Në këtë artikull do të gjeni:

Fabrika e automobilave Gorky

Fabrika e Automobilave Gorky (GAZ) është një nga prodhuesit më të mëdhenj të makinave në vendin tonë, duke prodhuar makina dhe kamionë, minibusë, pajisje speciale, shasi speciale dhe njësi automobilistike. Historia e kompanisë fillon më 31 maj 1929, pas nënshkrimit të një marrëveshjeje me Ford. Kompania motorike për asistencën teknike në prodhimin e makinave dhe kamionëve. Ndërtimi i uzinës së automobilave në Nizhny Novgorod me emrin V.M. Puna e Molotov zgjati më shumë se tre vjet. Më 1 janar 1932, uzina u vu në punë dhe në fund të janarit makina e parë doli nga linja e montimit. Ishte një kamion me një kapacitet mbajtës prej një ton e gjysmë NAZ-AA. Pas riemërtimit të Nizhny Novgorod në Gorky më 7 tetor 1932, ky model u bë i njohur si GAZ-AA. Edhe pse në vitin 1990 qyteti u kthye në emrin e tij të mëparshëm, uzina ruajti emrin "GAZ". Në Dhjetor 1932, u lëshua makina e parë e pasagjerëve me pesë ulëse me llojin e trupit "phaeton" GAZ-A. Të dy modelet kishin modele Ford si prototipe - Ford-AA dhe Ford-A, përkatësisht. Nga dhjetori i të njëjtit vit filloi prodhimi i tyre masiv dhe vendi merrte çdo muaj rreth një mijë të tilla makina. I madh numri i GAZ-AA me një trup në bord shkoi në ushtri, ekonominë kombëtare dhe lëshimi i shasisë GAZ-AA u përdor në makina te ndryshme Lloji i specializuar - kryesisht zjarri dhe sanitar.

Në vitin 1933, një autobus me shtatëmbëdhjetë vende pa dritën

Në vitin 1933, një autobus me shtatëmbëdhjetë vende pa dritën, i cili kishte një kornizë druri dhe veshje druri-metal. Ajo u krijua në bazë të një modifikimi të modeleve eksperimentale GAZ-2 dhe GAZ-3. Makina GAZ-4 është përshtatur me kushtet e funksionimit dhe teknologjitë shtëpiake, bazuar në kabinën nga GAZ AA, me një saldim në prapanicë platforma e ngarkesave, në të cilin kishte dy stola të palosshme anash. Ajo ishte po aq e përshtatshme për të transportuar gjashtë persona dhe ngarkonte deri në 400 kg. Në vitin 1936, u lëshua GAZ-M1, një sedan me katër dyer me kohën e ndezjes automatike, sediljen e rregullueshme të shoferit, e cila quhej gjithashtu "Emkoy". Ishte një makinë shumë e njohur e para luftës.

Modernizimi i automjeteve GAZ

Që nga fillimi i uzinës, përveç prodhimit serik, projektuesit janë angazhuar në modernizim të vazhdueshëm. Më shumë se një duzinë makina eksperimentale u krijuan, të prodhuara në kopje të vetme. Zhvillimet mbi to u përdorën më vonë në hartimin e makinave të reja.

GAZ-64 dhe GAZ-67

Para fillimit të luftës, shfaqen GAZ-64 dhe GAZ-67 - automjetet fuoristradë të ushtrisë... Ato u krijuan në shasinë GAZ-61, të shkurtuar me 755 mm në bazë. Makina ishte me katër rrota, trup i hapur, në vend të dyerve kishte prerje. Përveç prodhimit të automjeteve për ushtrinë, GAZ prodhoi edhe tanke të lehta. Nga viti 1936 deri në vitin 1941, 35 tanke amfibë T-38 u rrokullisën nga linja e montimit, por prodhimi i tyre u pezullua. Që nga viti i 38-të, uzina ka prodhuar GAZ-AAA me një armë kundërajrore 4M. Në kohë lufte, të gjitha pajisjet e prodhuara u riorientuan në një kanal mbrojtës. Që nga tetori 1941, u prodhua rezervuari T-60, pak më vonë - T-70, i cili kishte përmirësuar rezervimin. Në dhjetor 1942, u prodhua një tank i përmirësuar me një frëngji T-80 me dy persona. Për më tepër, GAZ prodhoi SU-76, një njësi e lehtë e artilerisë vetëlëvizëse. Në pranverën e 42-të, BA-64 doli nga linja e montimit, bazuar në GAZ-64.

Gjatë viteve të luftës, GAZ prodhoi pajisje ushtarake:

• 176.221 makina;
• Rreth 12,000 tanke;
• Më shumë se 9000 njësi vetëlëvizëse;
• 24.000 mortaja;
• 232,000 motorë makinash;
• 30,000 fishekë për raketën Katyusha.

Për kontributin e saj në mbrojtjen e vendit, uzinës iu dha Urdhri i Luftës Patriotike të shkallës 1, Flamuri i Kuq dhe Lenin.

Rinovimi i fabrikës

Pas Luftës së Dytë Botërore, uzina Gorky rinovon linjën e saj. Në vitin 1946, M-20 Pobeda u lëshua, i quajtur pas fitores në Luftën e Dytë Botërore. Ato u prodhuan 600 njësi, dhe në vitin 1948 prodhimi i këtyre makinave u pezullua. Pas modernizimit dhe ri-pajisjes së transportuesit, i cili zgjati një vit, u prezantua një "Pobeda" e re GAZ M-20B, e saj prodhim serik ra në vitin e 49-të. Në vitin 1948 dolën kamionët GAZ 63 dhe 67 dhe kamionët hale GAZ 93. Ato ishin të destinuara për funksionim në kushte të vështira rrugore.

GAZ 12 ZiM

Sedani i madh me gjashtë vende klasë ekzekutive GAZ 12 ZiM pa dritën e ditës në 1950, gjatësia e tij ishte 5530 mm, dhe baza e rrotave ishte 3200 mm. Ishte makina e parë shtëpiake me një tufë hidraulike në transmision, e cila lejon që makina të lëvizë pa probleme. Makina ishte e destinuar për transportin e zyrtarëve partiakë dhe qeveritarë, por mund të blihej edhe për pronësi private.

Nga Pobeda në GAZ 24

Në vitin 1956, Pobeda, e cila deri në atë kohë ishte e vjetëruar si nga ana teknike, ashtu edhe nga jashtë, erdhi për ta zëvendësuar atë. Prodhimi i kësaj makine është bërë një epokë e tërë e industrisë vendase të automjeteve. Sedan i klasës së mesme, fuqia e motorit 70 kf. Shpejtësia e tij arriti në 130 km / orë. Modelet luksoze Volga u prodhuan për eksport. Projektuesit e uzinës nuk u ndalën në rezultatet e arritura, modifikimet e kësaj makine u bënë vazhdimisht, deri në vitin 1970, kur në transportues u vendos modeli GAZ 24. Brendësia e gjerë, bagazhi i gjerë, motori 98 kf, shpejtësia maksimale arriti në 140 km. / h.

GAZ-13

Në fund të viteve '60, flamuri i ri i ndërmarrjes ishte GAZ 13 - një "Chaika" me shtatë vende. Risitë e projektimit përfshinin një drejtues të energjisë, një transmetim hidromekanik, një karburator me katër dhoma, një motor me tetë cilindra me një fuqi prej 195 kf. Makina e re ishte e pajisur me rondele xhami i përparmë, xhamat elektrikë, radio marrës i akorduar automatikisht, sediljet e palosshme në rreshtin e mesëm, dritat e mjegullës ishin instaluar si standard. Gjenerata e ardhshme e kësaj makine doli në vitet '70. Në GAZ 14, fuqia e motorit arriti në 220 kf, makina tashmë mund të përshpejtohej në 175 km / orë. Kjo kopje u njoh si më e mira e këtij formacioni.

Instalimi i një motori me naftë

Nuk ndalet as puna për prodhimin dhe modernizimin e kamionëve. GAZ 52, GAZ 53A, GAZ 66 filluan të largoheshin nga linja e montimit. Tani ata kishin më shumë motorë të fuqishëm, kapaciteti mbajtës i makinerive u rrit, puna e drejtuesit u lehtësua nga drejtuesi i drejtimit. Në vitet '80, GAZ po punon në mënyrë aktive në futjen e njësive të energjisë me naftë në kamionët e saj. Në 1984, uzina prodhon kamionin e saj të parë me naftë GAZ 4301, dhe pak më vonë, kamionin hale GAZ 6008, me peshë 9 ton, njësitë me naftë janë zhvilluar nga specialistë Bima Gorky.

AvtoGAZ

Më 24 gusht 1971, sipërmarrja kryesore dhe fabrikat e degëve u shndërruan në shoqatën e prodhimit AvtoGAZ, në 1973 ajo përfshinte 11 fabrika, ajo u bë e njohur si GAZ PA. Në 1992 u riorganizua në OJSC GAZ.

Duhet të theksohet se pas rënies së BRSS, GAZ është një nga kompanitë e para që ishte në gjendje të kalonte në një ekonomi të re tregu për vendin tonë.

Lëshimi i Gazelës 3302

Në vitin 1995, gazela model 3302 u hodh në prodhim serik, gjatë funksionimit të saj u përhap dhe u bënë shumë modifikime. Modeli tjetër në shkallë të gjerë ishte modifikimi Sobol i serive 2210 dhe 2310, i pajisur me një motor benzine me katër cilindra. Del edhe Valdai 3310 me tonazh mesatar. Ky model u prezantua në vetëm 3 modifikime. Makinat ndryshonin vetëm në gjatësinë e bazës dhe kapacitetin mbajtës.

Në 1997, GAZ lidhi një marrëveshje me shqetësimin italian Fiat, sipërmarrja e përbashkët u quajt Nizhegorod-Motors, dhe tre modele të markës Fiat u vendosën në transportues. Në të njëjtin vit, GAZ filloi punën në model i ri yu Siber, e cila u bë makina e fundit që mbante emrin e Vollgës, kjo u parapri nga nënshkrimi i një kontrate montimi shmangie automatike Stratus dhe Chrysler Sebring.

Në vjeshtën e vitit 2000, një aksion kontrollues në GAZ u ble nga Basic Element, dhe uzina Gorky u bë pjesë e Holding RusPromAvto, e cila më vonë u riorganizua në GAZ Group. Këto ndryshime të rëndësishme në kompani ishin rezultat i një riorganizimi të madh. GAZ Group bleu Grupin Britanik LDV, i cili prodhonte furgona Maxus dhe komponentë auto.

GAZelle dhe GAZon NEXT

Në vitin 2014, u shfaq gjenerata e pestë e automjeteve me detyrë të mesme " Lëndinë Next“, është përditësuar edhe linja GAZelle, ka marrë edhe prefiksin NEXT.

31 maj 1929 Këshilli i Lartë i Ekonomisë Kombëtare të BRSS dhe firma amerikane Motor Ford Kompania lidhi një marrëveshje për asistencë teknike për organizimin dhe ngritjen e prodhimit masiv të makinave dhe kamionëve. Modelet Ford-A dhe Ford-AA u zgjodhën si bazë e programit të prodhimit.

