Një provë e madhe bmw i8. Nëse nuk do ta dija paraprakisht se ka një "biturbo" me tre cilindra me një vëllim pune vetëm një litër e gjysmë në pjesën e pasme, do të debatoja për çdo gjë - ky zë i përket një "gjashtë" në formë V. me një vëllim të mirë! Dhe përsëri - mbytje e plotë

Makina e parë sportive hibride e BMW. Prodhimi: Gjermani. Në Rusi që nga pranvera 2015 Nga 136,000 dollarë në SHBA

Sapo dola në Bulevardin e Hollivudit, i ngrohur butësisht nga perëndimi i diellit, atmosfera ndryshoi menjëherë. E gjithë bota, vetë rrjedha e jetës, papritur shkoi sipas disa ligjeve të tjera. Turistët nga autobusët dykatësh për vizitë turistike harruan Avenuerin e Yjeve, dhe vetë yjet dukej se u shtrënguan në trotuar dhe u zbehën: të gjitha thjerrëzat në një impuls të vetëm më drejtuan. Më saktë, ne. Në fund të fundit, unë jam duke ngarë një BMW-i8! Po të isha në mesin e turistëve, do të kapja edhe kamerën. Në fund të fundit, kjo nuk është vetëm një tjetër kupë - ky është një ndalues ​​i vërtetë i shfaqjes! Squat Tricolor me zbukurime të theksuara blu të ndezura, dyer gulling, fenerët lazer, ndërlikimet e paneleve në dritaren e pasme ... Mysafir nga e ardhmja!

BOTA PARALELE

02

Në errësirë, kjo brendshme e ndërlikuar është e lehtë për t'u rifreskuar me dritat e vëmendjes në të bardhë, blu ose portokalli.

Nëse nuk do ta dija paraprakisht se ka një "biturbo" me tre cilindra me një vëllim pune vetëm një litër e gjysmë në pjesën e pasme, do të debatoja për çdo gjë - ky zë i përket një "gjashtë" në formë V. me një vëllim të mirë!

Ai-tetë është magjepsës. Vetëm pasi hapa derën, u ngjita në pragun e gjerë dhe iu bashkua fluksit të trafikut të pangutur të Los Anxhelosit të respektuar, mund të besoja akoma se kjo është një makinë prodhimi dhe jo një koncept BMW-Vision Effective Dynamic që doli nga skela në Frankfurt. pesë vjet më parë. Por nëse pamja futuriste e makinës shpejton pulsin, atëherë pjesa e brendshme është endur plotësisht nga mbetjet e njohura. Këtu, zgjedhësi i marsheve dhe rondele e sistemit iDrive të vendosura pranë tij, butona të dallueshëm në tastierën qendrore, timoni, njësia e kontrollit të klimës, e njohur nga modelet e tjera ... Por e gjithë kjo duket se reflektohet në një pasqyrë të shtrembëruar: kthesa të zgjuara e panelit të përparmë krijojnë asimetri, duke mos lënë asnjë shans për paralele. Me vetëm një ngadalësim të vogël, një sedan i madh kaloi pranë. Tesla Model S! Këtu në Kaliforni, këto sedanë elektrike janë si shtatë të BMW-së në Moskë. Një kompani e panjohur pushtoi brenda natës një segment të tërë të tregut ndoshta më kërkues dhe në të njëjtën kohë tretës, duke zhvendosur makinat e "treshes së madhe" gjermane. Llogaria e “esks” elektrike të shitur shkon në dhjetëra mijëra – kjo është makina më në modë e sezonit! Jam i sigurt se ishte suksesi i Teslës që i shtyu bavarezët të ndiznin çelësin.

Jo roli më i vogël në imazhin e i8 luhet nga krahët elegant të dyerve, një valë e të cilave mbledh menjëherë një tufë shikuesish.

Tesla po luan all-in, duke shpenzuar shuma të mëdha parash në ndërtim stacionet e karikimit në Amerikë dhe Kanada dhe duke u garantuar pronarëve të makinave të tyre karikim falas të shpejtë të baterive me gjysmën e kapacitetit të tyre. Gjermanët, nga ana tjetër, u mbështetën në Plug-In, një hibrid i rikarikueshëm.

Parimi nuk është i ri. Bateria e i8 Hybrid mund të rikarikohet nga furnizimi me energji elektrike dhe kur bateritë të jenë bosh, motori i benzinës do të futet dhe do t'i rikarikojë ato. Çfarë është revolucionare? Innings! Deri më tani askush nuk ka guxuar të kandidojë prodhim ne mase me lëvizje hibride me të gjitha rrotat plug-in nën maskën e një kupe sportive me një formulë ndenjëse 2 + 2.

DHE - NXIJENI!

Shtyp butonin eDrive dhe aktivizoj modalitetin plotësisht elektrik: i8 fillon me një zhurmë karakteristike, por delikate të karrocave. Kështu që avokatët e vrapimit të një stili jetese të shëndetshëm mund të dëgjojnë ende zhurmën e një makine që po afrohet, me shpejtësi deri në 30 km / orë, gjeneratori i zërit simulon një bilbil të lehtë të një turbine - aq i lehtë sa mund të rrotulloheni rreth zonës së gjumit të milionerët diku në afërsi të Santa Monikës pa i shqetësuar gjumin fqinjët e respektuar.

Në modalitetin tërësisht elektrik, përdoret vetëm një motor sinkron 96 kW / 131 hp. Zhvillimi i BMW: ndodhet në pjesën e përparme dhe drejton rrotat e përparme. Me një raport të tillë fuqi-peshë, është e papërshtatshme të flasim për ambicie sportive, por nuk mund ta quaj i8 as "frenim". Me tërheqje elektrike, i8 përshpejton në 120 km / orë, dhe çift rrotullimi maksimal prej 250 Nm është i disponueshëm që në fillim.

Ndryshe nga sinkronizuesit e tjerë sinkron, motori elektrik BMW ruan efikasitet të lartë... Dhe sa më i lartë të jetë koeficienti veprim i dobishëm, aq më e madhe është rezerva e energjisë. Por unë kam vozitur vetëm 30 km me elektrike, duke mos arritur maksimumin e deklaruar prej 37 km. Dhe befas lindi një jetë e re në zorrët e makinës: prapa shpinës motori i benzinës, duke lëvizur rrotat e pasme, u drodh dhe papritmas gërmonte me lëng. Nëse nuk do ta dija paraprakisht se ka një "biturbo" me tre cilindra me një vëllim pune vetëm një litër e gjysmë në pjesën e pasme, do të debatoja për çdo gjë - ky zë i përket një "gjashtë" në formë V. të një vëllimi të mirë. Dhe këtu nuk ka tashmë ritransmetime dhe përforcim të tingullit: është motori që është në mënyrë emocionuese dhe djallëzore bas. djegia e brendshme! Kur ndava përshtypjet e mia me Lothar Wolfe, i cili ishte përgjegjës për zhvillimin e termocentralit, ai vetëm qeshi: "Sikur ta dinit se sa na kushtoi miratimi dhe rregullimi i multilitërve. sistemi i shkarkimit që ofron këtë zhurmë beteje!”.

Motori turbo me tre cilindra benzinë ​​i BMW-së nuk është thjesht një risi ose një largim nga traditat e ndërtuesve të motorëve bavarez. Ky është një revolucion i vogël! Versione të degraduara të "trojkës" turbo do të shohim në modelet e tjera të BMW dhe "Mini", dhe në i8 prodhon 231 kf. dhe 230 Nm.

