Ky pseudonim ishte ngulitur fort për "Ford -T" - një makinë, "qarkullimi" i së cilës për dy dekada arriti në 15,007,003 kopje. Kjo makinë e mahnitshme meriton të tregohet për të. Falë saj Henry Ford u bë "mbreti i makinave" dhe miliona amerikanë u kthyen nga këmbësorët në shoferë. "Ford-T" ishte i pari në botë që u mblodh në një linjë montimi, ai krijoi anekdota dhe legjenda të panumërta, dhe historianët e motorizmit morën një mori materialesh për kërkime.

Henry Ford nuk ishte një filantrop, megjithëse ai argumentoi në mënyrë patetike se detyra e tij ishte t'i jepte amerikanit një makinë të thjeshtë dhe të lirë. Ai ishte një sipërmarrës tipik, energjik dhe mendjemprehtë, i pamëshirshëm dhe lakmitar. Ford e kuptoi se në një vend kaq të zhvilluar industrial si Shtetet e Bashkuara, me hapësira të mëdha, një automjet i ri - makina - do të gjente përdorim të gjerë. Pasi themeloi një kompani për prodhimin e karrocave pa kuaj në 1903, mekaniku i panjohur deri më tani tregoi cilësitë e jashtëzakonshme të një organizatori. Biznesi i tij fitoi rëndësi në vend, por një ditë miliona amerikanë mësuan se Ford po ndërpriste prodhimin e disa modeleve të provuara mirë dhe po kalonte fabrikën e tij në një makinë të vetme. Ishte një Ford T.

Që në fillim, projektuesit krijuan një makinë që ishte përshtatur maksimalisht për prodhimin në masë, të lirë për tu prodhuar, dhe për këtë arsye të përballueshme. Doli të ishte e lehtë për t'u përdorur dhe riparuar, dallohej nga aftësia e mirë ndër-vend, shkathtësia e gjerë e përdorimit-jo pa qëllim, emblema e makinave me lëshim të hershëm kishte fjalët "makinë universale" (makinë universale) pranë emri i markës. Suksesi i makinës u sigurua nga reklamat e menduara, dhe një rrjet i zhvilluar i pikave të shitjes dhe shërbimit, dhe një sistem transportues i furnizuar mirë.

Completelyshtë krejtësisht e gabuar të shohësh vetëm meritën e Fordit në gjithçka. Ai ishte padyshim një organizator i aftë, por qindra njerëz punuan me të, talentin dhe energjinë e të cilëve Ford i përdori me shkathtësi. Jo ai, por G. Wills luajtën një rol udhëheqës në zhvillimin e modelit të makinës. "Mbreti i automobilave" u detyrohet një sistemi të menduar me kujdes të prodhimit në masë inxhinierëve I. Sorensen, V. Knudsen dhe C. Flanders. Dhe nuk ishte G. Ford ai i cili së pari sugjeroi montimin e makinave në një linjë montimi. Kjo ide u paraqit nga K-Avery, një specialist në fushën e pajisjeve dhe veglave të makinerisë. Së bashku me inxhinierin W. Clann, ai arriti në përfundimin se "instalimi në fluturim" - shprehja e tij - do të shpejtonte ndjeshëm për të ulur koston e prodhimit të makinave "Ford shpejt kuptoi se çfarë fitimesh të mëdha premton propozimi i dy inxhinierë dhe e mbështetën atë. "Instalimi në lëvizje" u testua në mënyrë pilot në gusht 1913, dhe nga janari 1914 asambleja e "Fords" ishte transferuar tashmë plotësisht në transportues.

Por për të furnizuar transportuesin me numrin e kërkuar të pjesëve, duheshin makina me performancë të lartë. Firmat amerikane ende nuk kanë prodhuar makina të tilla. Dhe pastaj K. Ende, një nga inxhinierët Ford, projektuesi i shumë veglave të makinerive speciale, i cili krijoi, për shembull, makina shpimi me shumë gishta, të përdorura në përpunimin e blloqeve të cilindrave, hyri në skenë.

Ford përzgjodhi me shkathtësi njerëzit, koordinoi veprimet e tyre, shfrytëzoi sa më shumë mundësitë e tyre dhe më pas ... i hoqi qafe prej tyre. Kështu V. Knud-sen u nis për një kompani konkurruese Chevrolet, G. Wills u largua nga Ford dhe hyri në uzinën Chrysler, vëllezërit Dodge, të cilët furnizuan motorë dhe përbërës të tjerë nga 1903 deri në 1913, u ndanë me ish pronarin e tyre. Nuk është për t'u habitur që në historinë e industrisë së automobilave, emrat e tyre mund të gjenden rastësisht, megjithatë, meritat i atribuohen "shefit".

Le të kthehemi, megjithatë, te personazhi kryesor i historisë sonë, makina Ford-T. Makinat e para të këtij modeli u larguan nga portat e fabrikës në Tetor 1908. Pse ishin interesante? Para së gjithash, me një dizajn të menduar mirë, çeliku i aliazhit përdoret gjerësisht këtu. Përzierjet e vanadiumit bënë të mundur rritjen e ndjeshme të forcës së tij, e cila, nga ana tjetër, bëri të mundur bërjen e shumë pjesëve më të lehta sesa në makinat e tjera.

Në interes të zvogëlimit të peshës për kutinë e shpejtësisë dhe mekanizmin e drejtimit, Wills përdori kuti ingranazhesh planetare, më të bardhë se kutitë e zakonshme me ingranazhe fikse të boshtit. Në fund të fundit, "Ford -T" peshonte 880 kg - dukshëm më pak se makinat e tjera me të njëjtën madhësi dhe fuqi.

Inxhinierët e Ford studiuan me kujdes përvojën e kompanisë Cadillac, e cila në ato vite filloi të zbatonte gjerësisht ndërrueshmërinë e pjesëve. Të prodhuara për të mbyllur tolerancat, pjesët përshtaten me çdo makinë të këtij modeli pa ndonjë përshtatje.

Nga tiparet progresive të projektimit, duhet të theksohet rregullimi i dorës së majtë të timonit, një kokë cilindri e lëvizshme (atëherë disa nga projektuesit guxuan të ndërmarrin një hap të tillë), katër cilindra të hedhur në një bllok të vetëm (dhe jo në çifte ), dhe një kuti ingranazhi të kombinuar në një njësi të përbashkët me një motor.

Thjeshtësia e motorit në vetvete nuk mund të injorohet. Nuk kishte pompa uji dhe vaji në të - uji qarkullonte në sistemin e ftohjes për shkak të ndryshimit të temperaturës, dhe lubrifikimi u krye duke spërkatur.

Për të thjeshtuar dhe zvogëluar koston e makinës, projektuesit braktisën mekanizmin për rregullimin e valvulave të motorit, bënë rrota jo të lëvizshme (vetëm goma u çmontua, më vonë rimat e rrotave), më në fund, trupi kishte një dizajn të thjeshtuar , e cila, nga rruga, unë solla në jetë pseudonimin mospërfillës "kallaji i Lizzy" ...

"Ford-T" 1913 me një trup "roadster"

Dy burime tërthore u përdorën për pezullimin e rrotave, anëtarët anësorë të kornizës kishin një profil konstant në të gjithë gjatësinë. Karburanti hyri në karburator me anë të gravitetit (nuk kishte pompë gazi) nga një rezervuar cilindrik i vendosur nën sediljen.

"Ford-T" ishte dukshëm i ndryshëm nga modelet klasike të atyre viteve dhe u dallua për origjinalitetin e aranzhimit të shumë njësive. Për shembull, kutia e tij e ingranazheve ishte planetare - boshtet dhe ingranazhet, përveç rrotullimit, bënë lëvizje rrethore. Ky transmetim i pazakontë siguroi dy ingranazhe përpara dhe një prapa, dhe dy pedale dhe një levë shërbyen për t'i përfshirë ato.

Magneto përbëhej nga 16 magnet patkua të montuar në volantin e motorit, dhe 16 spirale të montuara kundër tyre brenda kaviljes. Magnetët, duke u rrotulluar me një volant, "laheshin" në vaj dhe nxitën një rrymë të tensionit të ulët në mbështjellje. Një kuti e rëndë me bobina dhe ndërprerës elektromagnetikë u përdor për të konvertuar tensionin.

Kontrollet në "Lizzie" u vendosën në një mënyrë krejtësisht të ndryshme nga makinat e markave të tjera. Prandaj, një aftësi e veçantë ishte e nevojshme për ngarje. Pra, roli i pedalit të gazit, i njohur për shumë shoferë të atyre viteve, u luajt nga një levë e vogël në anën e djathtë të ujërave me kolonën drejtuese.

