Pajisja e pezullimit me dy krahë. Pezullimi i pavarur multi-link

Në përgjithësi, pajisja e pezullimit me dy krahë është shumë e thjeshtë. Ka dy leva, zakonisht A-formë, baza e trekëndëshit që përballet me timonin. Leva janë fikse të lëvizshme. Brenda, krahu i poshtëm është i lidhur me kornizën ose, nëse trupi nuk mban, në kornizë, krahun e sipërm të trupit. Jashtë, levat janë të lidhur në mënyrë të lëvizshme me atë që mbështet rrota. Në rastin e pezullimit të përparmë, raft është i rrotullueshëm. Midis leva është një element elastik oscillating, i cili zakonisht zakonisht përbëhet nga një pranverë dhe një absorbues teleskopik.

Ndikimi më i madh në kontrollueshmërinë e një makine të pajisur me këtë pezullim sigurohet nga pozicioni relativ i levave dhe raporti i gjatësisë së tyre. Armët e shkurtra të të njëjtës gjatësi praktikisht nuk gjenden, pasi nëse ato janë të pranishme, kur makina kapërcehet nga pabarazia, rrota lëvizë jo vetëm në drejtim vertikal, por edhe në drejtim horizontal. Me fjalë të tjera, matësi do të ndryshojë, që është një efekt jashtëzakonisht i padëshirueshëm nga pikëpamja e kontrollueshmërisë. Si pasojë, krahu i sipërm zakonisht është 1.5 deri 1.8 herë më i shkurtër se ai i poshtëm. Është e mundur për të arritur një ndryshim të tillë në camber të jashtme në qendër të rrotullimit të timonit (si ngarkuar) mbetet gjithmonë pingul në sipërfaqen e rrugës, e cila nga ana do të thotë kapacitetin maksimal ngarkesën e anën e transmetimit.

Nga rruga, pezullimi i McPherson, për të cilin biseduam për herë të fundit, mund të konsiderohet një "dy levë" e përmbysur. Mungesa e zhvendosjes tërthore të pjesës së sipërme të kolonës, karakteristikë e skemës MacPherson, në fakt është ekuivalente me një krah shumë të gjatë në pezullimin e dyfishtë. Tani bëhet e qartë natyra e defekteve kinematike të pezullimit në postin udhëzues.

Avantazhe të tjera të pezullimit të dyfishtë të boshtit - izolimin më të mirë të zhurmës dhe transferimin e një pjese më të vogël të ngarkesës në trup, lehtësinë relative të riparimit.

Ekzistojnë gjithashtu mangësi. Kostoja e projektimit dhe mirëmbajtjes së një pezullimi të tillë është më e lartë se ajo e McPherson, pasi një rregullim kompetent i "levës së dyfishtë" është një problem gjeometrik mjaft i ndërlikuar. Përveç kësaj, orientimi horizontal i pezullimit "ha" vendin nën kapuç, si dhe në ndarjen e bagazheve, kur është fjala për pezullimin e pasmë. Si pasojë, pezullimi me dy shtresa tani është pothuajse e pamundur të mblidhet në kompaktin e përparmë me një rregullim tërthor të motorrit. Ky lloj pezullimi dhe dizenjimi i pjesëve të trupit të kolapsit janë të vështira.

Komplikime të tjera lindin me përdorimin e shufrave të dyfishtë në pjesën e pasme të pezullimit. Fakti është se motori më i madh dhe më i fuqishëm (domethënë çift rrotullues më i lartë), aq më shumë levat e pezullimit përkulen nën frenim dhe përshpejtim. Shumica e makinave të fuqishme janë vetëm me makinë me rrota të pasme, dhe paqëndrueshmëria e tyre natyrore përkeqësohet vetëm nga ky efekt. Edhe me një depon të thjeshtë të gazit në kthesë pa shtypur pedalin e frenave, ndodh një konvergjencë negative e rrotave ("hundët përveç"). E jashtme e rrotës së përkuljes, pasi më e ngarkuar përcakton sjelljen e makinës dhe makina shfaq një mbingarkesë të theksuar deri në humbjen e kontrollit.

Është për këtë arsye që boshti i gjatë i pasëm nuk është dorëzuar për një kohë të gjatë. Por përparimi teknik herët a vonë zgjidh ndonjë problem. Së pari, inxhinierët e Porsche, përballë vështirësive të përshkruara në modelin 928 me motorin me 8 cilindra të instaluar në pjesën e përparme, vendosën ta kthenin elasticitetin e levave në favor të rastit. Për bartësit e poshtëm të një kllapa të pezullimit të pasmë ata kanë bashkangjitur projektet gjatësore të "thyerjes". Kur frenat në krahët anësor përkulen prapa, rrotat e tërheqjes i drejtojnë rrotat me gishtërinjtë e tyre të brendshëm.

