Historia e makinës GAZ M20 "Fitorja. "Pobeda GAZ M20" - makina legjendare e periudhës sovjetike Të mirat dhe të këqijat

Karakteristikat operative të GAZ 20 M Pobeda

Shpejtesi maksimale: 105 km/h
Koha e përshpejtimit deri në 100 km / orë: 46 s
Vëllimi i rezervuarit të gazit: 55 l
Kufizoni peshën e automjetit: 1460 kg
Pesha totale e lejuar: 1835 kg
Madhësia e gomave: 6.00-16

Karakteristikat e motorit

Vendndodhja: përpara, gjatësore
Vëllimi i motorit: 2111 cm3
Fuqia e motorit: 52 h.p.
Numri i revolucioneve: 3600
Çift rrotullues: 127/2200 n * m
Sistemi i furnizimit: Karburator
Karikimi turbo: Nr
Rregullimi i cilindrave: Ne rresht
Numri i cilindrave: 4
Diametri i cilindrit: 82 mm
Goditja e pistonit: 100 mm
Raporti i kompresimit: 6.2
Numri i valvulave për cilindër: 2
Karburanti i rekomanduar: AI-80

Sistemi i frenave

Frenat e përparme: Daulle
Frenat e pasme: Daulle

Drejtues

Drejtues me energji elektrike: Nr

Transmetim

Njësia e drejtimit: E pasme
Numri i ingranazheve: kuti mekanike - 3
Raporti i marsheve të çiftit kryesor: 4.7-5.125

Pezullimi

Pezullimi i përparmë: Susta me spirale
Pezullimi i pasmë: Pranvera

Trupi

Lloji i trupit: sedan
Numri i dyerve: 4
Numri i vendeve: 5
Gjatësia e makinës: 4665 mm
Gjerësia e makinës: 1695 mm
Lartësia e makinës: 1640 mm
Baza e rrotave: 2700 mm
Pista e përparme: 1364 mm
Pjesa e pasme: 1362 mm
Pastrimi nga toka (pastrimi): 200 mm

Modifikimet

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - modifikimi i parë nga 1946 deri në 1948 dhe i dyti nga 1 nëntor 1948 mori një ngrohës, duke fryrë xhamin e përparmë, nga tetori 1948 burime të reja parabolike, nga tetori 1949 një termostat i ri , nga viti 1950 orë të reja më të besueshme; nga 1 nëntori 1949, ajo u montua në një linjë të re montimi; nga tetori 1950 mori një kuti ingranazhi të ri nga ZiM me një levë në timon dhe pothuajse në të njëjtën kohë - një pompë të re uji;

GAZ-M-20V nga 1955 deri në 1958 - i modernizuar "Pobeda", seria e tretë, motori 52 kf. sek., dizajn i ri i veshjes se radiatorit, radiomarres.

GAZ-M-20A "Pobeda" nga viti 1949 deri në 1958 - trupi i sedanit fastback, motor 4-cil, 52 kf. me. GAZ-M-20, modifikim për një taksi, prodhim masiv (37,492 kopje).

GAZ-M-20B Pobeda - i konvertueshëm nga viti 1949 deri në 1953 - trup i konvertueshëm në sedan me shufra të ngurtë rrotullimi, motor 4-cil, 52 kf me. GAZ-M-20, modifikim i hapur, prodhim masiv (14,222 kopje).

GAZ-M-20D nga 1956 deri në 1958 me 57-62 kf të detyruar. duke rritur raportin e kompresimit të motorit, një opsion për MGB;

GAZ-M-20G ose GAZ-M-26 (1956-1958) - një version me shpejtësi të lartë për MGB / KGB me një motor 6 cilindrash 90 kuajfuqi nga ZiM;

GAZ-M-72 është një shasi me të gjitha rrotat, e zhvilluar në bazë të xhipit të ushtrisë GAZ-69, me një trup të rehatshëm, për atë kohë, "Pobeda". Nga ana e jashtme, makina u dallua nga një rritje e konsiderueshme e hapësirës nga toka, përplasjet e baltës në harqet e rrotave të pasme dhe gomat e të gjithë terrenit.

Prodhimi

Viti i lëshimit: nga viti 1946 deri në 1958

Duke u njohur me historinë e makinës, është e vështirë të përmbahemi nga të menduarit se ne disi nuk i imagjinojmë ngjarjet e Luftës së Madhe Patriotike. Për shembull, viti 1941 ishte mësuar të konsiderohej një vit shkatërrues, kur vetë ekzistenca e shtetësisë sovjetike vihej në pikëpyetje. Sidoqoftë, këtë vit në uzinën e automobilave Gorky me emrin. Molotov, Opel Kapitan i kapur i kapur nga Wehrmacht u transferua. Dhe megjithëse ndërmarrja u transferua në prodhimin e pajisjeve ushtarake, inxhinierët Gorky studiuan makinën dhe menjëherë filluan punën për hartimin e një analoge shtëpiake. Pajtohu që atmosfera e humbjes dhe panikut (të paktën, siç tregohet në filma) nuk përshtatet aspak me krijimin e një makine pasagjerësh civilë "për të ardhmen".

Modeli Opel Kapitan i paraluftës. Foto: Commons.wikimedia.org

1943 - një ditë pas përfundimit të Betejës së Stalingradit, beteja më e madhe tokësore në historinë e njerëzimit, u mbajt një takim në Moskë, në Komisariatin Popullor për Sredmash. Megjithatë, ajo nuk iu kushtua fare betejës së djeshme: mbi të projektuesi kryesor i uzinës. Molotov Andrey Lipgart raportoi për ecurinë e punës në makinën e re (emri origjinal ishte "Mëmëdheu"). Dhe përsëri, qetësia biznesore e këtyre njerëzve bie në sy: duket se asnjë nga të pranishmit nuk dyshoi as në rezultatin e betejës.

Skicat fillestare të makinës u bënë nga artisti V. Brodsky: mbi to, GAZ-M-20 e ardhshme tashmë është dukshëm e ndryshme nga "Kapiteni" gjerman. Parafangat dhe mbështetësit e këmbëve të spikatura u zhdukën, makina u bë më e efektshme, megjithëse ruajti stilin e linjës rrjedhëse të zakonshme me Opel - koncepti "futurologjik" i dizajnit që ishte në modë në ato vite. Nën ndikimin e saj, u zgjodh një lloj mjaft i rrallë i trupit të shpejtë - një vijë çati pa shkallë dhe një bagazh, i kombinuar vizualisht me brendësinë, por të izoluar në paraqitje. Vini re se në të ardhmen ky lloj trupi nuk u përdor në BRSS; ai u zëvendësua nga sedanë më utilitarë.

M-20 "Fitorja". model 3D. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Versioni përfundimtar i "Fitores" së ardhshme u tërhoq nga një i talentuar grafist V. Samoilov... Ai gjithashtu ka punuar në krijimin e plastelinës dhe modeleve prej druri. Vini re se vendi nuk kishte shkollën e tij të bodybuilding në atë kohë: para luftës, biznesi ishte i kufizuar në skica; amerikanët ishin të angazhuar në prodhimin e pajisjeve të prodhimit (BRSS bashkëpunoi me kompaninë Ford). Sidoqoftë, krijuesit e GAZ-M-20 kishin për detyrë të zotëronin ciklin e plotë të prodhimit të makinave. Doli të ishte e vështirë: gjatë luftës, në kushtet e mungesës së materialeve, në punëtoritë e shkatërruara pjesërisht nga sulmet ajrore, nuk kishte njeri që të kërkonte këshilla - projektuesit mund të mësonin vetëm nga gabimet e tyre.

Kështu, për shembull, për herë të parë gjatë krijimit të një makine në BRSS, u përdor një metodë e projektimit të sheshit: një vizatim me madhësi të plotë me një ndarje për të krijuar modele dhe shabllone prodhimi (anijet zakonisht projektohen në këtë mënyrë). Megjithatë, për shkak të mungesës së përvojës, kallëpet master janë bërë nga verr, i cili është subjekt i deformimit për shkak të ndryshimeve të temperaturës dhe lagështisë. Si rezultat, gjithçka duhej të ribëhej, dhe modeli i referencës me madhësi të plotë të "Victory" ishte gati vetëm nga mesi i vitit 1944.

M-20 me një rreshtim radiatori të serisë së parë, popullor "jelek", para modernizimit të 1955. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Përveç mungesës së përvojës, një faktor tjetër negativ ishte nxitimi: Stalini shikonte ecurinë e veprës, kështu që mund të imagjinohet sesi nxituan krijuesit. Por makina në atë kohë ishte shumë "e avancuar": frenat hidraulike, pezullimi i pavarur i rrotave të përparme, sistemi termostatik i ftohjes dhe një sasi e padëgjuar e elektricitetit: treguesit e drejtimit dhe dritat e frenave, fshirëset elektrike dhe një "sobë" kabine me funksionin e fryrja e xhamit, e kështu me radhë.

Sidoqoftë, ishte e pamundur të shkeleshin afatet: në nëntor 1944, u mblodhën prototipet e para, Lipgart i testoi personalisht. Ishte një dhimbje koke e plotë: merrni të paktën faktin që, për shkak të mungesës së fletës së çelikut, pjesët që ishin integrale sipas idesë duhej të gatuheshin nga disa pjesë. Si rezultat, dimensionet e vizatimit nuk mund të ruheshin, u shfaqën boshllëqe në nyje dhe qepjet e salduara duhej të maskoheshin me kilogramë stuko.