Por megjithëse njësitë Lizzie ishin të pazakonta në dizajn, çmontimi dhe riparimi i tyre ishte i dukshëm për thjeshtësinë, dhe njerëzit më të pakualifikuar në punëtoritë primitive mund t'i kryenin këto punë.

Ford-T ishte i shquar për aftësinë e tij për t'u patur zili në vend, i cili ishte kryesisht për shkak të pastrimit të tij vërtet të madh nga toka (250 mm), rrotave me goma me diametër të madh (rreth 780 mm) dhe një karakteristike të motorit shumë fleksibël. Nuk është për t'u habitur që këto automjete janë përhapur në mesin e trupave. Gjatë Luftës së Parë Botërore, ushtria ruse bleu një seri të madhe të "Ford-T", dhe shumë prej këtyre makinave shkuan në Ushtrinë e Kuqe. Nga rruga, njëra prej tyre i shërbeu besnikërisht komandantit legjendar të divizionit V. I. Chapaev. Ernest Hemingway udhëtoi njëqind kilometra përgjatë rrugëve ushtarake pas timonit të kallajit të Lizzie, një furgon i ambulancës i konvertuar.

Cilët tregues ishin tipikë për "Ford-T"? Motori i tij me një vëllim pune prej 2893 cm3 zhvilloi një fuqi prej 22.5 litra. me në 1800 rpm. Në varësi të llojit të trupit, pesha varionte nga 788 në 906 kg. Me një raport standard standard të vozitjes prej 3.67, shpejtësia ishte 65-70 km / orë. Më shumë kuti ingranazhesh "me shpejtësi të lartë" të boshtit të pasëm me raportet e ingranazheve 3.0 dhe 2.75 mund të sigurojnë një shpejtësi maksimale prej 96 dhe 104 km / orë, respektivisht. Vërtetë, me ta makinat dolën të ishin të paafta për të marrë një ngjitje pak a shumë të pjerrët.

Konsumi i benzinës (sipas provës All-Ruse të kryer në 1912) është një mesatare prej 11 litra për 100 km binarë. Sipas të dhënave të këtij vrapimi, në kushtet e vështira të rrugës në prizat e shkëndijave "Fords" shpesh dështonin. Dhe në ngjitjet e pjerrëta, motori heshti, sepse rezervuari i gazit i vendosur nën sediljen e shoferit, nga ku karburanti derdhej nga graviteti në motor, doli të ishte nën karburator.

Duhet të them që në krahasim me konsumin e karburantit, rezervuari i gazit mbante mjaft karburant - 45 litra. Kjo do të thotë, stoku ishte i mjaftueshëm për rreth 440-450 km - një rrethanë e rëndësishme për Amerikën në dekadën e dytë të shekullit të 20 -të, kur stacionet e gazit ende rrallë gjendeshin në rrugë.

Makina posedonte "tipare të veçanta të karakterit" që luheshin në mënyrë perfekte në filmat komikë të Ch. Chaplin. Pra, kur fiksoni dorezën në mot të ftohtë, kur vaji në transmetim ishte ende i trashë, motori nuk u shkëput plotësisht nga transmetimi dhe Ford-T u përpoq të rrëzonte pronarin e tij. Në momentet e para të fillimit të motorit, si rregull, jo të gjithë cilindrat u "kapën", por tre, apo edhe dy. I katërti hyri në punë me 2 - 3 sekonda vonesë. Nuk është për t'u habitur që gjatë këtyre 2-3 sekondave makina po dridhej me ethe.

Kur fenerët elektrikë u shfaqën në Ford-T në 1919, ata morën rrymë nga mbështjelljet magneto të tensionit të ulët. Me shpejtësi të ulët të motorit (ngasje e ngadaltë në mjegull ose baltë), drita zbehet dhe ndizet. Me një fjalë, "Ford-T" kishte shumë mangësi.

Në të njëjtën kohë, "Ford-T" kishte një reputacion si makina shumë të besueshme dhe të qëndrueshme. Në qershor 1909, njëri prej tyre, duke marrë pjesë në garën transamerikane nga Nju Jorku në Seattle, ishte i pari që përfundoi distancën në 22 ditë O orë dhe 52 minuta. Duhet të them që ato ditë "brendësia" e Shteteve të Bashkuara ishte e famshme për jashtë rrugës së saj (edhe në 1925, nga 3 milion km rrugë, vetëm një e gjashta kishte një sipërfaqe të fortë), dhe, sipas shumë ekspertëve , falë "Ford-T" Amerika hipi në makinë.

Natyrisht, në vitet e para të kësaj makine, ishte kështu. Por teknika vazhdoi, rrugët u përmirësuan, shijet dhe kërkesat e blerësve ndryshuan. Dhe Ford, duke u përpjekur të mos investojë në prodhimin e fondeve të panevojshme, sipas tij, iu përmbajt me kokëfortësi modelit të mëparshëm dhe tha se "blerësi mund të porosisë çdo ngjyrë të makinës, me kusht që të jetë e zezë". Si rezultat, nga mesi i viteve 20, shitjet e Ford filluan të bien.

Pëllëmba kaloi në makinat Chevrolet.

Reklamimi i vendosur mirë nuk e shpëtoi ditën. Unë duhej të pajtohesha pa dëshirë për të pikturuar makinat me ngjyra të ndryshme dhe madje të prezantoja disa përmirësime në dizajn. Makinat morën një motor elektrik dhe ndriçim të brendshëm, rezervuari i gazit lëvizi nga poshtë sediljes nën kapakun e motorit, forma e radiatorit u rrumbullakos në vend të këndit, madhësia e gomave ndryshoi (29 ″ -4.40 në vend të 30 previous -3.50 të mëparshëm ″), U rrit nga 406 në 432 mm diametri i timonit. Në të njëjtën kohë, korniza u ul me 39 mm në lidhje me rrotat, dhe krahëve dhe trupit iu dha një formë më moderne. Por kot.

Asgjë nuk mund ta shpëtonte makinën e dënuar, dhe në maj 1927 prodhimi i saj u ndal.

Skeda jonë paraqet një "Ford-T" me një "roadster" me trup të hapur me dy vende-ajo u quajt gjithashtu "run-bout" në SHBA. Në vitin 1922 "Lizzie" me një trup të tillë peshonte 844 kg. Në pjesën e pasme të "roadster" kishte një bagazh me një kapacitet prej 0.12 m3 (si modeli i vjetër "Zaporozhets"), atëherë një bagazh i tillë u konsiderua i gjerë. Një trup i mbyllur dy -vendësh "coupe" në të njëjtën shasi peshonte të njëjtën gjë. Ai kishte një bagazh më të madh - një vëllim prej 0.18 m3. Por "Ford-T" me dy dyer të mbyllura me katër vende (quhej "Tudor") tashmë peshonte 895 kg, dhe e njëjta, por me katër dyer ("Fordor")-906 kg. Më e lehta nga të gjitha (790 kg) ishte një makinë me një trup të hapur me katër vende, të cilën amerikanët e quajtën "Touring". Tre modifikimet e fundit nuk kishin fare bagazhin.

Për më tepër, një kamionçinë që peshonte 788 kg u prodhua në shasinë Ford-T.

Për hir të plotësisë, vlen të përmendet kamioni monofonik Ford-T, shasia e të cilit ndryshonte nga makina e pasagjerëve me bazën e tij të zgjatur nga 2540 në 3150 m, një ingranazh krimbi (dhe jo ingranazhe spirale me pjerrësi) të boshtit të pasëm , goma të mëdha (32 ″ -4.50) dhe një shpejtësi prej 35 km / orë. Ky kamion është shndërruar në autobus, furgon, ambulancë dhe zjarrfikës.

1 - leva e kohës së ndezjes, 2 - butoni i bri, 3 - levë e vazhdueshme e gazit, 4 - çelës ndezës, 5 - ammetër, 6 - llambë ndriçimi instrumentesh, 7 - butoni i mbytjes së karburatorit ("thithje"), 8 - timon, 9 - leva e frenave të dorës, 10 - pedale të tufës, 11 - pedale e pasme, 12 - pedale e frenave, 13 - shpejtësimatës.

Po, dhe pasagjeri "Ford-T" shpesh pësoi ndryshime të ndryshme. Shumë pronarë donin të modernizonin Lizzie të shkatërruar në mënyrë konstruktive. Dhe për ta, firma të ndryshme (jo fabrika Ford!) Furnizuan tregun me njësi dhe pjesë të veçanta: një bosht të pasëm me dy shpejtësi, frena të rrotave të përparme, rrota me teli tangent teli, bashkëngjitje të transmetimit që lejojnë tre ose katër ingranazhe, madje edhe një grup njësish që bënë të mundur krijimin e rrotave kryesore dhe të përparme.

