Në dekadën e fundit, motorizimi i botës ka qenë mjaft intensiv: nga viti 1996 deri në 2005, ritmi i rritjes së prodhimit të makinave ishte pothuajse dyfishi i rritjes së popullsisë. Kjo rriti jetën mesatare të makinës. Pra, në SHBA në vitet 1980-1995. ai u rrit nga 6.6 në 8.5 vjet. Treguesit e flotës botërore të makinave për 1 mijë njerëz në vitet 1990. rritur me gati gjysmën. Ngopja me makina filloi të ndihej në tregjet botërore, u shfaq një problem shitjesh, i cili shkaktoi nevojën për të ulur kostot dhe në të njëjtën kohë për të përmirësuar dizajnin e vetë makinës, për të zgjeruar gamën e modelit. Industria globale e automobilave në vitet 1990 ka pësuar ndryshime të rëndësishme në kontrollin e kapitalit, në organizimin, teknologjinë dhe strukturën e prodhimit dhe tregtimit të produkteve.
Prodhimi i përgjithshëm i Evropës Perëndimore, SHBA-ve dhe Japonisë mbeti afërsisht në të njëjtin nivel (38-39 milionë njësi). Në të njëjtën kohë, pjesa e tyre në industrinë globale të automobilave ka qenë në rënie të vazhdueshme. Në vitin 1997, Evropa Perëndimore, SHBA dhe Japonia përbënin 72% të prodhimit botëror të makinave, deri në vitin 2000 pjesa e tyre kishte rënë në 69%; deri në vitin 2005 - deri në 62%. Në të njëjtën kohë, prodhimi është rritur ndjeshëm në vendet më të mëdha në zhvillim (Kinë, Korenë e Jugut, Meksikë, Brazil, Indi). Kina arriti të rrisë pjesën e saj në industrinë globale të automobilave nga 3 në 8%. Pjesa e vendeve të tjera në Azi dhe Oqeani (Australi, Indonezi, Iran, Malajzi, Pakistan, Filipine, Tajvan, Tajlandë, Vietnam) u rrit me 4%. Vendet e Evropës Qendrore dhe Lindore kanë rritur pjesëmarrjen e tyre në prodhimin botëror të makinave nga 5 në 6%; Indi - nga 1 në 3%.
Në prodhim makina pjesa e Evropës Perëndimore, SHBA-së dhe Japonisë u ul nga 74 në 59%. Kina ka forcuar pozicionin e saj - nga 1% në 1997 në 7% në 2005. Në total, 15 vendet kryesore prodhuese përbëjnë afërsisht 87% të prodhimit të makinave në botë. Në vëllimin e tij, 26% prodhohej në vendet në zhvillim, që është 7% më i lartë se në vitin 1997. Liderët midis vendeve në zhvillim janë Kina, Koreja e Jugut, Brazili, Meksika, India, Rusia dhe Tajlanda.
Në një mjedis shumë konkurrues, ulja e kostos po bëhet një strategji thelbësore për prodhuesit globalë të automjeteve. Faktori i kostos së pagave në industrinë e automobilaveështë mjaft e rëndësishme. Në vitet 1990 në industrinë e automobilave, kërkesa për burime të punës në vendet në zhvillim është rritur. Nëse mesatare pagë në industrinë e Japonisë është 16,46 dollarë në orë, SHBA - 16,14, Evropë - 14,13, pastaj në Rusi - 1,4, Kinë - 0,61 dollarë në orë.
Prandaj, pjesët e kostove të punës në çmimin e shitjes së një makine në vendet e zhvilluara dhe ato në zhvillim ndryshojnë ndjeshëm. Nga vendet e zhvilluara, kostot më të larta të punës janë në Japoni (19%), mesatarisht në Evropë - 13, në SHBA - 14, në Rusi dhe Kinë - 5 dhe 6%. Kështu, çmimi i një makine pasagjerësh të prodhuar në Indi dhe të dorëzuar në Japoni do të jetë 77-78% e çmimit të një makine të prodhimit japonez.
Orët e gjata të punës në Evropën Qendrore dhe Lindore, prania e një fuqie punëtore të motivuar dhe të kualifikuar, pagat e ulëta dhe afërsia me tregun e Evropës Perëndimore kanë tërhequr investime nga prodhuesit kryesorë të makinave në botë, të cilët po krijojnë një qendër të re automobilistike në Qendrore dhe Lindore. Evropë. Normat e rritjes së industrisë këtu janë dukshëm më të larta se në qendrat tradicionale të Evropës Perëndimore. Në Poloni në 2004 në krahasim me 2003, prodhimi i makinave u rrit me 84%, në Republikën Çeke dhe Slloveni në 2005 në krahasim me 2004 - me 35%, në Hungari - me 24%. Në Republikën Çeke dhe Sllovaki, dy vendet kryesore për industrinë e automobilave në Lindje, pjesa e industrisë së automobilave në prodhimin e përgjithshëm industrial është afërsisht 18-20%, që është më e lartë se, për shembull, në Francë, Itali, Angli. dhe Spanjën. Vetëm Gjermania është në nivel të krahasueshëm (17%). Përveç kostove më të ulëta të prodhimit, vëmendjen e korporatave shumëkombëshe e tërheqin edhe tregjet e reja me rritje të shpejtë.
Kështu, vëllimi i regjistrimit të makinave të reja në Rumani në vitin 2005 u rrit me 48,5%, në Bullgari - me 34,2%, në vendet baltike - me 25,3%, në Rusi - me 9,9%, në Republikën Çeke - me 1,3%. Regjistrimet e reja të makinave të pasagjerëve ranë në Sllovaki, Hungari, Turqi, Slloveni dhe Poloni. Ekspertët besojnë se deri në vitin 2015 numri i makinave të reja të regjistruara në rajon do të dyfishohet, rritja do të jetë deri në 7% në vit. Për krahasim, tregjet tradicionale janë kryesisht të ngopura dhe rritja atje nuk mund të kalojë 1%.
Tregjet aziatike po zhvillohen në mënyrë dinamike. Norma më e lartë e rritjes së regjistrimeve të motoçikletave të reja Automjeti në vitin 2005 krahasuar me vitin 2004 është vërejtur në Kinë (16.1%). Në Malajzi, numri i regjistrimeve të mjeteve të reja motorike u rrit me 14,5%; në Indonezi - me 12,6%; në Indi, rritja ishte 7.1%; në Korenë e Jugut - 4.3%. Në Japoni, shitjet e automjeteve të reja mbetën të pandryshuara.
Industria kineze e automobilave ka qenë gjithmonë e dobët, e fragmentuar dhe e pazhvilluar teknologjikisht. Dhe kështu qeveria po përpiqet me këmbëngulje të krijojë një prodhim të përqendruar auto. Firma e madhe kineze Shanghai Automotive (SAIC), e cila ka bashkëprodhim me Volkswagen dhe General Motors, po blen teknologji të huaja të automobilave, pasi kohët e fundit e ka kthyer vëmendjen te Firma angleze MG Rover. Tashmë deri në vitin 2006, prodhuesit kinezë të automjeteve po prodhojnë makina që janë analoge të makinave nga prodhuesit kryesorë evropianë dhe amerikanë. Firmat kineze të makinave kanë minuar pozicionin e firmave të huaja në klasën e makinave të lira, të njohura me klasën e mesme. Kjo u bë e mundur nga disponueshmëria e fuqisë punëtore më të lirë në vend. Prodhuesit kinezë të automjeteve po llogarisin në rritjen e kapacitetit të prodhimit dhe shitjen e makinave për eksport. Kështu, Chery tashmë shet më shumë se 8000 makina në vit në tregjet e huaja. Në të ardhmen, ajo planifikon të hyjë në tregun e Amerikës dhe Evropës.