Përpjekjet e të dy motorëve bashkohen nga dy kuti ingranazhesh: një "automatik" me 6 shpejtësi për një motor benzine dhe një me dy faza për një motor elektrik. Meqenëse këtu nuk ka lidhje të ngurtë midis boshteve, çift rrotullimi shpërndahet sipas gjykimit të tij nga elektronika, duke përdorur, në fakt, liri të pakufizuar. Asgjë nuk ju pengon të shtoni shpejt tërheqjen në boshtin e pasmë kur hyni në një qoshe dhe kur ktheheni në një shpërndarje të barabartë në dalje. Ky është "vektorizimi i rrotullimit", i cili ju lejon të korrigjoni makinën në një kthesë duke ndryshuar tërheqjen!

Ngasja e vërtetë është ende përpara, por tani për tani jam duke lëvizur në një mënyrë të qetë dhe jam më i shqetësuar për konsumin e karburantit. Nëse numëroni në përputhje me standardet evropiane (filloni me bateri të ngarkuara plotësisht) dhe së pari përdorni të gjithë furnizimin me energji elektrike, atëherë në njëqind kilometrat e parë, me siguri, mund të arrini një konsum mesatar prej 2.1 l / 100 km - këto janë të dhënat që bavarezët i tregojnë me dinakëri në të dhënat teknike. Po sikur bateria të jetë bosh?

Përfundova të gjithë furnizimin me energji elektrike dhe më pas, në një mënyrë të butë, vozita "me dy motorë". Në këtë rast, përveç 2.1 litrave benzinë ​​të deklaruar për njëqind, marrim parasysh 11.9 kW energji elektrike të shpenzuar për ngarkesën fillestare. Ne kushtet e Çmimet evropiane kostot totale për 100 km trase janë ekuivalente me 6 euro, ose me çmime gjermane rreth 4 litra benzinë. Por kjo është teori. Po në praktikë?

ME ELEKTRIKE NE GJAK

Nëse besoni kompjuterin e udhëtimit, atëherë kam sjellë një konsum mesatar prej 7.5 litrash për njëqind. Jo keq, gjithashtu, për një makinë sportive! Por kjo është me një udhëtim të qetë. Unë u përpoqa të kontrolloja veten, dhe policia kaliforniane nuk është në gjumë - ata notuan, ne e dimë. Por sa e vështirë është t'i rezistosh tundimit për të shtyrë pedalin e gazit! Pra, ndoshta në ferr me kursimet?

Pedaloni në dysheme! Reagimet e menjëhershme e hedhin i8 përpara, edhe kur zgjedhësi i kontrollit të përvojës së drejtimit në tastierën qendrore është në pozicionin Comfort. Si parazgjedhje, me fillimin (më saktë, me një gjendje gatishmërie të heshtur) të motorit, është kjo mënyrë aktive - një kompromis midis aktivitetit dhe efikasitetit. Modaliteti Eko PRO e kthen i8 në një koprracë të vërtetë: sa energji iu desh për të ngrohur sediljet dhe pasqyrat? A dëshiron shumë kondicioneri? Por në këtë mënyrë, ju mund të kapërceni deri në 600 km pa karburant. Së fundi, Sport është kthimi i plotë i motorit me benzinë ​​dhe rikuperimi maksimal gjatë frenimit. Mund të luani me vozitësit e ndërrimit dhe të zvogëloni kohën e ndërrimit në minimum. Nëse bateria nuk është bosh, shoferi ka të gjithë potencialin në dispozicion instalimi hibrid: 362 "kuaj" dhe një tërheqje mbresëlënëse - 320 Nm në rrotat e pasme dhe 250 "Newton" të tjerë në pjesën e përparme.

DHE Sërish - GAZIN PLOTË!

Duke fryrë me dëshirë në ajër me një bazë, i8 nxiton përpara. Ndërrimi "automatik" me 6 shpejtësi është i shpejtë, por i qetë. Në kthesa, timoni është i mbushur këndshëm me një përpjekje informuese. Shpërndarja pothuajse perfekte e peshës së boshtit dhe qendra e ulët e gravitetit e bëjnë këtë kryevepër inxhinierike të karbonit të ngjitet pas asfaltit.

Trajtimi është vendosur në lavdi: pa u ndjerë i nëndrejtuar, unë jam mendërisht i gatshëm të luftoj mbidrejtimin - por jo! "Ai-Eight" demonstron neutralitet nordike dhe madje edhe në mënyrat kritike nuk dëshiron të hedhë ashpërsinë, megjithëse në fund rrëshqet ende me rrota që nuk janë më të gjerat për standardet sportive. Nuk ka asgjë për të bërë: ekologjia kërkon rezistencë të ulët rrotullimi, dhe kjo është në kundërshtim me vlerat "track". Kompromise, kompromise në çdo gjë.

Po, i8 është mjaft i shpejtë. Dhe 4,4 s deri në njëqind e deklaruar ndoshta jep. Por nëse e futni në bisht dhe në mane, atëherë bateritë do të mbarojnë shumë shpejt dhe unë do të mbetem vetëm me tre cilindra, dhe kjo është një shtrirje krejtësisht e ndryshme. Sigurisht, motorët e rikuperimit dhe me djegie të brendshme do të ndihmojnë për të fituar energji elektrike, por krimbi tashmë ka filluar në shpirt.

I-Eight i mungon drejtësia që ju e mbani pa ndryshim pas timonit të një Stingray Corvette ose një Porsche 911. Nuk mund ta bëj veten të harroj mungesën e lidhjeve mekanike midis boshteve. Mendoj gjatë gjithë kohës për tre cilindrat pas shpinës sime dhe për tubat e shkarkimit të fshehur me turp nga sytë ekologjikë. Është e ngjashme me një skarë elektrike: ka ngrohje dhe hell me skarë, por qymyri tradicional jep një aromë krejtësisht të ndryshme.

E megjithatë, ndërsa largohem nga kabina dhe shikoj mbrapa mysafirin nga e ardhmja jonë elektrike për herë të fundit, e pranoj me vete: i8 është i mrekullueshëm! Jo si një supermakinë në kuptimin e zakonshëm, por si një vegël në modë. Kjo nuk është një makinë për çdo vend në tokë, apo për çdo klient. Është krijuar për rrugë të mira, verë dhe për ata që janë gati të japin më shumë për të sesa për një Carrera 400 kuajfuqi. Por nuk kam takuar kurrë një pajisje elektronike më të shpejtë dhe më interesante!

NJE PLUS Para nesh është një i huaj nga e ardhmja - një mpiksje teknologjive të avancuara, një sfidë inxhinierike dhe dizajni për shoqërinë MINUS Siç tha heroi i filmit të famshëm, nuk ka mjaft të vërteta të karakterit. Sportive!

HIPERBOLOID I INXHINIER HOUSMANN

E kanë bërë për ëmbëlsirë. Në një kuptim të mirëfilltë: në fund të darkës, në vend të ëmbëlsirave, ata ofruan të "shijojnë" fenerët e parë serialë të laserit në botë. Dhe krijuesi i tyre mori pas timonit Thomas Hausmann, shef i departamentit për zhvillimin para-serial të teknologjisë së ndriçimit. Me sytë që digjen si lazer, Thomas shpjegoi parimin e tyre të veprimit fjalë për fjalë në gishtat e tij.

Me dritë lazer, bavarezët nënkuptojnë fenerët e fosforit të ngacmuar me lazer. Çdo fener përmban tre dioda lazer mikroskopike (ato janë dhjetë herë më kompakte se ato tradicionale) me rrezatim blu (gjatësia vale 450-480 nm). Ai synon një gjysmëpërçues lumineshent - një fosfor. Kjo është një pikë fosforike me një diametër prej 0.4 mm, të cilën rrezet lazer e ngrohin deri në 200 ºС! Rrezet blu kalojnë përmes fosforit, amplifikohen mijëra herë dhe shndërrohen në një rreze drite e bardhe që godet reflektorin. Është gjithashtu ultra-kompakt: lartësia është vetëm 30 mm kundrejt nëntëdhjetës së zakonshme.