Nuk është çudi që makina, sipas kujtimeve të stilistëve, nuk i pëlqeu Stalinit. Inspektimi i modelit të para-prodhimit u bë më 19 korrik 1945, 5 ditë para Paradës së Fitores. Pasi ekzaminoi mostrën në mënyrë kritike, drejtuesi filloi të përqesh emrin e punës të makinës: "Sa do ta shisni atdheun tuaj?" Menjëherë iu ofrua një emër tjetër - "Fitorja"; por Stalini e hodhi poshtë: "Fitore e vogël!" Sidoqoftë, në reflektim, ai ra dakord - le të jetë "Fitorja". Nga rruga, ky ishte emri i parë i duhur në industrinë e automobilave sovjetike; para kësaj, vetëm një indeks iu caktua makinave.

Pobeda gjithashtu i detyrohet Stalinit motorin e saj të dobët me dy litra me katër cilindra. Fillimisht, prototipet u pajisën me një "gjashtë" 2.7 litra me një kapacitet 62 kuaj fuqi. Sidoqoftë, situata e karburantit në vendin ndërluftues ishte e tensionuar, përveç kësaj, "gjashtë" ishte një kopje e motorit amerikan D5 nga Dodge.

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / joost j. bukëpjekës

Nuk dihet se cila konsideratë ishte më e rëndësishmja këtu, por Stalini urdhëroi prodhimin e një makine me një motor ekonomik 50 kuaj-fuqi të dizajnit vendas. Një numër i caktuar "gjashtësh" u mblodhën me urdhër të MGB - KGB-ja e ardhshme: kjo do të bëhet një tipar karakteristik i industrisë sovjetike të automobilave; motorët e fuqishëm në të ardhmen do të jenë në dispozicion vetëm për shërbimet speciale.

Pas miratimit më të lartë, në gusht 1945, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes nxori një dekret "Për restaurimin e industrisë së automobilave", duke përshkruar fillimin e prodhimit të "Pobeda" më 28 qershor 1946.

Është e natyrshme që problemet e identifikuara gjatë montimit të prototipeve nuk u zhdukën në fillim të prodhimit serik - përkundrazi, ato u përkeqësuan nga shkalla masive. Makinat e viteve të para të prodhimit ishin të pavlera. Dimensionet e pasakta të trupit çuan në faktin se xhami u thye në lëvizje; uji rridhte në kabinë, shkëlqente nga të çarat. Motori shpërtheu, tufa u tund. Një motor i dobët dhe raportet e ingranazheve të zgjedhura gabimisht në pikën e kontrollit nuk e lejuan makinën të kapërcejë ngjitjet e pjerrëta; përveç kësaj, ai përshpejtoi dobët dhe konsumoi një sasi të tepërt benzine.

Krahas mangësive reale, “Pobeda” u paraqit edhe me pretendime absurde: për shembull, drejtuesit ushtarakë nuk u mjaftuan me tavanin e ulët në sediljet e pasme, për këtë arsye u duhej të hiqnin kapelet. Zyrtarët u ankuan se ishte e pamundur të mbanin kapele.

Në tetor 1948, Pobeda u ndërpre me urdhër personal të Stalinit; Shefi i projektuesit Lipgart humbi postin e tij (por vazhdoi të punonte në fabrikë). Mund të themi se ishte nga viti 48 që filloi historia e vërtetë e "Pobeda" - një makinë që disa vite më vonë revista autoritative britanike Motor do ta përshkruajë si "një makinë e jashtëzakonshme ruse: e fortë, e besueshme dhe e kalueshme".

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Mbyllja e prodhimit bëri të mundur kryerjen e një cikli shtesë testimi pa bujë. Trupi ishte ngjitur me shirita dhe kontrollohej me rrotullim: kur struktura devijonte, shiritat u varën ose, anasjelltas, shtriheshin. Si rezultat i përmirësimeve, ngurtësia u rrit në 4600 Nm / deg. Për krahasim, ngurtësia e trupit të VAZ-2115, e prodhuar nga 1997 deri në 2012, është 5500 Nm / deg.

U bënë ndryshime në kutinë e shpejtësisë, burimet e pasme ishin bërë nga fletë parabolike, karburatori u modernizua dhe një vulë u shfaq në dyer. Sigurisht, ata nuk harruan për kapelet ushtarake: sediljet e pasme ishin "prerë" me 5 centimetra lartësi.

Në qershor 1949, makina e modernizuar u soll në Kremlin; Kësaj here inspektimi shkoi pa probleme - pasi u ul në sediljen e pasme, Stalini tha: "Tani është mirë!" Lipgart dhe i ri Drejtori i uzinës së automobilave G. Khlamov madje iu dha çmimi Stalin i shkallës së dytë. Në nëntor 49, Pobeda e parë e modernizuar doli nga linja e montimit. Shtë kureshtare që të gjitha makinat e prodhuara më parë (sipas burimeve të ndryshme, nga 600 në 1700 njësi) u tërhoqën nga uzina për rishikim falas.

Pjesëmarrësit e tubimit "Fitorja - një për të gjithë" në GAZ M-20 të rrallë për nder të 70-vjetorit të Fitores në Luftën e Madhe Patriotike në kompleksin memorial historik "Për Heronjtë e Betejës së Stalingradit" në Mamayev Kurgan në Volgograd. Foto: RIA Novosti / Kirill Braga

Përkundër faktit se mosha e prodhimit të "Victory" nuk ishte aq e gjatë (ajo u hoq nga linja e montimit në 1958 për shkak të vjetërsimit), makina ende arriti të fitonte titullin e vërtetë kombëtare.

Ishte makina e parë sovjetike e destinuar për t'u shitur individëve privatë, dhe meqenëse mungesa e transportit personal në BRSS nuk u tejkalua, makinat ndryshuan pronarë për një kohë të pacaktuar. Fjalët nga kënga e Alla Pugacheva "Babi bleu një makinë" - "Me një fener të plasaritur, me dyer të vjetra, një shekull të stilit të kaluar ..." - i referohen pikërisht "Fitores". Të thjeshtë dhe të mirëmbajtur, ata udhëtuan në rrugët e Rusisë deri në rënien e Bashkimit Sovjetik dhe fillimin e bumit të automobilave të viteve '90.

Prodhimi serik i makinave Pobeda filloi më 28 qershor 1946 dhe zgjati deri më 31 maj 1958. Gjatë kësaj kohe janë prodhuar 241.497 vetura, duke përfshirë 14.222 të konvertueshme dhe 37.492 taksi.

GAZ Pobeda është makina e parë sovjetike e pasagjerëve me një trup ngarkesash plotësisht të tipit ponton, dmth. pa hapa të spikatur, fenerët, parafangat dhe elementet e tyre.

Modeli mori indeksin e fabrikës M-20. Prodhuar në fabrikën e automobilave Gorky, serial në 1946-1958.

Si u krijua GAZ M20

Niveli i zhvillimit të industrisë sovjetike të automobilave deri në fund të viteve tridhjetë bëri të mundur kalimin nga prodhimi i modeleve të huaja në zhvillimin e tij të modeleve origjinale.

Në atë kohë, GAZ kishte tashmë një shkollë inxhinierike të plotë, dhe shkolla e projektimit përdori në punën e saj metoda moderne të projektimit të pamjes së një makine, duke përdorur prototipin artistik dhe duke përdorur një metodë grafoplastike për ndërtimin e sipërfaqeve komplekse të paneleve të trupit.

Projektuesit e uzinës kanë grumbulluar shumë përvojë gjatë punës për përshtatjen e modeleve të huaja me kushtet e brendshme, si dhe modernizimin e tyre.

Baza e prodhimit gjithashtu filloi të formohej, eksperimentet për prodhimin e pajisjeve të stampimit dhe shtypjes për prodhimin e trupave u kryen me sukses në fabrikën e automobilave.

Në përputhje me planin për planet pesëvjeçare III-IV, në 1938, AvtoGAZ filloi të formojë një lloj premtues të produkteve të saj.

Ishte planifikuar për zhvillim: një kamion GAZ-11-51 dhe një makinë pasagjerësh të klasës së mesme me një motor GAZ-11 me gjashtë cilindra me një kapacitet 78 litra. me.

Për të marrë informacion mbi tendencat më të fundit në industrinë globale të automobilave, u blenë një numër modelesh të huaja të pasagjerëve të klasës së mesme, me të cilat u kryen teste krahasuese, të cilat bënë të mundur formulimin e kërkesave themelore për formën e trupit dhe performancën dinamike të "makina e pasagjerëve" e saj premtuese.

Bazuar në të dhënat e marra, projektuesit vendosën për elementët kryesorë strukturorë të makinës së ardhshme, të cilat përfshinin:

• trup mbajtës;
• frena hidraulike;
• pezullim i pavarur përpara.

Historia e GAZ M20 Pobeda filloi në vitin 1938, pasi projektuesi i fabrikës Valentin Brodsky bëri skicat e para të një makine pasagjerësh me një trup të efektshëm në formë loti dhe një mur anësor të sheshtë pa krahë të zgjatur.

Kjo formë e trupit bëri të mundur që, pa ndryshuar dimensionet e jashtme të makinës, të rritej riorganizimi i saj dhe gjerësia e ndarjes së pasagjerëve.

Prodhuesit e huaj, nga frika se do të trembnin blerësit nga një ndryshim shumë radikal në pamjen e makinës, lëvizën në këtë drejtim me shumë ngurrim, prandaj, në makina me trupa të tillë, shumë pak u prodhuan në vitet e paraluftës, vetëm disa eksperimentale ose modele në shkallë të vogël.

Në GAZ, duke punuar në makinën, e cila u krijua për një të ardhme pak a shumë të largët, ata besuan se përdorimi i një forme të avancuar të trupit do t'i jepte asaj një "diferencë sigurie" më të madhe kundër vjetërsimit - gjë që u konfirmua shkëlqyeshëm më vonë.

Duke punuar në përmirësimin e dukshmërisë nga sedilja e shoferit dhe në të njëjtën kohë duke i dhënë makinës një formë më të efektshme, Brodsky parashikoi përdorimin e një xhami panoramik në projektin e tij, por në ato vite nuk kishte ende një teknologji që do të bënte të mundur prodhimin e madh xhami i lakuar me cilësi të larta optike.