Përballë konkurrencës intensive, u bë pothuajse e pamundur për shumicën e korporatave, duke qenë të pavarura, të vepronin. Megjithë dështimet e hasura gjatë viteve të formimit dhe zhvillimit të industrisë së automobilave, prodhuesit kanë krijuar një rrjet të zhvilluar të sindikatave financiare, teknike dhe tregtare.
Pjesa e 15 TNC-ve më të mëdha në prodhimin global të produkteve të automobilave mbetet mbizotëruese, megjithëse u ul nga 90 në 85% nga 1998 në 2005 (Tabela 2).
Vëllimi i makinave të prodhuara në ndërmarrjet e huaja nga këto TNC u rrit nga 39.7% në 50.8% nga 1998 në 2005. Pjesa e prodhimit të huaj të 10 TNC-ve në industrinë e automobilave në vitin 1980 ishte 25.8%. Në vitin 2005, pothuajse 29 milionë makina u prodhuan jashtë vendeve ku ndodhen selitë e 15 TNC-ve.
Lideri botëror në prodhimin e automobilave - koncerni i General Motors - në fillim të viteve 1990. bashkoi markat nën kontrollin e tij në një sistem të vetëm, bleu Adam Opel në Gjermani për të blerë Opel Astra, Vauxhall në MB, Saab në Suedi, në 1998 rriti aksionet e saj në kompaninë japoneze Isuzu në 44% dhe në Suzuki në 10%. Në vitin 2002, GM bleu 42% të kapitalit të kompanisë së falimentuar të Koresë së Jugut Daewoo.
Koncerni Ford (6.5 milion makina, duke përfshirë 3.5 milion makina, 2.9 milion automjete të lehta komerciale) bleu një grup kompanish që prodhojnë Jaguar në MB. Aston Martin, Land Rover. Në vitin 2000, ai filloi të prodhojë makina të markës Volvo, të blera në Suedi, në vende të tilla si Belgjika dhe Holanda; dhe që nga viti 2001 edhe në Malajzi, Tajlandë dhe Botsvanë. Përveç kësaj, Ford kontrollon kompaninë japoneze Mazda.
Koncerni i bashkuar, i krijuar në 1998 nga bashkimi i Daimler-Benz gjerman dhe amerikan Chrysler, prodhon makina pasagjerësh makina Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Përveç prodhimit të 1.9 milionë makinave dhe 2.3 milionë të lehta automjetet komerciale Koncerni fitoi kapacitete për prodhimin e kamionëve dhe autobusëve në Kanada. Bashkimi forcoi pozicionin e të dy partnerëve si në Evropë ashtu edhe në Amerikën e Veriut. Një vit më vonë, fitimi neto i koncernit të bashkuar u rrit me 19%, duke arritur në 5,8 miliardë dollarë.Megjithatë, në vitin 2000 kjo shifër ra në 2,3 miliardë dollarë, një vit më vonë DaimlerChrysler pësoi një humbje prej 580 milionë dollarësh.Aksionet e kompanive ranë me 60 % në dy vjet. Ndarja e koncernit në SHBA nuk arriti të çohej në vetë-mjaftueshmëri. Në vitin 2002, DaimlerChrysler u bë pronar i 43% të kapitalit të kompanive kamionë Grupi japonez Mitsubishi Motors dhe 50% të kapitalit të një dege të ngjashme të Hyundai në Korenë e Jugut.
shqetësim Grupi Volkswagen renditet e katërta në botë (5.2 milionë makina, përfshirë 4.9 milionë vetura). Së fundmi ai ka fituar kapacitetin për prodhimin e makinave markave të shtrenjta Lamborghini dhe Bugatti në Itali, Rolls-Royce në MB. Përveç kësaj, ai mbylli divizionin e SHBA dhe zhvendosi prodhimin masiv në objektin e tij në Meksikë për shpërndarje në tregjet e Amerikës së Veriut dhe Evropës. Që nga viti 2001, Grupi Volkswagen filloi të prodhojë makina markë Bentley, dhe në vitin 2004 pushoi së prodhuari Makina Rolls-Royce. Kompania zgjeron shitjet përmes politikës me shumë modele dhe cilësisë tradicionale.
Kompania franceze Renault, e cila ka lidhje me grupin koreano-jugor Samsung, në vitin 1999 fitoi 36% të aksioneve në kompaninë japoneze Nissan. Sapo u bë e qartë se Nissan po dilte nga borxhi, Renault rriti aksionet e saj në kompani në 44%. Por këto kompani mbeten të pavarura për të ruajtur besnikërinë e markës nga ana e konsumatorëve, si dhe për të mbajtur punonjësit të motivuar. Renault dhe Nissan tani po ecin përpara me planet e tyre për të unifikuar platformat e tyre të prodhimit të automjeteve, duke reduktuar totalin e tyre nga 40 në 2000 në një objektiv prej 10 deri në vitin 2010. Analistët besojnë se bashkimi do t'i kursejë kompanisë së kombinuar më shumë se 500 milion £ në vit.
Strategjia e M&A nuk është e re për kompanitë e prodhimit të makinave. Filloi me ardhjen e makinave dhe është përmirësuar vazhdimisht. Korporatat e automobilave po kërkonin partnerë strategjikë për të fituar akses në tregje të reja, për të zgjeruar rrjetin e tyre të shitjeve, për të marrë teknologji të reja dhe për të përmirësuar praktikat e menaxhimit të prodhimit.
Shkrirjet dhe blerjet e mëdha në industrinë e automobilave pasqyrojnë shumëllojshmërinë e marrëdhënieve dhe ndërvarësive brenda dhe ndër-korporative. Në të njëjtën kohë, identiteti kombëtar i kompanive në fakt fshihet. Kështu në tregun europianoperëndimor prezantohen modele makinash nga Gjermania, Franca, Japonia, Italia, Korea, Britania e Madhe etj.Një pjesë e madhe e tregut europianoperëndimor i takon gjermanit. markat e automobilave(46%), në vendin e dytë - frëngjisht (23%), në të tretën - japonezë (pjesa e tyre në Evropën Perëndimore është 14%).
Që nga hapja e fabrikave në Evropë nga Nissan, Toyota dhe Honda në 1984, konkurrenca është rritur në mënyrë dramatike. Sot, vetëm Toyota zotëron 5% të tregut evropian. Midis 2002 dhe 2005, firmat japoneze dhe koreane rritën vazhdimisht shitjet e tyre në Evropën Perëndimore. Gjatë kësaj periudhe, pjesa e tregut e markave japoneze u rrit me 3%.
Shitjet e modeleve të makinave në Francë, Itali, Britani të Madhe ishin vazhdimisht në rënie. Shitjet e gamës së modeleve gjermane në 2003 u ulën me 2% në krahasim me 2002, por nga 2003 në 2005 shitjet e makinave gjermane u rritën.
Në tregun e automobilave në SHBA, kompanitë amerikane të automobilave - Chrysler Corp., Ford dhe GM zotërojnë 58.2% të shitjeve të automjeteve të lehta (makina dhe automjete të lehta komerciale). makina te huaja- 41.7%. Pasi u shfaq fabrika e parë japoneze e montimit në tregun amerikan 20 vjet më parë, pesë fabrika të tjera u ndërtuan në vend. Kompanitë japoneze, tani prodhon 2.4 milionë makina në vetë SHBA, si dhe fabrika të kompanive gjermane. aziatike modelet e makinave zënë më shumë se 30% të tregut të automobilave në SHBA, pjesa tjetër e tregut i përket markave gjermane BMW, Mercedes, Porsche, Audi dhe VW (Tabela 3).