Porsche 928 është me të vërtetë i famshëm për trajtimin, dhe vendimi ka qenë quajtur "ura Weißsee", në nder të qytetit Weißsee në Baden-Württemberg, ku varg provë Porsche. Kjo ishte një zgjidhje për një fazë që hapi rrugën për një zgjidhje më të përshtatshme për përsëritje.

Në vitin 1982, dizajnerët e Daimler-Benz në modelin 190 (W201) aplikuan pezullimin e parë në botë me shumë lidhje. Përkundër faktit se kishte pesë leva në të dyja anët, ajo ishte ende e njëjtë "dy levë", vetëm të gjitha "kthesat" e saj tani u shtypën nga levat shtesë. Bërthamat e sipërme dhe të poshtme në pezullim janë dyfishuar (të cilat tashmë japin një total prej katër), dhe në aspektin e formojnë një trapezoid. Kur përfundon frenimit levë janë ushqyer mbrapa, anët e trapezoids ka afërsisht të njëjtën mënyrë si shtytjen "Weißsee" urë ndajmë lëvizje e kundërt të rrotave, dhe kështu të eleminuar jostabilitet. Leva e pestë është e orientuar në mënyrë të pjerrët përpara dhe në rrotullën anësore të veturës taksitë në favor të nënkontrollit të lehtë, pavarësisht nga intensiteti i frenimit.

Që nga ditët e viteve '80, shumica e makinave me shpejtësi të lartë kanë një pezullim shumëkëndësh në anën e pasme, të kryera në mënyrë të ngjashme. Natyrisht, problemi i pozicionimit të levës në këtë rast është shumë më i komplikuar dhe kërkon modelim të kujdesshëm tre-dimensional të kompjuterave, gjë që kufizon në masë të madhe përdorimin e "multi-lever". Për shembull, në nivelin e "klasës së golfit" ky vendim mund të shërbejë si një kriter për modelin që i përket segmentit premium të këtij sektori të tregut. Prania e pezullimit multi-link në rrota e pasme zvogëlon kërkesat për pezullimin e përparme, kështu që shpesh është një kombinim i MacPherson-it të lirë në rrota të përparme me një avantazh të avancuar "multi-link".

Amortizatori është një njësi hidraulike, e përbërë nga një trup në formën e një tubi cilindrik me mure të brendshme të brendshme, të mbushur me lëng pune (në industrinë e automobilave - vaj). Brenda trupit është një pistoni i lidhur me shufrën. Kur shkopi është i ngjeshur, pistoni, si një shiringë, shtyn lëngun e punës. E cila është e detyruar të rrjedhë nga një zgavër (nën pistoni) në një tjetër (mbi pistoni në një amortizues me një tub ose në zgavrën midis trupave - në një tub dy). Për këtë qëllim sigurohen valvola të veçanta. Varësisht nga dizajni, fundi i sipërm i shufrës dhe / ose syri i poshtëm i amortizuesit kanë hapje me një shkurre gome të ngjeshur - për bashkimin e njësisë me trupin dhe krahët e pezullimit.

Duke zgjedhur kapacitetin e rrjedhjes së valvulave, ju mund të rregulloni karakteristikën e zbutjes së amortizuesit për të ngjeshur dhe lëshuar. Dallimi në mes këtyre vlerave përcakton dampers aftësinë për të lagur në mënyrë efektive dridhjet në pezullimin (fast progresive tkurret ", duke marrë një goditje" dhe shfryj ngadalë - në mënyrë që të mos provokojnë lëvizjet e përsëritura të trupit).

Emra të tjerë

"Odnotrubnik" (zhargon për një tub të vetme amortizues) "dvuhtrubnik" (respektivisht, emri double-tub amortizues). Pezullimi McPherson lloj amortizues është referuar disa herë si "raft", edhe pse ky term është më e saktë për të referuar në gjithë faqja e internetit, jo vetëm për amortizues.

takim

Absorbimit - është një atribut i detyrueshëm i çdo pezullim të automjeteve, të destinuara për boshatisjes / dridhjet parandalimin e përsëritura dhe / ose lëkundje trupin kur automjeti është në lëvizje në pabarabartë.

Pa shokut pranverë pezullimin absorbimit do të compress dhe shfryj - nën ndikimin e forcave të jashtme, kur udhëtojnë parregullsi rrugë - një regjim vetë-luhatje (ndoshta me rritje amplitudë). balestrat janë të destinuara pikërisht për të lagur këto luhatje. Në përgjithësi, rehati udhëtim, si dhe karakteristikat e trajtimit janë shumë të varur nga lloji i balestrat dhe serviceability temperatura e tyre edhe operativ (ka raste kur dampers "vlim" gjatë operacionit intensive - për shembull, në një rrugë me gunga ose off-rrugë të rënda).

Simptomat e mosfunksionimit

Mosfunksionimi i amortizatorëve mund të përcaktohet nga një karakteristikë që troket nga fundi i makinës - arsyeja, si rregull, është fiksimi i konsumuar. Në një inspektim vizual, derdhjet e zeza të vajit në trupin e amortizimit në mënyrë elokuente dëshmojnë për dështimin e saj.