Për të rritur performancën e shpejtësisë, blerësve iu ofruan boshte të veçantë, valvola të zgjeruara, trupa me dy vende. Të gjitha këto truke bënë të mundur rritjen e fuqisë së motorit, zvogëlimin e humbjeve aerodinamike dhe, me një raport përfundimtar të vozitjes prej 2.57, bëri të mundur arritjen e një shpejtësie prej 110-115 km / orë.

Ford, natyrisht, nuk ishte aq i interesuar për automobilizimin e Amerikës sa për pasurimin e tij përmes automobilizimit. Një fitim neto prej 100 milion dollarë në 1925 justifikoi të gjitha truket. E megjithatë, megjithëse deri në fund të vitit 1926 pjesa e makinave Ford në parkun e makinave në SHBA ishte 30 përqind, megjithëse në këtë kohë 16 fabrika jashtë Amerikës po punonin pa u lodhur "kanaçe Lizzie", mbretit të automobilave iu desh të kapitullojë ndaj kërkesave të kohet.

Që atëherë, Ford ka humbur pozicionin e tij drejtues në industrinë e automobilave. Marka Chevrolet, e cila është pjesë e korporatës General Motors, doli përpara, e cila vazhdon të mbajë kryesimin në numrin e makinave të prodhuara sot, ndërsa Fords që atëherë janë zhvendosur në vendin e dytë.

Transfershtë shumë e rëndësishme që transferimi i saktë i pamjes së makinës të ekzekutojë me saktësi elementët e tij karakteristikë. Për "Ford-T", i cili në përgjithësi kishte një pamje shumë të zakonshme, timoni duhet të ekzekutohet me kujdes, i cili godet modelet e hapura (në veçanti, në një "roadster"). Vini re se nën zhurmat e timonit të lakuar poshtë ka një "kuti të rrumbullakët" - një zvogëlues planetar të ingranazheve dhe dy leva (koha e ndezjes - në të majtë dhe koha e mbytjes - në të djathtë).

Modeli i makinës i treguar në figurë dhe vizatime i përket fillimit të viteve 20, domethënë në kohën kur ndriçimi elektrik ishte përdorur tashmë (mos harroni për formën e fenerëve), një sinjal (një buton në kolonën e drejtimit në anën e majtë) dhe një motorino. Karakterizohet nga një mbulesë në kapakun e motorit para xhamit. Por kjo nuk është një valvul ventilimi, siç duket në shikim të parë: nën kapak është një prizë e rezervuarit të gazit.

Xhami i përparmë në "Lizzie" me trupa të hapur (edhe në versionet e modernizuara) përbëhej nga dy pjesë rrotulluese horizontale. Për trupat e mbyllur, xhami u bë i fortë. Mos harroni fshirësin, i cili ishte i domosdoshëm në modelet e mëvonshme.

Importantshtë e rëndësishme që të ekzekutoni me kujdes rrotat prej druri - secila me 12 kunja ovale. Modelet e mëvonshme tashmë kishin buzë të lëvizshme, të cilat ishin bashkangjitur në vetë rrotën me katër bulona.

Sigurisht, duhet të ketë një dorezë fillestare përpara, e njohur nga filmat ku Charlie Chaplin luftoi "Lizzie" të paepur.

Kishte pak pjesë të veshura me nikel në Ford-T: një radiator, buzë të fenerëve, dorezat e dyerve, një kapak radiatori, kapakë shpërndarës. Në vitet e fundit të ekzistencës së kësaj makine, trupi i saj tashmë është pikturuar jo vetëm në të zezë, por edhe në gri, jeshile, gështenjë, blu, kafe.

A keni vënë re një gabim? Theksojeni atë dhe shtypni Ctrl + Enter për të na bërë të ditur.

Model T ndryshoi mënyrën se si jetojnë, punojnë dhe udhëtojnë amerikanët. Përparimet revolucionare të Henry Ford në montimin e makinave në linjat e montimit e bënë Model T makinën e parë në dispozicion për shumicën e amerikanëve. Për herë të parë, blerja e makinave është bërë realitet për punëtorët mesatarë amerikanë, jo vetëm për të pasurit. Më shumë se 15 milion modele T u ndërtuan në Detroit dhe Highland Park, Michigan, dhe automjeti u mblodh gjithashtu në Ford's Manchester, Angli, dhe fabrikat në Evropë.

Model T ishte një makinë e prodhuar nga Ford Motor Company nga viti 1908 deri më 1927. Konceptuar nga Henry Ford si një transport praktik dhe i përballueshëm për njerëzit e zakonshëm, ai shpejt u bë i njohur për koston e ulët, qëndrueshmërinë, shkathtësinë dhe lehtësinë e mirëmbajtjes. Prodhimi i montimit uli koston e versionit të makinës nga 850 dollarë në 1908 në më pak se 300 dollarë në 1925. Model T ndonjëherë përbënte 40% të të gjitha makinave të shitura në Shtetet e Bashkuara. I njohur gjerësisht si "Tin Lizzie" ose "flivver", Model T është bërë një simbol folklorik amerikan, duke përmbushur në thelb qëllimin e Fordit për "demokratizimin e automobilave".

E dinit? Midis 1913 dhe 1927, fabrikat e Ford prodhuan më shumë se 15 milion T.

Model T u ofrua në disa stile të trupit, duke përfshirë një pasagjer me pesë vende, dy vende dhe një makinë qyteti me shtatë vende. Të gjitha trupat ishin montuar në një kornizë me një bazë rrotash 100 inç. Një zgjedhje e ngjyrave ishte fillimisht e disponueshme, por nga 1913 deri në 1925 makina u prodhua në vetëm një ngjyrë të zezë. Motori ishte e thjeshtë dhe efikase, dhe të katër cilindrat janë hedhur në një bllok, dhe koka e cilindrit është e lëvizshme për qasje dhe riparim të lehtë. Motori kishte 20 kuaj fuqi dhe e përshpejtoi makinën në një shpejtësi modeste prej 40-45 mph (65-70 km / orë). Në shumicën e modeleve, motori u fillua me një fiksim që aktivizoi një magnet të lidhur me volantin, por pas vitit 1920 disa modele u pajisën me një motor. Motori ishte i aftë të punonte me benzinë, vajguri ose etanol, megjithëse rënia e kostos së benzinës dhe futja e mëvonshme e Ndalimit e bënë etanolin një karburant jopraktik për shumicën e përdoruesve. Motorët e 2,447 njësive të para u ftohën me ujë me një pompë, dhe motorët nga 2,448 e tutje, me disa përjashtime deri në rreth 2,500 njësi, u ftohën nga një termosifon. Kuti I përbërë nga dy ingranazhe përpara dhe një ingranazh mbrapsht, ishte një lloj planetar, i operuar me pedale dhe jo nga leva më e zakonshme e dorës. Qarkullimet kontrollohet nga një levë dore në kolonën e drejtimit. Rezervuari i karburantit prej 10 gallon ishte vendosur nën sediljen e përparme. Meqenëse gazi u fut vetëm në motor nga graviteti, dhe sepse pjesa e pasme ofroi më shumë fuqi sesa ingranazhet e përparme, Model T shpesh duhej të ngrihej përsëri në një kodër të pjerrët. Papërsosmëritë e tilla, së bashku me pamjen e saj, udhëtimin më pak të rehatshëm me shpejtësi të lartë dhe zhurmën e vazhdueshme, e bënë Modelin T objektin e humorit shumë të dashur në shaka, këngë, poema dhe histori të panumërta. Pezullimi... Modeli standard T përdori një pranverë gjysmë-eliptike tërthore për secilin nga boshtet e rrezeve të përparme dhe të pasme, e cila i dha shumë udhëtim pezullimit dhe udhëtimit në rrugë të pashtruara në atë kohë.

Pezullimi Ford T me burime shtesë

Ford Model T u emërua makina më me ndikim e shekullit të 20 -të në garën 1999 Car of the Century, përpara BMC Mini, Citroen DS dhe Volkswagen Type 1. Ford Model T ishte i suksesshëm jo vetëm sepse siguronte transport të lirë në shkallë masive, por edhe sepse makina ishte e arritshme për rritjen e klasës së mesme dhe u bë një simbol i fuqishëm i modernizimit të Amerikës. Me 16.5 milionë njësi të shitura, ai renditet i teti në dhjetë makinat më të shitura të të gjitha kohërave që nga viti 2012.