Industria e automobilave është një ndarje aktive ndërkombëtare e punës. Eksporti global i komponentëve të automobilave gjatë 10 viteve të fundit është rritur me 80%, duke tejkaluar ndjeshëm shkallën e rritjes së produkteve përfundimtare, e cila në një masë është për shkak të ndërlikimit të zinxhirëve teknologjikë dhe përfshirjes së një game në rritje të pjesëve, montimeve. dhe montimet në dërgesat ndërkufitare. Sipas Organizatës Botërore të Tregtisë në vitin 2001, vëllimi i eksporteve teknologjia e automobilave arriti në 565 miliardë dollarë (9.4% e totalit të tregtisë botërore), duke përfshirë vetëm 5.2% për makinat e përfunduara.
Pothuajse 53.3% e eksporteve botërore të produkteve të automobilave në vitin 2005 u kryen nga vendet e Bashkimit Evropian, të cilat arritën në 486.8 miliardë dollarë, duke përfshirë 134.2 miliardë dollarë - eksporte brenda Bashkimit. Vendi i dytë është Amerika e Veriut- 20.6%. Krahasuar me vitin 2000, pesha e saj është ulur me gati 7%. Rreth 83% eksportohet brenda Amerikës së Veriut. Në vendin e tretë është Japonia (13.4%). Që nga viti 1980, pjesa e eksporteve të produkteve të industrisë së automobilave nga Koreja, Meksika, Brazili, Kina, Turqia, Tajlanda, Afrika e Jugut, Australia dhe Argjentina është rritur. Importuesit kryesorë janë vendet e Bashkimit Evropian, pesha e tyre është 44,1%; 22.2% është në SHBA; 6% globale produktet e automobilave importet nga Kanadaja. Japonia përbën vetëm 1.4% të importeve të automobilave.
Përshpejtimi i përparimit shkencor dhe teknologjik ka shkaktuar ndryshime të thella cilësore në industrinë e automobilave dhe një kërcim teknik në dizajnin e vetë makinës. Që nga viti 1949, kur transmetim automatik ingranazhet dhe timoni me energji elektrike, deri në vitin 1980 nuk u prezantuan asnjë risi themelore. U krye vetëm një përmirësim gradual i motorit, transmetimit, pezullimit, sistemit të frenimit dhe komponentëve individualë. Përditësimi u krye dizajn i jashtëm makinë, dizajn.
Në vitet 1990 ka pasur një konsolidim teknologjik të industrisë në forma, funksione dhe në nivele të ndryshme ndërveprimi. Përdorimi i materialeve të reja, përdorimi i metodave moderne të prodhimit, fleksibël sistemet e prodhimit dhe robotika, organizimi progresiv i prodhimit ndërkufitar (dorëzimi i komponentëve në kohë, unifikimi i komponentëve, montimeve dhe platformave strukturore, plotësimi i avantazheve konkurruese të secilit prej partnerëve, vetëkontrolli mbi cilësinë) - e gjithë kjo bëri të mundur për të prodhuar një makinë me karakteristika cilësore më progresive.
Drejtimet kryesore të zhvillimit industrinë e automobilave kohët e fundit janë bërë: një reduktim i ndjeshëm i konsumit të karburantit përmes përdorimit të llojeve të reja të karburantit dhe një rënie në peshën e automjetit për shkak të përdorimit të materialeve të reja strukturore, transmetimit të përmirësuar dhe të tjera. agregatët më të rëndësishëm; kryerja e masave për të reduktuar toksicitetin e gazrave të shkarkimit dhe zhurmës së sfondit; kalimi në automatizimin e menaxhimit; rehati e shtuar; diversifikimi i linjave të modeleve si në aspektin e cilësisë dhe çmimit, ashtu edhe në aspektin e funksionalitetit.
Shumë kompani makinash po përpiqen të zgjidhin problemin e ekonomisë së karburantit. Toyota dhe Honda prodhojnë modele Prius dhe Insight (14 mijë njësi në vit) me një bateri hidride nikel-metal me një konsum karburanti prej 3.4 litrash. për 100 km. Nissan ka zhvilluar një motor që kombinon shtytje elektrike dhe naftë. Në vitin 2000, GM dhe Ford prezantuan automjetet hibride Precept dhe Prodigy (një kombinim i gazit dhe elektrike). Megjithatë, çmimi i lartë nuk i lejoi ato të hidheshin në prodhim masiv. Në Evropë, vetëm Fiat ofroi një mostër të një makine hibride.
Në vitin 2003, Toyota lëshoi Prius në SHBA. Interesi i fortë i shfaqur për këtë model nxiti shqetësimin për të instaluar motorë hibridë në modelet e tjera të makinave të tij - SUV dhe modelet luksoze. Në fillim të vitit 2005, kompania filloi të ofronte motorë hibridë për Makina Lexus dhe malësor. GM, DaimlerChrysler dhe BMW u detyruan gjithashtu të fillonin prodhimin e makinave hibride. Ford ka njoftuar një rritje 10-fish të prodhimit të makinave të tilla. Megjithatë, Toyota është dukshëm përpara konkurrentëve të saj. Ndërkohë që kompanitë e tjera po luftojnë për instalimin e motorëve hibridë, ajo tashmë po ul kostot e prodhimit me 2 herë.
Është bërë i përhapur prodhimi i makinave me motorë nafte. Shumëkombëshet gjermane kanë përqendruar përpjekje të konsiderueshme në përmirësimin dhe futjen e motorëve në industrinë e makinave të pasagjerëve që konsumojnë më lirë nafte. Në vitin 2006, në Gjermani, pjesa e makinave të reja të pasagjerëve të regjistruar me motor nafte në vëllimin e përgjithshëm të makinave të shitura ishte 42.7%. Vlera më e madhe kjo shifër është arritur në Luksemburg (75.4%), Belgjika është në vendin e dytë (72.6%); në të tretën - Franca (69.1%). Në tërësi në Evropën Perëndimore në vitin 2006, 49.5% e makinave të reja të pasagjerëve ishin të pajisur me motorë dizel.
Një mënyrë tjetër për të kursyer karburantin, si dhe për të përmbushur kërkesat më të ashpra mjedisore, është përdorimi i lëndëve djegëse alternative, kryesisht gaze të djegshme (të përdorura në Itali, Japoni, Gjermani, Hollandë), etanol (përdorur në Brazil), metanol dhe hidrogjen.
Brazilianët ishin ndër të parët që përdorën karburant etanol në makina. Në një kohë, qeveria braziliane tërhoqi subvencione dhe ligje përkatëse për të promovuar automjetet me karburant etanol, dhe ato përbënin rreth 90% të tregut vendas. Megjithatë, rritja e kërkesës për sheqer dhe mungesa e lëndëve të para çuan në faktin se në fund të viteve 1990. prodhimi i makinave të tilla u zvogëlua në zero. Aktualisht në makina të ngjashme përbën dy të tretat e tregut të vendit. Etanoli është 55% më i lirë se benzina. Falë një politike 30-vjeçare të promovimit të karburantit të kallam sheqerit, karburanti i kallamsheqerit është tashmë i disponueshëm kudo në Brazil. Në SHBA, 4.5 milionë makina funksionojnë me etanol dhe është i disponueshëm vetëm në Minesota.
Makina me hidrogjen H2R u demonstrua për herë të parë nga BMW në SHBA. Ndër disavantazhet e tij janë kostoja e lartë (një qelizë karburanti i shton 100,000 dollarë çmimit aktual të një makine), si dhe një sasi e pamjaftueshme hidrogjeni stacionet e karburantit(vetëm 100 njësi në botë). Analistët besojnë se do të duhen të paktën dy dekada për të makina me hidrogjen janë bërë të disponueshme.