Fabrika u themelua më 1 janar 1932 si Fabrika e Automobilave në Nizhny Novgorod me emrin V.M. Molotov (NAZ) dhe në të njëjtin vit kamioni i parë 1.5 ton NAZ-AA doli nga linja e tij e montimit (që nga viti 1933 - GAZ-AA "Polutorka"). Në dhjetor të të njëjtit vit, filloi montimi i një makine pasagjerësh GAZ-A me një trup të hapur faeton 5-vendësh.

Përkundër faktit se makinat e para të uzinës u bënë sipas vizatimeve të kompanisë amerikane Ford, ato tashmë ishin disi të ndryshme nga prototipet amerikane që nga fillimi: në modelet GAZ, kutitë e tufës dhe mekanizmat e drejtimit u forcuan, forma e radiatorëve u ndryshua, filli i inçit u zëvendësua me një metrik. Duke kombinuar patentat e Ford me kërkimin dhe zbatimin e zgjidhjeve të tyre, projektuesit e GAZ kanë krijuar një familje të gjerë modelesh dhe modifikimesh origjinale të prodhimit të bazuara në kamion:

• në 1933 - një autobus me 17 vende GAZ-03-30, në një shasi të prodhuar në fabrikën e montimit të makinave nr. 1 (që nga viti 1946 - uzina e autobusëve Gorky "GZA");

• në 1934 - një kamion me tre boshte 2 ton (6 × 4) GAZ-AAA dhe një kamion hale 1.2 ton GAZ-410;
• në 1938 - një kamion i modernizuar GAZ-MM me 50 forca, një kamion gjenerator gazi 1 ton GAZ-42, një kamion gjysmë binar GAZ-60 dhe ambulancë GAZ-55.

• Në vitin 1933, në bazë të makinës GAZ-A, u krijua një kamionçinë GAZ-4 me një kabinë tërësisht metalike nga një kamion dhe një platformë metalike për 500 kg ngarkesë. Prodhuar në fabrikën e montimit të makinave Gorky. Për më tepër, sedani GAZ-6 u prodhua gjithashtu në seri të vogla atje.

Më 17 Prill 1935, makina e njëqind mijë doli nga linja e montimit të uzinës. Ishte një makinë pasagjerësh GAZ-A. Kështu, GAZ ishte prodhuesi i parë i automobilave në vend që prodhoi 100,000 automjete.

Sipas marrëveshjes me Ford Motor, GAZ vazhdoi të merrte mbështetje teknike nga firma amerikane edhe për 5 vjet të tjera pas fillimit të uzinës. Kështu që në BRSS ata morën dokumentacion për Ford Model B 1933 viti model... Ai kishte një trup të mbyllur me një pamje moderne dhe një motor me katër cilindra (në krahasim me Ford Model 18 me një tetë cilindra të vështirë për t'u prodhuar). Modeli u miratua për prodhim në GAZ, por me modifikime mjaft serioze sipas kërkesave të funksionimit në BRSS, për shembull, dy burime tërthore u zëvendësuan nga katër ato gjatësore, dhe motori mbeti me një 4 cilindra, por u rrit deri në 50 kf. Me. pushtetin. Në maj 1936, filloi prodhimi serik i sedanit me 4 dyer me 5 vende GAZ-M-1 (Molotovets-1), i njohur si Emka. Kjo makinë u bë modeli më masiv i pasagjerëve sovjetikë të paraluftës. Një numër modifikimesh serike u krijuan në bazë të Emka:

• në 1937 - një kamionçinë GAZ-M-415 me një kabinë tërësisht metalike dhe një platformë metalike për 500 kg ngarkesë;
• në 1939 - një sedan i modernizuar GAZ-11-73 me një motor GAZ-11 me 6 cilindra;
• në 1940 - faetoni me të gjitha rrotat GAZ-61-40;
• në 1941 - SUV i parë i rehatshëm në botë me një sedan me trup të mbyllur.

Pak para fillimit të Luftës së Madhe Patriotike, në GAZ u krijua një automjet komandues i ushtrisë me të gjitha rrotat ("xhip") GAZ-64. Makina e parë u prodhua në gusht 1941. Pothuajse njëkohësisht me lëshimin e xhipit amerikan Willys-MA. Në të njëjtën kohë, GAZ-64 ishte superior ndaj homologut të tij amerikan në shumë aspekte.

Në një masë më të vogël, dihet për punën në GAZ në fushën e ndërtimit të tankeve. Në vitin 1936, ndërmarrja prodhoi serinë e parë të tankeve të vegjël amfibë T-38, të zhvilluara në uzinën e Moskës numër 37. Megjithatë, pas dorëzimit të 35 automjeteve, prodhimi i tyre përfundoi dhe ekipi i projektimit u përpoq të zhvillonte një version alternativ të rezervuari i vogël amfib. Kjo kulmoi me krijimin e një prototipi TM ("Tanku Molotov"), i cili tejkaloi T-38 në një numër karakteristikash, ishte inferior në një numër karakteristikash dhe në përgjithësi, të dyja këto lloje kishin efektivitet luftarak jashtëzakonisht të kufizuar. Si rezultat, deri në vjeshtën e vitit 1941, ndërtimi i tankeve në GAZ zhvillim të mëtejshëm nuk kishte, megjithëse ndërmarrja kishte një potencial të madh për prodhimin e automjeteve të blinduara me rrota të lehta dhe të gjurmuara të nevojshme nga Ushtria e Kuqe. Ai doli të ishte në kërkesë më vonë.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, ndërmarrja u riorientua plotësisht në prodhimin e pajisjeve ushtarake.

Në periudhën fillestare të luftës, prodhimi i një automjeti të lehtë të ushtrisë u përvetësua në kohën më të shkurtër të mundshme. jashte rruge GAZ-64. Në tetor 1941, uzina zotëroi prodhimin e rezervuarit të lehtë T-60, dizajni i të cilit u përmirësua nga punëtorët e uzinës për të rritur karakteristikat e performancës... Në të njëjtën kohë, duke marrë parasysh aftësitë më të mëdha të GAZ në krahasim me uzinën numër 37 të Moskës, zhvilluesi i T-60, filloi hartimi i një versioni më të gatshëm luftarak të një tanku të lehtë me forca të blinduara dhe armë të zgjeruara. Tashmë në dhjetor, u ndërtua prototipi i tij T-70, dhe pas rishikimit u bë tanku i dytë më i madh në Ushtrinë e Kuqe, T-70. Ky mjet luftarak hyri në prodhim në prill 1942. Gjithashtu në të njëjtën pranverë, makina e blinduar e lehtë BA-64 e bazuar në GAZ-64 hyri në prodhim. Në vitin 1943, u zotëruan një makinë e blinduar e modernizuar (me një pistë më të gjerë) BA-64B dhe një makinë ushtarake jashtë rrugës GAZ-67 e bashkuar me të në shasi. Byroja e projektimit të tankeve GAZ nën udhëheqjen e Nikolai Aleksandrovich Astrov gjatë gjysmës së dytë të vitit 1942 punoi në forcimin e pjesës së poshtme të T-70 për të eliminuar pengesën e saj më të rëndësishme - frëngjinë e vetme. Kështu që në tetor 1942, në transportuesin T-70, ai u zëvendësua nga modifikimi i tij i T-70M, dhe në dhjetor të të njëjtit vit, tanku i lehtë T-80 me një frëngji me dy vende u testua dhe u miratua me sukses. . Meqenëse nevoja e Ushtrisë së Kuqe për artileri vetëlëvizëse ishte shumë e madhe, njësia e artilerisë vetëlëvizëse të lehtë (SAU) SU-76 (SU-12) u vu në prodhim në GAZ. Meqenëse kalimi në prodhimin e rezervuarit të lehtë T-80 mund të sjellë një ulje të numrit të T-70M dhe SU-76 të dërguara në ushtri, u vendos që të organizohej prodhimi i tij në Mytishchi në uzinën numër 40, dhe Gorky banorët ndërtuan pesë automjete eksperimentale dhe paraprodhuese të këtij lloji. Në vitin 1943, puna e byrosë së projektimit të tankeve u përqendrua në përmirësimin e SU-76 ACS, pasi versioni i tij origjinal kishte një defekt të rëndë në grupin e transmetimit të motorit. Këto përpjekje u kurorëzuan me sukses, një model i përmirësuar i armëve vetëlëvizëse (SU-15, dhe më vonë SU-76M i versionit të dytë) u kursye nga kjo pengesë. Gjithashtu, projektuesit e GAZ zhvilluan disa prototipe të automjeteve të blinduara me rrota dhe gjurmime, të cilat nuk hynë në seri për arsye të ndryshme, për shembull, ACS KSP-76, GAZ-74, etj. 67B, të prodhuara në periudhën e pasluftës. Për më tepër, GAZ prodhonte motorë, mortaja dhe produkte të tjera ushtarake. Rolin kryesor në hartimin e automjeteve sovjetike jashtë rrugës e luajti projektuesi Vitaly Andreevich Grachev, të cilit iu dha Çmimi Stalin për krijimin e makinës së blinduar BA-64 në 1942.

Gjatë viteve të Luftës së Madhe Patriotike, u publikua:

• makina - 176,221 njësi. (përfshirë montimin nga kompletet me qira të kamionëve Ford G8T dhe Chevrolet G7107);
• tanke - rreth 12,000 njësi;
• njësi vetëlëvizëse - më shumë se 9000 njësi;
• llaç - 24,000 copë;
• motorët e automobilave - 232,000 njësi;
• predha për raketën Katyusha - 30,000 copë.

Në vitin 1943, në vetëm një muaj, nga 4 qershori deri më 22 qershor, avionët gjermanë bombarduan GAZ shtatë herë. 50 ndërtesa dhe ndërtesa janë dëmtuar rëndë. Prodhimi i linjës u ndërpre. 35 mijë riparues, montues dhe ndërtues, duke punuar 18-19 orë në ditë, e restauruan impiantin në 100 ditë. Sidoqoftë, prodhimi i kamionit kompleks teknologjik me tre boshte GAZ-AAA duhej të braktisej, prodhimi u ndal për një kohë, etj. inxhinieri automobilistike dhe makina të blinduara BA-64. Sidoqoftë, prodhimi dhe dorëzimi i rezervuarit të lehtë T-70 tek trupat nuk u ndal për një ditë, megjithëse punëtorët e fabrikës arritën të bllokojnë treguesit e majit vetëm në tetor 1943. A. A. Lipgart, N. A. Astrov, V. A. Dedkov, V. A. Grachev, A. M. Kriger, L. V. Kostkin, Yu. N. Sorochkin, V.K. Rubtsov.

Qeveria e BRSS vlerësoi shumë punën e uzinës së automobilave gjatë viteve të luftës. Fabrika iu dha Urdhrat e Leninit, Flamurit të Kuq dhe Urdhrit të Luftës Patriotike të shkallës 1.