Fenerët e tillë kalojnë errësirën me një dritë të bardhë të ndritshme, të këndshme për syrin dhe ndriçojnë rrugën shumë më efikase sesa fenerët e shkarkimit të gazit (ato janë në foton në të majtë). Rrezja kryesore është efektive në një distancë deri në 600 m!

Meqenëse drita lazer është pikturë njëngjyrëshe, rrezja është shumë e qartë. Mund të personalizohet me saktësi ekstreme. Kjo është përgjegjësi e asistentit të rrezeve të gjata, i cili e siguron këtë rreze të lartë nuk verboi si drejtuesit e mjeteve që po afroheshin, ashtu edhe ata që kalonin.

Raidar Fleck, përgjegjës për strukturën unike mbajtëse dhe Pezullim BMW i8, nuk mund t'i rezistonte: "Nëse doni të vozitni nëpër pistë, blini vetes ndonjë" emka "!" Katër gazetarë menjëherë e sulmuan atë me pyetje se si do të sillej i8 në pistën e garës. Çfarë mund të bëni nëse dizajnerët i dhanë "ah-tetë" me një pamje kaq sfiduese. Das, pa dashur, ju imagjinoni se ajo gllabëron "kthesat e ndonjë autodromi apo gjarpri. Makinë serike Më pëlqen edhe më shumë se koncepti i Richard Kim i vitit 2011. Linjat u zbutën, detajet u bënë më të theksuara dhe, më e rëndësishmja, dyert e krahëve morën panele plastike dhe pushuan së qeni plotësisht transparente. Si luante muri anësor me një jastëk dyngjyrësh dhe një "fin" peshkaqen të përmbysur përpara rrota e pasme! Nga rruga, të gjitha pjesët e jashtme të i8 janë bërë prej plastike. Ju shikoni siluetën klasike të makinave sportive - dhe vetë truri vizaton në kokë një "rreze X" me një strukturë qendrore të motorit dhe lëvizje me rrota të pasme. Jo, jo!

Muri anësor me veshje me 2 ngjyra dhe pendë peshkaqeni të përmbysur përpara rrotës së pasme duket e mrekullueshme!

Unë ulem në pragun e gjerë dhe rrëshqas në një karrige. Porta e derës ka fibër karboni të ekspozuar. Do t'ju marrë frymën! Në fund të fundit, kjo nuk është një rekuizita: unë jam brenda një monokoku të vërtetë karboni. Motori - ai që funksionon me benzinë ​​- qëndron tërthorazi pas shpinës sime, dhe ai që është elektrik - mu para këmbëve. Brendësia është punuar me ndërgjegje. Nuk do të gjeni një panel kaq të bukur të përparmë dhe një tastierë qendrore në BMW të tjera. Ndryshe nga i3 "baby", ekrani shumëngjyrësh i "të rregullt" nuk duket i përmbajtur në i8. Dhe si ndriçohet brendësia në errësirë ​​- në hyrje të tunelit, kolegu im dhe unë ishim të kënaqur! Eh, Tesla do të kishte këto forma delikate, materiale cilësore dhe vëmendje ndaj detajeve. Unë nuk jam kundër unifikimit të çelësave të vegjël me modelet e tjera të koncernit bavarez, por pse në produktin më modern dhe inovativ të BMW-së, që kushton gati 130 mijë euro (në Gjermani), zgjedhësi i kambiosë është i njëjtë si në tre- kartë rubla. Dua unike. Vetë transmetimi është unik. Ndoshta si një opsion për gjermanët për të ofruar një përzgjedhës karboni?

Motori me djegie të brendshme është - as më shumë e as më pak - njësia e prodhimit më me fuqi të lartë nga BMW. Zhvendosja - 1.5 L, 3 cilindra, turbocharging, injeksion direkt dhe 231 kf. (320 Nm). Një llogaritje e thjeshtë jep 154 ​​"forca" për litër. Për shembull, Ferrari California T i fundit me një V8 3.8-litërsh turbo dyfishtë që jep 560 kf. dendësia e energjisë më pak! Një version më modest i kësaj "treshka" inline është instaluar në një të re brezi Mini Cooper. Kutia me të cilën është lidhur motori është gjithashtu nga "Mini" - një Aisin klasik "automatik" me 6 shpejtësi i modifikuar posaçërisht për i8. Së bashku ata janë instaluar në një nënkornizë alumini dhe drejtojnë boshtin e pasmë.

Motor elektrik i vetë-zhvilluar BMW prodhon 131 kf. (250 Nm). Ai është montuar gjithashtu në një nënkornizë alumini dhe rrotullon rrotat e përparme nëpërmjet një kuti ingranazhi automatik me 2 shpejtësi. Marshi i dytë është i angazhuar me një shpejtësi prej 120 km / orë. E thjeshtë dhe dinake në të njëjtën kohë. Në modalitetin tërësisht elektrik, "eDrive" i8 bëhet me rrota të përparme. As që më duhej të prisja debutimin e "deuce" Turist aktiv për të drejtuar një BMW me rrota të përparme. Më pëlqen eDrive.

Makina e ndjek pedalin e gazit saktësisht dhe çuditërisht në mënyrë lineare: shtypur - marrë. Me një bateri plotësisht të ngarkuar, natyrisht, pa asnjë aluzion të dinamikës "Tesla", diapazoni elektrik është 37 km me shpejtësi deri në 120 km / orë. Sigurisht, nuk mund të bëni 4 rrathë përgjatë Orbitalit të Moskës, si në krijimin e Elon Musk, por mund të përpiqeni të bëni një udhëtim miqësor ndaj mjedisit në zyrën në qendër. Shkoni atje dhe vendosni i8 në ngarkim. Bateria ngarkohet nga një rrjet standard i qytetit për rreth 3 orë. Edhe pas një dite të shkurtër në punë, do të mund të dilni nga qendra me një ndërgjegje të pastër dhe një tub shkarkimi. Dhe pastaj mund të shkelni në gaz!

Makina dukej nervoze. Ndihet një dridhje e lehtë kur motori me djegie të brendshme ndizet, ndryshimi i marsheve në transmetimin automatik ndihet qartë dhe pas një udhëtimi elektrik krejtësisht të qetë, dikush shtron pyetjen në mënyrë të pavullnetshme: pse i8 nuk u bë plotësisht elektrik? "Atëherë bateria do të ishte shumë e rëndë për një makinë sportive," shpjegon Fleck.

Jo vetëm që porta e derës përkëdhel syrin me venat e pambuluara me fibër karboni, por edhe vetë dyert hapen lart.

Në të vërtetë, pesha e frenuar e i8 është vetëm 1560 kg! Tingulli i motorit me djegie të brendshme sintetizohet qartë nga sistemi audio, por i këndshëm. Dinamika është mbresëlënëse. Një ndjenjë shumë e pazakontë: "automatiku" klikon nga hapat, dhe tërheqja, falë ndihmës së motorit elektrik të përparmë, derdhet në një valë të vazhdueshme. Duket si Tesla. Megjithatë, këtu me katër rrota, dhe shpërndarja e momentit ndërmjet boshteve është një nga detyrat më të vështira, që vendosën zhvilluesit. Por pse është kaq e vështirë? Fleck këmbëngul se i8 nuk është për pista, por dridhet si Nissan GT-R.