Megjithëse makinat kishin qenë për dekada, ato ishin akoma kryesisht të pakta, të shtrenjta dhe jo të besueshme. Si një tranzit masiv i besueshëm, i mbështetur lehtësisht, ishte një sukses i arratisur. Disa ditë pas lëshimit, u vendosën 15,000 automjete. Automjetet Ford dolën nga linja e montimit në intervale prej tre minutash, shumë më shpejt se metodat e mëparshme, duke zvogëluar kohën e prodhimit nga 12.5 orë në 93 minuta deri në 1914, duke përdorur më pak punë. Në 1914, Ford prodhoi më shumë makina sesa të gjithë prodhuesit e tjerë të automjeteve. Model T ishte një sukses i madh tregtar, dhe në kohën kur Henry bëri makinën e tij të 10 miliontë, gjysma e të gjitha makinave në botë ishin Fords. Ishte aq i suksesshëm sa Ford nuk bleu reklama midis 1917 dhe 1923, por Model T prapë u bë aq i famshëm sa njerëzit e konsideruan atë normë.

Modeli "T" nuk mund të jetë më i përshtatshëm për njerëzit e shqetësuar,
duke kërkuar të popullojë kontinentin. Ajo ishte e varur nga një e madhe
numri i fermerëve. Makina ishte e pajisur me një elasticitet mjaft të lartë
thithja e goditjes, duke e bërë atë ideale për të hipur në atë kohë me gunga
rrugë zhavorri.

Pas Luftës së Parë Botërore, pozicioni i Fordit në tregun e automobilave
do të bëhet aq dominuese sa Modeli "T" do të përbëjë gjysmën e makinave,
duke udhëtuar në të gjithë tokën.

Sidoqoftë, më 15 shtator 1909, pak para ditëlindjes së parë
Model T, Ford humbi një padi për shkelje të patentës. ajo
rasti lidhej me patentën e George Baldwin Sedden,
avokat-shpikës.

Në fund të viteve 1870, ai u përqëndrua në
atë kohë zhvillimi i motorit me djegie të brendshme dhe vendosi qëllimin
zhvilloni një patentë të formuluar qartë që i jep atij
e drejta ekskluzive për të licencuar të gjithë punën në hartimin e së ardhmes
makina në Amerikë.

Në 1899 Selden hyri në një partneritet me një grup investitorësh. Kur
sindikata që ai krijoi vendosi në praktikë të provonte efektin e patentës
kundër disa prej prodhuesve më të mëdhenj të automobilave të kohës, kjo
përpjekja u kurorëzua me sukses të papritur. Në vend që të jepni
Rezistenca Seldsnu, prodhuesit e makinave, përfshirë
Alexander Winton, vendosi t'i bashkohej atij.

Ata e bënë këtë sepse një aleancë e tillë i shpëtoi ata nga kostoja
gjyq dhe u dha atyre mundësinë në të ardhmen të mbajnë nën kontroll
kontrollin e të gjithë konkurrentëve të tij tregtarë. Kështu në mars
1903, disa javë para regjistrimit zyrtar të automobilit
kompania "Ford", ALAM ka lindur - shoqata e të licencuarve
prodhuesit e makinave.

Reagimi i parë i Fordit për krijimin e ALAM ishte të bashkohej
ajo Sidoqoftë, pasi mori një kundërshtim të mprehtë, ai vazhdoi të punonte në prodhim
makinat. Presidenti i ALAM e paralajmëroi: “Kjo kompani Selden mund
të shkatërrojnë ty dhe ata do ta arrijnë atë ”.

"Le të provojnë," tha Henry Ford. Kur disa ditë
më vonë ALAM shpalli zyrtarisht luftë, Ford ishte tashmë gati
deklaratë për Detroit Free Press.

“Për të gjithë shitësit, importuesit, agjentët e shitjes dhe pronarët e makinave!
- lexoni deklaratën "Ford Motor Company". - Ne do t'ju mbrojmë nga çdo
pretendimet për të ashtuquajturën shkelje të patentës ”.

Deklarata e Ford hodhi poshtë me guxim dhe haptazi shkeljet e Selden dhe
raportoi për atë që projektuesit e makinave dhe madje edhe anëtarët e vetë ALAM
e dinte mirë pa të: “Patenta Selden nuk vlen për
makina të prodhuara, asnjë makinë e vetme e prodhuar nuk ishte ose
do të krijohet nën këtë patentë ".

Ford ka luftuar me ALAM për gati gjashtë vjet. Por në shtator 1909
proceset gjyqësore përfunduan në mënyrë të favorshme për patentën e Selden
një përfundim sipas të cilit ALAM i kishte borxh miliona dollarë.

Kompania e automobilave Ford papritmas ishte vetëm. Ato
ndërtuesit e makinave që e nxitën Fordin drejt fitores dhe
përjashtimi nga pagesat e patentave, papritmas heshti, dhe brenda
brenda pak muajsh, 30 prodhues të pavarur të makinave pranuan dhe ranë dakord
nderoni ALAM -in. Por Henry Ford qëndroi i vendosur. “Për këtë çështje gjyqësore
procesi gjyqësor nuk përfundon, "tha ai, duke premtuar, nëse është e nevojshme,
çojeni çështjen në Gjykatën Supreme.

"Këtu është një shembull i një burri të vërtetë, një njeri me një vullnet të paepur", -
shkroi Detroit Free Press më 1 mars 1910 në një editorial
"Ford Wrestler".

Më në fund, më 9 janar 1911, këmbëngulja e tij u shpërblye.
Gjykata e Apelit vendosi në favor të tij aq pa mëdyshje sa
Njerëzit e Selden thjesht nuk kishin arsye të vazhdonin të luftonin. ALAM ishte
u shpërnda, dhe ishte vetëm falë Henry Ford që automobili amerikan
industria u shpëtua nga një shkelje e guximshme e lirisë së saj.

Ashtu si makinat e tjera nga fillimi i shekullit, makinat e para Ford ishin fillimisht
u mblodhën sipas një skeme shumë logjike që ju lejon të minimizoni
kostot që në fillim. Gjithçka shkoi sipas skemës në të cilën Henry vëzhgoi
punëtori makinash në vitet 1880 - 90: një sekuencë fazash me
disiplinë e lartë e punës, e cila kursente kohë dhe para.

Inovatorë të tillë si Isaac Singer, Cyrus Hall McCormick dhe Samuel Colt
prodhuan mallrat e tyre në tufa të mëdha, duke përdorur një fazë
procesi i prodhimit. Makina qepëse, korrës ose armë të vogla
të mbledhura në pjesë, duke i zhvendosur ato nga një vend pune në tjetrin
në faza.

Në rastin e makinave, një ekip mekanikësh mblodhën motorë
stendat e palëvizshme në një nga punëtoritë, dhe më pas ato u transportuan në
një tjetër, ku punëtorët montuan boshtin dhe rrotat e makinës. Pastaj mbaroi
shasia u dërgua në dyqanin e mbarimit. Avantazhi i kësaj
procesi i prodhimit ishte në faza të rrepta, i planifikuar qartë
ekzekutimin e punës, por asaj i mungonte vazhdimësia.

Për ta bërë makinën të arritshme për të gjithë, Henry Ford nuk kishte nevojë
vetëm fabrika më e madhe dhe gjithashtu më e mira në botë. Blerë për të
një sit i ri: ishte 24 hektarë Park Highland në periferi të Detroit.
Ford dhe arkitekti i tij Albert Kahn dolën të ishin vërtet të lidhur
shpirtrat, dhe rezultati i bashkëpunimit të tyre ishte një ndërtesë e gjerë,
ndriçuar nga dritaret me një sipërfaqe prej 4500 sq. metra.

Por menjëherë pasi filloi prodhimi në 1910, kompania
nuk ishte më në gjendje të përballonte urdhrat, të cilat në një vit u dyfishuan
rritur. Ishte e nevojshme të shpejtohej disi procesi.

Linja e parë lëvizëse e montimit në botë u shfaq në pranverën e vitit 1913 në punëtori,
projektuar për montimin e magnetos. Para kësaj, kolektori magneto punoi për të
një tryezë ku ishin vendosur një grup i plotë magnetësh, terminalesh dhe bulonash, nga
të cilën ai mund të mblidhte rreth dyzet magnet të plotë në 9 orë
ditë pune. Çdo koleksionist tani duhej të bënte vetëm një
ose dy nga shumë operacione të ndryshme në procesin e ndërtimit: instaloni
një magnet ose disa arra para se nyja të lëvizë tek një fqinj.

Me sistemin e vjetër, u deshën rreth 20 minuta për të mbledhur një
magneto Tani koha e montimit është zvogëluar në 13 minuta dhe 10 sekonda.
Kur tryeza e ulët e ndërtimit para secilit punëtor u zëvendësua me
rrip më i lartë në këmbë, kontroll i shpejtësisë, koha e instalimit
reduktuar në pesë minuta.

Ford tashmë ka krijuar një proces prodhimi të qëndrueshëm. Dhe tani ai
vendosni motorët në rripin transportues. Prodhimi i kutisë së shpejtësisë ishte
organizuar në të njëjtën mënyrë. E fundit që u instalua ishte lëvizja
linja e montimit për montimin e shasisë. Kur gjithçka u rregullua, koha
e kërkuar për prodhimin e shasisë u zvogëlua në 93 minuta nga
12.5 orë si më parë.