Përdorimi aktiv i materialeve strukturore më të lehta dhe më të forta (çeliku me rezistencë të lartë, alumini, materialet e përbëra, plastika, qeramika) shërbeu gjithashtu për të reduktuar konsumin specifik të karburantit. Kështu, në SHBA, çeliku përbën 56% të masës së një makine (20 vjet më parë - 74%); Konsumi specifik i aluminit arriti në 121 kg në 2002 (në 1990 - 110 kg). Si rezultat, pesha mesatare e automjetit është zvogëluar me 25% gjatë 20 viteve.
Makinat moderne, duke filluar nga klasa e mesme, filluan të pajisen me kompjuterë në bord, gama e funksioneve të të cilëve po zgjerohet me shpejtësi, duke mbuluar kontrollin e funksionimit të motorit, transmetimit, komponentëve të tjerë të pjesës së poshtme të automjetit, anti- frenat e bllokimit, injektimi i karburantit, alarmet e konsumit të karburantit dhe parametrat individualë lëvizjet që ndihmojnë shoferin të zgjedhë mënyrën optimale të funksionimit të makinës, sistemet e navigimit, duke lehtësuar orientimin në terrene të panjohura, pajisje lazer për të parandaluar përplasjet e makinave, si dhe sisteme sigurie që ndizen në rast emergjence.
Sistemet e sigurisë së teknologjisë së lartë (ASV, Advanced Safety Vehicle) filluan të krijoheshin në vitin 2003 dhe kishin për qëllim kryesisht parandalimin e incidenteve në rrugë. Pra, Toyota lëshoi fillimisht një version të hershëm të sistemit aktual të sigurisë për Lexus RX 330 SUV. Në vitin 2005, ajo u përmirësua - vetë makina u ngadalësua nëse shoferi nuk reagonte ndaj rrezikut. Udhëheqësit në prodhimin e ASV-ve të dizajnuara për të parandaluar emergjencave në rrugë janë prodhuesit japonezë të automjeteve - Toyota, Nissan, Honda. Megjithatë, disavantazhi i sistemeve më të fundit të sigurisë është kostoja e lartë. Ndryshe nga sistemet ekologjike, shumë konsumatorë nuk janë ende të gatshëm të paguajnë një çmim të lartë për një sistem sigurie. Një tjetër disavantazh është pamundësia për të përdorur sistemin e ri të sigurisë në vende të ndryshme. Për shembull, teknologjitë që përdorin kamera për të paralajmëruar shoferin nëse ai ka lënë korsinë e tij janë përdorur tashmë në Japoni që nga viti 2000. Megjithatë, ato nuk mund të përdoren në Shtetet e Bashkuara, pasi shenjat e rrugëve devijojnë nga standardi dhe sipërfaqja e rrugës është në gjendje e keqe.
Është domethënëse që gjatë 15 viteve të fundit, me rritjen e intensitetit të trafikut, numri i viktimave të aksidenteve automobilistike (për 100 mijë makina) është përgjysmuar, duke arritur mesatarisht 14 persona në mbarë botën (i njëjti numër në Japoni, Britaninë e Madhe. , Austri; 17 - në SHBA; 6 - në Francë; 5 në Danimarkë).
Përdorimi i simulimit kompjuterik ka përshpejtuar ndjeshëm zhvillimin e modeleve të reja të makinave dhe futjen e tyre në prodhim masiv. Një tipar i industrisë së automobilave në vitet e fundit ka qenë diversifikimi në rritje i linjave të modeleve, i cili nga ana e tij pasqyron diversitetin e segmenteve të reja të tregut dhe pikave të konsumatorit.
Çdo kompani e makinave gjithmonë është përpjekur dhe përpiqet të tërheqë blerësit e saj të mundshëm me diçka të veçantë, unike. Mund të jetë një dizajn origjinal, pajisje e pasur, një gamë e gjerë motorësh, opsionesh, etj. Në secilin vend, faktorë të ndryshëm mund të ndikojnë në këtë: niveli mesatar i të ardhurave të popullsisë, madhësia taksa e transportit Më në fund, çmimet e karburantit. Dhe kjo në sfondin e faktit se shumë shqetësime po zgjerohen vazhdimisht në kurriz të ndërmarrjeve jofitimprurëse ose më të vogla, konkurrenca po rritet midis evropianëve dhe Prodhuesit aziatikë, kështu që për ta pyetja se si të tërheqin një blerës është veçanërisht akute. Sidoqoftë, bëhet e padobishme për prodhuesit kryesorë të prodhojnë vetëm makina, ata po përpiqen të depërtojnë në shumë industri. Për shembull, gjiganti gjerman i automobilave BMW, përveç makinave, ka një gamë të madhe motoçikletash, prodhon edhe Volvo suedeze. pajisje ndërtimi së bashku me kamionët e rëndë. Fabrikat japoneze kanë një linjë skuterësh që shiten mirë në Rusi. Prodhuesit kanë depërtuar prej kohësh në një fushë tjetër të veprimtarisë njerëzore - sportet. Çdo kompani që respekton veten ka një linjë të makinave sportive. Kjo listë mund të vazhdojë për një kohë të gjatë, por le të përqendrohemi në temën tonë: cila është e ardhmja e benzinës apo motor dizel dhe transporti privat në përgjithësi? Le ta analizojmë këtë pyetje në më shumë detaje. Në moshën e zhvillimit teknologjitë e informacionit kur procesi i punës bëhet më i arritshëm, duke kërkuar më pak kosto fizike, funksionet e një makine reduktohen në minimum - për të dërguar një person ose një grup njerëzish "nga pika A në pikën B" dhe për të transportuar ngarkesën e tyre të mundshme. Në të njëjtën kohë, makina duhet të jetë e përshtatshme dhe e rehatshme. Kjo përcakton politikën e prodhuesve në lidhje me buxhetin dhe makina familjare. Politikanët dhe biznesmenët duhet të udhëtojnë në mënyrën më komode dhe makina te bukura. Këto janë makina ekzekutiv dhe klasë biznesi. Por përsëri në pyetjen tonë: a ka të ardhme motori me djegie të brendshme? Disa ekspertë thonë se ai po jeton jetën e tij dhe në të ardhmen e afërt do të zëvendësohet nga një motor elektrik më i “pastër”. Sidoqoftë, për shkak të kostos së lartë dhe papërsosmërisë në krahasim me motorët me djegie të brendshme, shumë prodhues nuk po nxitojnë të rrisin tregun për këto makina. Megjithatë, tashmë ka një përparim në këtë drejtim - shumë njerëz e dinë Makinë Tesla ose Toyota Prius masive. Por së bashku me tregun e makinave të reja, tregu i makinave të përdorura po rritet në mënyrë aktive, veçanërisht në Rusi. Shumë njerëz kanë një makinë të ëndrrave, ose është thjesht e padobishme për disa që të kenë një makinë të re. Është në to që njerëz të tillë mund të gjejnë kënaqësinë e dëshirave dhe nevojave të tyre. Bazuar në sa më sipër, ka disa tendencat aktuale zhvillimin e industrisë së automobilave. Së pari, ka një rishpërndarje aktive të tregut midis koncerneve më të mëdha në Evropë, SHBA dhe Azi. Së dyti, prodhuesit janë në kërkim të karburanteve dhe ambalazheve alternative, duke u përpjekur të heqin qafe hegjemoninë e naftës. Së treti, përveç zhvillimit të tregut të makinave të reja, tregu i makinave të përdorura po rritet në mënyrë aktive. Nëse mendoni nëse makinat kanë të ardhme, atëherë sigurisht që kanë. Por se çfarë do të jetë, vetëm koha do ta tregojë.