Në fund të Luftës së Madhe Patriotike, uzina kreu punë për të zëvendësuar të gjithë gamën e modeleve të paraluftës, zhvillimi i të cilave filloi pjesërisht para luftës dhe u rifillua në mënyrë aktive në 1943-1945. Tashmë në vitin e parë të pasluftës 1946, M-20 Pobeda (prototipi në 1944) dhe kamioni 2.5 ton GAZ-51 (prototipi në 1943) dolën në prodhim. Në 1947, prodhimi i kamionit GAZ-MM u transferua në UlZIS. Pastaj lirimi u zotërua automjet i gjurmuar me borë dhe në moçal GAZ-47. Në vitin 1948, u zotërua kamioni me të gjitha rrotat GAZ-63, dhe në 1949 u krijua një prototip i xhipit GAZ-69 "Truzhenik". Në vitin 1950, sedani ekzekutiv i klasit të madh ZIM filloi të dilte nga linja e montimit dhe filloi prodhimi serik i transportuesit të personelit të blinduar BTR-40 (GAZ-40). Në 1953-1954, u zotërua prodhimi i xhipave GAZ-69 dhe GAZ-69A (në 1955-1956 u transferua në Uzinën e Automobilave Ulyanovsk - "UAZ"), si dhe SUV-i i parë i rehatshëm me trup monokok M-72 në njësitë GAZ-69.

Në vitin 1956, "Pobeda" u zëvendësua nga sedani i klasës së mesme "Volga" GAZ-21, i cili iu nënshtrua një sërë modernizimeve në rrugën e prodhimit në masë. Në vitin 1959, ZIM u zëvendësua nga elegante Chaika GAZ-13, e cila kishte qenë në prodhim për më shumë se dy dekada.

R Punimet e ekipit të stilistëve dhe stilistëve të uzinës GAZ, të tilla si GAZ-21 "Volga", GAZ-13 "Chaika" dhe kamioni në Ekspozitën Botërore në Bruksel në 1958 u dhanë çmimin më të lartë- Çmimin e Madh.

Në gjysmën e dytë të viteve 1950, po bëhen përgatitjet për prodhimin e gjeneratës së tretë të kamionëve, të cilët përfshinin modelet GAZ-56 (kapaciteti mbajtës 1.5 t), (2.5 t) dhe GAZ-53 (3.5 t). Për ushtria sovjetike në 1958, u zotërua një kamion uljeje 1.2 ton GAZ-62 me një kabinë mbi motor. Fatkeqësisht, për një numër arsyesh, një GAZ-56 e gjysmë nuk hyri në prodhim, dhe zhvillimi i prodhimit të kamionëve dhe GAZ-53 u vonua deri në vitet 1960.

Në vitet 1960 përfundoi rinovimi i linjës së kamionëve. GAZ-53 (1961) dhe GAZ-66 (1964), të cilat u futën në linjën e montimit (1961), formuan gjeneratën e tretë të kamionëve GAZ. Njësitë e reja të energjisë me një motor të fuqishëm karburatori V8 filluan të instalohen në GAZ-53 dhe GAZ-66. Kamioni GAZ-66 me të gjitha rrotat me qëllime të dyfishta ishte i pari ndër makinat e BRSS që u dha Shenja shtetërore cilësisë.

Që nga fillimi i viteve 1960, e famshmja "21" "Volga" u zëvendësua nga zhvillimi i makinës së pasagjerëve GAZ-24 "Volga", një grup pilot i së cilës ishte gati në 1968, dhe në 1970 filloi prodhimi masiv. Makina u shpërblye me çmime: medalje ari për Ekspozita ndërkombëtare më 1969 në Plovdiv (Bullgari) dhe më 1970 në Lajpcig (RDGJ). Prodhimi i veteranit GAZ-21 u kufizua në korrik 1970, dhe në prill 1975, një tjetër veteran, GAZ-51A, u ndërpre. Kamioni i fundit legjendar jashtë linjës së montimit shkoi në Muzeun Historik GAZ.

Në 1977 filloi prodhimi i GAZ-14 "Chaika", një përfaqësues i gjeneratës së tretë të makinave të mëdha të pasagjerëve. Kjo makinë ishte e famshme për nivelin e lartë teknik dhe komoditetin.

Gjithashtu në vitet 1970, u krye një riorganizim i prodhimit: më 24 gusht 1971, shoqata e prodhimit AvtoGAZ u formua në bazë të fabrikave të degëve dhe objekteve të prodhimit të ndërmarrjes mëmë. Në vitin 1973 u riemërua në PA "GAZ", e cila përfshinte 11 fabrika.

Për zhvillimin e suksesshëm të prodhimit të kamionëve dhe makinave të reja për ekonominë kombëtare në 1971, uzinës së automobilave GAZ iu dha Urdhri i Leninit.

Gjatë këtyre viteve, zhvillimi i gjeneratës së ardhshme të kamionëve GAZ filloi me një sy në dizelizimin e tyre dhe ishte planifikuar një modernizim i rëndësishëm i Vollgës.

Në Mars 1981, makina e 10 miliontë GAZ doli nga linja e montimit të uzinës.

Në vitet 1980, të udhëhequr nga programi qeveritar dizelizimi, GAZ fillon punën në një kamion të gjeneratës së katërt dhe një motor nafte për të. Në 1984, u mblodh kamioni i parë GAZ-4301 me një motor nafte ftohja e ajrit, i zhvilluar në mënyrë të pavarur nga specialistët e uzinës së automobilave.

Dizelizimi në vitet 1980 u bë prioritet për zhvillimin e ndërmarrjes. Rindërtimi i kryer në lidhje me këtë program doli të ishte më i rëndësishmi në të gjithë historinë e uzinës. Ndërtimi i uzinës së motorëve me naftë filloi në 1984, por fillimi i fabrikës së motorëve të automobilave GAZ u zhvillua tashmë në 1993.

Në sfondin e këtij ndërtimi afatgjatë, është konstatuar një stanjacion i caktuar në prodhimin e makinave të pasagjerëve. Prezantuar në 1981 " Vollga e re»GAZ-3102 me një motor me ndezje para dhomës dhe përpara frenat e diskut, nuk u bë një risi themelore, por vetëm një rivendosje e thellë e "24-ki". Për më tepër, vëllimi i prodhimit të tij ishte i kufizuar në disa mijëra në vit. Si rezultat, modeli prestigjioz "31" i "Vollgës" zuri një vend midis "Vollgës" dhe "Çajkës" së zakonshme dhe, si kjo e fundit, synohej ekskluzivisht t'i shërbente menaxhimit të institucioneve të rëndësishme qeveritare. Në të njëjtën kohë, GAZ-24, i modernizuar në 1985 dhe duke marrë indeksin GAZ-24-10, vazhdoi të hynte në kompanitë e taksive dhe në sasi të kufizuar u shitej pronarëve privatë (kryesisht përmes zinxhirit të dyqaneve të çeqeve Berezka). Vetëm në fund të viteve 1980 filloi zhvillimi i një familjeje thelbësisht të re të makinave të pasagjerëve me lëvizje të përparme dhe me të gjitha rrotat. I pari që filloi të projektonte sedan ekzekutiv GAZ-3105, i cili më vonë u prodhua në një seri të kufizuar. Sedanët GAZ-3103 të destinuara për prodhim masiv ( me rrota të përparme) dhe GAZ-3104 (me të gjitha rrotat) për shkak të krizës në vitet 1990, nuk u bënë seriale.

Në vitin 1989, në vazhdën e perestrojkës në uzinë, filloi puna iniciative për krijimin e një kamioni me tonazh të vogël me një peshë bruto deri në 3.5 ton për nevojat e një biznesi të vogël që sapo ishte shfaqur në atë kohë. Falë sistemit të projektimit CAD dhe procedurës së përshpejtuar të testimit, familja e ardhshme Gazelle hyri në transportues në kohë rekord - në gjysmën e parë të viteve 1990.

Që nga fundi i vitit 1989, kamioni GAZ-3307, i cili është kalimtar nga gjenerata e tretë në të katërt, ka hyrë në transportues.

Kapaciteti i projektimit dhe prodhimi i makinave nga uzina deri në fund të periudhës sovjetike tejkaloi 200 mijë në vit, rreth gjysma e të cilave ishin makina.

Fabrika GAZ pas rënies së BRSS

Pas rënies së BRSS, industria e Federatës Ruse u zhyt në një krizë të thellë sistemike. GAZ u bë një nga ndërmarrjet e para të mëdha në vend që u përpoq të përshtatej me të renë kushtet e tregut... Në nëntor 1992, uzina e automobilave Gorky u shndërrua në një shoqëri aksionare të hapur (OJSC). N. A. Pugin u zgjodh President i OJSC GAZ.

Që nga fillimi i viteve 1990, kamioni me karburator me tonazh të mesëm GAZ-3307 i gjeneratës kalimtare, si dhe ato të dizajnuara për ta zëvendësuar atë modelet me naftë gjenerata e katërt: GAZ-4301, GAZ-3306 dhe GAZ-3309 me motorë origjinale me naftë të ftohur me ajër GAZ, të humbur tregut masiv dhe nuk mund të siguronte më ngarkesë të plotë kapacitetet dhe ekzistenca e mëtejshme e suksesshme financiare e një ndërmarrjeje të madhe qytetformuese në mungesë të mbështetjes shtetërore. Nga ana tjetër, kërkesa e ndrydhur për makina pasagjerësh, e madhe që nga koha e BRSS, i lejoi GAZ të rriste prodhimin e Vollgës me 1.8 herë (nga ~ 70 në 125 mijë makina në vit).

Gjatë rrugës, u krye një modernizim i përhershëm i familjes Vollga. Pra, në 1992 u shfaq sedani GAZ-31029, i cili ndryshonte nga modeli i mëparshëm kryesisht në modelin e modernizuar të pjesëve të përparme dhe të pasme të trupit. Në të njëjtën kohë, në bazë të Vollgës, u krijua një kamion i dorëzimit GAZ-2304 Burlak, i cili kurrë nuk hyri në prodhim për shkak të një rritje të mprehtë të prodhimit të një modeli pasagjerësh. Sedani i klasës së biznesit në shkallë të vogël GAZ-3105, i planifikuar për të zëvendësuar "Chaika", nuk gjeti kërkesë për shkak të kosto e larte, e cila u shoqërua, para së gjithash, me mungesën e teknologjive vendase për prodhimin e komponentëve dhe aksesorëve modernë, si dhe me konkurrencën gjithnjë në rritje nga makinat prestigjioze të huaja.

Nga ana tjetër, kamioni i tonazhit të vogël Gazel, i cili u shfaq në korrik 1994, me një peshë bruto prej 3.5 tonë, u bë kamioni i parë serial i pasluftës GAZ. Më vonë, familja Gazelle u bë seria më e popullarizuar me tonazh të ulët në klasën LCV në zhvillim, jashtëzakonisht e popullarizuar në mesin e bizneseve të vogla dhe të mesme dhe sektorëve të tjerë të ekonomisë post-sovjetike, duke u bërë kështu një shpëtimtar i vërtetë i ndërmarrjes dhe duke i siguruar asaj perspektiva mjaft të qëndrueshme zhvillimi. Milionët e parë GAZel do të prodhohen në 11 vjet.

• Në Dhjetor 1995, u mblodh makina e 15 miliontë GAZ.

Minibusi GAZ-32213 i familjes Gazelle, i zotëruar në pranverën e vitit 1996, u bë baza për një lloj masiv të ringjallur Transporti publik- taksi e rrugës.

Në 1996, GAZ u bë prodhuesi i parë në Rusi që përdori motorë me 4 valvola për cilindër në modelet e tij. Këta ishin motorë me 4 cilindra 2.3 litra të familjes ZMZ-406. Megjithatë, për një kohë të gjatë ata nuk mund të zhvendosnin të vjetëruarit motorët me karburator familjet ZMZ-402, që udhëheqin origjinën e tyre që nga viti 1958, për shkak të kostos së tyre më të ulët.