Me shpejtësi deri në 80 km / orë, çdo përplasje ndihet. Në një bast, unë jam gati të përcaktoj se kam lëvizur - një gozhdë ose një kruese dhëmbësh.

Nga një makinë që është miqësore me mjedisin, ju prisni mirëdashësi dhe për pasagjerët. Gjithçka ndryshon kur shpejtësia e kalon "qindën". Pastaj i8 jep një ndjenjë të lezetshme të fluturimit mbi rrugë. Lidhjet nuk janë të dukshme, dhe falë aerodinamikës së menduar mirë me një koeficient Cx prej 0.26 dhe gomave të ngushta, kabina është jashtëzakonisht e qetë edhe në 140 km / orë. Amortizuesit përshtatës mund të mbërthehen në modalitetin Sport dhe lëkundjet delikate të valës do të zhduken. Në kthesat, ndryshe nga Tesla, ka përfshirje në proces, "ndjesi" e rrotave të përparme dhe një reagim i shpejtë ndaj timonit. Megjithatë, për hir të interesit, do të isha ndalur pranë pistës.

Sipas Reidar Fleck, konsumi mesatar i karburantit i BMW i8 në kushte reale do të jetë nga 4 l / 100 km me një vozitje të qetë, deri në 12 l / 100 km - me ngarje intensive. Mbresëlënëse, veçanërisht nëse mbani mend rreth 4.4 sekonda në "qindra". Edhe pse, rrëfej, do të doja ta ndaja titullin Eco-sport në dy histori të veçanta, secila prej të cilave do të ketë i8-në e vet me këtë pamje unike magjepsëse: një makinë tërësisht elektrike me rezervën e fuqisë së Teslës dhe një makinë e vërtetë sportive me një lloj me biturbo V8.

Fleck u diplomua në Universitetin Teknik të Mynihut në 1996 me një diplomë në inxhinieri mekanike. Së bashku me mbikëqyrësin e diplomës ka studiuar sistemet aktive kontrolli i drejtimit. Fleck filloi karrierën e tij në BMW në 1996 në departamentin e shasisë dhe ka vazhduar të zhvillojë këtë temë. Është në origjinën e sistemit të drejtimit aktiv. Fleck më vonë prezantoi drejtimin me energji elektrike. Që nga viti 2005 ka punuar me seritë e 5-të, 6-të dhe 7-të. Projektet: 5 suspensione GT dhe gjashtëshe Gran Coupe. Në vitin 2010, Fleck mori një telefonatë dhe ofroi të kalonte në nën-markën "i". Ai u pajtua pa hezitim, pasi në rininë e tij ëndërronte të bënte hibride dhe automjete elektrike. Për i8, Fleck projektoi një strukturë mbështetëse karboni-alumini.

Struktura mbështetëse e i8 është e ndarë në dy module: "Life" dhe "Drive". E para është një monokok karboni që mbron pasagjerët në një përplasje. Prodhimi monokok është një proces kompleks me shumë faza. Dyert e krahëve janë gjithashtu me fibër karboni, por me detaje alumini. Korniza e panelit të përparmë është magnez. "Drive" janë nënkorniza alumini të përparme dhe të pasme të lidhura me njëra-tjetrën nga një strehë baterie alumini. Elementet e pezullimit janë ngjitur në nënkornizat nga poshtë: një "levë e dyfishtë" alumini në pjesën e përparme dhe një "shumë lidhje" prej çeliku - në pjesën e pasme. Motorët me transmision janë instaluar në krye. Dy modulet janë të ndërlidhura në katër pika. Këto lidhje me bulona janë pjesë e njohurive të BMW-së.

Nuk është bërë më pak tronditëse: si më parë, kupa sportive swift squat ofrohet të paktën në versionin dyngjyrësh me thekse të pazëvendësueshme blu - vetëm se vetë ngjyrat bazë mund të zgjidhen "më seriozisht".

Është interesante se industria moderne për prodhimin e automjeteve elektrike dhe hibrideve, e cila, me sa duket, një javë pa një vit, tashmë ka arritur vëllime mjaft të prekshme prodhimi. Një ditë tjetër, më 1 nëntor, Nissan njoftoi zyrtarisht se shitjet e një dhe të vetme në Shtetet e Bashkuara tejkaloi 100 mijë njësi... Jo shumë mbrapa, rivalët e frikësuar me shkallën e porosive paraprake për Modelin "të lirë" 3. Nuk i futet në xhep për asnjë fjalë dhe: ka dhënë fillimin prodhim serik(dhe më vonë - e tij version hibrid i3 REX) në nëntor 2013, gjermanët kanë shitur tashmë më shumë se 60 mijë nga këto makina.

30 mijë të tjera llogariten nga hibridet e shumta të markës, të cilat së fundmi kanë marrë një prefiks të ri të emrave të tyre - iPerformance. Dhe shifrat që i mungojnë “shifrës së rrumbullakët” prej 100 mijë BMW hibride dhe elektrike i ka dhënë heroi ynë aktual, shitjet e të cilit kanë kaluar së fundmi 10 mijë makina. Dhe vështirë se do të ndalen këtu: në vitin 2018, kompania synon të fillojë shitjen e hapur. Dhe ai është i mirë ...

Së pari, është e bukur

Tetë vjet më parë, duke parë një koncept që ishte krejtësisht i huaj në atë kohë në një shfaqje të mbyllur gjatë Ditëve të Teknologjisë BMW të fabrikës, nuk kisha asnjë dyshim: edhe nëse diçka si një kupe sportive arrin në transportues, zhvilluesit do të duhet të braktisin gjithçka. ky komplet trupor kompleks aerodinamik. Përndryshe do t'i hanë teknologët! Duket se nuk e hëngrën: ose ua morën shpirtin me furgona kompakte praktike dhe jo modeste, ose premtuan t'i jepnin për t'u copëtuar ...

Të gjitha shakatë, por të gjitha detajet fantastike që dukeshin si truke thjesht konceptuale për të hedhur pluhur në sy mbetën në vend: një kanal i madh ajri në kapakun e ndarjes së motorit të përparmë, pragjet e profilizuara të ndërlikuara, dorezat e dyerve të skuqura dhe, natyrisht, "Tunelet e erës" mbi parafangat e pasme që zëvendësoi të mirën e vjetër "Hoffmeister bend" në xhamin e pasmë ... Nga rruga, këto kanale ajri, duke kombinuar në mënyrë të ndërlikuar parafangat e pasme, dritat, panelet anësore të çatisë dhe hyrjet e ajrit në ndarjen e pasme të motorit të motorit me djegie të brendshme, identifikojnë i8 më i mirë se çdo "gadget" tjetër stilistik: asnjë makinë e vetme prodhimi nuk ka asgjë të ngjashme. Por ky kopsht nuk ishte i rrethuar për hir të bukurisë (ose jo vetëm për hir të saj): Koeficient zvarritje aerodinamike BMW i8 është i shkëlqyeshëm - 0.26.

Push shtytje

Ju ndoshta e keni vënë re tashmë përmendjen e dy ndarjeve të motorit ... dhe kështu është: një motor hibrid Instalimi i BMW i8 përbëhet nga dy të ndara (dhe madje të ndara përgjatë skajeve të ndryshme të makinës) modulet e fuqisë... Përpara, nën një "hundë" të shkurtër të pjerrët - motor elektrik me kapacitet 131 kf me një çift rrotullues prej 250 "njuton" dhe një transmetim me dy faza. Dhe pas shpinës së sediljeve të pasme thjesht simbolike - një ndarje me një benzinë ​​me tre cilindra Twin Turbo 1.5 litra, duke prodhuar 231 "kuaj" mbresëlënës me një shtytje prej 320 Nm, dhe një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi. Ekziston një motor tjetër elektrik 25 kW në bord - megjithatë, ai është i "lidhur" në boshtin e motorit me djegie të brendshme dhe vepron si një gjenerator i motorit që rimbush bateritë tërheqëse kur vozitni në modalitetin Sport "benzinë" dhe kur frenoni.