Në këtë drejtim, në vend të një xhami të lakuar, ishte e nevojshme të përdorni katër të sheshta - dy të mesme të mëdha, të instaluara në formën e shkronjës V, dhe dy të vogla ishin të vendosura në anët e tyre.

Fenerët u mbytën plotësisht në krahë, ndërsa ruanin maskën gjysmërrethore të radiatorit si një element i pavarur i arkitekturës së pjesës së përparme të makinës.

Moskovsky, një artist i ri Vladimir Aryamov në 1940 prezantoi versionin e tij të një makine premtuese nga uzina Gorky.

Sedani i tij i shpejtë me dy dyer, i caktuar GAZ-11-80, kishte gjithashtu një formë trupi shumë të avancuar, me një mur anësor të sheshtë dhe pa parafango të dalë, me një fund të përparmë të sheshtë pa grilë të dalë.

Në atë kohë, dizajni i një makine pasagjerësh kishte më pak rëndësi ekonomike kombëtare, dhe përveç kësaj, ishte më i ndërlikuar se kamioni prioritar GAZ-11-51, kështu që puna për krijimin e një makine të re pasagjerësh u vonua. Këtu ndikoi edhe thirrja e vitit 1940 për luftën me Finlandën e V. Brodskit dhe sigurisht fillimi i Luftës së Madhe Patriotike.

Pas Betejës së Stalingradit, uzina pati një mundësi të plotë për të punuar në makinat e pasagjerëve.

Më 3 shkurt 1943, në një mbledhje të Komisariatit Popullor për Industrinë e Mesme, u miratua lloji premtues i modelit të pasluftës të paraqitur nga uzina.

Si rezultat i takimit, uzina mori një detyrë nga qeveria, e cila në thelb ishte një formalitet dhe përsëriti propozimet e veta.

Puna kryesore për hartimin e makinës iu besua projektuesit kryesor të uzinës A.A. Lipgart. Zhvillimi i shasisë për A. M. Krieger, trupi për A. N. Kirillov.

Makina ishte projektuar fillimisht në dy versione: M-25, e cila korrespondonte plotësisht me detyrën e marrë dhe kishte një motor 2.7 litra me gjashtë cilindra, dhe një 2.1 litra me katër cilindra, të krijuar me iniciativën e Lipgart M-20. .

Numrat "25" dhe "20" në përcaktimet e makinave flisnin për përkatësinë e tyre në linjën e re të modeleve GAZ, me motorë që kishin një vëllim pune të reduktuar në krahasim me modelet e paraluftës - në të ardhmen, pasardhësit e Modelet ishin GAZ-21 dhe GAZ-24.

Emërtimet e makinave të pasagjerëve me shumë zhvendosje filluan me një - GAZ-11, ZIM (GAZ-12), GAZ-13 dhe GAZ-14 "Chaika".

Për sa i përket cilësive dinamike, "Pobeda" me një motor me katër cilindra korrespondonte afërsisht me "Emka" M-1, zëvendësimi i të cilit në ekonominë kombëtare ishte detyra kryesore e modelit të ri.

Duke pasur një dizajn më të avancuar të motorit, i cili bëri të mundur uljen e vëllimit të tij të punës nga 3.5 në 2.1 litra pa humbur fuqinë, makina GAZ 20 Pobeda ishte dukshëm më ekonomike.

GAZ M25 me një motor me gjashtë cilindra kishte dinamikë që korrespondonte me modelet e ngjashme evropiane të asaj kohe, si dhe GAZ-11-73 me gjashtë cilindra, por kishte një efikasitet relativisht më të ulët. Më pas, puna në versionin me gjashtë cilindra të "Victory" u kufizua për një sërë arsyesh.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, Bashkimi Sovjetik fitoi përvojë të gjerë në funksionimin dhe mirëmbajtjen e një sërë pajisjesh të huaja automobilistike, të marra me qira gjermane dhe amerikane - në ato vite Gjermania dhe Shtetet e Bashkuara u njohën liderë në projektimin dhe prodhimin. të automobilave.

Kjo i lejoi projektuesit sovjetikë të automobilave të studionin arritjet më të fundit të industrisë botërore të automobilave "në kopje të shkallës së plotë".

Gjithashtu gjatë viteve të luftës, uzina e automobilave Gorky montoi makina Chevrolet.

Funksionimi afatgjatë i modeleve të huaja të makinave bëri të mundur nxjerrjen në pah të zgjidhjeve të projektimit që ishin më të pranueshme për kushtet specifike klimatike, rrugore dhe operacionale të BRSS.

Duke marrë parasysh këtë përvojë të vlefshme, u hartuan detyra teknike dhe u projektuan makinat e para dhe të pasagjerëve.

Për të kompensuar kohën e humbur për shkak të luftës dhe mungesës së përgjithshme të përvojës në hartimin e makinave moderne, projektuesit e uzinës së automobilave Gorky përdorën informacionin e marrë në këtë rast - në veçanti, planin e përgjithshëm të modelit të pezullimit të përparmë, shumë elementë të kornizës së nën-motorit dhe elementët mbajtës të pjesës së poshtme, u huazuan nga modeli gjerman Opel Kapitan i vitit 1938, i cili kishte një trup modern monokok dhe karakteristika të ngjashme me dimensionet e masës me makinën e projektuar në AvtoGAZ.

Por pjesa tjetër e trupit të makinës sovjetike ishte mjaft origjinale në dizajn dhe dizajn teknologjik, dhe për shkak të dizajnit që ishte jo standard për kohën e tij, u aplikuan një sërë zgjidhjesh unike që nuk u gjetën askund tjetër.

Yuri Dolmatovsky, një punonjës i Komisariatit Popullor për Ndërtimin e Makinave të Mesme, i cili punoi në hartimin e një modeli premtues, mori si bazë zhvillimet e Brodskit të paraluftës, por gjithashtu bëri ndryshimet e tij, hoqi seksione shtesë të xhamit të përparmë, ndryshoi maskë radiatori nga konveks në të sheshtë, e cila vazhdonte sipërfaqen e krahëve të përparmë, me fenerë.

Pamja përfundimtare e GAZ M20 "Pobeda" e ardhshme u bë nga stilisti Veniamin Samoilov - ishte ai që në skicat e tij bëri modelin origjinal të pjesës së përparme me fenerët me distancë të gjerë dhe pjesën e përparme karakteristike "trekatëshe" me shirit horizontal. mbulesa fundore mbivendosja e parafangove të përparme.

Nga fillimi i verës së vitit 1944, përfundoi përgatitja e vizatimeve të sheshit, u bë një model master për prodhimin e trupit (një bosh u bë nga druri i fortë, i cili përsëriste saktësisht formën e sipërfaqes së trupit, shabllonet e mëvonshëm për të bërë pulla u hoqën prej saj) dhe një model demonstrues i makinës u bë prej druri.

Në të njëjtin vit, më 6 nëntor, ata testuan modelin e parë në lëvizje të një makine në një version me gjashtë cilindra (M-25), me një bojë dyngjyrëshe, të zezë dhe gri.

Me dyert e pasme të varura në menteshat e pasme dhe hapjen përpara, si modeli i mëvonshëm ZIM GAZ-12, me një mur anësor të zbukuruar me derdhje kromi, më vonë, në makinat e prodhimit, të dyja këto zgjidhje u braktisën.

Prototipi me katër cilindra M-20, ngjyrë bezhë, ishte gati vetëm në fillim të vitit 1945 dhe kishte modelin e dyerve tashmë si një makinë prodhimi.

Të dy paraqitjet e shasisë kishin karakteristika të përbashkëta të dallimeve nga makinat serike që i ndiqnin ato:

• Grilë radiatori "trekatëshe" me dy kallëpe të "katit" të parë, të cilat kaluan nën dritat anësore (ka të dhëna që janë ruajtur në makinat e para serike); një formë më komplekse e vetë dritave anësore;
• parafango para dy pjesësh - vetë parafango dhe ndarësi midis tij dhe derës së përparme;
• rrota nga "Emka", të cilave u jepet një formë karakteristike e diskut, me imitim të foleve individuale.

Më i ngadalshëm ishte dekorimi i brendshëm i makinës. Për të përshpejtuar punën, në modelet e para të funksionimit u instaluan pajisje të gatshme dhe pjesë të brendshme të brendshme të prodhimit të huaj, të cilat erdhën në BRSS nën Lend-Lease dhe ishin në dispozicion në depot e fabrikës (gjatë viteve të luftës, GAZ makina Chevrolet të montuara).

Dhe vetëm në tremujorin e parë të vitit 1945, në GAZ u krijua Laboratori për Mbarimin e Jashtëm dhe të Brendshëm, i cili u angazhua në zhvillimin e dizajnit origjinal të brendshëm, targave, emblemave dhe detajeve të tjera të vogla, përzgjedhjen e plastikës, pëlhurave dhe materiale të tjera.

Gjatë krijimit të makinës GAZ M-20 Pobeda, fabrikat sovjetike të makinave nuk kishin ende emblema, dhe për këtë arsye, pothuajse për çdo model, u krijuan targat e tyre origjinale të emrave.

Piedestali i "Fitores" kishte shkronjën "M", e cila në të njëjtën kohë lë të kuptohet në skajin e murit të Kremlinit Nizhny Novgorod dhe në simbolin e Vollgës - një pulëbardhë fluturuese.

Në fakt, letra fliste për emrin "Molotovets" (nga fillimi i viteve 1930 deri në fund të viteve 1950, uzina mbante emrin e Komisarit Popullor V.M. Molotov).

Zyrtarisht, makina u regjistrua si M-20 - "Molotovets, modeli i njëzetë" (përcaktimi i brendshëm i fabrikës ishte shkruar në pllakën e emrit: makinë GAZ-20).