Në vetëm disa muaj, Parku Highland u shndërrua në një balet mekanik të ndërlikuar dhe të pafund.

Midis 1911 dhe 12, u prodhuan 78,440 modele T, me numrin e
6867 punëtorë. Vitin tjetër, prodhimi u rrit me më shumë se
se dyfishuar, por numri i punonjësve u dyfishua. Por kur, në 1913-14
Gjatë viteve, prodhimi pothuajse u dyfishua përsëri, numri i punëtorëve nuk u rrit.

Në përgjithësi pranohet që "Ford Model T" është makina e parë e prodhimit që është montuar në një linjë montimi. Në fakt, ky nuk është rasti. Makina e parë e prodhuar në masë nga një grup standard i pjesëve ishte "Oldsmobile Curved Dash", e cila u prodhua në 1901. Henry Ford vetëm e përsosi këtë metodë. Nga rruga, ideja e montimit të linjës së montimit erdhi në mendjen e një prej inxhinierëve të Ford gjatë një vizite në një thertore në Detroit. Kufomat e pezulluara nga grepat u zhvendosën nga "ishulli" në "ishull", në të cilin operacionet e prerjes u kryen në mënyrë radhazi. Kjo metodë është vërtetuar se është e përshtatshme edhe për montimin e makinave.

Shumë kompani evropiane në fillim të shekullit të 20 -të, në përpjekje për të ulur koston, prodhuan makina me motorë të dobët, të vegjël dhe të ngushtë. "Ford Model T", pavarësisht nga thjeshtësia dhe lirëësia e tij, ishte një makinë e madhe e plotë. Ekziston një biçikletë që makinat Ford u prodhuan vetëm në të zezë. Ata mbajnë mend fjalët e Ford: "Ngjyra e makinës mund të jetë çdo, me kusht që të jetë e zezë". Në fakt, makinat e para Ford u prodhuan në ngjyrë jeshile të errët, blu, gri dhe të kuqe të errët. Nuk kishte zezakë. Makinat e zeza u shfaqën në 1914, kur inxhinierët e kompanisë vendosën të optimizojnë linjën e montimit dhe filluan të përdorin "llak asfalti" për pikturë. Fakti është se bojërat me ngjyra të makinave thahen për disa ditë, dhe "llak asfalti", ose, siç u quajt në BRSS, "llak Kuzbass", jo vetëm që është i lirë, thahet shumë shpejt, vetëm 48 orë. Pjesa tjetër është marketing i pastër. Konsumatori bleu një makinë të zezë dhe mendoi se ishte e lezetshme dhe prestigjioze. Në BRSS, për shembull, të gjitha makinat ekzekutive ishin ekskluzivisht të zeza.

Fuqia e motorit të "Ford T" arriti në 22 kf, e cila ishte shumë për një makinë të kësaj peshe, kështu që kutia e shpejtësisë ishte, në fakt, me një shpejtësi të vetme. Transmetimi ishte në ingranazhe direkte gjatë gjithë kohës. Pajisja e parë u përdor vetëm për fillimin dhe ngasjen në kodra.

Nga pikëpamja e një drejtuesi modern, logjika e drejtimit të një Ford T është mjaft e çuditshme. Le të përpiqemi të hipim.

Pra, para se të ndizni motorin, vendosni kohën e ndezjes me tre anë dhe levat e vazhdueshme të nënvlerësimit të gazit dhe mbyllni pak përplasjen e karburatorit me dorezën në të djathtë nën panel. Ndizni ndezjen duke e kthyer çelësin në të djathtë me një të katërtën e kthesës. Nga rruga, të gjithë çelësat e makinave Ford ishin të njëjta, domethënë, nëse keni pasur një çelës për një makinë, atëherë keni pasur një çelës për të gjitha makinat.

Kthejeni fuqishëm dorezën e nisësit të tërheqjes në drejtim të akrepave të orës. Një motor elektrik u instalua si një opsion i veçantë. Masat e sigurisë: doreza duhet të tërhiqet me dorën e djathtë "drejt jush", duke mbështetur të majtën në pjesët e makinës. Kapni dorezën në mënyrë që të gjithë gishtat të jenë në të njëjtën anë. Përndryshe, nëse motori shtyhet në drejtim të kundërt, ju mund të lëndoheni dhe të prisheni gishtat.

Pasi motori të ketë filluar, lëvizni levën e kohës së ndezjes së kolonës së majtë të drejtimit në pozicionin e mesëm dhe vendosni levën e mbytjes së kolonës së djathtë të drejtimit në një pozicion të tillë në të cilin motori funksionon pa probleme në punë. Hapeni kthesën e karburatorit plotësisht.

Motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme. Shtypni pedalin e majtë (tufë) përgjysmë për të neutralizuar dhe lëshoni frenën e parkimit duke e lëvizur levën në pozicionin përpara. Tani, për të ecur përpara, duhet të shtypni pedalin e tufës deri në fund dhe ta mbani atë. Makina do të shkojë "me shpejtësinë e parë".

Kur makina arrin një shpejtësi prej rreth 10 km / orë, ju duhet të përfshini ingranazhin e dytë. Për ta bërë këtë, thjesht lëshoni pedalin e tufës. Leva e ndezjes duhet të shtyhet drejt jush deri në pozicionin e "ndezjes së hershme". Gjithçka është shumë e thjeshtë: shtypni pedalin - shpejtësia e parë, e lëshuar - e dyta. Pozicioni i mesëm është neutral. Pedali i djathtë është frenues, pedali i mesëm është i kundërt. Gazi kontrollohet nga leva e kolonës së drejtimit të djathtë. Kutia e shpejtësisë gjithashtu mund të zhvendoset në neutrale me levën e frenave të parkimit, duke e lëvizur atë drejt jush në pozicionin e mesëm. Pedali i majtë gjithashtu do të zhvendoset automatikisht në pozicionin neutral.

Çmimi minimal për një Ford Model T në 1924 ishte 295 dollarë.

Pra, një Ford T do të kushtonte 4226 dollarë në kohën tonë, ose 262,012 rubla. Do të merrja.
Duhet të theksohet se çmimi minimal u ofrua për një roadster me dy vende dhe në konfigurimin "zero" makina nuk kishte një gjenerator, bateri, motorino dhe tendë.

PS: fotot në tekst janë të miat (nga Muzeu i Historisë së Transportit të Automjeteve në qytetin Verkhnyaya Pyshma dhe Muzeu i Makinave Retro në qytetin e Chelyabinsk), disa informacione dhe pamje të ekranit janë marrë nga libri i I.V. Gribov "Car FORD", NKPS Transpechat, Moskë, 1927.

Unë do të shtoj një fakt tjetër në postim: çeliku me shtimin e vanadiumit u përdor në prodhimin e makinës. Kjo arriti forcën dhe peshën e ulët të pjesëve. Vlen të përmendet se makinat kanë mbijetuar deri në kohën tonë, pjesët e transmetimit dhe motorët e të cilëve praktikisht nuk janë konsumuar, pavarësisht një shekulli funksionimi në kushte të vështira dhe pa kujdesin e duhur.

Ford T. Historia e krijimit

Përkufizimi

Ford T(e njohur edhe si "Tin Lizzie") ishte një makinë e prodhuar nga Ford Motor Company nga viti 1908 deri më 1927. Ajo shihet si makina e parë e përballueshme, e prodhuar në miliona, që e vuri Amerikën në rrota. Kjo u bë e mundur, ndër të tjera, nga inovacionet e Ford, të tilla si përdorimi i një linje montimi në vend të përpunimit manual individual, si dhe koncepti i pagimit të pagave të larta dhe minimizimi i kostos së makinës. Modeli i parë T u ndërtua më 27 shtator 1908 në uzinën Pickett në Detroit, Michigan.