(Bazuar në rishikimet automatike)
Hyrje f.2
Degët e inxhinierisë mekanike dhe zhvillimi i tyre në Rusi f.4
Gjendja e tanishme industritë në Rusi fq.9
Perspektivat e zhvillimit të industrisë f.12
Veçoritë e zhvillimit të inxhinierisë mekanike në botë f.15
Përfaqësuesit më të mëdhenj të industrisë f.16
Përfundim f.17
Lista e literaturës së përdorur f.18
Prezantimi
Inxhinieria mekanike zë vendin e parë në mesin e të gjitha industrive në botë si për nga kostoja e prodhimit (35%) ashtu edhe për numrin e punonjësve (më shumë se 80 milion njerëz). Në vendet me ekonomi të zhvilluar, produktet e kësaj industrie përbëjnë 32-38% të kostos së prodhimit industrial, me ekonomitë në tranzicion - 20-25%, në vendet e sapo industrializuara - 15-25%. Në strukturën sektoriale të inxhinierisë mekanike dallohen inxhinieria e përgjithshme, transporti dhe elektrotekniku. Secila prej divizioneve tani përbën rreth një të tretën e prodhimit të makinerive. Vitet e fundit, elektronika është rritur me një ritëm më të shpejtë, rritja e moderuar është tipike për inxhinierinë e përgjithshme dhe ritmet gradualisht në rënie për inxhinierinë e transportit.
Inxhinieria e vendosur është shumë e pabarabartë. Ekzistojnë katër rajone kryesore të ndërtimit të makinerive në botë:
1) Amerika e Veriut 30% e produkteve të prodhuara - kompjuterë, avionë, raketa dhe teknologji hapësinore, armë;
2) rajoni i Evropës Perëndimore, Qendrore dhe Lindore pa Rusinë (rreth 30% e prodhimit);
3) një rajon që mbulon vendet e Azisë Lindore dhe Juglindore (rreth 25% e produkteve - anije, makina, elektronikë të konsumit)
4) Rusia, Transkaukazia dhe Azia Qendrore (pajisje ushtarake dhe bujqësore, vegla makinerie intensive metalike dhe pajisje elektrike).
Në shumicën e vendeve në zhvillim dhe në disa rajone të botës, inxhinieria mekanike ose mungon plotësisht ose përfaqësohet nga ndërmarrje të vogla. Megjithatë, disa nga këto shtete (India, Brazili, Argjentina) kanë një inxhinieri mekanike relativisht të zhvilluar.
Prodhuesit kryesorë të elektronikës së konsumit, së bashku me Japoninë, janë Kina (35 milionë televizorë në vit - vendi i parë në botë) dhe Koreja e Jugut. Vendet e zhvilluara po kufizojnë prodhimin e elektronikës së konsumit dhe produkteve të kompleksitetit të ulët dhe të mesëm, duke u kthyer në importuesit më të mëdhenj të saj nga shtetet e reja industriale.
Këto tendenca në strukturën territoriale të industrisë inxhinierike kanë çuar në rritjen e shpejtë të tregtisë ndërkombëtare të produkteve të industrisë. Makinat dhe pajisjet përbëjnë 37% të vëllimit të përgjithshëm të saj. Liderët për sa i përket produkteve inxhinierike janë Japonia (64%), SHBA dhe Gjermania (48% secila).
Rëndësia e punës së këtij semestri nuk ngre asnjë pyetje, pasi zhvillimi i kësaj industrie është një nga themelet më të rëndësishme të çdo shteti.
Qëllimi im kryesor është të marr parasysh dhe analizoj jo të gjithë industrinë inxhinierike botërore në tërësi, por veçanërisht tiparet e zhvillimit të industrisë së automobilave në Rusi dhe në botë (e cila është pjesë e industrisë së mesme inxhinierike).
Industrinë e automobilave
Industria e automobilave (industria e automobilave) është një industri që prodhon automjete (makina) pa gjurmë, kryesisht me motorë me djegie të brendshme (ICE).
Pjesërisht përfshin nën-sektorë:
- ndërtim motori;
- prodhimi i komponentëve;
- prodhimit pajisje teknologjike(ndërtimi i mjeteve të makinerisë dhe ndërtimi i robotëve);
Industria e automobilave ka një pjesë të lartë të kostove kapitale, si dhe kostove të punës, megjithëse kualifikimet e saj nuk janë aq të rëndësishme sa, për shembull, në industrinë e avionëve ose në industrinë e energjisë.
Që nga fillimi i saj në fund të shekullit të 19-të, industria e automobilave ka qenë një konsumator i madh i produkteve të metalurgjisë së zezë - fletë të petëzuara në të ftohtë, derdhje hekuri dhe çeliku; metalurgjia me ngjyra - prodhimi i radiatorëve, karburatorëve, pajisjeve; industria kimike - goma (kryesisht goma) dhe produkte plastike, ngjyra; elektrike - sistemet e ndezjes, bateritë, gjeneratorët, motorët, instalimet elektrike, sistemet e ndriçimit; industria e qelqit.
Ishte në industrinë e automobilave që që nga mesi i viteve 1910, sistemi i linjës së montimit i zbatuar nga Henry Ford, themeluesi i kompanisë së automobilave me të njëjtin emër, është bërë më i përhapur.
Një faktor i rëndësishëm është fakti që industria e automobilave siguron një përqindje të lartë të punësimit të popullsisë që punon në çdo vend ku prodhohen dhe (ose) shiten makina. Vendet e prodhimit të automobilave gjithashtu ofrojnë vende pune për vendet me të cilat kanë nënshkruar marrëveshje bashkëpunimi. Për më tepër, një përqindje e madhe e popullsisë së punës është e punësuar në industri të lidhura që mbështesin industrinë e automobilave. Në Shtetet e Bashkuara, për shembull, 12.5 milionë njerëz janë të punësuar në prodhimin e automobilave, si dhe në industritë përkatëse, në transportin motorik dhe në sektorin rrugor, d.m.th. çdo i gjashti që punon në industri. Në kontekstin e globalizimit dhe konkurrencës së ashpër, shpenzimeve në rritje për kërkimin dhe zhvillimin dhe një ngadalësim të rritjes së shitjeve në tregjet tradicionale të vendeve të zhvilluara, është bërë e pamundur për shumicën e prodhuesve të automjeteve që të mbeten plotësisht të pavarur. Me tregjet kryesore të botës në stagnim, vendet në zhvillim, kryesisht Kina, Koreja, India dhe Meksika, po dalin në plan të parë. Një rritje e moderuar e prodhimit global të industrisë globale të automobilave parashikohet pikërisht për shkak të tregjeve në zhvillim. Me rritjen e kërkesave të konsumatorit dhe nevojën për të ruajtur pjesën tradicionale të vendit dhe tregu jashtë shtetit, si dhe duke siguruar rritjen e efikasitetit të prodhimit të pajisjeve moderne konkurruese të automobilave, bëhet e nevojshme integrimi i ndërmarrjeve vendase të automjeteve në sistemin global të prodhimit të automjeteve. Në zgjidhjen e këtij problemi, një vend të veçantë zë krijimi i kushteve për përdorimin efektiv të investimeve të huaja direkte si një shtysë për zhvillimin e prodhimit tonë konkurrues të automobilave.
Çdo vit, 70 milionë makina dhe kamionë prodhohen në botë, industria ofron vende pune për miliona njerëz.