Stema, natyrisht, ishte e kuqe - ngjyra e flamurit të BRSS.

Pas luftës, uzina rifilloi prodhimin e modelit të fundit të prodhimit të paraluftës - GAZ-11-73, dhe në të njëjtën kohë filloi të përgatitej në mënyrë aktive për prodhimin serial të një makine thelbësisht të re.

Demonstrata në kryesinë më të lartë shtetërore dhe partiake, të kryesuar nga I. Stalin, e kopjeve të para-prodhimit të "Victory", u bë pas përfundimit të testeve shtetërore të pranimit, më 19 qershor 1945 në Moskë.

U vendos që versioni me katër cilindra të hidhej në prodhim serik, pasi ishte më i lirë dhe më ekonomik, dhe përcaktimi përfundimtar i modelit u bë M-20 "Pobeda".

Duhet të theksohet se makina me gjashtë cilindra e bazuar në M-20 hyri në një seri të vogël, por më vonë, dhe kishte përcaktimin M-20G / M-26, megjithëse me një motor të ndryshëm - 90 kuaj fuqi nga ZIM (GAZ -12), me një rritje me prototipet e "Victory" me një vëllim pune prej 3.5 litra në vend të 2.7.

Ekziston një version që në fillim donin ta quanin makinën "Mëmëdheu", por kur Stalinit, në qershor 1944, iu shfaq një mostër e makinës së prodhimit të ardhshëm, ai pyeti: "Dhe sa do të kemi një Atdhe?"

Pas kësaj, Stalinit iu ofrua një version i dytë i emrit, i cili u miratua. Por, në fakt, ky është vetëm një mit i bukur, sepse emri zyrtar "Fitorja" u vendos në të që në fillimin e dizajnit të makinës, për nder të Fitores së afërt mbi Gjermaninë Naziste.

Emri “Rodina”, sipas I. Paderin, u propozua për modelin e radhës, M-21, dhe nuk doli asnjëherë përtej mureve të uzinës.

Dekreti i GKO "Për restaurimin dhe zhvillimin e industrisë së automobilave", i lëshuar më 26 gusht 1945, urdhëroi që nga 28 qershor 1946 të zotëronte prodhimin e një modeli të ri të një makine pasagjerësh të klasës së mesme.

Gjatë shkatërrimit të pasluftës dhe mungesës së lëndëve të para, zhvillimi i makinës u shoqërua me zhvillimin e një numri të madh produktesh të reja dhe të vështira për industrinë sovjetike.

Trupi i "Victory" GAZ M20 është i pari i projektuar dhe i përgatitur plotësisht për prodhim masiv në BRSS. Deri në atë kohë, edhe për modelet e zhvilluara relativisht të pavarura (KIM-10), pajisjet e prodhimit porositeshin nga firma të huaja, më shpesh amerikane.

Pra, pajisjet për modelin ZIS-110 u bënë në BRSS, por nuk ishin të përshtatshme për prodhim masiv, sepse kokrrat e derdhura nga një aliazh zink-alumini i rezistuan vetëm një numri të kufizuar ciklesh pune. Presioni politik i ushtruar në të njëjtën kohë i detyroi punëtorët e fabrikës të nguten me futjen në seri të modelit të ri.

Rezultati i së cilës ishte që makinat e para serike me kusht të markës Pobeda, të prodhuara në 1946, nga 28 qershori (dhe siç thonë disa burime - u lëshua përpara afatit, nga 21 qershor), u bënë duke përdorur një teknologji anashkalimi, me dorë . Prodhimi i makinave të tilla në vitin 1946 ishte vetëm 23 makina.

Në vitin 1947, më 28 prill, ata njoftuan fillimin e një prodhimi në shkallë të gjerë. Stalinit, në të njëjtin muaj, iu shfaq një makinë montimi transportues, por makina ishte ende shumë "e papërpunuar", me teknologji të pa zhvilluar për prodhimin e saj.

Në shkurt 1948, makina e mijëtë doli nga linja e montimit të uzinës. Fotografi i fabrikës i përjetësoi këto ngjarje, falë tij kemi mundësinë të shohim detajet e finimentit të makinave të prodhuara gjatë kësaj periudhe.

Fotografia tregon makinën - tashmë me një grilë radiatori "dykatëshe", por ende ka buzë fenerësh, të cilat janë të lyera që të përputhen me ngjyrën e trupit, dhe jo me krom, si në makinat e lëshimit të mëvonshëm të serisë së dytë të prodhimit.

Gjatë lëshimit të serisë së parë të prodhimit deri në gusht (sipas disa burimeve - tetor), 1948, u montuan 1700 makina, të cilat ishin me cilësi të dobët ndërtimi dhe kishin defekte në prodhim, gjë që shkaktoi një numër të madh ankesash nga konsumatorët, shumica e të cilëve ishin punëtorë përgjegjës, si dhe zyrtarë qeveritarë dhe institucione publike të një rangu mjaft të lartë.

Në tetor 1948, në bazë të ankesave të marra, u vendos që të ndalohej transportuesi për të eliminuar mangësitë e konstatuara.

Ivan Kuzmich Loskutov, u lirua nga posti i tij si drejtor i GAZ, megjithë meritat e mëparshme, dhe projektuesi kryesor i uzinës Lipgart arriti të ruajë vendin e tij vetëm për shkak të pjesëmarrjes së tij në zhvillimin e modelit të ardhshëm të pasagjerit ZIM GAZ-12. makinë.

Me nxitim për të nxjerrë makinën në prodhim, testet e "Pobeda" u kryen sipas një programi të përshpejtuar, i cili nuk lejoi zbulimin e të gjitha defekteve në dizajnin e saj.

Pauza e detyruar në prodhim bëri të mundur kryerjen e testeve të plota të makinës. Në NAMI ne kemi kryer studime të aftësive dhe cilësive dinamike në të gjithë vendin, matjen e ngurtësisë së trupit, forcën e tij të lodhjes në një stendë vibrimi. Si rezultat, të gjitha ndryshimet e nevojshme u bënë në dizajnin e makinës.

Pas ndalimit të detyruar të transportuesit, u kryen një sërë punimesh, si rezultat i të cilave u ndërruan 346 pjesë dhe më shumë se 2000 mjete dhe pajisje të përfshira në prodhim, ku përfshiheshin vulat e përdorura për prodhimin e trupit, të gjitha dokumentacioni i projektimit për makinën u ribotua plotësisht.

Projektimi dhe teknologjia e prodhimit të shumë njësive u rishikuan, në shumicën e rasteve, fokusi ishte në teknikat moderne, shumë efikase të prodhimit. Si rezultat, uzina zotëroi saldimin me pika elektrike, prerjen e metaleve me shpejtësi të lartë, forcimin nga rrymat me frekuencë të lartë.

Punëtoritë e ish-uzinës së avionëve 446 u transferuan në GAZ, e cila kishte transportues më të avancuar përçues, në vend të shiritave transportues, ku montuan një linjë të re prodhimi për montimin e një makine të modernizuar. Si rezultat, ishte e mundur të ngrihej ndjeshëm niveli i kulturës së prodhimit.

Kështu, në fakt, u krijua një proces teknologjik krejtësisht i ri, shumë më i përsosur për dizajnin industrial ekzistues.

Transportuesi i uzinës, nga viti 1948-1949, filloi të prodhonte "Pobeda" të serisë së dytë të prodhimit. Nga 1 nëntori 1949, makinat u prodhuan në ndërtesa të reja të pajisura moderne. Si rezultat, shkalla e prodhimit u rrit ndjeshëm dhe makinat e prodhuara më parë me defekte të zbuluara u kthyen në fabrikë për t'i eliminuar ato.

Në vitin 1949, makina M-20 dhe krijuesit e saj iu dha çmimi Stalin. Në të njëjtën kohë, ata zotëruan prodhimin e një modifikimi me trup të hapur M-20B.

Që nga tetori 1950, ata filluan të instalojnë një kuti ingranazhi të ri (bazuar në njësinë ZIM GAZ-12) me një levë kontrolli të instaluar në anën e boshtit të drejtimit dhe ingranazhet e sipërme të sinkronizuara.

Në vitin 1955 filloi prodhimi i "Pobeda" të modernizuar të serisë së tretë të prodhimit, i cili mori përcaktimin e vet M-20V.

Modifikimet kryesore të GAZ M - 20

M-20 "Fitorja"

Prodhuar nga viti 1946 deri në 1955

Seria e parë (nga 1946 deri në 1948).

Seria e dytë:

• nga 1 nëntori 1948, u shtuan një ngrohës dhe një ventilator i xhamit të përparmë;
• nga tetori 1948, janë shtuar susta të reja parabolike;
• nga tetori 1949 u instalua një termostat i ri;
• që nga viti 1950, janë instaluar orë të reja, më të besueshme;
• montimi në një transportues të ri filloi më 1 nëntor 1949;
• nga tetori 1950, ajo ishte e pajisur me një kuti ingranazhi të ri nga ZIM me një levë në timon dhe pothuajse në të njëjtën kohë - me një pompë të re uji - një trup sedan i shpejtë, motor me 4 cilindra, 50 kf. me.;
• që nga viti 1955 - 52 y.p. me. (M-20), prodhimi masiv (184,285 kopje, duke përfshirë GAZ M20V Pobeda dhe rreth 160 mijë të gjitha modifikimet deri në M-20V).

M-20V

Prodhuar nga viti 1955 deri në 1958

Seria e tretë e "Victory" të modernizuar, me një motor 52 kf. sek., radio, dizajn i ri i griles se radiatorit.

M-20A "Fitorja"

Prodhuar nga viti 1949 deri në 1958

Trupi sedan i shpejtë, motor me katër cilindra, 52 kf. me. (М-20), modifikim i taksisë GAZ М20, prodhim masiv (37,492 kopje).