Historia e Ford T

1913 Ford Model T Touring i pajisur me një motor elektrik në vend të një doreze dhe fenerë elektrikë në vend të gazit acetilen

Makina Ford Model T është projektuar nga Childe Harold's Wills dhe emigrantët hungarezë, Joseph A. Galamb dhe Eugene Farkas

Ford T (i njohur edhe si "Lizzie Tin") ishte një makinë e prodhuar nga Ford Motor Company nga viti 1908 deri më 1927. Ajo shihet si makina e parë e përballueshme, e prodhuar në miliona, që e vuri Amerikën në rrota. Kjo u bë e mundur, ndër të tjera, nga inovacionet e Ford, të tilla si përdorimi i një linje montimi në vend të përpunimit individual manual, si dhe koncepti i pagimit të pagave të larta dhe minimizimi i kostos së makinës. Modeli i parë T u ndërtua më 27 shtator 1908 në uzinën Pickett në Detroit, Michigan. Përkundër besimit popullor, Model T nuk ishte një makinë e vogël dhe primitive: pavarësisht modelit që ishte me të vërtetë më i thjeshtuar për prodhimin masiv, për sa i përket komoditetit, hapësirës dhe pajisjeve nuk ishte inferior ndaj makinave të tjera të kohës së tij, dhe në për nga madhësia i përkiste klasës së mesme moderne. Një shkollë specifike amerikane e dizajnit të automobilave ka origjinën nga Ford T. Në Evropë, makina të krahasueshme në madhësi me Ford T më pas formuan vetëm një pjesë të vogël të flotës së makinave, ndërsa në SHBA kjo klasë e makinave është ende ajo kryesore. Makina ishte e pajisur me një motor me katër cilindra me një vëllim pune prej 2.9 litra, një kuti ingranazhi planetar me dy faza. Karakteristikat e dizajnit të makinës gjithashtu përfshinin risi të tilla si një kokë cilindri të veçantë dhe ingranazhe këmbimi. Kur doli Model T, shumica e makinave në SHBA kushtonin midis 1,100 dhe 1,700 dollarë. Ford "T" fillimisht kushtoi vetëm 825-850 dollarë, domethënë pothuajse 2 herë më lirë se makina mesatare dhe pothuajse një e treta më pak se kostoja e më të lirë në 1908-1910. Dhe për ato vite, diferenca prej 400 dollarësh ishte shumë para. Punëtori mesatar në Shtetet e Bashkuara atëherë fitonte 100 dollarë në muaj. Në 1916-1917, 785,432 automjete u shitën me një çmim të reduktuar në 350 dollarë. Modeli "T" ishte gjithashtu makina e parë "botërore", domethënë, ajo u prodhua paralelisht në shumë vende të botës. Në veçanti, kishte degë të Fordit në Gjermani, Britani të Madhe, Francë, Australi dhe vende të tjera. Janë prodhuar gjithsej 15 milion 175 mijë e 868 modele Ford të modelit "T"

Karakteristikat e makinës Ford T

Makina Ford Model T është projektuar nga Childe Harold Wills dhe emigrantët hungarezë, Joseph A. Galamb dhe Eugene Farkas. Henry Love, CJ Smith, Gus Degner dhe Peter D. Martin ishin gjithashtu pjesë e ekipit. Prodhimi i modelit T filloi në tremujorin e tretë të vitit 1908. Koleksionistët sot ndonjëherë e klasifikojnë Modelin T sipas viteve të krijimit dhe i quajnë "modeli i vitit". Skema e kundërt e klasifikimit, koncepti i modelit të viteve, siç e kuptojmë sot, nuk ekzistonte në atë kohë. Emërtimi nominal i modelit është "Model T", megjithëse modeli ka ndryshuar gjatë dy dekadave.

Motori Ford T

Model T kishte një motor 177-inç të përparmë në linjë me katër cilindra të gjithë-sheshtë për një shpejtësi maksimale prej 40-45 mph (64-72 km / orë). Motori i valvulave Model T ishte i pari në botë që kishte një kokë të lëvizshme, duke e bërë më të lehtë shërbimin si valvula. Sipas Ford Motor Company, Model T kursente karburant në rangun prej 13-21 mpg SHBA. Motori mund të punojë me benzinë, vajguri ose etanol. Volanti i një gjeneratori magneto elektrik që ka prodhuar një tension të lartë është i nevojshëm për të prodhuar një shkëndijë për të filluar djegien. Ky tension u qarkullua nga kohëmatësi në njërën nga katër mbështjelljet e trambler, një për secilin cilindër. Spiralja gjeneron një tension që lidhet drejtpërdrejt me prizat e shkëndijave në cilindër. Ndezja u rregullua manualisht duke përdorur një levë shkëndijë të para-instaluar në kolonën e drejtimit e cila kthehet nga një kohëmatës. Kur fenerët elektrikë u prezantuan në 1915, magneto u përmirësua për të fuqizuar ndriçimin. Në përputhje me qëllimin e besueshmërisë dhe thjeshtësisë maksimale, mbështjelljet e ndezjes dhe ndërprerësi magneto u mbajtën edhe pasi automjeti ishte i pajisur me një alternator dhe bateri për fillimin dhe ndriçimin elektrik. Shumica e makinave të shitura pas vitit 1919 ishin të pajisura me një start elektrik, i cili ishte i zënë nga butona të vegjël të rrumbullakët në dysheme. Një rezervuar karburanti 10 gallon amerikan ishte montuar në një kornizë nën sediljen e përparme, një opsion karburator (Holly Model G) i modifikuar për të punuar me alkool etilik, i cili do të sigurohej në shtëpi nga një fermer i vetëpunësuar. Për shkak se Ford u mbështet në gravitetin për të ushqyer karburantin në karburator në vend të pompës së karburantit, Model T nuk ishte në gjendje të ngjitej në një kodër të pjerrët kur niveli i karburantit ishte i ulët. Zgjidhja e menjëhershme ishte ngjitja e kodrave të thepisura në drejtim të kundërt. Në vitin 1926, rezervuari i karburantit u zhvendos përpara në pjesën më të madhe të modeleve. Më parë, blloqet e motorit u prodhuan nga Shkritorja Lakeside në Saint-Jean në Detroit. Ford e anuloi marrëveshjen. Disa qindra modelet e para C kishin një pompë uji, por kjo u eliminua herët në prodhim. Ford zgjodhi një sistem më të lirë dhe më të besueshëm të sifonit të nxehtësisë. Uji i nxehtë, duke qenë më pak i dendur, do të ngrihet në krye të motorit dhe lart në majë të radiatorit, duke u zhytur në fund ndërsa ftohet dhe përsëri në motor. Ky ishte drejtimi i rrjedhës së ujit në shumicën e makinave që kanë ende pompa uji, deri në prezantimin e një modeli të radiatorit tërthor. Shumë lloje të pompave të ujit ishin në dispozicion si pajisje shtesë pas tregut.

Dizajni i Ford T ndryshon

Ford Model T Touring i vitit 1913 është i pajisur me një motor elektrik në vend të një doreze dhe fenerë elektrikë në vend të gazit acetilen. Shumë nga makinat më të hershme ishin makina të hapura dhe makina të vogla që janë më të lira se makinat e brendshme. Deri në vitin 1911 të modelit amerikan - nga një makinë e hapur nuk kishte asnjë derë për shoferin. Modelet e mëvonshme përfshinin makina të mbyllura (të prezantuara në 1915), sedanë, kupa dhe kamionë. Fenerët ishin fillimisht llamba acetileni prej bronzi, por makina përfundimisht mori dritë elektrike pas vitit 1910, e mundësuar fillimisht nga magneto, ndërsa sistemi elektrik u përmirësua për të lejuar baterinë, alternatorin dhe motorin startues kur fuqia e ndriçimit kaloi në bateri burim. Sistemi i prodhimit Model T, mishërimi i Fordizmit, është i famshëm për përfaqësimin e sistemeve të prodhuara në masë që kanë qenë shumë të suksesshëm në arritjen e efikasitetit, por që mund të përballojnë ndryshimet e dizajnit të produktit me vështirësi dhe rezistencë të madhe. Kishte disa ndryshime të mëdha, të dukshme gjatë gjithë jetës së modelit, por kishte shumë ndryshime të vogla. Shumica prej tyre u nxitën nga dizajni dhe konsideratat teknologjike, por stili dhe mundësitë e reja gjithashtu luajtën një rol të madh. Në fakt, një nga shqetësimet për kompaninë në lidhje me ndryshimin e dizajnit ishte reputacioni i T për mos ndryshimin dhe të qenit "tashmë i drejtë", të cilin Henry Ford e donte dhe që ishte një pikë shitje për shumë klientë që e bënë të rrezikshme të pranonin çdo ndryshim nuk po ndodhte vërtet. Deri në vitin 1918, gjysma e të gjitha makinave në Shtetet e Bashkuara ishin Model T. Ford shkroi në autobiografinë e tij se ai i tha ekipit të tij drejtues në vitin 1909 se në të ardhmen “Çdo klient mund të ketë makina të lyera me çdo ngjyrë, por ai dëshiron që modelet të jenë në dispozicion tani për tani. e zezë ". Sidoqoftë, në vitet e para të prodhimit nga 1908 deri në 1914, Model T nuk ishte në dispozicion vetëm në të zezë, por edhe në gri, jeshile, blu dhe të kuqe. E gjelbër ishte në dispozicion për makinat turne. Gri ishte në dispozicion vetëm në makinat e qytetit, ndërsa e kuqja ishte në dispozicion vetëm për makinat turne. Deri në vitin 1912, të gjitha makinat u lyen me ngjyrë blu të errët me mbrojtëse të zeza. Vetëm në vitin 1914 u zbatua më në fund politika "çdo ngjyrë për aq kohë sa është e zezë". Ai shpesh deklaroi se Ford propozoi përdorimin e ngjyrës së zezë nga 1914 deri në 1926 për shkak të kostos së lirë dhe qëndrueshmërisë së bojës së zezë. Prodhuar nga Model T , mbi 30 lloje të ndryshme të bojës së zezë u përdorën në pjesë të ndryshme të makinës. Ato u formuluan për t'iu përshtatur mënyrave të ndryshme të aplikimit të bojës në pjesë të ndryshme, dhe kishte kohë të ndryshme tharjeje në varësi të pjesës, bojës dhe metodës së tharjes.