Në 1997, u krye një tjetër modernizim i Vollgës. Modeli i ri mori indeksin GAZ-3110. Në të njëjtin vit, GAZ mori një licencë nga kompania austriake Steyr për prodhimin e motorëve të vegjël me naftë për makina, furgona dhe kamionë të lehtë. Gjithashtu në vitin 1997, GAZ hyri në një marrëveshje me koncernin italian Fiat për të krijuar sipërmarrje e përbashkët me emrin "Nizhegorod-Motors" për montimin e pasagjerëve Makina Fiat... Për ndërmarrjen e re të përbashkët, u përgatitën zonat e punishteve të ish-uzinës së motorëve me naftë GAZ, të cilat ishin boshe pas shkurtimit të prodhimit të tyre, por për shkak të dështimit të vitit 1998, projekti nuk u realizua. Në gjysmën e dytë të vitit 1998, u vu në prodhim familja e dytë e kamionëve dhe minibusëve me tonazh të ulët GAZ Sobol me një peshë bruto deri në 2.8 ton. kamion jashtë rrugës GAZ-66 me përdorim të dyfishtë, i prodhuar në pothuajse një milion qarkullim, u zëvendësua nga një më i përsosur kamion me kapuç GAZ-3308 "Sadko", i miratuar gjithashtu nga ushtria ruse.

Që nga gjysma e dytë e viteve 1990, punë aktive për të krijuar një familje kamionçinësh me tonazh të ulët dhe automjete jashtë rrugës GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Ermak" dhe GAZ-3106 "Ataman-2". Në 1998, një sedan "kalimtar" GAZ-3111 u zhvillua në platformën e lëvizjes së pasme Volga, i krijuar për të forcuar pozicionin e GAZ në klasën e biznesit (segmenti E2) deri në zhvillimin e modeleve premtuese GAZ-3103 dhe GAZ-3104 të bazuara. në platformën e modelit në serinë GAZ-3105. Sidoqoftë, pas parazgjedhjes së vitit 1998, edhe kostoja e modelit jo aq kompleks GAZ-3111 doli të ishte shumë e lartë për tregun "të varur".

Që nga fundi i viteve 1990, GAZ filloi punën e projektimit për të krijuar një kamion premtues me kornizë të ulët me tonazh të mesëm GAZ-3310.

Në vitet 1990, GAZ filloi bashkëpunimin me prodhuesit globalë të pajisjeve dhe komponentëve të automjeteve:

• Lucas - prodhim sistemet e frenimit dhe komponentë të tjerë;
• INGERSOLL-RAND - prodhimi i veglave të cilësisë së lartë;
• Haden - prodhimi i komplekseve të pikturës;
• CZ - prodhimi i turbongarkuesve për motorët me naftë;
• Bosch - prodhimi i pajisjeve elektrike për makina;
• Lear - prodhimi i sediljeve.

Në nëntor 2000, një aksion kontrollues në GAZ OJSC u ble nga Basic Element, Oleg Deripaska. Në vitin 2001, GAZ u bë pjesë e Holding automobilistik RusPromAvto, i cili, si rezultat i një ristrukturimi rrënjësor në 2005, u shndërrua në Holding GAZ Group, ku GAZ iu caktua roli i kompanisë mëmë. Rrjedhimisht, të gjitha produktet e Grupit u shpërndanë midis divizioneve të formuara në bazë të prodhimit dhe jo të territorit. Specializimi i GAZ në prodhimin e automjeteve komerciale të lehta dhe të mesme u ruajt. Sipas "Group", ajo zë një vend kryesor në Rusi në prodhimin e automjeteve të lehta komerciale.

Tashmë në fund të vitit 2000, filloi një riorganizim i madh në GAZ. Më pas, një numër drejtime premtuese, duke përfshirë programin e pickup-it dhe SUV Ataman, makinën e pasagjerëve të segmentit GAZ-3115 D dhe një numër projektesh të tjera u anuluan për shkak të mungesës së fondeve dhe atraktivitetit të ulët të marketingut. Rrjeti i tregtarëve u riorganizua rrënjësisht (në fakt, ai u krijua nga e para), u krye një auditim i plotë financiar i ndërmarrjes, një numër asetesh jo thelbësore u hoqën nga OJSC. Këto masa lejuan që së pari të zvogëlohej pafitueshmëria, dhe nga mesi i dekadës të arrinte nivelin e përfitimit. Vëmendja kryesore iu kushtua zhvillimit të drejtimit më konkurrues - automjeteve të lehta komerciale me një peshë bruto deri në 3.5 ton (Mjet i Lehtë Tregtar), në segmentin e të cilit GAZ është në të vërtetë një monopol. Në vitin 2005, kompania ishte në gjendje të zotëronte prodhimin serik të një familjeje të re të kamionëve me ngarkesë të mesme GAZ-3310 Valdai, dhe rimëkëmbja e përgjithshme ekonomike rriti kërkesën për kamionë tradicionalë me funksion të mesëm GAZ-3307, 3309 dhe GAZ. -3308 Sadko. Në 2005 dhe 2006, GAZ Group bëri përpjekje të konsiderueshme për të kapërcyer vonesën teknologjike dhe kohore pas prodhuesve kryesorë në botë, ndërsa në të njëjtën kohë për të përshpejtuar zhvillimin e Teknologji e re u përdor në mënyrë aktive përvoja e prodhuesve kryesorë të makinave. Qëllimet strategjike të GAZ Group ishin të rriste shkallën e biznesit dhe të hynte në klubin e lojtarëve globalë ndërkombëtarë tregu i automobilave... Fokusi kryesor i Grupit GAZ është në segmentet e automjeteve të lehta tregtare, makinave të pasagjerëve të klasës E dhe njësive të energjisë. Divizioni LCV u rrit në vitin 2006 për shkak të blerjes nga GAZ Group të kompanisë angleze LDV Group, e cila është e specializuar në prodhimin e furgonëve të lehta me rrota të përparme Maxus me një peshë bruto deri në 3.5 ton. Në maj 2008, GAZ filloi montimin e furgonëve dhe minibusëve në Nizhny Novgorod Maxus nga kompletet angleze SKD. Me lokalizimin dhe kalimin në teknologjinë e montimit CKD, vëllimi i prodhimit të Maxus ishte menduar të ishte 50 mijë në vit, por për shkak të krizës dhe falimentimit të LDV-së, projekti nuk arriti në këtë fazë dhe u mbyll në mesin e vitit 2009.

Për shkak të konfliktit mbi çmimet e motorit me ZMZ në 2006-2008, një pjesë e prodhimit të Volga, Sobol dhe GAZel ishte e pajisur me motorë të importuar Chrysler 2.4 litra.

Divizioni "Cars" kreu rivendosjen e sallonit të sedanëve "Volga" (31105 dhe 3102) në qershor 2007, por rënia e kërkesës për një gamë modelesh të vjetëruara dhe kriza e detyruan GAZ të kufizojë prodhimin e këtyre modeleve në fundi i vitit 2008. Për të zhvilluar modelin e pasagjerëve, GAZ Group bleu fabrikën e montimit Sterling Hills nga DaimlerChrysler në 2006, e cila prodhoi sedanët Chrysler Sebring dhe Dodge Stratus. Që nga korriku 2008, prodhimi i modelit të vet të segmentit E, Volga Siber, është organizuar duke përdorur pajisje të eksportuara nga Shtetet e Bashkuara. Vëllimi i prodhimit të Volga Siber duhej të ishte 65 mijë në vit, por modeli doli të ishte jopopullor, dhe pas lëshimit të 8.7 mijë makinave, montimi u kufizua në fund të 2010.

Në vitin 2010, GAZ prodhoi 70.3 mijë kamionë (+78.1% krahasuar me 2009). Në vitin 2010, 83.25 mijë kamionë dhe autobusë u shitën përmes rrjetit të tregtarëve të GAZ OJSC (+ 61.6% në krahasim me 2009), duke përfshirë eksportet në më shumë se 30 vende të botës.

Nëse pesha e GAZ në prodhimin e LCV-ve dhe minibusëve në vend është rreth 59%, atëherë në prodhimin e makinave të pasagjerëve pjesa e saj ra në 0.4% dhe këtu është prania e markës së pavarur "GAZ" në sektorin e pasagjerëve. përfundoi. Megjithatë, kompania u kthye në segmentin e pasagjerëve për shkak të montimit të të huajve Markat Chevrolet, Volkswagen dhe Skoda.

Tashmë në shtator 2008, GAZ u përball me një krizë financiare, dhe nga tetori - me një krizë shitjesh. Në tremujorin e katërt të vitit 2008 dhe në janar 2009, GAZ ndaloi transportuesin disa herë për të shkarkuar vendet e produkteve të gatshme të tejmbushura. Në lidhje me shfaqjen e borxheve serioze ndaj furnitorëve, si dhe një ofertë për obligacione në shumën prej 147 milion dollarë, në fillim të shkurtit Qeveria e Federatës Ruse mori një vendim për të ofruar mbështetje financiare për GAZ Group.

Në lidhje me krizën, menaxhmenti i GAZ ka ndërmarrë paketa të ndryshme masash kundër krizës, për shembull, që nga fundi i vitit 2008, është futur një javë më e shkurtër pune dhe stafi është zvogëluar (nga 105 në 95 mijë). Megjithë ndërprerjen në nëntor 2008 të prodhimit të transportuesit të sedanëve 31105 dhe 3102 të familjes së vjetëruar moralisht Volga, ishte planifikuar t'i bënte ato më të lira dhe, nëse kishte kërkesë, të fillonte përsëri prodhimin. Megjithatë, rifillimi i kërkesës nuk pasoi në pranverë-verë 2009. transportues i lehtë u çmontua, në të ardhmen supozohet të montohen makina të huaja. Planet për lëshimin e modelit të ri Volga Siber në 2009 u rregulluan në 8 mijë, dhe më vonë në 3 mijë, në fakt, u prodhuan vetëm 1717 sedan, nga të cilët 428 u shitën. Në vitin 2009, Volga Siber u përfshi në listën e makinave vendase për prokurimin e centralizuar të qeverisë, por nuk u fut në listën zyrtare të makinave të pasagjerëve me kredi të subvencionuara për individët... Në vitin 2010, Siber u përfshi në listën e modeleve të përfshira në programin e skrapimit, për shkak të të cilit GAZ ishte në gjendje të prodhonte vëllimin e planifikuar prej 5.1 mijë sedan në 10 muajt e 2010 dhe shkurtoi prodhimin e tyre më 31 tetor.

Më 6 maj 2009, GAZ Group shiti fabrikën e tij britanike LDV Holdings koncernit malajzian Weststar, i cili ishte në pronësi të koncernit rus për tre vjet dhe prodhonte automjete komerciale nën markën Maxus. Dërgesat e kompleteve të montimit Maxus në GAZ u ndërprenë në të njëjtin 2009, dhe modeli u tërhoq nga tregu rus.

Për të ruajtur shitjet e automjeteve të lehta tregtare, GAZ ka zhvilluar një version të Gazelës, me çmim të reduktuar në 6,000 dollarë, me një motor UMZ-4216 dhe një kabinë të lehtë. Sidoqoftë, modeli nuk ishte në kërkesë - u prodhua vetëm një grup i kufizuar prej rreth 700 makinash.