"Fitorja" - e konvertueshme

Ekziston një version që ky modifikim kishte indeksin e vet "M-20B".

Prodhuar nga viti 1949 deri në 1953

Trupi Sedan - (me harqe të ngurtë sigurie) motor me katër cilindra, 52 kf. me. (GAZ-M-20), modifikim me një majë të hapur, prodhim masiv (14,222 kopje).

Modifikime në shkallë të vogël dhe eksperimentale

M-20D

Prodhuar nga viti 1956 deri në 1958

Ai kishte një motor të detyruar me një kapacitet 57-62 kf. me. duke rritur diametrin e pistonit në 88 mm.

M-20G ose GAZ-M26

Prodhuar nga viti 1956 deri në 1958

Një version me shpejtësi të lartë për MGB / KGB, i cili kishte një motor me gjashtë cilindra 90 kuaj fuqi nga ZIM.

M-20E

Prodhuar në vitin 1956

Për testet e jetës së motorit GAZ-21.

furgon

Projekti, trupi pas shtyllës B ishte bërë nga kompensatë e bakelitizuar me një kornizë druri.

Kamionçinë GAZ M20

Kamionët kamionçinë GAZ Pobeda u ndërtuan në fabrikat e riparimit nga sedanët.

Sedan "Victory-NAMI"

Prodhuar në vitin 1948

Lëshoi ​​dy prototipa.

Shtrihu

Një insert është ngjitur në trup - bartësi i njësive, i cili u përdor në zhvillimin e ZIM.

Parade e konvertueshme me katër dyer

Prodhimi në shkallë të vogël i GAZ PAMS për Ministrinë e Mbrojtjes (dyert e përparme, me një derë të pasme të majtë të salduar, një përforcues në formë X në fund dhe kornizat e dyerve që mungojnë).

Modifikim sportiv

Ajo - "GAZ-Torpedo", "Pobeda-Sport" - një ripërpunim i fabrikës sportive me një motor të detyruar, panaire dhe një trup me dy dyer.

Specifikimet

Informacion total

• Prodhuesi: GAZ
• Vitet e ishullit Prospect: 1946-1958
• Asambleja: BRSS
• Klasa: grupi i mesëm I

Trupi

• 4dv. fastback (5 vende)
• 4dv. i konvertueshëm (5 vende)
• Paraqitja: motori i përparmë, ngasja me rrota të pasme

Motorët

• Prodhuesi: GAZ
• Marka: M-20
• Lloji: karburator
• Vëllimi: 2 112 cm3
• Fuqia maksimale: 52 kf sek., në 3600 rpm
• Çift rrotullues maksimal: 125 Nm në 2000-2200 rpm
• Konfigurimi: në linjë, 4 cilindra.
• Cilindrat: 4
• Valvulat: 8
• Maks. shpejtësia: 105 km/h
• Përshpejtimi në 100 km / orë: 46 s

Konsumi i kombinuar i karburantit:

• 11 f. (kontrolli);
• 13,5 l. (operativ) l / 100 km

• Diametri i cilindrit: 82 mm
• Goditja e pistonit: 100 mm
• Raporti i ngjeshjes: 6.2

Sistemi i furnizimit:

karburatori K-22E (deri në mesin e vitit 1955 - K22A)

• Ftohja: e lëngshme
• Treni i valvulave: SV
• Materiali i bllokut të cilindrit: gize
• Materiali i kokës së cilindrit: alumini
• Cikli (numri i masave): 4
• Renditja e cilindrave: 1-2-4-3

Transmetim

• Ndërrimi: me levë në dysheme
• Sinkronizuesit: jo ("tufë e lehtë e angazhimit")
• Marshi mbrapa: 3.383
• Raportet e ingranazheve:
  Marshi i parë: 2.820
  Marshi i dytë: 1.604
  Marshi i tretë: 1.00
• Numri i hapave: 3
• Lloji: mekanik
• Modeli: me boshte nga M-1 (deri në 1951)
• Prodhuesi: GAZ
• mekanike me 3 shpejtësi
• mekanike me 3 shpejtësi
• Prodhuesi: GAZ
• Modeli: me sinkronizim. (që nga viti 1951), i ngjashëm me kutitë e ingranazheve GAZ-21 dhe ZIM
• Lloji: mekanik
• Numri i hapave: 3
• Raportet e ingranazheve:
  Marshi i parë: 3.115
  Marshi i dytë: 1772
  Marshi i tretë: 1.00
  Marshi mbrapa: 3.738
• Sinkronizuesit: në marshe II-III
• Ndërrimi: levë në timon

Specifikimet

• Gjatësia: 4665 mm
• Gjerësia: 1695 mm
• Lartësia: 1590-1640 mm
• Hapësira: 200 mm
• Baza e rrotave: 2700 mm
• Bina e pasme: 1362 mm
• Pista e përparme: 1364 mm
• Pesha:
  Sedani 1460 kg
  1490 kg e konvertueshme
• Vëllimi i rezervuarit: 55 l

Karakteristikat teknike më të detajuara të GAZ M20 "Pobeda"

Karakteristikat teknike të Fitores

Trupi i "Victory", përveç formës origjinale "pa krahë", ndryshonte në lartësi të reduktuar në 1600 mm (kundrejt 1750-1800 për shumicën e modeleve masive të asaj kohe, të ngjashme në klasë), si dhe vendndodhjen e poshtme të lidhur. vija e dyshemesë, vija e belit dhe niveli i sediljeve të jastëkëve.

Kjo ndryshoi dukshëm vendndodhjen e qendrës së gravitetit dhe shpërndarjen e masës, dhe gjithashtu bëri të mundur braktisjen e hapave të uljes.

Motori i sjellë përpara, në hapësirën mbi rrezen e pavarur të pezullimit të përparmë, lejoi të bënte kapakun dhe makinën në tërësi më të ulët.

Në fillim të prodhimit të "Victory" (1946), kjo paraqitje u konsiderua e avancuar. Ekziston një mundësi për një rregullim më racional të pasagjerëve në trup, duke përmirësuar stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e makinës duke ulur qendrën e gravitetit, duke ulur ndjeshëm rezistencën aerodinamike të ajrit për shkak të zonës më të vogël të seksionit të mesit të trupit, reduktimi i dridhjeve në kabinë gjatë vozitjes në rrugë të këqija, duke ulur lartësinë e jastëkëve, sediljet janë relativisht të shtrenjta.

"Victory" në fillimin e prodhimit të tij, sipas këtyre treguesve, ishte në të njëjtin nivel me modelet më të fundit të huaja - modeli Kaiser-Frazer 1946 dhe modeli Studebaker 1947, dhe kapërceu pjesën më të madhe të makinave të para të pasluftës për disa vjet. .

Shumë firma të huaja arritën në zgjidhje të ngjashme stilistike dhe të paraqitjes për modelet masive më vonë, për shembull, American Hudson dhe Packard, English Standard - në vitin e modelit 1948, Chevrolet dhe Ford - në 1949, ndërsa një tranzicion i tillë në ato vite u konsiderua revolucionar dhe u shoqërua me një fushatë të fuqishme reklamuese.

Duke pasur të njëjtën fuqi motori si GAZ-M1 me katër cilindra (50 kf), shpejtësia maksimale e zhvilluar nga Pobeda ishte e njëjtë me atë të GAZ-11 me gjashtë cilindra, 76 kuajfuqi, dhe me lëvizje uniforme konsumi i karburantit ishte vetëm 10-11 litra për 100 km rrugë - në vend të 15 për GAZ-11 dhe 13 për M-1. Kjo u bë e mundur për shkak të trupit, i cili mori një formë më aerodinamike dhe një zonë të reduktuar ballore.

"Pobeda" ishte shumë më i rehatshëm se paraardhësi i tij, për shkak të përdorimit të një pezullimi të butë të pavarur të pranverës përpara, i cili ishte më shumë se tre herë më i butë, dhe ndarjes së pasagjerëve që lëvizin përpara, e vendosur poshtë midis boshteve - në zonën e komoditetin më të madh.

Dhe sigurisht, një përmirësim i konsiderueshëm në drejtim u bë i mundur për shkak të qendrës së ulët të gravitetit dhe pezullimit të pavarur në pjesën e përparme, të cilat u kombinuan me një shpërndarje pothuajse ideale të peshës së makinës përgjatë boshteve (49% përpara, 51% pas).

Duke rregulluar pasagjerët dhe ngarkesat në mënyrë më racionale, projektuesit morën një rritje të vëllimit të kabinës nga 2.84 në 3.38 metra kub. m, me një rënie në dimensionet e përgjithshme të gjerësisë dhe lartësisë në krahasim me "Emka", dhe për herë të parë për të bërë një bagazh, megjithatë, ai nuk ishte shumë i madh dhe pjesa më e madhe e tij ishte e zënë nga një rrotë rezervë dhe një mjet shoferi.

Njësia e fuqisë

Gjatë projektimit të makinës, u parashikuan dy opsione motori - një gjashtë dhe katër cilindra.

Të dy motorët janë modifikime të motorit GAZ-11 me gjashtë cilindra 3.5 litra, i cili ishte një analog i Dodge D5 amerikan; uzina mori dokumentacionin e prodhimit për të në 1937.

Gjashtë e linjës kishte një vëllim pune prej 2.7 litrash dhe një fuqi prej 62 litrash. me., motor me katër cilindra - 2.1 litra dhe 50 litra. me..

Motorët ishin variante të të njëjtit dizajn, dhe të ngjashëm në karakteristikat e tyre - ndryshimi në fuqi nuk i kalonte 12 kf.