Galeria: i8 Tech | 3 foto |

Paketa e baterisë është e vendosur në një kreshtë të fuqishme shasi alumini lidhja e ndarjeve të motorit - kjo bëri të mundur uljen e qendrës së gravitetit të makinës dhe shpërndarjen e peshës së boshtit pothuajse ideale.

Përveç bllokut bateri litium polimer me kapacitet 7 kWh dhe instalime elektrike (disa nga kabllot janë të trashë sa gishti) në tunelin qendror të shasisë, në përgjithësi, asgjë: nuk ka asnjë lidhje mekanike midis motorëve. Kjo do të thotë që BMW i8, në varësi të modalitetit të zgjedhur, mund të ketë çdo lloj disku: si përpara (kur vozitni në modalitetin eDrive) dhe mbrapa (kur karikoni bateritë tërheqëse në modalitetin Sport), madje edhe të plotë (në modalitetin Comfort dhe, në kushte të caktuara, Sport).

Nëse e ndani këtë makinë përgjysmë, qesh instruktori ynë Michael, mund të merrni një makinë elektrike të shkëlqyer dhe një turbo-coupe shumë të lehtë dhe të shpejtë.

Dera e gjatë, që lëkundet lart si krahu i fluturës, duket e rëndë. Por çështja ka shumë të ngjarë në ngurtësinë e ndalesave të gazit: zhvilluesit e BMW shpenzuan shumë kohë të vlerësuar për të projektuar për sa më i lehtë mund të jetë trupi... Doli mirë: me një trup monokok plotësisht të pajisur me fibër karboni, një shasi alumini, dy termocentrale dhe një paketë baterie, i8 peshon 1,485 kilogramë. Agregat "sipas letrave me vlerë". fuqia e dy termocentraleve (dhe kjo nuk është as më shumë e as më pak, 362 kf) lejon që kupa të përshpejtojë në njëqind në 4.4 sekonda. Si është në praktikë?

Në fakt, së pari duhet të zhyteni në kabinë: sediljet në i8 janë të ulëta, dyshemeja e ndarjes së pasagjerëve është vetëm disa centimetra nga asfalti dhe një prag i gjatë dhe i gjerë ndan hyrjen dhe hapësirën e këmbëve të shoferit. Duhet të jesh dinak dhe, duke u ulur në këtë kuti masive, një nga një lëvizni këmbët nga brenda më në fund bie në ndenjësen elegante të kovës pa asnjë shenjë stili. Dhe dalja është edhe më e vështirë! Po, pronari i kësaj makine padyshim që do të duhet të punojë në një pamje të paraqitshme në publik ...

Më afër realitetit

Për të vulosur "krahun" e futur të derës në pozicionin e mbyllur, duhet gjithashtu të aplikoni, megjithëse një përpjekje relativisht e vogël, por shtesë. Por është më mirë të anashkaloni: nëse dera nuk përshtatet mjaftueshëm fort, do të duhet të ngrihet pak përsëri, dhe më pas të përpiqeni ta mbyllni edhe më fort. Në publik - nuk do të përfundoni me turp: ju përplasni "portën" si në "Moskvich"... Megjithatë, sapo e gjeni veten në sediljen e shoferit të BMW i8, i harroni plotësisht të gjitha këto vuajtje të paraqitjes: gjithçka është në rregull në brendësi.

Kabina është ndoshta pjesa më e ndryshuar e makinës në krahasim me makinën koncept. Mbaj mend që në vend të panelit të instrumenteve BMW Vision Efficient Dynamics, pothuajse 10 vjet më parë, kishte një strukturë të ndërlikuar polikarbonati me shumë shtresa që imiton Ekran vëllimor 3D... Tani funksioni i grupit të instrumenteve kryhet nga një nga dy ekranet e mëdhenj LCD. Grafikat në to, megjithëse jo voluminoze, por duken më se të paraqitshme, madje edhe vendndodhja e pajisjeve me ngjyrën e tyre ndryshon në varësi të mënyrës së zgjedhur të drejtimit. Dhe gjithashtu "i rregullt" mbushet me një shkëlqim të kuq kur kalon në Sport së bashku me ndriçimin e brendshëm opalescent.

Galeria: i8 INT | 5 foto |

Por ndërsa instrumentet janë të theksuara në blu, procedura e fillimit në një BMW i8 nuk është shumë e ndryshme nga fillimi i drejtimit të një i3 elektrik: duke shtypur butonin Start, duke klikuar në përzgjedhësin automatik të transmisionit në pozicionin Drive dhe… le të shkojmë ngadalë! "Ngadalë" - në kuptimin e mungesës së zërit: si parazgjedhje, motori me djegie të brendshme ndizet vetëm në modalitetin Sport, në raste të tjera lejon që kupa sportive hibride të lëvizë me shpejtësi relativisht të ulëta vetëm në tërheqje elektrike.

Është për të ardhur keq që rezerva e energjisë në bateri është e vogël: sipas informacionit të prodhuesit, ju mund të vozitni rreth 30-37 km me një bateri plotësisht të ngarkuar, dhe madje edhe atëherë - me temperaturë të rehatshme mjedis dhe me konsumatorë të shkëputur të energjisë elektrike jo thelbësore si sistemet e "muzikës" dhe të ajrit të kondicionuar. Pa ia mohuar vetes rehatinë dhe argëtimin, shtrirja "në bateri" do të rezultojë të jetë mbi 20 kilometra- por vë bast se thjesht nuk e do. BMW i8 do t'ju shikojë me liqenet blu të ekraneve të saj, do të dridhet nga padurimi me dy termocentrale dhe do të ngacmojë: "Epo, çfarë jeni? Le të!"

Elektro sportet

Pasi ka zhvilluar udhëtimin maksimal për modalitetin elektrik (120 km / orë, megjithëse në modalitetin Comfort motori me djegie të brendshme ndizet automatikisht me 60 km / orë) nën zhurmën e gomave të forta, shoferi përballet me një zgjedhje: të ". avanconi” më tej ose qëndroni me miqtë e ekologjisë. Personalisht, u prisha menjëherë: e shtyva pedale e ngushtë përshpejtuesi dhe ... dëgjuan një ngashërim të shkurtër duke ndezur një turbo benzine 231 kuaj-fuqi. Dhe zëri i motorit nuk është asgjë, bas! Dhe kështu duket se jo tre, por dy herë më shumë pistona po bien me çekan pas shpine... Pak më vonë, në një ndalesë midis garave, instruktori Michael rrëfeu: në fakt, "fundi" në zërin e njësisë me tre cilindra u shtua artificialisht, me ndihmën e akustikës në bord. Dhe është e vërtetë: pasi pashë kolegët që vozisnin përgjatë rrugës nga ana e rrugës, u binda se jashtë BMW i8 ata bërtisnin gjithnjë e më lart. edhe pse kur ngadalësojnë dhe lëshojnë marshet, ata "kolliten" në një mënyrë shumë të rritur.