Në lëvizje, amortizuesit e gabuar çojnë në mungesën e dëmtimit efektiv të dridhjeve - trupi i swings makinës, "valle" në sipërfaqe të pabarabartë.

Të dhënat më të besueshme mbi gjendjen e balestrat (gjendja e tyre të mirë dhe jetës së mbetur) mund të merret kur automjeti është testuar në një shaker. qëndrim modern të kompjuterizuar mundëson për strukturën e pezullimit (para testimit në kujtesën e markës automjeti) dhe kontrollon me zhytje, dhe pjesë të tjera pezullimit, simulon ngarkesën aktuale rrugore. Kështu, të dhënat e testimit tregojnë gjendjen e funksionimit ose nevojën për të zëvendësuar amortizuesit. Çmimi i shërbimeve është përcaktuar si shuma e Amortizatore reja shoku dhe vëllimin e punës për çmontimin / instalimin e racks (e cila nuk është shumë e ndryshme për të markave të ndryshme të makinave).

Ndërrimi i amortizatorëve

Kostoja e punës kur zëvendëson amortizuesit është përcaktuar kryesisht nga lloji i pezullimit. Në parim, është e nevojshme të bëhet dallimi midis pezullimit me dy lidhje dhe ndërtimit të tipit "McPherson". Në rastin e dytë, riparimin e balestrat do të vlerësohen në bazë të kostos së përgjithshme të punës për heqjen e shtyllave para, çmontimin e tyre, para zëvendësimit amortizues, reassembling raft dhe instalimin e saj.

Për pezullimin e pasmë multi-link, mund të jetë gjithashtu e nevojshme të zëvendësohen shtyllat e pasme të pezullimit. Për një skemë pezullimi të varur, zëvendësimi i amortizatorëve të pasmë është zakonisht më e lehtë. Më poshtë janë rastet tipike të riparimit të pezullimit duke zëvendësuar amortizuesit.

Ndërrimi i amortizatorëve të përparme (me një sistem me dy levë):

• operacioni kryhet në "gropë" ose ngritëse (nuk ka nevojë të ngrejë makinën e lartë - për lehtësimin e zëvendësimit, pezullimi duhet të jetë i ngjeshur pak!);
• hapur individualitet, nëpër vrimë në pjesën e motorit heq kapakun pjesët e kuvendit sipërme shufra (në mënyrë që të bllokoj atë kundër rrotullimit të nevojshme për të mbajtur aksioneve të veçantë pikëllim apo pincë hollë);
• hiqni tërësisht mbajtësin e shufrës, gdhendësin dhe mbështetësin e mbështetëses - pastaj mund të hiqni shtyllën mbështetëse të sipërme të amortizimit;
• nën pezullim krahun e ulët heq kapakun dy rritje arra pezullimi traversë (kujdesshëm për të mos humbur washers samopodzhimnye!);
• amortizatori i vjetër është hequr poshtë - përmes një dritare të levës fundore të një kllapa të pezullimit;
• në amortizuesin e hequr të një shufre hiqet jastëku i mbështetjes së gomës;
• duke përdorur dy çelësa, arra e mbajtësit është e liruar (kokën e rrufe në qiell është e mbajtur nga çelësi i dytë) - dhe i tërë bracket është hequr;
• kllapa e hequr mund të riorganizohet në një tjetër amortizues - nëse një nyje e re është dorëzuar pa të!
• absorbimit re shoku është instaluar në mënyrë të kundërt (para instalimit të tërhequr maksimale e rekomanduar bastunin e tij dhe të paracaktuar veshin në fund e sipërme të rondele, jastëk dhe i aftë arrë skuqur!);
• amortizuesi i dytë i pezullimit të frontit ndryshon në mënyrë të ngjashme.

Zëvendësimi i shtyllave të përparme të tipit McPherson:
  Si McPherson traversë përfshin një amortizues dhe një pezullim para pranverë (me dy gota mbështetëse), dhe një shkop largpamës, dhe një numër të pjesëve të tjera, zëvendësimi i flutur do të përfshijë heqjen e plotë të raft dhe disassembly saj. Shumë shpesh ky operacion quhet: "zëvendësimi i strumbullimit të amortizimit" ose thjesht "zëvendësimi i raftit" - edhe pse ato ende nënkuptojnë zëvendësimin e amortizuesit. Algoritmi funksionon si më poshtë:

• makina është instaluar në një platformë të sheshtë ose varur në një ashensor;
• kapaku hapet, arra e mbeshtjes mbeshtetese ne shtylla paksa pakesohet (keshtu shufra e amortizimit duhet te mbahet nga çelesi i dyte);
• frena e dorës është e shtrënguar, bulonat e rrotave janë liruar;
• anën e djathtë të veturës hiqet nga foleja (nëse operacioni nuk kryhet në ashensor);
• rrotulli është hequr, hose përpara frenave është shtyrë butësisht mënjanë (së pari hiqni atë nga mbajtësi në stendë);
• për të lehtësuar zëvendësues traversë rekomandohet të tërësisht të pastruar të gjitha bulonat dhe arrat e papastërtitë (veçanërisht takimin rezistente shul tek grusht drejtues) dhe proces WD-40 lubrifikant;
• heq kapakun hundë drejtues ndaj fasteners levë të qëndrojë me një çekiç (ose më mirë - tërheqësin e veçantë!) tip dallohet nga raft;
• nga poshtë arrat që lidhin raftin dhe grushtin e kthyeshëm janë kthyer larg (është më mirë të përdorni vida me kapak me jakë);
• vështirësi të caktuara mund të lindin me heqjen e bulonave nga foletë e fiksimit - ato duhet të shuhen lehtë me një shufër të hollë metalike, duke e rrotulluar rradhën nga mbrapa;
• së fundi, nën kapuç, tre arra të raftit në rritje në filxhan mbështetjen e trupit janë liruar (mos e tërhiqni plotësisht arrë e fundit në mënyrë që posti të mos bjerë poshtë!)
• kur elementet e fiksimit janë të fiksuara në grusht, më në fund mund të zhvendosni arrëzën e sipërme të kapësit në kupën e trupit dhe të hiqni stendën.

Për të zëvendësuar amortizues, rafti duhet të disassembled:

• me ndihmën e një eshure është e nevojshme për të ngjeshur pranverën e raft (në të njëjtën kohë, vendosni këmbët e bashkuesve në mënyrë të barabartë në mënyrë që burimi të mos mbështjellë);
• sapo pranvera të largohet nga pllaka mbështetëse, ju mund të zhvendosni arrë;
• hiqni mbështetjen e shtyllave (së bashku me mbajtësen dhe mbështetëset e gomës - në mënyrë që të mos montoni këtë kuvend nga pjesët kur instaloni një amortizues të ri);
• largohet një pranverë e ngjeshur (nëse është e nevojshme, mund të zëvendësohet me një të re - njëkohësisht me zëvendësimin e amortizatorëve në raft);
• një anthers dhe një përplasje janë hequr nga shporta stand (ata janë mbjellë me ndërhyrje - ju duhet të aplikoni një përpjekje të vogël!);
• në raftet e reja, një çekiç dhe anther vënë mbi (hequr më parë ose edhe të reja);
• është instaluar një pranverë e re (para instalimit gjithashtu është tërhequr së bashku për të përshtatur nën kupat mbështetëse të raftit);
• pranvera është vënë në raft - ju duhet të siguroheni që spiralja e poshtme të ulet pikërisht në vendin e mbështetjes!
• kupën e sipërme të mbështetjes është kthyer - një mbajtëse vendoset mbi të (duhet të ketë një shenjë "të lartë" në unazën e jashtme të mbajtësit);
• kupa duke është shërbyer, është vendosur në krye të çamçakëz - për të marrë një "pakt" vënë në shufra raft me një pranverë të re dhe presion arrë (e racks shufra duhet të mbajnë ndaj rrotullimit);
• kur shtrëngoni arrë, sigurohuni që spiralja e sipërme e pranverës shtrihet pikërisht përgjatë perimetrit të kupës së mbështetjes!
• moduli i montuar i raftit të ri është ngritur në makinë në një sekuencë, e kundërt e heqjes së raftit (shih më lart).

Siç mund ta shikoni, çmimi i kolonave zëvendësimit (si një listë të punës të nevojshme) mund të jetë më e lartë se kostoja e zëvendësimit të balestrat në wishbones dyfishtë.

Duhet të theksohet se pezullimi i pasmë multi-link gjithashtu përfshin një raft. Prandaj, puna për zëvendësimin e tyre do të jetë disi e komplikuar (në krahasim me zëvendësimin e amortizuesve të pasmë të pezullimit të varur - kjo zakonisht është shumë më e lehtë).

Çfarë duhet të bëni në makinë:

Për pezullimin e dyfishtë të lidhjes, zëvendësimi i amortizatorëve nuk ndërhyn me këndet e instalimit të rrotave. Por zëvendësimi i amortizuesve të përparmë dhe / ose montuesve McPherson në kuvend duhet gjithmonë të ndiqet nga rregullimi i mëpasshëm i rrotave të shkatërruara!

Puna e tillë shtesë si zëvendësimi i mbajtjes, zëvendësimi i mbështetjes së shtyllave, etj., Kërkon shtyrjen e tërë asamblesë. Pra, ato janë logjike për të kryer njëkohësisht me zëvendësimin e shtyllave të përparme të trupit.

Kur punon është e këshillueshme për të kontrolluar njësitë e mbetura pezullimit (në mënyrë të veçantë, gjendja e blloqeve heshtur, lugs drejtuese shufra, joints topin, stabilizues dhe armëve pezullimit, si dhe integritetin e hoses frenave, vula dhe kushineta timon, etj).