Avantazhi i vetëm i një gjashtë cilindri mbi një katër cilindra është se ai funksionon pa probleme. Por të gjitha pjesët e grupit cilindër-pistoni të motorit me katër cilindra u bashkuan plotësisht me GAZ-11, dhe gjashtë cilindra kishte një diametër cilindri të reduktuar në krahasim me të, prandaj, për lirimin e tij, do të kërkohej për të vënë në prodhim një gamë të tërë unike, vetëm për këtë motor, pjesë - pistona, astar cilindrash "të thatë", një grup i plotë unazash pistoni etj.

Avantazhi i vetëm i një gjashtë cilindri mbi një katër cilindra është se ai funksionon pa probleme. Por pjesët e motorit me katër cilindra u unifikuan plotësisht me GAZ-11, ndërsa diametri i motorëve me gjashtë cilindra u zvogëlua në krahasim me të, kështu që prodhimi i tij do të kërkonte prodhimin e një game të tërë të pjesëve unike të përdorura vetëm në këtë motor - Astar cilindrash të thatë, pistona, një grup i plotë unazash pistoni, etj.

Rritja e efikasitetit dhe një shkallë e madhe bashkimi me motorin GAZ-11, i cili ishte planifikuar për t'u përdorur në kamionët premtues GAZ, u zgjodh një njësi energjie me katër cilindra për prodhim masiv.

Motori ishte me valvul të ulët dhe u unifikua në shumë detaje me GAZ-51 dhe ZIM, ai u instalua në xhipin GAZ-69; gjithashtu rreth dy mijë nga makinat e para të modeleve Volga 21B dhe GAZ-21G kishin këtë motor, i cili u rrit në 65 kf. me. cilindra të mërzitshëm me një rritje në diametër nga 82 në 88 mm - ky version i GAZ-21 ("me një yll dhe me një valvul më të ulët") aktualisht është një nga më të rrallët dhe më të dëshiruarit për kolektorin.

Motori kishte një vëllim pune prej 2112 cc. cm, dhe fuqia maksimale (në varësi të modifikimit) prej 50-52 litra. me., e cila u arrit vetëm në 3600 rpm.

Motori "Pobeda" kishte një raport të tillë ngjeshje sa mund të punonte me benzinë ​​"66", ndërsa ishte benzina e klasës më të ulët.

"Pobeda" kishte cilësi të mira dinamike, sipas standardeve të asaj kohe, megjithëse makina përshpejtoi në 100 km / orë në 46 sekonda, ajo kishte një reagim të mirë të mbytjes me shpejtësi deri në 50-60 km / orë, kjo bëri të mundur për të sigurt lëvizja në komunikacionin e atëhershëm të qytetit; makina arriti një shpejtësi prej 50 km / orë në 12 sekonda, e cila ishte dy herë më e shpejtë se Moskvich kompakt.

Në ato vite, mbipopullimi i autostradave periferike nuk ishte i madh, kështu që aftësia për të kapërcyer dhe rindërtuar shpejt gjatë vozitjes në autostradë nuk iu kushtua shumë vëmendje.

E megjithatë, nëse e vlerësojmë motorin në tërësi, atëherë ishte pika e dobët e Pobedës për sa i përket besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë.

Për një makinë të rëndë, ajo ishte mjaft e dobët, si rezultat i së cilës, edhe sipas standardeve të atyre viteve, dinamika e GAZ M20 Pobeda ishte e pamjaftueshme.

Arsyeja e zgjedhjes së motorit ishte situata e vështirë e karburantit në një vend që sapo i kishte mbijetuar Luftës së Madhe Patriotike.

Transmetimi i energjisë

Kambio "Pobeda" ishte me tre shkallë, bazuar në kutinë e shpejtësisë "Emka", e cila nuk kishte sinkronizues (pjesërisht funksionet e tyre kryheshin nga të ashtuquajturat "tufëra të lehtë të angazhimit"), me levë të montuar në dysheme.

Kambio GAZ M20 Pobeda

Më pas, në fillim të viteve 1950, filloi prodhimi dhe instalimi i një kuti ingranazhi nga ZIM me sinkronizues në ingranazhet II dhe III dhe një levë të kolonës së drejtimit.

Boshti i pasmë u zhvillua posaçërisht për "Victory" dhe u instalua vetëm në këtë makinë.

Karakteristikat e tij të projektimit ishin ingranazhet e pjerrëta spirale të makinës kryesore dhe boshtet e ngarkuara të boshtit. U bë e mundur heqja e boshteve të boshtit vetëm pas çmontimit të plotë të strehës së ingranazheve kryesore. Në qafën e ngushtuar të gjysëm boshtit u montuan shpërndarës, të cilat u fiksuan me një çelës nga rrotullimi dhe tërhiqeshin me një arrë.

Shasi

Sipas planit të përgjithshëm të projektimit, pezullimi i përparmë përsëriti njësinë përkatëse të modelit Opel Kapiten.

Tufat me fileto, amortizatorët me krahët e sipërm dhe disa pjesë të tjera të pezullimit janë të këmbyeshme, por dizajni i montimit të strumbullarit dhe i raftit është shumë i ndryshëm.

Drejtuesi, i cili kishte një lidhje drejtuese të përparme në vend të një të pasme, ishte krejtësisht i ndryshëm në dizajn.

Pezullimi i pasmë u bë sipas skemës së tipit Hotchkiss, i cili në atë kohë u bë pothuajse standard në modelet e reja - me një rreze të ngurtë boshti dhe susta gjatësore, në kontrast me boshtin e pasëm të tubit Torque të vjetëruar me një tub jet, i cili mbështetej në një top bronzi në kutinë e shpejtësisë dhe më tej, përmes tij, transmetoi forca gjatësore nga boshti i pasmë në njësinë e fuqisë, një skemë e tillë ishte tipike për Ford-et e para të pasluftës (deri në 1948 përfshirëse) dhe Emka. Amortizatorët ishin hidraulikë, si në pjesën e përparme.

Rrotat kishin një gjerësi jashtëzakonisht të madhe për ato vite dhe disqe të falsifikuara pa vrima, rrotat u fiksuan me pesë arra në shirita flokësh me një model bulonash 5 × 5 1/2 ", domethënë 5 × 139.7 mm (sistemi amerikan, që daton që nga makinat e para GAZ). Madhësia e gomave të makinës është 6.00-16.

Për herë të parë në praktikën sovjetike, sistemi i frenave në një model masiv u bë hidraulik, pa ndarës qark dhe servo.

U përdorën frenat e tamburit, duke pasur një cilindër hidraulik në çdo kazan frenimi, i cili vepronte menjëherë në të dy jaskat e frenave.

Trupi dhe pajisjet e tij

"Pobeda" ka një trup të plotë metalik, mbajtës të tipit "fastback" ose "konvertible". Bërë nga kornizë, përforcues dhe panele të sipërme. Si material për trupin, klasa e çelikut 08 u përdor me një trashësi prej 1.0 mm deri në 2.0 mm (në spars dhe amplifikatorë më shumë se 2.0 mm). Një kornizë e shkurtër spar (nënkornizë) është ngjitur në trup, përpara, mbi të cilën janë instaluar: njësia e fuqisë, drejtimi dhe pezullimi i përparmë.

Sallon GAZ M20

Trupi i "Victory", për kohën e tij, kishte një përfundim dhe pajisje të mrekullueshme, gjë që u vu re vazhdimisht nga ekspertë të huaj që studionin makinën.

Në Pobeda, shumë elementë të pajisjeve standarde nuk u përdorën më parë, jo vetëm në modelet masive të makinave sovjetike, por edhe në shumë analoge të prodhuesve të huaj, ose u instaluan si opsion, për një tarifë shtesë.

Sipas traditës së atyre viteve, ngjyrat e buta, pastel përdoreshin për dekorimin e brendshëm. Paleta e ngjyrave përfshinte gri, bezhë, kafe.

Mbizotëruan materialet artificiale, me një sasi minimale të pjesëve të kromit.

Përdorimi i një forme trupi pa krahë bëri të mundur maksimizimin e hapësirës së brendshme, krijimin e një kabine më komode, me një rregullim më të lirë të pasagjerëve.

Lartësia e moderuar e trupit dhe qendra e gravitetit, pezullimi i pavarur përpara dhe amortizatorët hidraulikë efektivë me veprim të dyfishtë e bënë makinën më komode se homologët e saj të paraluftës. Veçanërisht komoditeti i makinës ndihej kur ngasni në rrugë të këqija.

Sidoqoftë, përdorimi i një profili specifik të çatisë së makinës bëri më pak hapësirë ​​mbi jastëkun e sediljeve të pasme, kjo ishte shumë e dukshme në makinat e serisë së parë industriale.

Nga seria e dytë (1949), lartësia e jastëkut të sediljes së pasme u zvogëlua, gjë që shtoi rehati në udhëtim për pasagjerët e ulur prapa, veçanërisht nëse mbanin një shami.

Një nga veçoritë e brendshme ishte përdorimi i gjerë i plastikës për dekorimin e pultit. Instalimi i mbulesave masive plastike i dha panelit një pamje të rregullt dhe moderne.

Plastika e përdorur ishte gri, kafe ose fildishi. E njëjta plastikë u përdor për timonin, dorezat dhe butonat e ndryshëm.

Paneli ishte stampuar nga fletë çeliku dhe lyer që të përputhej me ngjyrën e trupit. U instalua një grup i plotë instrumentesh: një tregues i nivelit të benzinës, një ampermetër, një matës presioni vaji, një termometër, një matës shpejtësie, një orë vetë-dredha-dredha dhe llamba treguese të veçanta (majtas dhe djathtas) për treguesit e drejtimit.

Panelet e dyerve ishin të mbuluara me lëkure, më së shpeshti ngjyrë kafe-bezhë (si lëkura natyrale e nxirë) ose gri, dhe të kryqëzuara nga tre mbulesa horizontale me shkëlqim (dy pak poshtë dritares dhe një në pjesën e poshtme).