Përshkrimi Ford T

Ford T (i njohur edhe si "Tin Lizzie") - një makinë e prodhuar nga Ford Motor Company nga viti 1908 deri më 1927

Kallaji Lizzie, si paraardhësi i tij Model N, ishte ndërtuar në një kornizë çeliku të rëndë me dy trarë gjatësor dhe ngurtësues tërthor çeliku prej 1/8 inç. Shtë bërë për Fordin në Kompaninë e Vulosjes në Michigan. Bashkangjitur në kornizë ishin një motor Henry Ford 2.9-litra së bashku me një transmetim primitiv, por të besueshëm me dy faza, pezullim të pranverës së gjetheve dhe karrocerinë. Kishte shumë lloje të trupit në ato vite, dhe prodhuesit e automjeteve i quanin secila në mënyrën e vet. Gjashtë stilet e trupit u krijuan fillimisht për Tin Lizzie - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car dhe Coupe, por në 1908 Model T ishte në dispozicion vetëm në variantet Touring dhe Landaulet. Trupat u porositën nga prodhuesit e palëve të treta në Detroit. Tapiceri i modifikimeve të hapura ishte bërë nga lëkura e trashë e zezë e vërtetë e një përfundimi të veçantë "diamanti". Pjesa e sipërme e pëlhurës, e cila ishte bërë nga tarps të lyera me ngjyrë gri, të kuqe të errët ose jeshile të errët, ishte një shtesë opsionale. Lizzies e mbyllura kishin ulëset e veshura me lëkurë të zezë, dhe dekorimi i derës së brendshme ishte bërë prej lëkure. Në kundërshtim me besimin popullor se Model T ishte pikturuar vetëm me të zezë, në fakt, kjo praktikë filloi vetëm në 1913 me fillimin e linjës së montimit. Dhe deri në vitin 1913 nuk kishte fare Lizzie Tins të zeza! Blerësit mund të zgjedhin ngjyrën e trupit gri, jeshile të errët ose të kuqe të errët. Xhami i përparmë nuk ishte standard dhe duhej të porositej veçmas. Në të njëjtën kohë, një rreze çeliku tërthor për ngurtësi u instalua në një ndarje prej druri midis ndarjes së motorit dhe ndarjes së pasagjerëve, e përforcuar me shirita bronzi. Përndryshe, xhami sapo plasi në gunga, sepse trupi Model T filloi të kërciste vetëm pak ditë pas blerjes. Pajisjet e brendshme ishin, për ta thënë butë, spartane. Një timon i madh prej druri me një diametër prej 36 cm me bishta prej bronzi ishte i dehur fort në fund të boshtit drejtues. Poshtë në të djathtë ishin dy leva të shkurtra prej bronzi me pulla gome të forta. Njëra levë kontrollonte furnizimin me karburant dhe tjetra kontrollonte ndezjen. Dy mijë makinat e para kishin dy pedale në dysheme dhe dy leva të mëdha në të majtë të sediljes së shoferit, pastaj kishte tre pedale, dhe vetëm një levë. Pedali i majtë përfshinte ingranazhin e parë, të djathtën - frenat e rrotave të pasme dhe të pasme. Levat ishin përgjegjëse për ingranazhet e pasme, përfshirjen e frenave të transmisionit dhe ingranazhet neutrale. Procesi i drejtimit ishte mjaft kompleks dhe u desh një kohë mjaft e gjatë për të mësuar se si të ngasësh Tin Lizzie. Në udhëzimet e atyre viteve, shoferit për një ndalesë urgjente iu rekomandua të shtypte të dy pedalet njëkohësisht dhe të tërhiqte levën e frenave të transmisionit mbrapa deri në fund. Makina u ndal e rrënjosur në vend. Speedometri nuk ishte pjesë e listës standarde të pajisjeve të Model T; Ford Motor Company i bleu këto matës në Detroit nga Stewart, National dhe Jones.

Çfarë ka në emrin Ford T?

Ekspertët thonë se nëse kjo makinë do të ishte krijuar jo nga Ford, por nga dikush tjetër, atëherë koha do të kishte fshirë çdo kujtim të saj shumë kohë më parë. Sidoqoftë, për të bërë një Model T, duhet të lindësh Henry Ford. Pse Tin Lizzie? Për këtë rezultat, historianët e industrisë së automobilave nuk japin një përgjigje të qartë. Por ka dy versione kryesore. Amerikanët shpesh preferojnë pseudonimet ndaj emrave të vërtetë. Në fillim të shekullit të kaluar, fshatarët zakonisht i quanin kuajt e tyre të punës me emrin femër Lizzie. Epo, fjala "tinny" nuk ka nevojë për interpretim shtesë. Kali i hekurt, në përgjithësi. Versioni i dytë shpjegon gjithçka pak më ndryshe. Lizzie - siç i quanin irlandezët bukuritë kokëfortë dhe kokëfortë. Dhe megjithëse është e vështirë ta quash modelin T bukuroshe, nëse e pëlqen atë, atëherë ky shpjegim do të bëjë. Shumë shpesh, amerikanët e quajtën Model T "Flivver", dhe në total kjo makinë legjendare kishte rreth njëzet nofka të ndryshme. Por në histori ajo mbeti Tin Lizzie. Ford praktik, në parim, nuk krijoi asgjë të re. Në fund të fundit, përbërësit kryesorë të suksesit të tregut ishin të njohur për të - një kornizë dhe transmetim i fortë, i besueshëm i bërë nga çeliku vanadium, një motor i provuar 2.9 litra dhe një çmim i përballueshëm. Pjesa tjetër janë gjëra të vogla. Sa më shumë blerës të mund të mbledhin para për një makinë që nuk prishet, aq më mirë. Makinat, sipas Ford, duhej të ishin diçka si një hamburger. E lirë dhe e kënaqshme, edhe nëse gastriti ju ofrohet më pas. Kur historianët e automobilave shkruajnë për Modelin T, ata lartësojnë besueshmërinë e tij në çdo mënyrë. Ju nuk mund të debatoni me këtë. Makina ishte thjesht e pakapshme. Në të njëjtën kohë, asnjë fjalë nuk thuhet për mungesën e plotë të rehatisë, modelin e dobët dhe sistemin e papërshtatshëm të kontrollit. Tin Lizzie është një nga 50 makinat më të këqija të Revistës Time.

Frenat Ford T

Ford T (i njohur gjithashtu si kallaji Lizzie) ishte një makinë e prodhuar nga Ford Motor Company nga viti 1908 deri më 1927. Ajo shihet si makina e parë e përballueshme me miliona kopje për të "vënë Amerikën në rrota".

Sistemi i frenimit të Lizzie është një temë e veçantë. Një nga pjesët më të vështira të vozitjes ishte procesi i frenimit. Nuk ishte e lehtë të shtyje pedalin dhe levën e frenave në një ndalesë. Fakti është se Model T kishte dy frena - një fashë transmetimi çeliku, e cila shtrydhi boshtin kryesor me kontroll nga leva e dyshemesë, dhe një mekanizëm të frenave të pasmë të tipit daulle në shpërndarës, i cili iu përgjigj shtypjes së pedalës së djathtë. Veshjet e frenave ishin të derdhura në bronz. Ata u lodhën shumë shpejt dhe zëvendësimi i tyre ishte shumë i mundimshëm. Pezullimi i Model T ishte primitiv edhe sipas standardeve të automobilave të Epokës së Bronzit. Rrotat e përparme dhe të pasme ishin montuar në gishta të thjeshtë të lëvizshëm të lidhur me një burim gjethe çeliku tërthor. Rrotat u kthyen duke përdorur shufra të parregulluara, njëri skaj i ngjitur në menteshën e kolonës së drejtimit, dhe tjetri në trupin e boshtit. Shtë interesante që ky dizajn i thjeshtë nuk kishte një njësi të vetme të lubrifikuar. Ford me të drejtë gjykoi se çeliku i vanadiumit nuk do të kalojë së shpejti, dhe sistemi i lubrifikimit do të çojë në një rritje të kostos së makinës. Gomat e makinës ishin prej gome, me një kamera brenda. Qendra dhe zërat e gjatë ishin bërë prej druri të veçantë "artilerie", të përforcuar në vendet e ngarkuara me fashë bronzi. Paradoksalisht, fanatiku i thjeshtimit dhe unifikimit Ford përdori madhësi të ndryshme të rrotave për boshtet e përparme dhe të pasme në Model T! Pronarët duhej të mbanin me vete jo një, por dy goma rezervë. Sidoqoftë, në fabrikën kanadeze të Ford në Walkerville, Tin Lizzies u prodhuan me të njëjtat rrota. Për shtetet jugore të Shteteve të Bashkuara, të famshme për jashtë rrugës së tyre të madhe, madhësia e pistës së makinës u bë disa inç më e gjerë.

