3 milion njësi. makina. Faktorët kryesorë që ndikojnë në zhvillimin e tregut të makinave në Rusi janë: të ardhurat e popullsisë, çmimet e makinave, kostot operative, disponueshmëria e kredive, ndjenja e konsumatorit, stimulimi i kërkesës, diapazoni i modeleve, strategjia e markës, zhvillimi i rrjeteve të tregtarëve, zhvillimi i pajisjeve të përdorura. tregu i makinave, rinovimi i flotës, demografia. Në vitin 2014, me mbështetjen e shtetit për tregun e automobilave janë blerë 2333 autobusë, 8299 kamionë, 22544 vetura pasagjerësh dhe 155002 vetura. Duke pasur parasysh faktin se programi i vitit 2015 është më i fokusuar (krahasuar me programin e 2014) në mbështetjen e kërkesës për automjete komerciale, ndikimi i tij në tregun e makinave të pasagjerëve do të jetë më i vogël - rreth 130 mijë makina mund të blihen bazuar në financimin në 10 miliardë rubla.

Programi do të mbështesë kryesisht segmentin e makinave buxhetore.

Oriz. 5. Tregjet më të mëdha të shitjes së makinave të pasagjerëve në 2014

konkluzioni

Rënia e shitjeve e parashikuar në vitin 2015 mund të çojë në tërheqjen e një numri markash nga tregu rus. Në rrezik janë prodhuesit e automjeteve me një vëllim relativisht të vogël shitjesh në Rusi në krahasim me rezultatet globale të këtyre prodhuesve të automjeteve. Ju gjithashtu mund të prisni falimentimin e disa shitësve të makinave. Për të transferuar industrinë e automobilave në një rrugë inovative të zhvillimit, është e nevojshme të integrohen ndërmarrjet e industrisë, të zgjerohet gamën e produkteve duke përdorur teknologji inovative, të përditësohet plotësisht baza materiale dhe teknike, të diversifikohet baza materiale dhe teknike, të përmirësohet industritë e lidhura, infrastruktura, si dhe prodhimi i koncentratit, t .e. prania në një zonë të kufizuar të ndërmarrjeve që prodhojnë të njëjtin lloj produktesh dhe konkurrojnë me njëra-tjetrën.

Për të zbutur rënien e shitjeve në vitin 2015, këshillohet të merret në konsideratë përdorimi i masave shtesë për të stimuluar kërkesën, si: rritja e financimit dhe zgjatja e programit të rinovimit të flotës; sigurimi i uljes së normës efektive të kredisë për makina; uljen e kostos së pronësisë së makinës; prokurimi publik i makinave të prodhimit rus; përdorimi i kapitalit të lindjes për të blerë një makinë; krijimi i kushteve të favorshme për eksportin e makinave të prodhuara në Federatën Ruse.

Lidhje bibliografike