Produktet e industrisë përbëjnë gjysmën e konsumit të naftës në botë, gjysmën e prodhimit botëror të gomës, 25% të prodhimit të qelqit dhe 15% të çelikut. Nuk është për t'u habitur që industria e automobilave siguron 10% të PBB-së në vendet e zhvilluara. Letrat me vlerë kompanitë në industri praktikisht nuk kanë qarkullim në bursë. Në përgjithësi, industria e automobilave po hyn në një periudhë rënieje, pavarësisht rëndësisë së lartë shoqërore dhe ndikimit politik. Industria e automobilave në ekonomi është në zhvillim ky moment dega kryesore e inxhinierisë. Ka arsye për këtë:
së pari, çdo ditë njerëzit kanë nevojë për gjithnjë e më shumë makina për të zgjidhur probleme të ndryshme ekonomike;
së dyti, kjo industri është me njohuri intensive dhe me teknologji të lartë. Ajo “tërheq” me vete shumë industri të tjera, ndërmarrjet e të cilave kryejnë porositë e saj të shumta. Inovacionet e futura në industrinë e automobilave në mënyrë të pashmangshme i detyrojnë këto industri të përmirësojnë edhe prodhimin e tyre. Për faktin se ka shumë industri të tilla, si rrjedhojë ka një rritje në të gjithë industrinë dhe rrjedhimisht edhe në ekonominë në tërësi;
së treti, industria e automobilave në të gjitha vendet e zhvilluara është një nga industritë më fitimprurëse Ekonomia kombëtare, duke qenë se kontribuon në rritjen e tregtisë dhe sjell të ardhura të konsiderueshme në thesarin e shtetit nëpërmjet shitjeve, si në tregun e brendshëm ashtu edhe në atë botëror;
Së katërti, industria e automobilave është një industri me rëndësi strategjike. Zhvillimi i kësaj industrie e bën vendin ekonomikisht të fortë dhe për rrjedhojë më të pavarur. Përdorimi i gjerë i shembujve më të mirë të teknologjisë së automobilave në ushtri, pa dyshim, rrit fuqinë mbrojtëse të vendit.
E gjithë kjo së bashku e sjell industrinë e automobilave në një nga pozicionet kryesore në ekonominë globale.
Pas 30 vitesh zhvillimi të suksesshëm të ekonomisë kineze për shkak të reformave politike dhe ekonomike të udhëhequra nga Deng Xiaoping në 1978, Kina renditet e dyta në botë për sa i përket PBB-së nominale (pas Shteteve të Bashkuara). Pavarësisht ndikimit negativ të krizës ekonomike globale, madhësia e PBB-së në vitin 2009 arriti në 5.2 trilionë. USD, e cila është 8.2% më e lartë se në vitin 2008. Aktualisht, Kina mund të quhet një nga motorët kryesorë të ekonomisë botërore. Në të ardhmen, shkalla e ndikimit ekonomik të Kinës në botë do të rritet edhe më shumë me zhvillimin e proceseve të globalizimit dhe hyrjen e saj të mëtejshme në sistemin e marrëdhënieve ekonomike botërore. Si rezultat i reformave ekonomike në Kinë, ka një rritje të konsiderueshme të vëllimeve të prodhimit në shumicën e sektorëve të ekonomisë kombëtare. Arritjet e PRC në zhvillimin e industrisë së automobilave dhe tregut të automobilave janë veçanërisht të rëndësishme.
Industria moderne e automobilave është dega kryesore e industrisë së inxhinierisë mekanike në vendet e zhvilluara, duke ndikuar në proceset e zhvillimit ekonomik të tyre. Industria e automobilave i jep shtysë zhvillimit të industrive të tjera, stimulon punësimin në prodhimin e pajisjeve të automobilave dhe përbërësve të tij. Përvoja botërore tregon se prania e industrisë së saj automobilistike është një nga elementët kryesorë që garanton sigurinë kombëtare. Prodhimi i automobilave po zhvillohet në bazë të arritjeve të shkencës themelore dhe të aplikuar, duke qenë një faktor i rëndësishëm në përparimin shkencor dhe teknologjik në përgjithësi.
Tendencat në zhvillimin e industrisë globale të automobilave në 2012
Automotive Outlook 2012, një studim ndërkombëtar i kryer midis liderëve të prodhuesve kryesorë të automjeteve në botë, i kushtohet gjetjes së zgjidhjeve për sfidat e reja, zhvillimit të një strategjie për t'u bërë lider në inovacion, si dhe rolit të tyre në një zinxhir vlerash në ndryshim gjatë viteve të ardhshme. pese vite.
Preferencat e konsumatorëve nxisin prodhimin e automjeteve të specializuara dhe zhvillimin e zgjidhjeve të përshtatshme të infrastrukturës, veçanërisht në tregjet e zhvilluara. Rritja e popullsisë dhe urbanizimi po shkaktojnë ndryshime të rëndësishme në industrinë e automobilave në tërësi.
Studimi nxjerr në pah tendencat e mëposhtme në zhvillimin e industrisë globale të automobilave në vitin 2012:
Vendimet në industrinë e automobilave në tregjet e zhvilluara do të bazohen në një strategji të planifikimit urban.
Theksi në teknologjitë e reja dhe vëmendje e shtuar ndaj sigurisë në tregjet e zhvilluara do të intensifikohet.
Formimi i aleancave perceptohet si një mënyrë për të kapërcyer vështirësitë e shkaktuara nga ndryshimi i kushteve për zbatimin e aktiviteteve. Kjo është e vërtetë si për tregjet e zhvilluara ashtu edhe për ato në zhvillim.
Problemi i mbiprodhimit do të lindë në tregjet në zhvillim në Kinë dhe Indi në 5 vitet e ardhshme.
Pjesëmarrësit e anketës shohin një zgjidhje për problemin e prodhimit të tepërt në eksportet në tregje të tjera.
Vendet e zhvilluara po bëjnë përpjekje për të adresuar sfidat e ndryshimit të kërkesave të automjeteve.
Rajonet në zhvillim po rrisin kërkesën për një gamë të gjerë automjetesh nga ata që kërkojnë të përmirësojnë lëvizshmërinë e tyre.
Shumica e të anketuarve flasin për tendencat e reja:
73% besojnë se dizajni i automjeteve do të zhvillohet në përputhje me qëllimet specifike,
76% thonë se do të varet nga planifikimi i qytetit.
Ndërsa bota pret për automjete elektrike të përballueshme, të cilat aktualisht po i nënshtrohen kërkimit dhe zhvillimit intensiv, të anketuarit vunë re se "në të ardhmen, ne duhet të mësojmë ta shohim makinën si një zgjidhje për një problem, dhe jo si një blerje për hir të blerjes."
Duke pasur parasysh shfaqjen e zgjidhjeve të optimizimit dhe rëndësinë e efikasitetit të karburantit kur zgjedh një automjet në tregjet e pjekura, rreth 80% e të anketuarve besojnë se automjetet hibride dhe elektrike do të ofrojnë pjesën e luanit në rritjen e çdo kategorie transporti gjatë pesë viteve të ardhshme. Në të njëjtën kohë, shumë presin që roli i qeverisë të bëhet më i fortë, pasi besojnë se pa subvencionet e duhura, automjetet elektrike do të jenë të papërballueshme.
Shumica e prodhuesve të automjeteve besojnë se rritja e eksporteve në tregje të reja mund të lehtësojë situatën, por me shumë kompani që krijojnë impiante montimi në tregje të reja, mundësitë për eksporte të ardhshme mund të jenë të kufizuara.
"Rusia po mbetet prapa ekonomive në zhvillim të Kinës dhe Indisë për sa i përket ngritjes së kapaciteteve për momentin," thotë Lidia Petrashova, Shefja e Praktikës së Sektorit të Automjeteve në KPMG në Rusi dhe CIS. "Nëse hendeku vazhdon, Rusia rrezikon të bëhet një e madhe. tregu për eksportet e makinave nga Kina dhe India, veçanërisht pasi ato arrijnë nivele të mbikapacitetit Iniciativat e fundit të qeverisë për të stimuluar prodhimin vendas duhet të ndihmojnë në mbylljen e hendekut të Rusisë në këtë fushë. Ndërtimi i aleancave në kontekstin rus është gjithashtu i rëndësishëm për momentin Kjo duhet të sjellë Prodhuesit rusë në nivele të tjera cilësore dhe sasiore të prodhimit të makinave në një kohë më të shkurtër dhe, ndoshta, do të reduktojë ngarkesën e përgjithshme të industrisë. Krijimi i aleancave jo vetëm të prodhuesve të makinave, por edhe të komponentëve të automjeteve do të jetë në gjendje të rrisë konkurrencën e prodhimit rus."