Brenda makinës ishin vendosur dy divane me susta dhe mbushje të buta, të cilët ishin të veshur me pëlhura leshi të cilësisë së lartë.

Divani i përparmë kishte aftësinë të lëvizte në drejtimin gjatësor dhe ta rregullonte atë në një pozicion të përshtatshëm për shoferin, në varësi të lartësisë së tij. Makinat taksi kishin divane me tapiceri lëkure të larë higjienike.

Të gjitha gotat kishin buzë të brendshme, të përfunduara sipas teknologjisë origjinale, në GAZ shpikën një metodë të veçantë të lyerjes së metalit, e cila krijoi një sipërfaqe që praktikisht nuk dallohej në pamje nga thupra kareliane, një specie e vlefshme druri.

Një tjetër ndryshim i favorshëm midis makinës, nga ato të mëparshme sovjetike, dhe nga shumica e modeleve të huaja të atyre viteve, është një bagazh i ndarë nga ndarja e pasagjerëve, e cila aksesohej nga jashtë, përmes një kapaku ngritës. Qëllimi i tij ishte kryesisht ruajtja e veglës së shoferit dhe timonit rezervë, dhe vetëm një raft i vogël i sipërm ishte ndarë për vetë bagazhin.

Pajisjet e brendshme përbëheshin nga dy maska ​​dielli, dy tavëll, një çakmak cigaresh, një llambë tavani me aktivizim automatik, një llambë e ndarjes së motorit, një llambë portative, një llambë bagazhi me aktivizim automatik, një pasqyrë e pamjes së pasme dhe një me dy ngjyra. sinjal zanor.

Nga seria e dytë, ata filluan të instalojnë rregullisht një ngrohës me një shkrirës të xhamit të përparmë, dhe nga seria e tretë, u shtua një marrës standard radio me një antenë, i cili ndodhej sipër xhamit të përparmë.

Pajisje elektrike GAZ M20 "Pobeda"

Edhe pse në ato vite në shumicën e makinave përdorej një instalim elektrike 6 volt shumë kapriçioz dhe jo i besueshëm, pajisjet elektrike të Victory u bënë 12 volt.

Në mënyrë domethënëse, në krahasim me modelet e mëparshme GAZ, gama e pajisjeve elektrike është zgjeruar. Në Pobeda u instalua një gjenerator mjaft i fuqishëm, i cili mund të ngarkonte baterinë edhe nëse ishin ndezur shumë pajisje elektrike (në atë kohë, fuqia e gjeneratorëve të shumicës së makinave nuk i kalonte 100 vat, gjë që e ndërlikonte shumë funksionimin në dimër dhe natën ).

Në një makinë sovjetike të kësaj klase, për herë të parë si pajisje standarde, u sigurua një ngrohës i brendshëm (i instaluar nga seria e dytë e prodhimit), i kombinuar me fryrjen e xhamit të përparmë. Në ngrohës, ventilatori furnizonte ajër vetëm në xhamin e përparmë, dhe pjesa e brendshme rrodhi nga graviteti, gjë që uli ndjeshëm efikasitetin e ngrohjes kur parkohej dhe me shpejtësi të ulët.

Të gjitha dritat e pasme "Pobeda" ndryshonin nga ato të zakonshmet: dy dritat anësore të kombinuara me treguesit e drejtimit (llambat me dy filamente) ishin vendosur në parafangat e makinës, dhe një dritë e vetme frenimi ishte instaluar në mes të kapakut të bagazhit, në një bllok me dritë targash.

Ky ishte ndryshimi midis "Victory" nga makinat masive sovjetike të atyre viteve (Moskvich-400, ZIS-5, GAZ-AA, etj.), Të cilat kishin vetëm një llambë të majtë, dhe nga ZIS-110, e pajisur me dy llambat e pasme të plota.

Ky rregullim i pajisjeve të ndriçimit u përsërit më vonë në një makinë ZIM.

Grupet e para të "Victory" nuk kishin një stafetë ndërprerës, kështu që kur ndizeshin treguesit e drejtimit të makinave të tilla, ato digjen vazhdimisht.

Ishte interesante ndezja e dritave anësore të përparme, në "Victory", ato digjen vetëm në pozicionin e mesit të çelësit të dritës qendrore, dhe kur u ndezën fenerët, dimensionet u shuan. Kjo është bërë me shumë gjasa për të bërë më të lehtë dallimin e treguesve të drejtimit të përparmë që nuk pulsojnë, të cilët kombinoheshin me dritat anësore, me ç'rast drita e tyre nuk humbet aq shumë në sfondin e fenerëve të shndritshëm.

Nga pajisjet GAZ-M20 kishte:

• • matës shpejtësie me odometër dhe llambë paralajmëruese me rreze të gjata;
  • treguesi i nivelit të karburantit;
  • ampermetër;
  • një termometër i ftohësit (me këtë pajisje, shigjeta devijoi majtas me një rritje të temperaturës);
  • matës presioni i vajit;
  • llambat treguese, treguesit e drejtimit,
  • një llambë treguese e mbinxehjes (mund të lidhej me një rregullator rele, me ç'rast, përveç mbinxehjes, shfaqte edhe mungesë ngarkese).

Projektet e modernizimit

Që nga fillimi i prodhimit të "Pobeda" ajo kishte një dizajn modern dhe dizajn të avancuar, por nga fillimi i viteve 1950 u zbuluan një numër i madh i të metave të dizajnit të makinës, trupi kishte një lartësi shumë të ulët tavani mbi sediljen e pasme. , nuk kishte pothuajse asnjë pamje nga pas, vëllimi shumë i vogël i bagazhit, përveç kësaj, u shfaq një efekt jo i mirë aerodinamik - shfaqja e ngritjes kur vozitni me shpejtësi të lartë, një ndjeshmëri e fortë e makinës ndaj lëvizjes anësore të erës (për shkak të këtyre të metave të projektimit , trupi fastback nuk ka zënë rrënjë askund në botë në makinat për qëllime të përgjithshme).

Nga mesi i viteve 50, pjesa agregate gjithashtu nuk korrespondonte me nivelin botëror, kryesisht kjo kishte të bënte me motorin me valvula të ulëta, shumica e modeleve amerikane dhe shumë të reja evropiane nga 1952-1954 ishin të pajisura me motorë me valvula të sipërme, boshte të pasme hipoide, të përkulur xhami etj.

"Fitorja-NAMI"

Gjatë ndalimit të përkohshëm të transportuesit GAZ, në 1948, specialistët e NAMI L. Terentyev Y. dhe Dolmatovsky propozuan një version alternativ të modernizimit të "Victory".

Në këtë projekt, u propozuan një numër i madh ndryshimesh, para së gjithash, ky është trupi "sedan", i cili ka qartë tre vëllime (në vend të dy për sedanin fastback), dizajni i jashtëm dhe i brendshëm janë ndryshuar.

Brendësia e projektit ka marrë një përfundim të përmirësuar. Në vend të divanit të përparmë, ishte menduar të vendoseshin dy sedilje të veçanta me shpinë të hollë në formë kove, të cilat do të jepnin një rritje të hapësirës së dobishme të kabinës.

Për më tepër, projekti Pobedy-NAMI kishte disa opsione të projektimit për pjesën e përparme, e cila u bë nga stilisti Vladimir Ivanovich Aryamov dhe që përfshinte simbolin tradicional të qytetit të Gorky (Nizhny Novgorod) - motivin e kokës dhe brirëve të një dre.

Gjithashtu, në të ardhmen, ishte planifikuar të krijohej një numër prototipash të transmetimit automatik hidromekanik për Pobeda (NAMI D2).

U ndërtuan disa mostra, të cilat kishin disa dallime në dizajn, njëri prej tyre kishte një ngjyrë dyngjyrëshe.

Projekti i modernizimit, në përgjithësi, ishte mjaft në përputhje me nivelin e kohës së tij dhe nga jashtë i ngjante modeleve më të avancuara të atyre viteve, të prodhuara në masë, si Kaiser i vitit 1948 (SHBA) dhe sedanët e tjerë me tre vëllime me një ponton të theksuar. dhe një ndarje të qartë të vëllimeve, ndërsa korrigjoi me sukses disa nga të metat e Pobedës.

Sidoqoftë, kompleksiteti i rikonfigurimit të prodhimit dhe problemet e tjera (kishte shumë vështirësi me zotërimin e modelit ekzistues, i cili nuk shkoi aq mirë sa duhej), ky propozim nuk u pranua.

Një sedan i bazuar në "Pobeda", i prodhuar më pas në Poloni, por tashmë nën përcaktimin "Varshavë" (modifikimi i mëvonshëm). Kjo makinë u zhvillua në mënyrë të pavarur nga Pobeda-NAMI dhe kishte një dizajn të ndryshëm të jashtëm.

Projekti "Victory" GAZ M20 i gjeneratës së dytë

Një grup projektuesish të uzinës së automobilave GAZ, që nga viti 1951, ka punuar në një projekt të quajtur M-21 "Pobeda".

Punimet e lartpërmendura nga NAMI u morën si bazë e detyrës teknike, dhe pamja e jashtme e makinës së zhvilluar nga L. Eremeev të kujtonte shumë ZIM-in e tij, vetëm në një formë të reduktuar. Por vetë dizajni i ZIM, deri në atë kohë, tashmë kishte filluar të vjetërohej, dhe për këtë arsye çështja nuk shkoi përtej modelit të suvasë.

Makinat e gjeneratës së ardhshme të klasës së mesme GAZ, të cilat filluan të zhvillohen në 1952-1953, nuk kishin më emrin "Pobeda": zhvillimi i tyre u krye nën parullat "Zvezda" dhe "Volga". Por, në hartimin e "Volgës", megjithatë, u zbatuan shumë zhvillime në projektin "Victory" të gjeneratës së dytë.