Prodhim masiv Ford T

Njohuritë dhe aftësitë e kërkuara nga punëtorët në fabrikë janë zvogëluar në 84 zona. Kur T u prezantua, ai përdori metoda tipike të kohës, montim me dorë dhe prodhimi ishte i vogël. Fabrika e piketave të Fordit nuk mund të vazhdonte me kërkesën për Model T, dhe vetëm 11 makina u ndërtuan në muajin e parë të plotë të prodhimit. Gjithnjë e më shumë makina u përdorën për të zvogëluar vështirësinë në 84 zona të veçanta. Si rezultat, automjetet Ford dolën nga linja në intervale prej tre minutash, shumë më shpejt se metodat e mëparshme, duke shkurtuar kohën e prodhimit me tetë herë duke përdorur më pak punë. Deri në vitin 1914, procesi i montimit të Modelit T ishte aq i thjeshtë saqë u deshën vetëm 93 minuta për të montuar makinën. Në të njëjtin vit, Ford prodhoi më shumë makina sesa të gjithë prodhuesit e tjerë të automjeteve së bashku. Model T ishte një sukses i madh tregtar, dhe në kohën kur Henry bëri makinën e tij të 10 miliontë, 50 përqind e të gjitha makinave në botë ishin Fords. Kjo ishte aq e suksesshme sa Ford bleu reklama midis 1917 dhe 1923, u prodhuan më shumë se 15 milion modele C, duke arritur shpejtësi midis 9,000 dhe 10,000 makinave në ditë në 1925, ose 2 milion më shumë në vit se çdo model tjetër i këtij lloji të kohës, me çmim vetëm 240 dollarë. Prodhimi i Modelit T më në fund e tejkaloi Volkswagen Beetle më 17 shkurt 1972.
Qasja ideologjike e Henry Ford për hartimin e Modelit T ishte ajo për ta bërë atë të drejtë dhe më pas ta mbante të njëjtë, sipas tij, Model T ishte se të gjitha makinat do të ishin njerëzore, ose ndoshta një ditë do të nevojiten. Ashtu si kompanitë e tjera që ofrojnë komoditet dhe përparësi stili me çmime konkurruese, Model T humbi pjesën e tregut. Ndryshimet konstruktive nuk ishin aq të vogla sa perceptimi publik, por ideja e një modeli të pandryshuar u ruajt. Përfundimisht, më 26 maj 1927, Ford Motor Company ndërpreu prodhimin dhe filloi rregullimet e nevojshme për të bërë modelet. Motorët Model T vazhduan prodhimin deri më 4 gusht 1941. Gati 170,000 u ndërtuan pasi prodhimi i makinave u ndal, pasi zëvendësimet e motorit supozohej se do të shërbenin makinat tashmë në prodhim. Model T përdori disa teknologji të përparuara, të tilla si përdorimi i tij i çelikut të aliazhit vanadium. Qëndrueshmëria e tij ishte fenomenale, dhe shumë modele dhe pjesë të Ts mbeten në gjendje pune pothuajse një shekull më vonë. Edhe pse Henry Ford i rezistoi disa lloj ndryshimesh, ai gjithmonë ka mbrojtur përparimin e materialeve strukturore, dhe shpesh inxhinierinë mekanike dhe ndërtimin industrial. Në 2002, Ford ndërtoi grupin e fundit të gjashtë modeleve Z, si pjesë e festimit të njëqindvjetorit të 2003. Këto makina u mblodhën nga pjesa tjetër e përbërësve të rinj dhe pjesë të tjera të bëra nga vizatimet origjinale. E fundit nga gjashtë është përdorur për qëllime promovuese në MB. Një Tourer standard i vitit 1909 me 4 vende, kushton 850 dollarë (ekuivalent me 21,987 dollarë sot). Në vitin 1913, çmimi ra në 550 dollarë (ekuivalent me 12,933 dollarë sot), dhe 440 dollarë në 1915 (ekuivalent me 10,108 dollarë sot). Shitjet ishin 69,762 në 1911, 170,211 në 1912, 202,667 në 1913, 308,162 në 1914. Dhe 501 462 në 1915. Në vitin 1914, një punonjës i linjës së montimit mund të blejë një Model T për një pagesë prej katër muajsh. Deri në vitin 1920, çmimi kishte rënë në 260 dollarë për shkak të përmirësimit të teknologjisë dhe vëllimit të montimit të linjës.

Makina shënoi 742 pikë në konkursin "Makina e Shekullit" dhe zuri vendin e parë.
- Në Brave New World nga Aldous Huxley, kronologjia e botës së së ardhmes bazohet në krijimin e Ford T.
Përfshirë në dhjetë makinat më të mira që ndryshuan botën sipas revistës Forbes, si makina e parë e prodhuar në masë në dispozicion për klasën e mesme në botë.
- Ford Model T ishte makina e parë në Mongoli. Ajo iu paraqit sundimtarit të vendit, "Buda e gjallë" Bogdo Gegen VIII nga misionari suedez Franz Larson, i cili shkruan:
“... Kur e mora makinën e parë të parë ndonjëherë në Urga - një Ford - ai lidhi telat elektrikë me trupin e makinës dhe i quajti çajtë lamat dhe fisnikët e lartë. Pas çajit, ai u tregoi makinën dhe ftoi mysafirët të ndiejnë lustrimin e krahëve të tij. I pari që preku makinën u tërhoq, si i djegur. Të tjerët qeshën me ndrojtjen e tij. Pastaj trimi i dytë zgjati dorën dhe e tërhoqi prapa. Më shumë të qeshura të frymëzuara nga Buda. Ai ishte i kënaqur nga kjo festë çaji, në të cilën miqtë e tij u tronditën aq shumë sa askush nuk shprehu dëshirën për ta shoqëruar në një udhëtim me këtë makinë - të gjithë u mahnitën nga aftësia e tij për t'u ulur në të dhe për të lëvizur rehatshëm nëpër pallat. "
- Ekziston një legjendë që Ford T ishte pikturuar vetëm në të zezë. Në fakt, kjo deklaratë është e zbatueshme, dhe pastaj me rezerva, vetëm për makinat e prodhuara në 1914-1926. Para dhe pas kësaj, prodhimi i Fords ishte në dispozicion në një larmi ngjyrash. Kalimi në trupa ekskluzivisht të zinj në 1914 u nxit nga fillimi i linjës së montimit të makinës, e cila nuk la kohë për të tharë ndonjë ngjyrë të përdorur në atë kohë, me përjashtim të "të zezës japoneze". Ndërsa bojërat dhe bojrat e zakonshme në atë kohë mund të thaheshin deri në dy javë, "e zeza japoneze" shërohej në 48 orë. Sidoqoftë, duhet të theksohet se një politikë e tillë nuk ishte një shpikje e "Ford" - për të njëjtat arsye si "Ford", në të njëjtën kohë ajo u respektua nga shumica ose më pak prodhuesit e makinave të mëdha. Si rregull, ngjyra bazë ishte e zezë, ndërsa të tjerat ishin në dispozicion vetëm me urdhër të veçantë. Me zhvillimin e kimisë, u bë e mundur marrja e smalteve të tharjes së shpejtë të çdo ngjyre. Në vitin 1925, General Motors u ofroi klientëve të saj një smalt nitrocelulozë blu të ndritshëm nga DuPont. Ford ndoqi shembullin vitin e ardhshëm. Sidoqoftë, mbrojtësit, këmbët dhe pjesët e tjera të shasisë në makinat e prodhuara në masë zakonisht u bënë të zeza për një kohë të gjatë për të thjeshtuar montimin (trupi u mblodh në një vend të veçantë prodhimi dhe u montua në një shasi tashmë të përfunduar - kështu që nevoja për të zgjedhur shasinë dhe trupi me të njëjtën ngjyrë do të ngadalësonte shumë montimin - kjo është arsyeja pse shumica e makinave jo të zeza nga vitet 1920 - gjysma e parë e viteve 30 kishte një ngjyrë karakteristike me dy ngjyra me një fund të zi.