Edhe pse shumica e të anketuarve besojnë se automjetet elektrike nuk do të jenë të disponueshme tregut masiv gjatë pesë viteve të ardhshme, është shumë e rëndësishme të investohet në këtë drejtim. Nga të gjitha teknologjitë e disponueshme karburant alternativ pothuajse 90% e të anketuarve planifikojnë të investojnë në sistemet hibride, ruajtja e energjisë në bazë bateri dhe teknologjitë që përdorin hidrogjen vëndi i karburantit gjatë pesë viteve të ardhshme.
Hulumtimi i KPMG ofron njohuri nga më shumë se 200 prodhues, furnitorë dhe tregtarë globalë të automjeteve mbi sfidat dhe mundësitë në tregjet në zhvillim gjatë pesë deri në 10 vitet e ardhshme në lidhje me preferencat e konsumatorëve dhe inovacionin teknologjik, si dhe modelet e reja të biznesit, mundësitë për rritje dhe përfitim të përmirësuar. .
©2015-2019 faqe
Të gjitha të drejtat u përkasin autorëve të tyre. Kjo faqe nuk pretendon autorësinë, por ofron përdorim falas.
Data e krijimit të faqes: 2017-12-12
Nëse shikoni sot se si u zhvillua industria e automobilave në mesin dhe madje në fund të shekullit të kaluar, mund të vëreni dallime të rëndësishme me politikën aktuale të prodhuesve të automjeteve. Konkurrencë e madhe, kërkesa të larta të klientëve, shtrëngim standardet mjedisore dhe dëshira për të ulur koston e zhvillimit të modeleve të reja krijojnë kushte të caktuara për ekzistencën dhe zhvillimin e markave globale. Le të përpiqemi të kuptojmë se cilat janë tendencat kryesore të natyrshme në një prodhues modern të makinave, çfarë na pret në të ardhmen e afërt dhe cilët faktorë përcaktojnë drejtimin e zhvillimit të kompanive të makinave.
Ndërtimi i fabrikave në vende të tjera
Në 15-20 vitet e fundit, është bërë pothuajse një traditë që prodhuesit e automjeteve të krijojnë prodhimin e modeleve të njohura në një vend tjetër apo edhe në një kontinent tjetër. Kjo bëhet për arsye ekonomike. Pse të rritni patate në Lida dhe më pas t'i sillni për t'i shitur në Molodechno, kur mund të blini një kopsht perimesh afër Molodechno dhe t'i rritni atje? Dhe nëse në Molodechno ka punë më të lirë dhe një taksë të lartë për produktet e importuara nga rajone të tjera, atëherë nuk ka dyshim për përfitimin e transferimit të prodhimit të mallrave "më afër blerësit".
Kështu, koreanët sot prodhojnë Kia Ceed, Kia Sportage dhe Hyundai ix35 në Sllovaki (Zilina). Këto modele janë shumë të njohura në Evropë, ndaj janë “rritur” pikërisht në qendër të Botës së Vjetër.
Volkswagen sot ka fabrika montimi në 15 vende të botës. Në vitet e fundit, drejtuesit e prodhuesve më të mëdhenj të automjeteve kanë drejtuar fonde të konsiderueshme për të ndërtuar një numër të madh fabrikash në Kinë, meqenëse tregu kinez është aktualisht me rritjen më të shpejtë dhe asnjë markë e vetme nuk dëshiron të humbasë mundësinë për të marrë një pjesë të saj. byrekun kinez.
Më shumë se 70% e SUV-ve të prodhuara në mbarë botën dalin nga linja e montimit në Shtetet e Bashkuara, pasi Amerika e Veriut është tregu kryesor për automjetet këtë segment. Tre nga pesë BMW jashtë rrugës dhe Mercedesi blihen nga banorë të rinj të Amerikës, prandaj edhe prodhimi i tyre është krijuar atje.
Modele të ngjashme të dizajnit nga prodhues të ndryshëm
Me siguri shumë nga lexuesit tanë kanë vënë re se kohët e fundit ka gjithnjë e më pak modele të ndritshme, që bien në sy. Makinat pa fytyrë nuk janë vetëm për faktin se "nuk ka asgjë tjetër për të menduar". Ngjashmëria e pjesëve të jashtme (dhe të brendshme gjithashtu) të makinave nga kompani të ndryshme është rezultat i kalimit të stilistëve nga një kompani në tjetrën. Kështu, ish-dizenjuesi i Alfa Romeos italiane, Andreas Zapatinas, u transferua në Subaru në 2002 dhe u bë themeluesi i një stili të ri, i cili u aplikua për herë të parë në SUV B9 Tribeca. Shiko tek mbrapa makina: a nuk ishin këto dritat e ngushta dhe stampimet në anët e trupit që pamë në karrocat e Alfa Romeos?
Dizajni i Subaru B9 Tribeca u zhvillua nga një ish-punonjës i Alfa Romeo, i cili mund të shihet qartë nga ndriçimi i pasmë dhe nga ana e SUV.
Disa prodhues në mënyrë specifike i bëjnë modelet e tyre të duken si të tjerët. Kjo është veçanërisht e vërtetë për makina aziatike(jo vetëm kineze) klasa biznesi dhe ekzekutive. Për shembull, sedan prestigjioz Hyundai Genesis kujton tre përfaqësues (dhe të ndryshëm në dizajn) të segmentit F menjëherë - BMW 7-Series, Mercedes S class dhe Lexus LS. Është interesante se kjo praktikë ka pasur rezultate mjaft të suksesshme: blerësit pëlqejnë që makina e tyre të duket si më shumë makinë e shtrenjtë. Shembuj të tillë janë në kërkesë më të madhe në vendet në zhvillim.
Hyundai Genesis kujton disa Modelet Mercedes, BMW dhe Lexus
Një numër i madh i bashkë-platformuesve në një kompani
Për të zgjeruar sa më shumë formacionin, duke shpenzuar para minimale, prodhuesit krijojnë platforma universale, mbi të cilat bazohet më pas pothuajse gjysma e formacionit. Për krahasim: në shasinë e Volkswagen Golf II, vetëm dy modele u krijuan brenda kompanisë (Golf dhe Jetta), dhe tetë u prodhuan njëkohësisht në bazë të Golfit të pestë. modifikime të ndryshme Volkswagen.
Nëse më herët, kur krijonte një gjeneratë të re të një modeli të veçantë, prodhuesi gjithmonë krijonte platformë e re, atëherë sot një shasi mund të shërbejë dy apo edhe tre gjenerata të një makine. Një shembull i gjallë i kësaj është Passat-i i fundit, i cili strukturisht është pothuajse i njëjtë me B6. Dhjetë vjet më parë, kjo do të quhej një rivendosje e zakonshme, por tregtarët e Volkswagen vërtetojnë me besim se një model krejtësisht i ri është lëshuar. Epo, le të mos debatojmë me tregtarët. Vetë është më e shtrenjtë.
Gjatë krijimit Volkswagen i ri Gjermanët e Passat përdori platformën e vjetër. Dizajni i risisë gjithashtu i bën jehonë B6
Një platformë për prodhues të shumtë
Sot, shpesh disa prodhues së bashku krijojnë një platformë dhe më pas ndërtojnë modelet e tyre mbi të. Kjo është mjaft fitimprurëse, pasi krijimi i vetëm një shasie të re është mjaft kënaqësi e shtrenjtë të cilat jo çdo markë mund ta përballojë. Për më tepër, zgjidhje të tilla gjejnë vend jo vetëm brenda shqetësime të mëdha, por edhe midis prodhuesve që i përkasin gjigantëve të ndryshëm të automjeteve.