Aktualisht, makina retro GAZ M20 Pobeda është shumë e njohur me koleksionistët.

Prodhimi serik nga viti 1946 deri në 1958. Janë prodhuar gjithsej 236,000 makina.

Projekti i makinës së re

Fabrika e Automobilave Gorky mori një direktivë për të krijuar një makinë të re pasagjerësh në fillim të vitit 1943. Puna kryesore e projektimit u krye në departamentin e projektuesit kryesor A.A. Lipgart. Në atë kohë ekzistonte një praktikë e prodhimit të veglave për ciklin e prodhimit jashtë vendit, kryesisht në firmat amerikane. Megjithatë, në një moment, projektuesi kryesor mori iniciativën dhe udhëzoi byronë e projektimit të bënte zhvillimin e tij, vendas.

Kështu u shfaq një projekt për të krijuar një makinë pasagjerësh sovjetike, e cila u emërua "Pobeda GAZ M20". Në një kohë të shkurtër u llogarit shasia, u shpërnda masa dhe qendra e gravitetit. Motori u çua shumë përpara, ishte mbi rrezen e pezullimit të përparmë. Për shkak të kësaj, brendësia u bë më e gjerë, u bë e mundur shpërndarja racionale e vendeve të pasagjerëve.

Si rezultat, shpërndarja e peshës arriti në një raport pothuajse ideal, me 49% për boshtin e përparmë dhe 51% për pjesën e pasme. Dizajni vazhdoi, dhe pas një kohe doli që M20 Pobeda "posedon performancë të jashtëzakonshme aerodinamike për shkak të formës së trupit. Pjesa e përparme hyri pa probleme në rrjedhën e ajrit që po afrohej, dhe pjesa e pasme e makinës as nuk mori pjesë. në testet aerodinamike, aq e ulët ishte rezistenca e trupit ndaj masave ajrore në zonën nga xhami i përparmë deri te parakolpi i pasëm Sensorët specialë regjistruan numrin e njësive nga 0.05 në 0.00.

Prezantimi

Disa mostra makinash me karakteristika të ndryshme u prezantuan në Kremlin në udhëheqjen më të lartë të vendit në verën e vitit 1945. Për prodhim serik u zgjodh versioni me katër cilindra "Pobeda GAZ M20". Makinat e para dolën nga linja e montimit në qershor 1946, por u vunë re shumë mangësi. Prodhimi masiv i Pobeda filloi në pranverën e vitit 1947.

Makina është përmirësuar vazhdimisht gjatë procesit të prodhimit. Më në fund, u instalua një ngrohës mjaft efikas, i kombinuar me fryrjen e xhamit të përparmë, në tetor 1948 makina mori burime të reja parabolike dhe një termostat. Në vitin 1950, në Pobeda u instalua një transmetim manual nga ZIM me një levë ndërrimi në timon.

Modernizimi

Makina ka pësuar një sërë rimodelimesh. Rezultati i kësaj të fundit në vitin 1955 ishte bashkimi i "Pobeda" me ushtrinë GAZ-69. Qëllimi përfundimtar i këtij projekti të çuditshëm ishte krijimi i një automjeti sovjetik të të gjithë terrenit me një nivel të lartë komoditeti. Ideja doli të jetë e paqëndrueshme sepse rezultati ishte dëshpërues. Përveç një fanatik të ngathët me rrota të mëdha, ata nuk mund të merrnin asgjë.

Në të njëjtën kohë, në 1955, u shfaq një modifikim i ri i serisë së tretë me një motor 52 kf, një grilë radiatori me shumë brinjë dhe një marrës radio. Modeli u prodhua deri në vitin 1958.

Kishte përpjekje për të krijuar një kabinet elegant sipas indeksit M-20B; u prodhuan më shumë se 140 nga këto makina. Nuk ishte e mundur të krijohej prodhim masiv për shkak të vështirësive me kinematikën e shtrirjes automatike të çatisë së gomuar. Për disa arsye, njëra anë e kornizës mbeti pas tjetrës, struktura e çatisë nuk u hap. Prodhimi duhej të pezullohej.

Në fund të viteve '50, një seri e vogël "M-20D" me një motor të detyruar 62 kf u lëshua në fabrikën e automobilave Molotov. Këto makina ishin të destinuara për garazhin e KGB-së. Në të njëjtën kohë, montimi i Pobeda filloi me një motor me gjashtë cilindra me 90 kuaj fuqi nga ZIM për MGB / KGB. Përse këtyre departamenteve u duheshin makina me shpejtësi të lartë është ende e paqartë, por megjithatë ata i morën ato.

Motorri

• lloji - benzinë, karburator;
• markë - M20;
• vëllimi i cilindrave është 2110 metra kub. cm;
• konfigurimi - katër cilindra, në linjë;
• çift ​​rrotullues maksimal - 2000-2200 rpm;
• fuqia - 52 HP në 3600 rpm;
• diametri i cilindrit - 82 mm;
• raporti i kompresimit - 6.2;
• ushqim - karburator K-22E;
• ftohje - qarkullim i lëngshëm, i detyruar;
• shpërndarja e gazit - bosht me gunga;
• - gize gri;
• materiali i kokës së cilindrit - alumini;
• numri i rriqrave - 4;
• shpejtësia maksimale - 106 km / orë;
• konsumi i benzinës - 11 litra;
• vëllimi i rezervuarit të karburantit është 55 litra.

Akordimi "GAZ M20 Pobeda"

Duke qenë se "M20" është një makinë nga e kaluara e largët dhe kanë kaluar më shumë se 60 vjet nga prodhimi i saj, modeli është sot një objekt interesant për transformim. Akordimi "GAZ M20 Pobeda" premton të jetë një proces krijues tërheqës.

"Fitorja" në miniaturë

Aktualisht po botohet revista "Pobeda GAZ M20", e cila ofron një botim interesant Issue to Issue ofron materiale për montimin e një kopje të saktë të makinës legjendare të pasagjerëve. Projekti quhet "GAZ M20 Pobeda 1: 8". Çdokush mund të përfitojë nga oferta dhe të mbledhë një kopje të saktë të makinës në një shkallë 1: 8. Modeli do të dalë i madh në krahasim me miniaturat e zakonshme, por identiteti me origjinalin është pothuajse njëqind për qind. Fenerët e modelit shkëlqejnë për shkak të diodave të integruara.

Puna për krijimin e një makine thelbësisht të re të pasagjerëve filloi në uzinën e automobilave Gorky gjatë viteve të luftës. Mbikëqyri dizajnin e makinës, e cila fillimisht ishte planifikuar të quhej GAZ-25 "Rodina", shefi i projektuesit Andrey Alexandrovich Lipgart. Supozohej se makina do të kishte dy opsione: me motor me katër cilindra dhe gjashtë cilindra, por në fund u vendos që të lihej vetëm versioni me katër cilindra, sa më i thjeshtë dhe më ekonomik. Në qershor 1945, prototipi i përfunduar iu demonstrua Joseph Stalin, në këtë demonstrim u miratua lëshimi i modelit në prodhim dhe iu caktua emri GAZ-M-20 Pobeda.

Lëshimi zyrtar i transportuesit u bë, siç ishte planifikuar, në qershor 1946, por në fakt ishte prodhim copash duke përdorur një teknologji anashkalimi. Zhvillimi i prodhimit masiv të "Pobeda" shkoi shumë ngadalë, kryesisht për faktin se makina ishte dukshëm e ndryshme nga gjithçka që industria e automobilave sovjetike kishte prodhuar deri më tani. Në vitin 1946 u bënë 23, në 1947 - 601, dhe në 1948 - 4549 makina. Për ca kohë në vitin 1948, prodhimi madje u pezullua për të rafinuar dizajnin e makinës.

GAZ-M-20 "Pobeda" kishte një trup mbajtës (i pari në mesin e makinave sovjetike) të llojit "fastback" me një skaj të pasmë të pjerrët. Ishte një nga trupat e parë të të ashtuquajturit tip "pontoon" në botë - pa parafango dhe shkallë të dalë. Nën kapuçin e makinës ishte një motor me katër cilindra me një vëllim 2.1 litra dhe një kapacitet 50 litra. me. Ai u kombinua me një kuti ingranazhi të pasinkronizuar me tre shpejtësi, i cili mori sinkronizuesit e marsheve të dyta dhe të treta në 1950.

Kostoja e makinës ishte rreth 16,000 rubla, "Moskvich-400", për shembull, kushtoi gjysmën e çmimit.

Në vitin 1948 filloi prodhimi i serisë së dytë të modernizuar "Pobeda". Ajo kishte një pezullim të përmirësuar dhe një ngrohës u shfaq në kabinë.

Në vitin 1949, u shfaq një version kabriolet me një çati prej pëlhure hapëse; ishte 500 rubla më lirë se një makinë e mbyllur. Në të njëjtën kohë, posaçërisht për kompanitë e taksive, ata filluan të bëjnë një modifikim të GAZ-20A.

Makina e serisë së tretë (GAZ-20V "Pobeda") hyri në linjën e montimit në 1955. Kjo makinë mund të dallohej nga një dizajn tjetër i grilës së radiatorit. Motori i përmirësuar u bë pak më i fuqishëm (52 ​​kf) dhe një radio u instalua në makinë.

Prodhimi i GAZ-M-20 përfundoi në 1958. Janë prodhuar gjithsej 241,497 makina, duke përfshirë GAZ-M72 me të gjitha rrotat (4677 vetura) dhe kabriolet (14222 vetura). “Pobeda” eksportohej në Finlandë (ku ishte shumë e njohur nga taksiistët), në vende të tjera skandinave, në Belgjikë, në Britaninë e Madhe. Në 1951, një version i licencuar i makinës nën markën Warszawa u prodhua në Poloni.