Më 4 shkurt 2010, GAZ Group filloi prodhimin serik të familjeve të modernizuara të automjeteve të lehta komerciale Gazelle-Business dhe Sobol-Business. Shitja e automjeteve të modernizuara përmes rrjetit të tregtarëve filloi më 25 shkurt 2010.

Më 20 korrik 2010 GAZ Group filloi prodhimin serik të modifikimit me naftë të automjetit Gazelle-Business.

Në fund të tetorit 2010, GAZ njoftoi fillimin e prodhimit të një versioni 4-ton të GAZ-33106 me Motori Cummins ISF 3.8.

23 dhjetor 2010 shqetësimi Daimler dhe GAZ Group nënshkruan një marrëveshje për organizimin e prodhimit të reklamave të lehta makina Mercedes-Benz Sprinter (seri W901-W905) në fabrikën e automobilave Gorky. LCV u lançua në vitin 2013.

Në fillim të shkurtit 2011, GAZ Group dhe shqetësimi amerikan GM nënshkruan një marrëveshje për montimin e kontratës në objektet e GAZ të një gjenerate të re të modelit Chevrolet aveo... Asambleja filloi në shkurt 2013.

Në mesin e qershorit 2011, Volkswagen Group Rus dhe GAZ Group nënshkruan një marrëveshje tetëvjeçare për montimin e kontratës të 110,000 makinave të pasagjerëve në vit në objektet e GAZ. Marrëveshja u nënshkrua si pjesë e tranzicionit të Volkswagen në një regjim të ri të montimit të automjeteve industriale në Rusi. Montimi i modeleve VW Jetta, Š koda yeti dhe Š koda Octavia do të kryhet në bazë të linjës Volga Siber. Prodhimi i makinave të pasagjerëve të dizajnit tonë nuk pritet në të ardhmen e afërt.

Më 9 Prill 2013 nisi prodhimi serik i veturës Gazelle Next, e cila është Gazela e gjeneratës së dytë. Kjo makinë fillimisht u zhvillua për eksport në vende të tjera. Është planifikuar të fillojë eksporti i këtyre automjeteve nga Turqia, Polonia dhe Gjermania. Dalja e Gazelle Next do të ecë paralelisht, së bashku me daljen e Gazelle Business. Fillimisht, 45 kamionë të rinj komercialë të lehtë do të dalin nga linja e montimit në ditë dhe në dy muaj planifikohet të prodhohen 150 automjete në ditë.

Përshëndetje, të dashur lexues të blogut Auto-Junior. Ndër arritjet e punës së epokës së sistemit socialist në vendin tonë, ai është një nga krijimet kryesore të punës kolektive. Si filloi historia legjendare e uzinës GAZ?

Më 4 mars 1929, Këshilli i Lartë i Ekonomisë Kombëtare të BRSS nxori urdhrin nr. 498, i cili përcakton vendimin e qeverisë për të ndërtuar një fabrikë moderne automobilash me një prodhim vjetor prej 100 mijë makinash.

Më 6 prill të të njëjtit vit, u miratua një vendim për zgjedhjen e një kantieri ndërtimi për fabrikën e ardhshme të automobilave. Ata u bënë një vend në afërsi të fshatit Monastyrka, i cili është afër Nizhny Novgorod.

Kjo zgjedhje nuk është bërë rastësisht. Edhe atëherë, në fillimet e industrializimit socialist, provinca e Nizhny Novgorod ishte një nga rajonet më të mëdha industriale të vendit. Në Nizhny Novgorod dhe rrethinat e tij kishte fabrika të makinerive dhe të përpunimit të metaleve: Krasnaya Etna, Metalist, Motori i Revolucionit, Krasnoe Sormovo, kantieri detar V. I. Ulyanov, uzina Vorobiev etj. Dhe me këtë, Nizhny kishte një fuqi punëtore mjaft të kualifikuar.

Për më tepër, Urali me bazën e tij metalurgjike është afër, dhe dy lumenj, në bashkimin e të cilëve ndodhet Lower, bënë të mundur që të dorëzohet gjithçka e nevojshme për nevojat e uzinës me rrugë ujore të lira.

Për të zbatuar planet, u krijua departamenti i ndërtimit Avtostroy, kreu i të cilit ishte S. S. Dyvets.

Që nga fillimi i vitit 1929, disa delegacione specialistësh kanë vizituar Shtetet e Bashkuara, duke rënë dakord dokumentacioni teknik për ndërtimin e një fabrike dhe përdorimin e planeve amerikane për prodhimin e dy modeleve bazë.

Më 31 maj 1929, u nënshkrua një marrëveshje midis kompanisë së Henry Ford (Ford Motor Company) dhe Këshillit Suprem të Ekonomisë Kombëtare të BRSS. Sipas kësaj marrëveshjeje, pala sovjetike duhej të merrte asistencë teknike nga një kompani amerikane në ndërtimin dhe fillimin e një fabrike të re, të drejtën për të prodhuar dy modele makinash në shtëpi. Markat Ford, përkatësisht: makina pasagjerësh të tipit Ford-A dhe kamionë 1.5 tonësh të tipit Ford-AA, të prodhuara në Shtetet e Bashkuara që nga viti 1927. Gjithashtu, pala amerikane duhej të trajnonte specialistë. Afati për bashkëpunim teknik u caktua nëntë vjet.

Ajo kishte një dorë në lindjen e bimës dhe një tjetër kompani e huaj... Shoqëria aksionare Austin & Co mori pjesë në zhvillimin e projekteve teknike dhe vizatimeve të punës të pjesës arkitektonike dhe ndërtimore të uzinës.

Në gusht 1929, një kantier gjigant ndërtimi filloi të ziejë afër Nizhny Novgorod - filloi përgatitja e vendit dhe më 2 maj 1930 u zhvillua një ceremoni solemne e vendosjes së gurit të parë në themelin e gjigantit të ardhshëm të automjeteve. Pothuajse 50 mijë persona ishin të punësuar në këtë kantier. Ndërtimi u mbikëqyr nga një inxhinier civil M. M. Tsarevsky.

Si një djalë njëzet vjeçar, M.M. Tsarevsky u bashkua me Partinë Bolshevike në 1917. Në 1918 ai doli vullnetar për Ushtrinë e Kuqe, shërbeu në trupat e VK dhe OGPU dhe mori pjesë aktive në mbrojtjen e Republikës Sovjetike. Tashmë që nga viti 1925, M.M. Tsarevsky ishte kreu i një sërë projektesh të rëndësishme ndërtimi, ku u zbulua plotësisht talenti i tij si ndërtues dhe organizator. Për shërbime speciale ndaj shtetit, M.M. Tsarevsky iu dha titulli Hero i Punës Socialiste. Atij iu dhanë katër Urdhra të Leninit, dy Urdhra të Flamurit të Kuq, dy Urdhra të Flamurit të Kuq të Punës, dy Urdhra të Yllit të Kuq dhe shtatë medalje.

Më tej, u zhvillua fronti kryesor i ndërtimit industrial të uzinës së automobilave. Së bashku me ndërtesat e prodhimit të dyqaneve, u desh të ndërtohej një termocentral, një ujëmarrës në lumin Oka, të ndërtohej një zonë e madhe banimi pranë uzinës dhe të vendosej një sistem kompleks komunikimi midis gjithë këtyre.

Puna projektuese e realizuar me kompetencë, organizimi i shkëlqyer i punës, përgjegjësia e lartë personale e secilit, kanë dhënë frytet e tyre. Në vendin e shkretëtirave pranë një fshati të vogël, një fabrikë moderne makinash po ngrihej me shpejtësi. Vetëm një vit e gjysmë pasi u hodhën themelet, në nëntor 1931, pothuajse të gjitha ndërtesat e fabrikës ishin gati për instalimin e pajisjeve.

Imagjinoni - vetëm në dy muajt e ardhshëm, me ndihmën e specialistëve të huaj, 450 vegla makinerish dhe njësi dhe rreth 80 mijë disqe elektrike u montuan në tridhjetë ndërtesa të mëdha ... ... një shkallë mahnitëse, nga të cilat impiante inxhinierike nuk e dinte ende.

Por kërkesa për makina ishte aq e lartë sa që, njëkohësisht me ndërtimin e uzinës së automobilave Gorky, ato u mblodhën nga njësitë e importuara në, si dhe në uzinën e Nizhny Novgorod Gudok Oktyabrya.

Gjithashtu, paralelisht me ndërtimin e uzinës së makinave, që nga viti 1930, në bazat stërvitore të "Avtostroy", është kryer një punë në shkallë të gjerë për trajnimin e personelit profesional. Fabrika e lartpërmendur Gudok Oktyabrya, ku u krye SKD në atë kohë makina Ford, drejtoi trajnimin e punëtorëve për transportuesin kryesor, dhe në fabrikën e riparimit të anijeve Nizhny Novgorod me emrin V.I. Në kurset CIT - krijues mjetesh.

Kështu, deri në dhjetor 1931, për turnin e parë, u trajnuan 11503 punëtorë dhe personel teknik. Duke parë përpara, le të themi se në vitin 1932 600 specialistë të tjerë të kualifikuar u kthyen nga trajnimi në fabrikat e Moskës, Leningradit, Stalingradit, Rostov-on-Don, Kharkovit.
Më 1 janar 1932, fabrika e automobilave hyri në punë ...

... dhe më 29 janar 1932, në orën 19:15, nën tingujt e një bilbil fabrike, thërret "Hurray!" dhe duartrokitje, kamioni i parë i uzinës së automobilave në Nizhny Novgorod u rrëzua. Më 31 janar, makina e 25-të doli nga linja e montimit. Nga 28 shkurti i të njëjtit vit, uzina vendosi një plan për të prodhuar pesë makina në ditë.

Kamioni ishte i pajisur me një motor me katër cilindra në linjë me një vëllim prej 3285 cm3 dhe një fuqi prej 40 kf. nga makina Ford-A dhe Ford-AA. Karburanti furnizohej nga graviteti, lëvizja e valvulave ishte e parregulluar dhe sistemi elektrik ishte shumë i thjeshtë. E gjithë kjo thjeshtoi mirëmbajtjen dhe nuk kërkonte ndonjë njohuri të veçantë të teknologjisë nga shoferi.

Në të njëjtën kohë, "kamoni" kishte zgjidhje teknike mjaft moderne në atë kohë - pistona alumini, një motor elektrik, një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi, ingranazhe spirale në ingranazhin kryesor, një bosht helikë brenda një tubi të ngurtë.

Mostrat e para u prodhuan me një kabinë druri, dhe vetëm në vitin 1934 u zëvendësua nga një të gjitha metalet. Makina peshonte vetëm 1750 kilogramë, zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 70 km / orë dhe konsumonte 19.5 litra benzinë ​​të cilësisë së ulët për 100 kilometra.

Gjatë 20 ditëve të para janë montuar 136 “një e gjysmë” dhe me këtë rast janë mbaruar montimet dhe pjesët e dorëzuara më herët në uzinë, por nuk ka pasur dërgesa të reja. Transportuesi ndaloi në fund të marsit. GK Ordzhonikidze mbërriti në Nizhny Novgorod për të identifikuar arsyet e ndalimit të transportuesit të fabrikës.