Nga rruga, në mënyrë për të parandaluar dëmtimin / ndotje tjetër me SHRUS, në veprat për të zëvendësuar balestrat ose struts zëvendësojë balestrat rekomanduara për të mbyllur "granatë" SHRUS polietileni.

Qëndrueshmëria e amortizatorëve

Jeta e elementëve të pezullimit varet kryesisht nga gjendja e rrugëve, mënyra e ngasjes, ngarkimi tipik i veturës. Dhe gjithashtu nga klima, markë e makinës dhe një numër faktorësh të tjerë të rëndësishëm. Prandaj, jeta e shërbimit të elementeve individuale mund të ndryshojë në mënyrë të konsiderueshme dhe çdo shifër duhet të merret vetëm si tregues. Për amortizatorët, burimi është rreth 30 mijë kilometra të drejtuar, por në fakt mund të jetë edhe më i vogël dhe shumë më i madh se kjo vlerë.

Se sa zëvendësimi i parakohshëm

Operacioni me Amortizatore dëmtuar shokut të çon në një përkeqësim të mprehtë të makinës rehati (rrit ndërtimin, "valkost" makinë e keqe përgjigjet timon). Përveç kësaj, si çdo element i pezullimit, amortizuesi ndikon në stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e makinës, që është siguria e tij aktive.
  Dhe përderisa po flasim për sigurinë, kostoja e zëvendësimit të stemave të amortizimit është paksa më e vogël se sa pasojat e mundshme të injorimit të mosfunksionimit!

Karakteristikat e elementëve të pezullimit kanë një ndikim vendimtar në trajtimin dhe cilësinë e makinës. Dhe në qoftë se ju të ndryshojë leva, burimet, kushineta topin dhe bushings në kërkim të më të mirë "zakonet" e makinës në rrugë është pothuajse joreale, "të luajë" karakteristikat e balestrat (madje edhe nga përzgjedhja e tyre të përsëritura dhe zëvendësimin), është e mundur!
  Përveç struts të veçanta, e cila është e pozicionuar si një prodhues i balestrat sportive (dhe që me të vërtetë të përmirësuar përgjegjshmërinë dhe të bëjë makinën një "mprehtë"), ka Amortizatore rregullueshme shok. Kur t'i instaloni, lehtë mund ta ndryshoni përgjigjen në kompresim dhe lëshim (veçmas), duke përshtatur makinën me ndonjë nga kushtet e rrugës. Në të njëjtën kohë, instalimi dhe zëvendësimi i rafteve të amortizuesve nuk është i ndryshëm nga ai i komponentëve primarë!

Mos ngatërroni amortizatorët "gas" dhe ndalesat e gazit. Këto të fundit përdoren, për shembull, për të mbajtur mbulesën e kapakut ose ndarjen e bagazheve. Këto ndalesa përbëhen nga një trup tubash cilindrik dhe një shufër të lëvizshme - në të vërtetë ata duken si amortizues. Por brenda zorres, ndalesat përmbajnë gaz nën presion, gjë që pengon që shufra të jetë e kompresuar ashpër - kjo siguron pronën kufizuese të ndalimit. Edhe pse me një përpjekje pak më të lehtë mund të "mposhtet" lehtë dhe të shtrydhur, të palosur deri në tërheqjen e plotë të shufrës brenda trupit.

Në "amortizuesin" e gazit, substanca e punës është vaj - në gjendje normale nuk është nën presion. Por në qoftë se forcat e jashtme (shtrirja ose kompresimi) janë aplikuar në shufër, amortizuesi "qëndron", sepse vaji i trashë shpërndan energjinë e veprimit të jashtëm gjatë mbytjes nëpërmjet valvulave të punës. Për të përmirësuar karakteristikat e amortizatorit brenda strehimit të saj, afër fundit të poshtëm, ekziston një vëllim i vogël i mbushur me gaz (më shpesh azot) dhe i mbuluar me një pistoni të ngurtë. Kinematikisht ky pistoni nuk është i lidhur me shufrën e pistonit. Por kur rritet presioni i naftës, ky pistoni shtesë shtyn volumin e gazit. Në të njëjtën kohë, gaz "nuk shkon askund" dhe nuk përzihen me vajin kryesor të punës. Por prania e një "cavity" të mbyllur hermetikisht brenda shtëpisë ka një efekt pozitiv në funksionimin e amortizuesit - për shkak të ndryshimit në viskozitetin e naftës dhe gazit të ngjeshur.

Kështu, amortizuesi i gazit ende mbetet i lëngët. Por me një karakteristikë të përmirësuar të zbutjes.