Pasi luajtëm mjaftueshëm me kupën elektrike, kaluam në kulmin e programit: drejtimin në modalitetin Sport. Këtu makina fillon si parazgjedhje me "benzinë" dhe vazhdimisht rrotullon gjeneratorin, duke ngarkuar intensivisht bateritë. Epo, megjithë skemën e ngjyrave të kuqe në ndriçimin e instrumenteve dhe të brendshme, i8 nuk kthehet ne emka te furishme me prekjen e një butoni magjik. largon energjikisht kupën me rrota të pasme nga vendi i saj dhe ju lejon të ruani një shumë shpejtësi e lartë- por nuk ka asnjë ndjesi në proces që nuk do të jepte asnjë BMW tjetër me një motor të krahasueshëm me benzinë.

Sigurisht, ju mund të kurseni energji në bateri dhe të jepni një mëllenjë të plotë makinë hibride, - po kështu gomat gjatë përshpejtimit do të kërcasin pothuajse në një shpejtësi prej 120 km / orë... Por mos prisni një "ardhje" të lë pa frymë me tym nga poshtë rrotave, teleportim të menjëhershëm ose ndonjë fenomen tjetër që korrespondon me një pamje të jashtëzakonshme. Për të kënaqur këtë etje, është më mirë të blini - ndoshta edhe për më pak para ...

Nëse po atëherë Pse bavarezëve u duhet fare një BMW i8?? Së fundmi, kryetari i bordit të drejtorëve të BMW Harald Kröger, duke folur për rezultatet e tremujorit të tretë të vitit 2016, përmendi fakt interesant... Rezulton se 80% e blerësve të makinave elektrike i3 janë klientë të rinj që erdhi në sallonet e BMW nga tregtarët e markave të tjera. Por çfarë do t'u ofrojë prodhuesi entuziastëve të tij me përvojë?
Ndoshta, BMW i8 nuk është fare një automjet, as një mall, - por një shenjë sekrete për fansat e vjetër, e bërë nga Mynihu në prag të ndryshimeve të mëdha. Një ofertë për të mos u larguar. Prisni.

Çfarë mund të jetë më e mirë dhe më premium se BMW 7-Series? Vetëm model i madh kryesor coupe bmw 8-Seria. bavareze prodhuesi i makinaveështë e angazhuar seriozisht në zhvillimin e kësaj serie të veçantë. Inxhinierët madje kanë filluar testimin aktual të këtij automjeti. Risia duhet të konkurrojë me një tjetër gjerman - Mercedes-Benz S-Class Coupe.

Ekspertët vërejnë se risia e ardhshme nga BMW u krijua bazuar në konceptin e paraqitur më parë Gran Lusso Coupe, i cili debutoi në vitin 2013. Prototipi u shfaq në profilin italian ekspozitë automobilistike... Përgjegjëse për zhvillimin e dizajnit të risisë së ardhshme është studio italiane Pininfarina. Prandaj, nuk është për t'u habitur që flamuri do të marrë një siluetë të shpejtë, optikë origjinale të përparme në formën e një shigjete dhe një të madhe skarë radiatori... Gjithçka përputhet me segmentin premium të prodhuesit bavarez.

automobil gjerman Markë BMW vazhdon të zhvillohet coupe premium BMW 8-Seria. Modelja shkoi në teste rrugore. Studio e famshme italiane Pininfarina u emërua përgjegjëse për dizajnin e kupës së madhe. Kupa do të bazohet në konceptin Gran Lusso Coupe, i zbuluar në vitin 2013.

Thashethemet thonë se coupe e serive 8 do të marrë hua arkitekturën modulare të vëllait të saj "më të ri", serisë 7. Ka të ngjarë që në Evropë kupeja kryesore do të shitet me një njësi benzine 4.4 litrash 8 cilindrash dyturbo. Ata gjithashtu premtojnë një opsion për adhuruesit e karburantit të rëndë - opsionet e naftës. bavareze Inxhinierët e BMW do të përdorë një motor V12. Sipas mendimit të tyre, të tilla power point mund t'i "rezistojë" konkurrentit Mercedes-Benz AMG.

Shumë zgjidhje teknike për këtë coupe janë planifikuar të huazohen sedani kryesor BMW Seria 7. Pronarët e ardhshëm të kupës do të jenë në gjendje të shijojnë funksionimin e pezullimit me një ndryshim në ngurtësinë (ndryshimet bazohen në informacionin për cilësinë e rrugës të marrë nga sateliti), si dhe një sistem multimedial që mbështet kontrollin e gjesteve.

Kupa e kësaj serie është prodhuar nga viti 1989 deri në vitin 1999. Më vonë, menaxhmenti vendosi të braktisë këtë model. Me sa duket tani drejtuesit e lartë të kompanisë kanë ndryshuar qëndrim dhe kanë në plan të rinovojnë këtë model legjendar. Prototipi i provës aktualisht po kalon testet rrugore.

Çfarë janë 25 vitet e universit? Kometa e Halley nuk do të kishte kohë as të largohej për në dhomën e zonjave dhe një sondë e nisur nga Toka nuk do të kishte arritur kufijtë e sistemit diellor. Në një mëngjes të ftohtë, ekipi ynë fluturoi në Gjermani për të krahasuar dy tetë BMW - i8 dhe Seria 8, si një zgjedhje midis nostalgjisë për të kaluarën dhe ëndrrave për të ardhmen.

Në faqet e saj "AutoMania" do të publikojë disa test drive të makinave që janë të vështira për t'u marrë ose test drive që padyshim ia vlejnë vëmendjen tuaj. Ky test është nga kolegët tanë në Motor. Fjalimi i mëtejshëm i drejtpërdrejtë.

Si "tetëshe" dhe crossover me naftë Një BMW X3 tani na priste si teknik në parkun e shtypit të BMW në lagjen Garching afër Mynihut, që vështirë se mund të quhet vendi më i gëzuar në botë. Një zonë industriale e zbrazët me kryqëzime të drejta dhe disa hotele buxhetore, ku është ftohtë dhe i vetmuar. Vajza e mushkërive sjellja do të vdiste nga uria këtu, dhe restoranti nuk do të mundte as koston e sapunit të lëngshëm dhe pecetave.

Vërtetë, i dashur dhe i ngadalshëm, si një shkallë lëvizëse e vjetër, gjyshi, menaxheri në recepsionin e parkut të shtypit, kishte vetëm dy çelësa në duar.

"Ne kishim tre makina gati," shpjegojmë ne.
"Dy", - korrigjon gjyshi, duke parë dokumentet.
"Jo, tre!"
“Jo, dy!”, - duke shqiptuar çdo fjalë, gjyshi përsërit, sikur të kishte të bënte me njerëz me dëmtime në dëgjim.

Shumë shpejt biseda kthehet në një përsëritje të të njëjtave fraza dhe, me sa duket, mund të vazhdojë për disa orë, por më pas një mekanik i garazhit BMW Classic shfaqet nga hiçi dhe thotë se G8 së shpejti do të mbërrijë nga një vend tjetër.

Në përgjithësi, huazoni pak antikitet nga BMW për " Test Drive"Kushdo mundet: gjermanët marrin me qira një roadster Z1, një 3.0 CSi me dy dyer dhe madje edhe një foshnjë Isetta 300 që duket si një çantë në rrota. Por "tetëja jonë" është marrë nga disa shpella sekrete të Mynihut të Ali Babës, ku kryesore thesaret janë -makinat para prototipeve nuk shkonin në Seria BMW M8. Ne morëm një makinë me një V12 S70B56 me 380 kuaj fuqi, e cila më pas, në një formë të modifikuar, ra nën kapuçin e një McLaren F1.