Pas raportit të tij, më 20 prill 1932, Komiteti Qendror i CPSU (b) miratoi një rezolutë "Për fabrikën e automobilave në Nizhny Novgorod". Ai theksoi se, për sa i përket pajisjeve dhe pajisjeve, uzina është mjaft e aftë për të përmbushur, madje edhe mbipërmbushur detyrën që i është caktuar, por nuk e përmbush atë kryesisht për shkak të menaxhimit të pakënaqshëm.

Komiteti i partisë dhe gjithë organizata partiake e uzinës në dyqanet dhe repartet e saj nisën me shpejtësi punën organizative dhe edukative. Ajo synonte një luftë vendimtare kundër martesës, për prodhimin masiv makina cilësore dhe mbi zhvillimin e plotë të teknologjisë së re. Komunistët i kushtuan vëmendje të veçantë kësaj të fundit.

Vështirësitë u tejkaluan ngadalë. Brenda gjashtë muajve, mesatarisht rreth dhjetë makina dolën nga linja e montimit për ndërrim. Si rezultat, deri më 27 qershor 1932, uzina e automobilave kishte prodhuar vetëm 1008 makina NAZ-AA ...

... deri në mesin e vitit 1932 uzina quhej Fabrika e Automobilave Nizhny Novgorod (NAZ). Kamionët e parë 1.5 tonësh që u rrokullisën nga linja e montimit mbanin markën NAZ-AA. Ajo mbeti për disa muaj përpara se qyteti të merrte emrin e shkrimtarit Maxim Gorky, pas së cilës uzina u riemërua Fabrika e Automjeteve Gorky (GAZ).

Në korrik 1932, u emërua një drejtor i ri i uzinës së automobilave. Ishte S. S. Dyakonov, i cili më parë mbante postin e zëvendësmenaxherit të Shoqatës All-Union të Automobilave dhe Traktorëve (VATO). Ekipi menjëherë ndjeu se kishte ardhur një udhëheqës i vërtetë, i talentuar, mendjegjerë dhe i përgatitur mirë në prodhim.

Më 6 dhjetor 1932, filloi prodhimi i GAZ-A, një makinë pasagjerësh e klasës së mesme me një trup faeton me katër dyer me pesë vende. U unifikua mjaft fort me “kamionin”. Makinat ishin të pajisura me të njëjtat njësi fuqie, pjesë të boshtit të përparmë, pjesë të hapjes së përparme, etj., gjë që ishte ekonomikisht shumë e përshtatshme në atë kohë.

Makinat e para të modeleve GAZ-A dhe GAZ-AA u prodhuan sipas vizatimeve amerikane. Por edhe atëherë ata kishin disa dallime nga prototipet amerikane - në version i brendshëm strehimi i tufës dhe ingranazhet e drejtimit u përforcuan, radiatorët u riformuan dhe filli i inçit u zëvendësua me një metrikë. Duke kombinuar përdorimin e zhvillimeve të Fordit me kërkimin dhe zbatimin e zgjidhjeve të tyre, projektuesit kanë krijuar shumë modifikime bazuar në "kamionin" legjendar.

Nga fillimi i vitit 1933, gjërat shkuan shumë më mirë në fabrikën e makinave. Vetë prodhuesit e automjeteve të uzinës Gorky kanë ndarë tashmë përvojën e tyre teknike me punëtorët e fabrikave të tjera, përfshirë Uzinën e Automobilave në Moskë.

Në verën e vitit 1933, u zhvillua gara Karakum, e cila u bë një provë serioze e cilësisë së makinave sovjetike. Në tubim morën pjesë 20 kamionë dhe makina nga fabrikat e automobilave Gorky dhe Moska.

Kolona mbuloi 9,500 km përgjatë rrugës Moskë - Gorki - Tashkent - Karakum - Khiva - Krasnovodsk - Baku - Tbilisi - Ordzhonikidze - Rostov-on-Don - Kharkov - Moskë, nga të cilat 6 mijë kilometra në anën e pashtruar, në fshat, në disa vende shumë rrugë të këqija, dhe 1 mijë - në rërë të lirshme.

Në takimin në GUTAP u vu re se vrapimi zbuloi jo vetëm tipare pozitive makinat vendase, por edhe një sërë dobësish, shumica e të cilave ishin të meta në industritë e lidhura me to.

Në vitin 1933 filloi prodhimi i autobusit të shërbimit me 17 vende GAZ-03-30, projektuesi kryesor i të cilit ishte N.I.Borisov. Është prodhuar në fabrikën e montimit të makinave nr. 1 (që nga viti 1946 - Fabrika e autobusëve Gorky (GZA)). Në fakt ishte një “kamion” me kabinë autobusi.

Në të njëjtin vit në bazë makinë GAZ-A u krijua dhe u hodh në prodhim një kamionçinë GAZ-4 me një kabinë tërësisht metalike dhe një platformë metalike për 500 kg ngarkesë, e zhvilluar nën udhëheqjen e stilistit Yu.N. Sorochkin. Është prodhuar në fabrikën e montimit të makinave Gorky. Për më tepër, sedani GAZ-6 u prodhua gjithashtu në seri të vogla atje.

Në fund të vitit 1934, një kamion 2-tonësh me tre boshte GAZ-AAA me një rregullim të rrotave 6x4, i zhvilluar me pjesëmarrjen e stilistit të famshëm V.A. Graçeva. Karakteristikat kryesore të GAZ-AAA ishin pezullimi i dy boshteve të pasme në katër susta gjysmë-eliptike gjatësore (në vend të dy burimeve balancuese që përdoreshin në makinat amerikane) dhe një makinë përfundimtare me krimba për boshtet lëvizëse, të zhvilluara në GAZ.

Më vonë, u shfaq një kamion hale GAZ-410 1.2 ton mekanizmi inercial duke përmbysur trupin. Të dyja këto modele u krijuan gjithashtu në bazë të GAZ-AA.

Më 17 prill 1935, makina e 100.000-të doli nga linja e montimit të fabrikës së automobilave. Ishte GAZ-A e realizuar nga “luksi”. Padyshim që kjo ishte një ngjarje shumë e rëndësishme dhe solemne për stafin e uzinës. Kështu, GAZ ishte fabrika e parë e makinave në vend që prodhoi 100,000 automjete.

Pra, për herë të parë në BRSS, me ndihmën teknike të specialistëve amerikanë nga kompania Ford Motor, u përvetësua prodhimi i makinave me transportues.

Sipas marrëveshjes me Ford Motor Company, GAZ vazhdoi të merrte mbështetje teknike nga firma amerikane, dhe BRSS mori dokumentacionin për Ford Model B të vitit 1933. Ai kishte një trup të mbyllur me një pamje moderne dhe një motor me katër cilindra (në krahasim me Ford Model 18 me një tetë cilindra të vështirë për t'u prodhuar).

Sidoqoftë, ekipi i projektimit të GAZ, i kryesuar në 1933 nga një specialist dhe organizator i talentuar A.A. Lipgart, duke marrë parasysh jo vetëm përvojën e fituar në prodhimin, testimin dhe funksionimin e modelit të parë, por edhe këndvështrimin e tij për makinën vendase, me vendosmëri refuzoi të kopjonte verbërisht modelin amerikan.

Meqenëse GAZ braktisi përdorimin e një motori me tetë cilindra, ai u modernizua ndjeshëm dhe u rrit nga 40 në 50 kf. Motori me katër cilindra të prodhuar tashmë. Por ndryshimet kryesore u bënë në shasi. Korniza e forcës së shtuar u krijua dhe Dizajn i ri pezullim - në katër susta gjatësore në vend të dy tërthor në analog, rrotat me fole u lanë vendin atyre të stampuara, me goma me dimension të rritur. Arsyet janë të qarta - shasia e Ford doli të ishte praktikisht e papërshtatshme për punë në rrugët ruse.

Makina ka ndryshuar gjithashtu edhe pamjen e jashtme. Për shkak të zmadhimit të pjesës së përparme, zgjatjes së kornizës dhe bazës së rrotave, përmasat u bënë më të mira, pamja e të gjithë njësisë së përparme - parafangos, kapuç dhe grilë e radiatorit - u bë më interesante.
Nga tetori 1935 deri në tetor 1936, në lidhje me zhvillimin e një modeli të ri të makinës së pasagjerëve GAZ M-1, uzina kreu riparime të pajisjeve ekzistuese dhe instalimin e pajisjeve të reja.

Më 16 Mars 1936, filloi prodhimi i modelit të parë vendas të makinës së pasagjerëve GAZ M-1 (Molotovets-1), i njohur më mirë si Emka. Kjo makinë u bë modeli më masiv i pasagjerëve sovjetikë të paraluftës.

Zotërimi i modelit M-1 e ngriti ekipin GAZ në një nivel të ri teknik, krijoi parakushtet për rritje të mëtejshme krijuese të stilistëve. Në të ardhmen, zhvillimi i GAZ u zhvillua përgjatë rrugës së një përmirësimi dhe modernizimi gradual dhe metodik të gamës së modeleve.

Modeli GAZ M-1 ka një biografi të veçantë. Vit pas viti, duke iu nënshtruar modernizimit të vazhdueshëm, ajo u shërbeu me besnikëri njerëzve nga fundi i viteve '30 deri në vitet '50. Në bazë të M-1, u zhvillua kamioni GAZ-415 me një kapacitet mbajtës 400 kg dhe që nga viti 1937 u prodhua në masë. Emki u prodhua gjithashtu me një motor me 6 cilindra, i cili mori indeksin GAZ-11, por për këtë pak më vonë ...

Në vitin 1937, në degën e uzinës së automobilave Gorky, filloi prodhimi i autobusit të ambulancës GAZ-55 në bazë të "kamionit".

Deri në vitin 1938, me nisjen e fazës së dytë, uzina e makinave tejkaloi kapacitetin e saj të projektimit, duke prodhuar rreth 140 mijë makina, nga të cilat kamionët përbënin 70-80%. Gradualisht, GAZ vendosi prodhimin e 76% të të gjitha pjesëve në territorin e saj. seri bazë GAZ-AA.

Në janar 1938, byroja e komitetit rajonal Gorky të CPSU (b), pasi diskutoi situatën në fabrikën e makinave, informon autoritetet më të larta se për shkak të mungesës së fletëve të çelikut, tubave pa tela dhe çeliqeve të kromit, uzina u detyrua të pezullohej montimi i kamionëve dhe makinave me tre boshte dhe së shpejti do të duhej të ndalohej dhe të lëshohej “një e gjysmë”. Por situata me ndërprerje në furnizimin me metale vazhdoi edhe në vitet 1939-40.

Ndonjëherë uzina merrte akoma metal dhe pjesë në vëllimin e kërkuar, por më pas u shfaq një problem tjetër - puna jashtë orarit, e cila shkaktoi mbishpenzime të pagave.

Një fitore e re për projektuesit GAZ ishte zhvillimi i motorit me 6 cilindra GAZ-11 - "gjashtë". Pesha mjaft e lehtë, madhësia kompakte, ekonomia dhe të tjera specifikimet, e vendosi këtë motor në një nivel me zhvillimet më të fundit të inxhinierëve amerikanë. Ky motor me një vëllim pune prej 3485 cm3 dhe një fuqi prej 76 kf, jo vetëm që bëri të mundur përmirësimin e dinamikës së makinave shtëpiake, por gjithashtu hapi perspektivat për përdorimin e tij në modelet e ardhshme të kamionëve, si dhe në tanke të lehta dhe vetë. -njësi shtytëse.