Pezullimi me dy lidhje është një lloj i zakonshëm i pezullimit të pavarur. Dizajni i wishbones dyfishtë bazuar në përdorimin e dy leva, sipërme dhe të poshtme, një nga skajet e bashkangjitur për të trupit, dhe të tjera - në qendër kolesa.Na agim të moshës automobilave, makina të ndryshme nga qerre kali-tërhequr vetëm nga motori praninë. Rrjedhimisht, suspensioni ne formen e një rreze të burime eliptike fletë migruan atyre praktikisht i pandryshuar. Megjithatë, të metat e saj duke rritur shpejtësinë e makinave janë bërë gjithnjë e më shumë vetë ndjerë, dhe si rezultat i përpjekjeve të inxhinierëve dhe shpikësit dvuhrychazhnaya.Avtomobili fillimi i saj i shekullit të njëzetë, në mënyrë ndryshe nga sot, tani janë larguar nga konceptet e "rehati" dhe "kontroll". Dhe kjo është ajo që mungon blerësit nuk janë të lirë avtomobiley.Dobitsya cilësi të pranueshme udhëtim arritur me fillimin e përdorimit të pezullime të pavarur. Ata, si shumica e zhvillimeve të automobilave, migruan në makina civile nga motoçikleta. Shpejtësitë e larta dhe pezullimet e varura rezultuan të jenë gjëra të papajtueshme. Menaxhimi në kthesa mbeti në nivelin e të njëjtit karrocë me kuaj. Përveç kësaj, trupi i veturës ishte mbi trarët e urave, kështu që qendra e gravitetit ishte e lartë. Nëse kur ngarje në një vijë të drejtë nuk ka probleme, të kthehet të shpejtë kishte për të kapërcyer pothuajse me shpejtësinë peshehodov.Nesmotrya që wishbones dyfishtë u shfaq në makinat e para Luftës së Dytë Botërore, ajo është konsideruar ende më i balancuar dhe optimale për makinat makinë. Përveç kësaj, në serinë më të famshme makines gara "Formula 1", e përdorur "dvuhrychazhka". shoferët ruse janë njohur me një strukturë të tillë - të, nga "nickels" në "Seven" Pezullimi Front ishte i pavarur, me dy levë.

Dizajni i levës së dyfishtë

Pro dhe Mospërputhja e Pezullimit Dyfishtë Link

Meqë për çdo automjet një nga sistemet më të rëndësishme që ndikojnë në ngushëllim dhe siguri gjatë ngasjes, është pezullimi. Projektimi i një pezullimi me shumë lidhje, si opsioni më optimal, është një pikë e rëndësishme për prodhuesit e automjeteve. Ishte biseduar për herë të parë në mes të shekullit të kaluar, dhe sot ajo ka merituar njohjen dhe kërkesën për shumicën e makinave të pasagjerëve, rrotave të pasme dhe me katër rrota, ku është më shpesh i instaluar në boshtin e pasmë.

Pajisja dhe parimi i pezullimit multi-link

Pothuajse çdo pezullim multi-link përfshin një numër elementësh të detyrueshëm:

• levat - gjatësi dhe tërthor;
• mbështetja e shpërndarëses;
• subframe;
• amortizues dhe burime.

Në vend të dy elementëve të fundit, mund të përdoret një stendë pneumatike. Roli kryesor në pezullimin e pasmë multi-link është luajtur nga një kornizë, në të cilën janë montuar leva të gjetura në mënyrë tërthore, të lidhura, nga ana tjetër, me mbështetjen e shpërndarës. Ky version i pezullimit mund të përbëhet nga tre ose pesë leva.

Procesi i dizajnimit të një pezullimi me shumë lidhje është shumë i vështirë dhe bëhet vetëm me ndihmën e modelimit kompjuterik. Secili levë në këtë sistem është përgjegjës për një moment të caktuar në sjelljen e timonit - duke ndryshuar zhvendosjen tërthore ose devijimin. Si rregull, projektuesit sigurojnë punën e pavarur të secilës lidhje në një mekanizëm të tillë, dhe shpesh leva janë dhënë një formë të përcaktuar në mënyrë strikte, e cila është e nevojshme për inxhinierët të krijojnë një trup të formës së konceptuar. Evolucioni i pezullimit dhe karakteristikat kryesore të tij mund të mësohen duke shikuar videon:

Avantazhet e një sistemi me shumë leva

Në shumë makina, veçanërisht ato që nuk i përkasin segmentit premium, koncepte të tilla si rehati dhe trajtimi i mirë shpesh janë reciprokisht ekskluzive. Krijimi i shumëllojshëm i pavarur i pezullimit lejoi dizajnuesit të bëjnë pothuajse çdo makinë të rehatshme për udhëtarët, dhe në të njëjtën kohë të lehtë për t'u menaxhuar. Ndër përparësitë kryesore të pezullimit multi-link të kursit janë:

• të gjitha rrotat e një urë janë krejtësisht të pavarura nga njëri-tjetri;
• mundësia e përdorimit të pjesëve të aluminit në dizajn lejon reduktimin e peshës së vetë pezullimit;
• rrokje e shkëlqyeshme e çdo rrotë me një sipërfaqe rruge, e cila është veçanërisht e rëndësishme kur vozisni në një rrugë të lagur ose në akull;
• mbajtjen e kontrollueshmërisë optimale të makinës edhe në shpejtësi të lartë, manovrim të mprehtë dhe kalim me shpejtësi të lartë të kthesave të mprehta;
• në sajë të blloqeve të fuqishme të heshtura, me anë të të cilave elementët e pezullimit multi-link janë bashkangjitur në kornizën e nënfamilit, ishte e mundur të arrihej izolimi i mirë i kabinës nga zhurma;
• mundësia e përdorimit në automjete të pajisura me rrotat e përparme, të pasme ose me të gjitha rrotat.