Në fillim të viteve 80, projekti G8 ishte në diskutim - gjermanët nuk ishin të sigurt se për të tillë BMW e shtrenjtë ka blerës të mjaftueshëm. Por tashmë gjatë debutimit në Sallonin e Frankfurtit në 1989, u mblodhën 5000 porosi.

Në një linjë montimi në Leipzig, bateritë e hibridit karikohen fillimisht nga turbinat e erës aty pranë, por këtu në Garching, spina u fut në makinë, kështu që m'u deshën disa minuta për t'i shkëputur ato.

Duke tërhequr dhe shtypur gjithçka që mundesha, tashmë isha gati të vendosja këmbët në trup dhe të tërhiqja pirunin me forcë, derisa u përpoqa të hapja makinën nga çelësi dhe ajo më rrëshqiti me një lëvizje të lehtë të dorës. Jo gjithçka është aq e qetë me këto automjete elektrike kur jetoni me konceptet e shekullit të kaluar.

Prandaj, nuk mund ta vendosa valixhen time në i8 herën e parë, sepse madhësia e bagazhit në të nuk kalon një vëllim të vogël Makinë larëse... Kjo eshte, kostum sportiv do të përshtatet akoma këtu, por nuk do të jetë më e mundur të hidhet liri krevati pranë tij.

Dera e madhe e shoferit zbulon një prag që të kujton një cheeseburger të bërë nga njeriu: në vend të një simite sipër dhe poshtë, ka shtresa plastike; në vend të djathit çedër - metal; në vend të një kotele - fibër karboni, nga pjesë të shumta të të cilave është mbledhur moduli i trupit qendror.

Për të hyrë brenda, ju duhet një aftësi e caktuar: shtrini njërën këmbë nga brenda, bini në kovë dhe tërhiqni gjymtyrën tjetër pas vetes, shtrini për dorezën, mbyllni derën e dritës dhe voila. Pas ca kohësh, rezulton të mësojmë se si ta bëjmë atë me hirin e një balerine. Gjëja kryesore nuk është në një fund dhe jo para paparacëve.

Brendësia futuriste e i8 çorienton të sapoardhurit si dhe Landin Mbrojtësi Rover, ku në sekondat e para nuk mund të gjesh as butonat e rrezeve të ulëta dhe të rregulluesit të dritares. Por ja ku është - butoni i fillimit të motorit, leva e njohur e marsheve, iDrive i rrumbullakët dhe timoni jo në formën e një trapezi ose tetraedri, siç mund të prisni, por një i thjeshtë, i rrumbullakët.

Me një inspektim më të afërt, brendësia e i8 ndryshon nga BMW-të e tjera shumë më pak sesa, për shembull, pjesa e brendshme. Fantazmë Rolls-royce dhe Wraith, ku pothuajse gjithçka është ndryshe, nga timoni deri te butonat e kontrollit të klimës.

E vetmja gjë që befason është "rregullimi" elektronik i nxjerrë nga e para - në fund të fundit, fontet dhe pajisjet kanë qenë gjithmonë i njëjti element i dallueshëm i çdo BMW, si farat e susamit në një Big Mac. Dhe një ekran multimedial në të cilin nuk mund të futësh gishtin - a është kjo e ardhmja kur nuk mund ta zmadhoni hartën me dy gishta? Apo këtu përdoren teknologjitë e anijes Nostromo nga filmi "Alien"?

Duke ikur në heshtje me energji elektrike, nën kërcitjen e gomave unë përzë në rrugë, ku kryeredaktori ynë Misha Tsymbal tashmë po zotëron bagazhin e një 850 CSi - gjysma e të gjitha gjërave tona do të përshtateshin këtu. Rustic, një fotograf, po mbush X3 me pajisje kamerash, Kirill, miku ynë dhe ndihmësi nga BMW, do ta udhëheqë, i cili do të na tregojë ku është gazi dhe ku është tufa. Ose çfarë kanë ata këtu.

Xhami i xhamit Bmw i8 shkon shumë përpara, por koka, çuditërisht, nuk është në nivelin e pragjeve të makinave fqinje. Timoni është i lehtë, pezullimi është i butë, dukshmëria është e mirë edhe përmes prizmit të dritares gjashtëkëndore të pasme. Vërtetë, nëse parafangat e pasme-kofshët e Porsche 911 ngjallin asociacione pothuajse erotike, atëherë në pasqyrat e pamjes së pasme të i8 mund të shihen pikat e një përbindëshi kitinoz.

Së pari, e vendosa hibridin në modalitetin Comfort, dhe deri në 120 kilometra në orë ai drejton vetëm makinën me rrota të përparme dhe një motor elektrik 131 kuajfuqi - ngarkimi i baterisë, duke gjykuar nga parashikimet kompjuter në bord, duhet të mjaftojë për pak më shumë se njëzet kilometra.

Kapaciteti i baterisë elektrike të i8 prej 7.1 kWh është edhe pak më shumë se ai i hipermakinës Porsche 918, por aty motori me benzinë ​​zhvillon 608 Fuqia e kuajve, dhe ja 231. Por kjo nuk është e gjitha: bavarezët përdorin një motor të rimbushur nga Mini, i cili ka vetëm tre cilindra. Edhe BMW Dixi i parë i viteve 1920 kishte një më shumë.

Pra a është e mundur Bmw i8 për t'u renditur ndër supermakinat e plota? Kjo është një pyetje tjetër për të cilën do të donim të dinim përgjigjen.

Motori elektrik zhvillon tërheqje nga fundi, i cili është i mjaftueshëm për një përshpejtim të fuqishëm prej 1560 kilogramësh peshë të ulët i8 - me 131 kf motor benzine do të ishte një mundim i plotë. Por, sapo e zhytni pedalin e gazit në dysheme pak më fort ose tejkaloni shpejtësinë prej 120 kilometrash në orë, gunga kalojnë nëpër trup - motori me djegie të brendshme ndizet.

Edhe një BMW M4 shumë më i fuqishëm nuk do t'i japë një përshpejtim kaq të lezetshëm të trolejbusit në bilbilin e një motori elektrik, megjithëse nëse po vozitni me energji elektrike të pastër, nuk do të jeni në gjendje të mobilizoni shpejt ndihmën e një motori benzine. Së pari, duhet të mbytni pedalin e gazit në dysheme, pastaj të prisni që motori të fillojë dhe të ngrihet - e gjithë kjo i ngjan "turbolagut" të një makine me një turbinë të madhe inerte. Si kundërmasë, mund të aktivizoni modalitetin Sport, në të cilin motori do të funksionojë gjithmonë, në të njëjtën kohë duke ushqyer baterinë.

Në një pikë karburanti aty pranë, ndalemi për të mbyllur disi një ulçerë stomaku pas mëngjesit në hotelin Garching dhe blejmë ngjitëse mjedisore për të hyrë në Austri.

Midis vagonëve, makinave të vogla dhe motoçiklistëve me xhaketa të trasha pa mëngë dhe pantallona lëkure, BMW i8 duket si një pikturë e Dalit në zonën e pritjes. Vetëm pensionistët gjermanë mund të mos e vënë re një mrekulli të tillë, të cilët, me sa duket, e marrin për halucinacion.

Pronari i i8 në përgjithësi do të duhet të mësohet me faktin se makina e tij ndryshon trafikun jo më keq se shenjat rrugore dhe semaforët: trafiku ngadalësohet, motoçiklistët kthehen, makinat frenojnë në anë të rrugës, çelat, dritaret, hapen dyert, nxirren kamerat dhe telefonat inteligjentë dhe më pas të gjithë vrapojnë drejt teje me sy të tërbuar si në filmat me zombie.