"Emka", e pajisur me një motor të ri, mori indeksin GAZ-11-73. Mostrat e para të kësaj makine ishin gati në vitin 1938. Përveç termocentralit, u prezantuan edhe makineritë linjë e tërë përmirësime. Sustat e përparme janë zgjatur, frenat janë bërë më efikase, paneli i instrumenteve është përditësuar, etj. Në bazë të GAZ-11-73, u krijua një makinë GAZ-11-40 me një trup faeton, por makina nuk arriti në prodhim masiv.

Por modifikimi me të gjitha rrotat e "Emka" - GAZ-61, i krijuar nën udhëheqjen e V.A. Graçev, ishte prodhuar në masë. Makina mund të kapërcejë ngjitjet mjaft të pjerrëta - deri në 38o, ngjiti lehtësisht shkallët e pjerrëta të këmbësorëve dhe kapërceu një kalim të thellë deri në 720 mm. Ekspertët argumentuan se gjatë instalimit të gomave speciale me gërvishtje të zhvilluara, GAZ-61 tejkaloi automjetet me gjysmë pista në aftësinë ndër-vend.

Gjithashtu në 1938, pas një modernizimi të vogël, modeli i parë i uzinës së automobilave mori indeksin GAZ-MM. Kamioni ishte i pajisur me një motor 50 kf. dhe marshin e drejtimit nga makina e pasagjerëve GAZ M-1. Disa makina të reja u zhvilluan në shasinë GAZ-MM.

Në të njëjtin vit, në prill, filloi puna në kamionë me të gjitha rrotat, por prodhimi i lartpërmendur, si dhe disa vështirësi teknike, bënë të mundur montimin e vetëm dy automjeteve eksperimentale GAZ-62 dhe GAZ-63 me një GAZ-11. motori dhe bazat e rrotave të ndryshme, si dhe GAZ-33 me tre boshte dhe GAZ-34 me një rregullim të rrotave 6x6.

Në vitin 1939, u shfaq GAZ-42 - një modifikim i "kamionit" me një grup gjeneratori gazi që punonte në shufra druri. Kjo njësi e rëndë peshonte makinën me 240 kg dhe uli fuqinë e motorit në 30 kf. dhe kapacitet mbajtës deri në 1.2 ton.

Në të njëjtën kohë, u lëshua një grup i kamionëve të parë shtëpiak me cilindra gazi GAZ-44, të cilët funksiononin në 200 atmosfera të ngjeshur. gazit natyror... Rezerva e energjisë ishte 200-300 kilometra. Fuqia e motorit ishte 42 kf, kapaciteti mbajtës ishte 1.1 ton. Në vitet 1938-42, u prodhua kamioni gjysmë binar GAZ-60 me një kapacitet mbajtës 1.2 ton. Pesha e tij ishte 3375 kilogramë dhe mund të arrinte shpejtësinë 35 km / orë në autostradë. Të dy modelet u bazuan, përsëri, në platformën "kamion".

Në fillim të viteve 40, në GAZ u krijua një automjet komandues i ushtrisë me të gjitha rrotat GAZ-64. Dhe makina e parë e prodhimit u lëshua në gusht 1941, pothuajse njëkohësisht me lëshimin e të famshmit amerikan Willys-MA. Në të njëjtën kohë, GAZ-64 ishte superior ndaj homologut të tij amerikan në shumë aspekte.

Jo të gjithë e dinë për zhvillimet e uzinës së automobilave Gorky në fushën e ndërtimit të tankeve. Kështu, në vitin 1936, kompania prodhoi një seri tankesh të vegjël amfibë T-38, të zhvilluara në uzinën numër 37 të Moskës. Megjithatë, pas dorëzimit të 35 makinerive, prodhimi i tyre përfundoi dhe ekipi i projektimit filloi punën opsion alternativ rezervuar i vogël amfib. Kështu u krijua prototipi TM ("Tanku Molotov"), i cili tejkaloi T-38 në një numër karakteristikash, ishte inferior në një numër karakteristikash dhe në përgjithësi, të dy këto modele kishin efektivitet luftarak jashtëzakonisht të kufizuar.

Si rezultat, deri në vjeshtën e vitit 1941, ndërtimi i tankeve në GAZ nuk pati zhvillim të mëtejshëm, megjithëse ndërmarrja kishte një potencial të madh për prodhimin e automjeteve të blinduara me rrota të lehta dhe të gjurmuara të nevojshme nga Ushtria e Kuqe. ai ishte shumë i kërkuar.

Kjo është historia e krijimit të GAZ. Në më pak se një dekadë, ajo u bë fabrika kryesore e automobilave në vend dhe i dha BRSS 450 mijë makina. Ai zotëroi prodhimin e 17 modeleve dhe modifikimeve të makinave dhe prodhoi 68.3% të të gjitha makinave të prodhuara në BRSS në atë kohë. Shumë merita për këtë i takon drejtorit të parë të uzinës S.S. Dyakonov.

Ka shumë qytete në Rusi, mirëqenia e të cilëve bazohet në funksionimin e madh ndërmarrjet e automobilave- këto janë Togliatti, Naberezhnye Chelny dhe, natyrisht, Nizhny Novgorod, ku ndodhet uzina GAZ. Kjo e fundit ka historinë më të madhe midis të gjitha fabrikave të makinave sovjetike dhe më vonë ruse. Falë kësaj, ai ka shkollën e tij të projektimit me përvojë solide, si dhe shumë zhvillime teknike në fushën e krijimit të makinave të besueshme të prodhimit në masë. Aktualisht, fabrika GAZ është e specializuar në prodhimin e kamionëve dhe automjeteve speciale, por në historinë e saj kishte shumë që luajtën një rol të rëndësishëm në jetën e vendit. Historia e GAZ filloi shumë përpara luftës, dhe ai mori një pjesë të rëndësishme në industrializimin e vendit, gjë që e bëri atë një nga më të fuqishmit në botë.

Rrënjët e huaja

Në fillim të pranverës së vitit 1929, qeveria e Tokës së re të Sovjetikëve vendosi nevojën për të ndërtuar fabrikën e saj të automobilave, e cila mund t'i siguronte shtetit me rëndësi jetike. teknikë e rëndësishme blerë më parë jashtë vendit. Një muaj më vonë, ata zgjodhën një sit për një ndërmarrje premtuese - ajo ndodhej jo shumë larg qytetit të Nizhny Novgorod, i cili kishte një vendndodhje të përshtatshme - si për sa i përket burimeve natyrore të afërta, ashtu edhe në fushën e gjeografisë. Para krijuesve të uzinës së ardhshme, GAZ filloi të trajnojë specialistët e vet, të cilët mund të zgjasin disa vjet ose të përdorin ndihmën e jashtme. Pas disa diskutimesh, ishte opsioni i dytë që u zgjodh, pasi vonesa më e vogël mund të bënte që planet të dështonin. Ne zgjodhëm amerikanin Ford , e cila ishte atëherë përfaqësuesi më i madh i tregut botëror.

Specialistët sovjetikë morën pjesë gjithashtu në krijimin e uzinës së ardhshme GAZ, por shumica e punës së projektimit u krye nga inxhinierët e Ford, të cilët hartuan një plan të detajuar për ndërtimin e ndërmarrjes, të llogaritur për disa vjet. Automjetet Ford A dhe Ford AA u zgjodhën si modeli fillestar për fabrikën e sapothemeluar - disa prej tyre u dorëzuan në Bashkimin Sovjetik për testim. Pikërisht një vit më vonë, projekti GAZ ishte gati dhe guri i parë i së ardhmes u vendos në kantierin e ndërtimit. Për të kontrolluar procesin e prodhimit, specialistë amerikanë shkuan në BRSS, të cilët supozohej të monitoronin respektimin e saktë të të gjitha detajeve të projektit.

Historia e vërtetë e makinave GAZ filloi në 1932 - falë ekzekutimit të përshpejtuar të punës, uzina u ndërtua shumë përpara afatit, e cila zgjati vetëm 18 muaj. Fillimisht, produktet e kompanisë përbëheshin ekskluzivisht nga, por në fund të këtij viti, transportuesi u rimbush me makina pasagjerësh. Në pozicionin e inxhinierit kryesor dhe specialistit kryesor të departamentit të projektimit të GAZ, një projektues-teknik i shkëlqyer, ishte i ftuar ish-kreu i departamentit të automobilave NAMI, A.A. Lipgart.

Prodhimi i parë

Video në lidhje me historinë e uzinës GAZ:

Sigurisht që ata ishin brenda histori moderne Fabrika GAZ dhe linjat e pasuksesshme. Në veçanti, nga viti 2006 deri në 2009, grupi i kompanive përfshinte ndërmarrjen britanike LDV, e cila ishte e angazhuar në prodhimin e kamionëve të lehtë - më vonë ajo iu shit një pronari malajzian. Gjithashtu, nga viti 2008 deri në vitin 2010, u krye prodhimi i sedanëve të modernizuar Chrysler Sebring me emrin e tij Volga Siber, por projekti u mbyll për shkak të humbjes së tij.

E patundur

Fabrika GAZ tashmë ka dëshmuar shumë herë se mund t'i kalojë të gjitha sprovat me dinjitet dhe të mbijetojë edhe në krizën më të madhe. Në të njëjtën kohë, shkolla jonë e fortë e dizajnit e kombinuar me përdorimin e arritjeve më të mira teknike industria moderne e automobilave ju lejon ta bëni atë dhe të gjithanshëm në funksionim. Tani kompania po përjeton edhe një herë një kulm, në të cilin u drejtua nga fokusi në prodhim automjetet komerciale- prandaj, është e mundur që së shpejti uzina GAZ të na kënaqë me risitë e reja që mund të kënaqin një gamë shumë të gjerë klientësh.

GAZ këtë vit festoi 80 vjetorin e saj. Fabrika e automobilave Gorky në të kaluarën, flamuri i industrisë sovjetike, i parëlinduri i planeve të para pesëvjeçare. Tani është prodhuesi i fundit i pavarur rus i makinave.

Nuk ka kuptim të përshkruhet e gjithë historia e uzinës legjendare të automobilave. Ka kilometra artikuj mbi këtë temë, shumë libra. Më i detajuari është GAZ Cars 1932 - 1982 nga z. Ivan Paderin. Ky Talmud do të jetë kurioz për të gjithë amatorët historia e automobilave, por jo vetëm. Libri do të jetë me interes për dashamirët e historisë së BRSS.

Dua të ndalem shkurtimisht në disa momente të faqeve pak të njohura të historisë së GAZ, pa u përpjekur të kuptoj pafundësinë.