Ka një pezullim multi-link jo vetëm pluses, por edhe kundër. Si kryesor i tyre është e nevojshme të theksohet kompleksiteti i dizajnit. Përveç kësaj, shumica e automakers shohin nevojën për të instaluar leva jo-leva, kostoja e të cilave është shumë mbresëlënëse. Për pezullimin me shumë lidhje, rrugët me një veshje me cilësi të lartë janë shumë të dëshirueshme, gjë që është një përjashtim sesa një rregull në vendin tonë. prandaj - nevoja e shpeshta e riparimit, e cila është e vështirë të kryhet në mënyrë të pavarur dhe apeli për specialistët është i shtrenjtë.

A është e mundur për të shpëtuar pezullimin multi-link në rrugët e këqija

Pavarësisht operacionit mjaft të shtrenjtë, pronarët e makinave pothuajse kurrë nuk kanë dyshime se është më mirë - një rreze ose pezullim multi-link. Për sa i përket komoditetit dhe sigurisë, këto sisteme janë thjesht të pakompensueshme. Për të mbajtur këtë lloj pezullimi në një gjendje optimale, kërkohet monitorim dhe mirëmbajtje e vazhdueshme. Pavarësisht nga kompleksiteti i të gjithë dizajnit, shumë manipulime të kujdesit mund të kryhen më vete. Veçanërisht nëse ka një gropë ose një ashensor.

Gjatë servisimit të pezullimit me shumë lidhje, është e para e domosdoshme të ndiqni rekomandimet e prodhuesit të deklaruara në manual. Para së gjithash, amortizuesit janë kontrolluar - prania e plasaritjeve, gjymtyrëve ose streaks tregon nevojën për zëvendësim. Pas kësaj, barbells, top, silentblocks janë subjekt i inspektimit. Vëmendje i kushtohet mbërthyesve, të cilët, nëse është e nevojshme, shtrëngohen, si dhe të gjitha vulat e gomës. Ndërprerja e shumëfishtë e boshtit të pasëm për shoferët e papërvojë mund të shkaktojë dyshim nëse ka zhurmë në sfond kur ngas makinën prapa.

I quajtur pas inxhinierit amerikan të Ford Earl Steele MacPherson (Earle Steele MacPherson), e përdori atë në modelin e modelit të prodhimit Ford Vedette 1948. Më vonë ajo u përdor në makinat Ford Zephyr (1950) dhe Ford Consul (1951). Është lloji më i zakonshëm i pezullimit të pavarur që përdoret në boshtin e përparshëm të veturës.

Nga ndërtimi i saj pezullim   McPherson është zhvillim pezullim në shiritat e dyfishtë në të cilat levizja e sipërme tërthore zëvendësohet nga një amortizues. Për shkak të dizajnit kompakt, suspendimi i McPherson përdoret gjerësisht në makina me rrota me rrota, meqë lejon që në vend të tij të vendoset motori, kutia e shpejtësisë dhe bashkëngjitjet e tjera në dhomën e motorit. Avantazhi kryesor i këtij lloji të pezullimit - thjeshtësia e dizajnit, si dhe rrjedha e madhe e pezullimit, duke parandaluar prishjet. Sidoqoftë, tiparet e projektimit të pezullimit (hinged mount shock absorber strut, stroke të mëdha) të çojë në një ndryshim të rëndësishëm në rënien e rrotave (këndi i rrotave në planin vertikal). Në anën tjetër, kolapsi është një plus, timonit   ashtu siç ndodh nën makinën, në lidhje me të cilën aftësia e veturës të kalojë në një shpejtësi të lartë, është përkeqësuar ndjeshëm. Ky është disavantazhi kryesor pezullim   McPherson, prandaj ky lloj pezullimi nuk përdoret në makinat sportive dhe makinat premium.