Problemi i vetëm ishte moti: për të bërë foto të bukura, na duhej dielli, dhe mbi malet ku po udhëtonim, mbi male vareshin kapelet e bubullimave. Ajo që mbetej ishte të shpresonim për një qiell të pastër përtej kalimit.

Hyrja në Grossglockner kushtonte 40 euro për makinë, por si kompensim për këto shpenzime morëm vetëm një afishe falas në valixhe.

Nga respekti për vitet e të dashurës së tij blu, Misha manovron përballë çdo gungë të rrallë, ndërsa unë, përkundrazi, përpiqem të kap çdo parregullsi. Ndjehet sikur pesha e konsiderueshme e modulit të karbonit me bateri dhe nënkorniza të pezullimit të aluminit lëkundet në mënyrë elastike midis sustave dhe amortizatorëve, por e bën këtë pa tension - më i butë se, për shembull, BMW M6. Mund të shihet se i8 nuk është bërë për regjistrim në xhiro, por për argëtim çdo ditë.

Duke qenë se jam përkujdesur nga komoditeti dhe vëmendja e i8, unë tashmë me njëfarë shqetësimi pres një udhëtim në CSi, ndaj të cilit njerëzit përreth nuk reagojnë, si çdo makinë tjetër e vjetër, por jo e rrallë. Siç e dimë nga filmi Jurassic Park, kalimi nga një e ardhme e lumtur në një të kaluar të ashpër mund të mos jetë aq e qetë: së pari ju shijoni jetën dhe dinosaurët e gjallë, dhe në skenën tjetër ata tashmë ju hanë të gjallë.

Plus, tubat e shkarkimit të 850 CSi nxjerrin vazhdimisht tym. Kur hyj në një fshat tjetër, thjesht ndez modalitetin eDrive elektrik dhe bëhem më i padëmshëm se një lopë nga një paketë Milka, përveç faktit që atje është radioaktive-vjollcë.

Çdo makinë që vjen nga afër mbart produkte djegieje rreth zonës, dhe mbi i8 të heshtur, ndoshta një aureolë nuk digjet. Natyrisht, prodhimi i energjisë elektrike nuk është i padëmshëm – veçanërisht në Evropë, ku ka shumë termocentrale me qymyr. Por makinat elektrike, nëse ka ndonjë gjë, mund t'i bëjnë qytetet ku punojmë dhe jetojmë më të pastra.

CSi i mbushur me opsione ka bartur luksin e fillimit të viteve nëntëdhjetë deri më sot: karrige lëkure të trasha me rregullueshme elektrike dhe qilim blu në dysheme me një grumbull të thellë, veshje të trashë druri, e cila tani është bërë nga rimeso jo më e trashë se një milimetër. dhe kompjuter udhëtimi përshëndetje me mesazhin "Kontrollo kontrollin ok". Mund të shkoni - gjithçka është në rregull.

Ndryshe nga pjesa e brendshme e Serisë 7 të atyre viteve, Seria 8 është tashmë epoka e re ergonomike e BMW e fillimit të viteve nëntëdhjetë, megjithëse ka ende ekscentricitete të tilla si kalimi i fenerëve në të majtë të pultit dhe buzës së timonit. e hollë si brinja e lopës. Ekziston edhe një airbag brenda shpërndarësit dhe ne mund të shpresojmë vetëm që ai të funksionojë akoma.

Në lëvizje, CSi është përgjithësisht një kryqëzim midis një makine dhe një anijeje të madhe: kapaku që shtrihet përtej horizontit kthehet me dinjitetin e një cisternë në Bririn e Artë dhe fenerët e tërhequr dalin jashtë si dy kuti këpucësh të mëdha.

Në fund të viteve tetëdhjetë, ata dukeshin më të lezetshëm se xhinset e George Michael në videon e Faith, megjithëse me sytë e mbyllur, Eight kishin një riorganizim më të mirë dhe një dizajn më të përfunduar.
Megjithë mbishkrimet "Powered by M" në kokat e bllokut, motori nuk tregon një karakter të ashpër edhe pas 5000 rpm, dhe tingulli i tij nuk i ngjan një zhurme, por gumëzhimës së një tifozi të madh, i cili në vend të benzinës drejton ajri nëpër cilindra. Kush do ta kishte menduar, por motori turbo me tre cilindra i i8, i cili ndihmohet nga sistemi audio, tingëllon më emocional sesa V12 me aspirim natyral.

Vetëm imagjinoni: kur motori elektrik është në punë - i8 është me rrota të përparme; me tre cilindra dhe bateri të zbrazëta - më tepër me rrota të pasme, dhe kur gjithçka funksionon së bashku - me të gjitha rrotat. Çmendinë e plotë.

Stërvitja lëkundet pak nën lëshimin e gazit në kthesë, por problematike është edhe kthimi i saj me "fuqinë gjigante" të motorit MINI. Sidoqoftë, derisa i8 të kalojë vijën e padukshme, pas së cilës edhe karroca kthehet në një kungull, ndjenjat e mirëkuptimit dhe harmonisë së ndërsjellë mund të bien në dashuri me këtë makinë.
Shikueshmëri e mirë, përshtatje e rehatshme, trajtimi i saktë, përshpejtimi i ortekut, varësia si dhe amfetaminat. Çdo dalje nga këndi në i8 është si një gjuajtje topi. Të paktën për aq kohë sa ka energji të mjaftueshme në bateri.

Gjatë vozitjes aktive, elektronika nuk ka kohë për të rikuperuar energjinë gjatë frenimit të shkurtër dhe intensiv, energjia kinetike del në atmosferë në formën e nxehtësisë dhe ngarkesa e mbetur shpenzohet në një përshpejtim të ri intensiv. Vallëzimi dehës përfundon gradualisht me energjinë elektrike: i8 mbetet me bateri bosh, tre cilindra vegjetarianë dhe për pak kohë bëhet i pambrojtur edhe përballë Golf Volkswagen R.

E megjithatë, në këtë situatë, BMW i8 nuk ka gjasa të jetë një vizitor i shpeshtë në parkingun në hyrje të Nürburgring North Loop - nëse 850 CSi në pistën e garës pengohet nga pesha e tij pothuajse dy ton, atëherë i8 është e gjithë kushtetuta e tij hibride.

Por ka një problem tjetër: mbushja superhibride e teknologjisë së lartë do të vjetërohet shpejt. Në pesë vjet, edhe bateria e iPhone do të jetë më e fuqishme. Mirëpo, misioni i kësaj makine nuk është aq shumë në dashamirësit tradicionalë të një makine të vërtetë sportive - ajo hedh një urë midis të ardhmes së ndritur dhe epokës sonë të gurit, ku diçka ende digjet dhe digjet në makina.

Gjëja e tmerrshme është se në një moment, rezervuari i i8 gjithashtu rezulton të jetë asgjë për të djegur. Ne ishim aq të tërhequr nga vozitja dhe të shtënat, saqë benzinës praktikisht i erdhi fundi - më parë stacion karburanti ju duhet të përzënë 40 kilometra të kalojë në drejtim i kundërt dhe pulti parashikon që i8 do të bëhet pasuri e paluajtshme në 35 kilometra. Dhe me çdo minutë kjo shifër bëhet vetëm më e vogël: 32, 28, 24, 20 dhe, në të njëjtën kohë. pike e larte kaloj, i pashpresë 15.

Por atëherë fillojnë mrekullitë. Graviteti dhe inercia e ndihmojnë BMW-në të rrokulliset tatëpjetë dhe ikonat e pultit tregojnë se bateritë janë zgjuar dhe janë duke u rimbushur nga frenimi rigjenerues.

ku Bmw i8 i mungon purizmi i rafinuar i Porsche 911 (