Historia e uzinës filloi në 1929 pas nënshkrimit të një marrëveshjeje për bashkëpunim teknik midis Këshillit Suprem të Ekonomisë Kombëtare të BRSS dhe Kompanisë Ford Motor. Në fakt, BRSS nga Ford kishte nevojë për teknologji për prodhimin në linjë të makinave. Vetë makina nuk kishte shumë rëndësi. Specialistët e saj sovjetikë mund ta kopjonin pa u lodhur shumë. Teknologjia ishte më e vështirë. Mënyra e vetme për të blerë teknologjinë e transportuesit ishte nga Ford. GM kishte teknologji të ngjashme, por korporata ishte në rritje dhe nuk donte të ndante për të lira. Në Ford, përkundrazi, gjërat nuk ishin të rëndësishme. Modeli i ri Ford A nuk u bë bestseller në tregun amerikan, kërkesa ishte thjesht zëvendësuese. Pronarët e Ford T e ndryshuan atë në një Ford A. Prandaj, Henry Ford ishte i dëshpëruar për fonde. Plaku Ford gjithashtu kishte një llogaritje më të largët. Ai besonte se fuqia sovjetike në Rusi nuk do të zgjaste më shumë se të dyzetat. Dhe pas rënies së regjimit me autoritetet e reja, ai do të arrijë disi marrëveshjen dhe në duart e kompanisë do të bjerë një fabrikë e gatshme që punon sipas standardeve të Fordit.

Por BRSS bleu jo vetëm Teknologjia Ford por edhe ideologjia e fordizmit. Kjo ideologji u takua në mënyrë të përsosur në modelin socialist të ekonomisë. Dhe duket - ku është Ford, dhe ku është socializmi. Dy botë, dy shapira. Por një ndryshim i rrallë modelesh, cilësi minimale të konsumatorit, një luftë e vazhdueshme me kostot, ndonjëherë në kurriz të cilësisë - e gjithë kjo u trashëgua nga industria sovjetike e automjeteve nga ideologjia e Fordit. Ai thotë se është mirë apo keq - budalla. BRSS në fillim të viteve tridhjetë thjesht nuk kishte mundësi të tjera.

Fabrika hyri në punë më 1 janar 1932. Kamionët e parë 1.5 tonësh NAZ-A u mblodhën nga pjesë këmbimi amerikane. Në atë kohë, Nizhny Novgorod nuk ishte riemërtuar ende Gorky dhe uzina quhej Nizhny Novgorod Automobile.

Qëllimi kryesor i uzinës së re ishte furnizimi i Ushtrisë së Kuqe me pajisje automobilistike. Prandaj, prioritet i është dhënë prodhimit të kamionëve dhe shasive për makina të blinduara. Makinat e pasagjerëve ishin njëqind e njëzet e pesta.

Por çuditërisht, i vetmi model i ri i zotëruar nga uzina para luftës ishte GAZ-M -1. Sipas një marrëveshjeje me Ford, firma i dha palës sovjetike dokumentacion për nxjerrjen e një modeli tjetër të ri makine, në vend të GAZ-A. Kështu u sigurua dokumentacioni për Ford B. Por Emka nuk u bë thjesht një kopje e modelit amerikan. Dizajnerët sovjetikë ridizajnuan ndjeshëm shasinë.

Prototipi i Emkës.

Dhe kjo është Emka klasike.

Një zëvendësim po përgatitej gjithashtu për Polutorka, por për shkak të rrethanave të ndryshme, prodhimi serik i GAZ-11-51 nuk mund të vendosej para luftës.

Në periudhën e paraluftës, projektuesit e uzinës i kushtuan shumë vëmendje rritjes së aftësive të të gjithë terrenit të automjeteve. Nga fundi i viteve tridhjetë, u bë e qartë se as gjysmë pista as automjete me tre boshte SUV-të e plota nuk mund të jenë. Ne kemi nevojë për automjete me katër rrota. Puna e shpalosur në këtë drejtim çoi në shfaqjen e GAZ-64/67. Transport mallrash automjete me të gjitha rrotat GAZ ishte më pak me fat, ata nuk arritën kurrë në transportues, lufta ndërhyri.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, uzina prodhoi tanke dhe kamionë të lehtë, plus automjete të gjithë terrenit GAZ-64/67.

Mungesa e automjeteve me katër rrota në Ushtrinë e Kuqe u mbulua nga furnizimi i kamionëve amerikanë. Por ishte e pamundur të përballosh një situatë të tillë. Tashmë në vitin 1943 filloi zhvillimi i kamionëve të rinj GAZ-63 dhe versioni i tij jo me të gjitha rrotat e GAZ-51. Dizajni i kamionëve të rinj ishte shumë i ngjashëm me teknologjinë amerikane. Kabina për GAZ-51/63 në përgjithësi u huazua nga Studebaker US6. Ajo që tërhoqi ushtrinë në këtë kabinë nuk dihet. Nuk dihet gjithashtu pse ZiS kopjoi kabinën e Interit. Dhe pse ishte e nevojshme të rrethohej kopshti, megjithëse mund të kufizohej në një lloj taksie për të dy fabrikat.

Fundi i viteve dyzet - vitet pesëdhjetë është koha e ngritjes së industrisë sovjetike të makinave. Për GAZ, këto janë Pobeda, ZiM, GAZ-69, GAZ-21 Volga. Është shkruar dhe thënë shumë për këto makina.

Gjatë kësaj periudhe u zhvilluan dy familje kurioze makinash, të cilat nuk arritën në prodhim masiv.

GAZ-56 duhet ta kishte vënë re kamioni legjendar... Meqenëse pas ndërprerjes së GAZ-MM, u krijua një hendek në gamën e tipit të makinave sovjetike, nuk kishte asnjë kamion me një kapacitet mbajtës 1.5 ton, u vendos në GAZ të zhvillohej një pasardhës i Polutorka. Për arsye të ndryshme ekonomike, GAZ-56 nuk hyri në seri. Bashkimi me GAZ-52 të ardhshëm në kabinë nuk ndihmoi as.

Kjo deri diku ka ardhur si pasojë e rritjes së vëllimit të trafikut. Numri i kamionëve u rrit, e po ashtu edhe numri i shoferëve. Zgjidhja logjike ishte rritja e kapacitetit mbajtës të automjeteve në mënyrë që një kamion dhe një shofer të transportonin sa më shumë ngarkesë. Një zgjidhje tjetër e problemit ishte rritja e numrit të traktorëve me gjysmërimorkio. Në GAZ, një traktor u zhvillua bazuar në GAZ-51, i cili punonte me një gjysmërimorkio që peshonte 6 tonë.

Traktori GAZ-51P nuk u bë një fenomen masiv. E prekur nga mungesa e gjysmërimorkiove, e vërejtur në BRSS deri në vitet tetëdhjetë. Dhe nuk është se nuk kishte fabrika në Union që prodhonin pajisje të tilla. Por këto fabrika ishin të zëna me lëshimin e produkteve paksa të ndryshme që mund të shiheshin periodikisht në parada.

Fati i GAZ-62 është i ngjashëm me historinë e GAZ-56. Gjithashtu, makina pothuajse gati për prodhim ka mbetur vetëm në foto. GAZ-62 u konceptua si një lidhje e ndërmjetme midis GAZ-69 dhe GAZ-63. Makina u unifikua në disa njësi dhe komponentë me këto makina.

Por menjëherë pas një cikli të plotë testesh, ushtria humbi çdo interes për këtë makinë, duke pasur parasysh kapacitetin e saj të pamjaftueshëm mbajtës. Versioni cabover supozohej të rregullonte situatën. Por edhe ushtria kishte pak interes për këtë makinë. Ushtria donte kamionë të rëndë.

Por çdo re ka një rreshtim argjendi, përvoja e zhvillimit të kaboverit GAZ-62 erdhi në ndihmë gjatë krijimit të GAZ-66. Shishiga bolzhna do të zëvendësonte GAZ-63, i cili zhgënjeu ushtrinë për sa i përket aftësisë ndër-vendore.

GAZ-66 doli të ishte një mëlçi e rrallë e gjatë dhe qëndroi në linjën e montimit nga 1964 deri në 1999. Një lloj rekordi. Për më tepër, në 99, Shishiga nuk u zhduk fare. Ajo shërbeu si donatore për shumë pjesë të kamionit të ri me të gjitha rrotat e Sadkos.

Në fillim të viteve gjashtëdhjetë, në BRSS filloi një garë e vërtetë për të rritur kapacitetin mbajtës të automjeteve tregtare. Një nga pasojat e kësaj lëvizjeje është zhvillimi i një versioni me tre boshte të GAZ-66 - GAZ-34.

Makina doli të ishte e suksesshme, por për sa i përket kapacitetit mbajtës ishte afër produkteve të ZiL dhe nuk duhej të kishte konkurrencë midis fabrikave sovjetike. Prandaj, projekti u pezullua.

Por kamionët civilë të GAZ u përpoqën me kokëfortësi të konkurrojnë me ZIL për sa i përket kapacitetit mbajtës. Nëse GAZ-51 kishte një kapacitet mbajtës prej 2.5 tonësh, atëherë GAZ-53, i cili hyri në prodhim masiv në 1961, kishte tashmë një kapacitet mbajtës prej 3 tonësh, duke kapur kështu ZIL-130.

Modifikimi i fundit 53 ishte GAZ-3307 dhe derivatet e tij. Me gjithë lashtësinë e dizajnit, ky kamion prodhohej deri vonë, dhe ishte në kërkesë të kufizuar për shkak të lirës së tij ekstreme.

Ndërsa kamionët GAZ po rrisnin kapacitetin e tyre mbajtës, makinat e pasagjerëve bëheshin gjithnjë e më luksoze. ZiM u zëvendësua nga GAZ-13 Chaika, Volga e 21-të u zëvendësua nga e 24-ta. Në vitet shtatëdhjetë, në GAZ u bë një përpjekje për të krijuar një makinë të ndërmjetme midis Chaika dhe Vollga. Makina e ardhshme duhej të merrte trupin nga Volga, dhe motorin me tetë cilindra nga Chaika. Prototipet dukeshin kështu.

Makina arriti prodhimin masiv në një version shumë të cunguar. Pa motor me tetë cilindra dhe me të modifikuar pamjen... Por edhe në këtë formë, GAZ-3102 u dashur shumë nga drejtorët e fabrikave.

GAZ-3111 u bë makina e fundit e pasagjerëve GAZ e prodhuar në masë. Makina nuk shkoi më tej se prodhimi në shkallë të vogël. Dhe pastaj, sigurisht, probleme thjesht marketingu. Në mendjen e blerësit, Volga është një markë premium, dhe blerja e një makine të tillë në një shitës makinash me kamionë është disi e çuditshme. Nuk është fitimprurëse të krijohet një rrjet i veçantë sallonesh vetëm për një model.

Shpëtimtari kryesor i uzinës ishte Gazela. Pa këtë kamion, GAZ do të ishte shembur shumë kohë më parë.

Disavantazhet e këtij aparati janë të njohura për të gjithë. Mund të them vetëm një gjë në mbrojtje të Gazelës - ajo ushqehet. Shumë e filluan biznesin e tyre me këtë kamion. Dhe në rrugë është një familje e re e kësaj makine - Gazelle Next. Shpresohet që të ketë më pak mangësi.

Në përgjithësi, lajmet që vijnë nga GAZ janë inkurajuese. Një hap shumë pozitiv është ftesa e Bo Anderson, ish-zëvendëspresident i GM. Teknologjia e re po zhvillohet. Dhe e gjithë kjo përkundër mospëlqimit të autoriteteve për GAZ. Kremlini tani ka të preferuar të tjerë.