Pezullimi McPherson ka pajisjen e mëposhtme:

1. pranverë

2. mbështetje për amortizimin e goditjeve

3. shufra stabilizuese shufrash

4. Kryqëzuar me mbajtëse me ballë

5. Barela

6. Një grusht rrotullues

Kllapa pezullimi   Ajo është e fiksuar në trup nëpërmjet një nën-kornizë, e cila është një strukturë ngarkuese. Është e lidhur ngushtë me trupin ose nëpërmjet blloqeve të heshtura për të zvogëluar vibracionet e transmetuara në trup. Në anën e kornizës janë bashkangjitur dy krahë trekëndorësh, të cilët përmes lidhjes së topit janë të lidhur me nyjën. Rrotullimi i kthyeshëm e bën rrotën të rrotullohet me anë të shufrës së shtyllës që është e lidhur me të nga ana. Drejtpërsëdrejti në amortizatorët e goditjeve të shtyllës së drejtimit janë montuar me burime të instaluara mbi to. Për amortizatorët përmes nyjeve të topit janë të përshtatshme dy rrathë nga amortizuesi, të cilat janë përgjegjëse për stabilitetin tërthor. Siç mund ta shihni, pajisja e pezullimit është mjaft e thjeshtë për ta përshkruar atë në 3 rreshta.

Pro dhe kundër

goodies

+ kosto të ulët

+ lehtë për të ruajtur

+ kompaktësi

- Trajtim i dobët në kthesa

- Transmetimi i zhurmave të sipërfaqes rrugore në trup

Punimet video të pezullimit të Macpherson:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Pezullimi me dy krahë ( Pezullimi i dyfishtë me shin)

Fatkeqesisht, deri tani nuk dihet se kush e shpiku levizjen e pare pezullim , për herë të parë u shfaq në fillim të viteve 30 në makinat e markës Packard. Kjo kompani u bazua në zemër të qytetit amerikan automobilistik - Detroit. Makina e parë e markës Packard mbështjellë jashtë në vitin 1899, i fundit është ndërtuar në vitin 1958. Pas '30 një shumë e makinave amerikane ishte e pajisur me wishbones dyfishtë, e cila nelya thonë për Evropë, për shkak se për shkak të madhësisë së makinës, nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për të akomoduar një pezullim të tillë. Meqenëse ata kaluan shumë kohë dhe tani pezullim   në shinat e dyfishta konsiderohet si një lloj ideal i pezullimit të pavarur. Për shkak të dizajnit të tij përmban ajo ofron kontroll më të mirë mbi pozicionin e rrotës në krahasim me rrugë, pas leva dyfishtë gjithmonë mbani timonin pingul në rrugë, për këtë arsye, kontrolli i këtyre mjeteve është shumë më mirë.

Pezullimi i dyfishtë i lidhjes mund të përdoret në boshtet e përparme dhe të pasme të veturës. Pezullimi përdoret si një pezullim para në shumë makina sportive, sedan ekzekutivë dhe biznesi, si dhe makina Formula Një.

Pajisja e një pezullimi me dy krahë:

1. levë e sipërme tërthore
2. Amortizues
3. Pranvera
4. Bosht drive
5. draftin drejtues
6. shin më të ulët

Dizajni i pezullimit në skajet e dyfishtë përfshin dy levë tërthore, një pranverë dhe një amortizues.

levë   mund të jetë në formë Y ose në formë U. Ndryshe MacPherson, këtu dy duart, çdo krah bashkangjitur për trupin përmes bushings dhe me grusht drejtues nëpërmjet një levë soedinenie.Verhny topi zakonisht ka një gjatësi më të vogël, e cila ofron një camber negativ dhe compression pozitiv - në tension (otboe ). Kjo pronë i jep stabilitet shtesë makinës kur shkon në qoshe, duke e lënë rrota pingul në rrugë pa marrë parasysh pozicionin e trupit.

Pro dhe kundër

goodies

+ Pozicioni i rrotave perpendikular në krahasim me rrugën në kthesa

+ rezistencë ndaj pecks

+ Trajtim i përmirësuar

kundër

- Madhësia e madhe

- kosto

- mirëmbajtje intensive

Punë video me pezullim me dy levë

3. Multi-link suspension (Multilink).

Zhvillimi i mëtejshëm i pezullimit me dy krahë. Ky është momentalisht pezullimi më i zakonshëm në boshtin e pasmë. Kjo është për shkak të faktit se kur përdoret një pezullim me dy lidhje gjatë frenimit ose shkarkimit të gazit (në automjetet me rrota të pasme), këndi i konvergjencës së rrotave të pasme po ndryshon. sepse Pezullimi është i lidhur me kornizën nën blloqet e heshtura, të cilat janë deformuar gjatë frenimit dhe rrotat e pasme fillojnë të duken nga jashtë. Në këtë fenomen, nuk do të duket asgjë e tmerrshme, por imagjinoni se keni shkuar me shpejtësi në kthesë dhe keni vendosur të përdorni frenimin, frenimi në vetvete nuk është një ide shumë e mirë. Dhe pastaj një tjetër rrota e jashtme e ngarkuar fillon të shikojë jashtë rrotull, makina shpejt fiton mbingarkesë të tepruar dhe pasojat mund të jenë më të trishtuarat. Është e mundur për të parandaluar këtë fenomen duke zëvendësuar blloqet e heshtura me nyje varur, por pastaj rehati do të vuajë shumë, sepse askush nuk dëshiron të trokas me dhëmbë në gunga. Prandaj, inxhinierët shkuan në anën tjetër.