Këto tre hatchback janë ndërtuar në një platformë të zhvilluar bashkërisht nga PSA dhe Toyota.
Në vitin 2006 më tregu evropian Ka mbetur një trinitet i klasit A - Peugeot 107, Citroen C1 dhe Toyota Aygo. Tre hatchback u ndërtuan në një platformë që u krijua nga inxhinierë nga dy shqetësime (PSA dhe Toyota Motors). Sigurisht, bazat universale për makinat përdoren gjithashtu gjerësisht brenda kompanive: numri i makinave të ndërtuara në shasinë Volkswagen Golf V është i mahnitshëm.
Aleanca Renault-Nissan përdor gjithashtu një platformë universale për një numër të madh modelesh. Për më tepër, makinat e ndërtuara në platformën B i përkasin klasave të ndryshme.
Koncerti Renault-Nissan ka gjithashtu një "shasi për të gjitha rastet", e cila quhet platforma B. Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note janë ndërtuar në këtë platformë, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero dhe të tjerë. Ky trend mund të çojë në faktin se një ditë prodhuesit e automobilave në botë do të kenë disa platforma "të përbashkëta" mbi të cilat do të ndërtohen shumica dërrmuese e makinave të prodhuara.
Përmirësimi i efikasitetit dhe mirëdashjes mjedisore të motorëve
Çdo vit, standardet mjedisore për motorët me djegie të brendshme shtrëngohen në të gjithë botën. Në vitin 1992, standardi Euro 1 u prezantua në Bashkimin Evropian, duke rregulluar përmbajtjen e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit të makinave dhe kamionëve. Sot në BE është në fuqi standardi Euro 5. Është planifikuar që nga viti 2015 të vendoset një nivel i ri i lejueshëm i toksicitetit të motorit - Euro 6.
Toyota Prius është hibridi më popullor në botë. Gjenerata e dytë e makinës aktualisht është duke u prodhuar.
Përveç kësaj, sot blerësit nuk duan të mbushin 15 litra karburant për 100 kilometra, ndaj preferojnë makina më ekonomike. Kështu, kompanitë e makinave të pasagjerëve detyrohen të kërkojnë zgjidhje për të rritur fuqinë e motorit dhe për të rritur karakteristikat dinamike, duke ulur vëllimin e punës së njësive të fuqisë.
Metodat standarde janë instalimi i një turbine (e cila ndikon negativisht në jetëgjatësinë e motorit), akordimi optimal i motorit dhe zvogëlimi i peshës së makinës. Një zgjidhje më komplekse (dhe e shtrenjtë), por më premtuese që përmirëson efikasitetin dhe mirëdashjen mjedisore të makinave është krijimi i një hibride. termocentralet dhe automjetet elektrike. Këto të fundit janë ende në fazën e lindjes dhe sot nuk do të befasoni askënd me hibride. Nuk ka mbetur asnjë në botë një shqetësim i madh auto, e cila nuk ka në portofolin e saj zhvillime të termocentraleve të tillë.
Përpjekja për një madhësi që i përshtatet të gjithëve
Në fund të shekullit të kaluar, sedani ishte lloji më i popullarizuar i trupit në mbarë botën. Të gjithë i donin makinat me tre vëllime: evropianët, amerikanët dhe aziatikët. Sot, kur numri i makinave në qytetet e mëdha po rritet vazhdimisht, gjithnjë e më shumë blerës po i kushtojnë vëmendje modele kompakte. Dyfishtë dhe makina me një kabinë përmbytën tregun evropian dhe aziatik dhe ngadalë por me siguri po mbushin tregun e Amerikës së Veriut.
Çdo vit numri i makinave me një dhe dy vëllime në mbarë botën po rritet.
Vëllimi i tretë sot është zhdukur praktikisht nga modelet evropiane të klasave të mesme të vogla dhe të vogla. Sedanët mbetën vetëm në mesin e makinave të klasave të mëdha, popullariteti i të cilave po zvogëlohet çdo vit.
Përmirësimi i sigurisë së makinave kompakte
Me rritjen e numrit të hatchback-ve kompakt në rrugë, kërkesat për sigurinë e makinave filluan të rriten. Nuk është sekret se sa më e madhe të jetë makina, aq më e sigurt (teorikisht) për shoferin dhe pasagjerët. Kohët e fundit, prodhuesit e automjeteve kanë filluar të thyejnë këtë stereotip: makinat e klasit A dhe B po bëhen më të sigurta. Për shembull, modelet kompakte si Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, Kia Soul dhe Toyota Verso, kanë vlerësimin më të lartë të komitetit të Euro NCAP sipas rezultateve të një sërë testesh përplasjeje. Dhe Toyota iQ me dy vende mori pesë yje për sigurinë aktive.
Audi A1 merr pesë yje në rezultate Testi i përplasjes së euros NCAP
Një makinë moderne e klasës B është një rend i madhësisë më i sigurt se shumica e sedanëve të klasës së biznesit të mesit të viteve 1990. Një numër i konsiderueshëm aktivësh dhe siguria pasive i pranishëm në pajisje bazë shumë hatchback moderne.
Ndryshimi i madhësisë së makinave
Një numër i madh opsionesh, sisteme sigurie, dëshira për të rritur hapësirën e brendshme në kabinë çojnë në një rritje të dimensioneve të makinave kompakte. Nga brezi në brez, pothuajse të gjitha modelet shtohen në gjatësi dhe gjerësi. Makinat e sotme të klasit të vogël janë tashmë më të mëdha se shumica e makinave të klasës së golfit të fillimit të viteve 1990.
Makinat e reja po bëhen më të gjera, më të gjata dhe shpesh më të ulëta se paraardhësit e tyre.
Ky trend është më pak i vërtetë për sedanët e klasës së biznesit dhe ekzekutivit. Makinat në këtë segment shpesh bëhen më të shkurtra se paraardhësit e tyre (për shembull, më të fundit Brezi i Audi A6 ose Mercedes S-Class i parafundit).
Interesante është se kur segmenti B "u rrit" nga madhësia e tij origjinale, filluan të shfaqen modelet e klasës A. Tani ato fillojnë të "rriten", gjë që çon në shfaqjen e modeleve të reja, edhe më kompakte.
Mungesa e kufijve të qartë midis segmenteve
Më parë, nuk kishte probleme me klasifikimin dhe përcaktimin e llojit të trupit për makinat e pasagjerëve. Format e trupit ishin të thjeshta, dhe prej tyre ishte e lehtë të përcaktohej nëse ishte një hatchback apo një karagjoz. Prodhuesit nuk shkëlqyen në krijimin e modeleve ndërklasore. Por thjesht nuk mund të vazhdonte kështu përgjithmonë.
Kërkesat e klientëve dhe konkurrenca e fortë kanë shkaktuar një numër të madh makinash ndërklasa. Furgonë kompakte me shtatë vende në një shasi të klasit të golfit; makina hatchback me kapacitet të lartë bazuar në modelet e segmentit B; urbane SUV kompakte; furgona kompakte jashtë rrugës; hatchback të vegjël jashtë rrugës; coupe me katër dyer; stacion vagona me tre dyer… Lista është e pafund.
Sapo nuk telefonojnë Porsche Panamera. Dhe një sedan, dhe një hatchback, dhe një liftback ... Prodhuesi është i sigurt se është e saktë ta quajmë atë një coupe me katër dyer
Për marrjen shembull i mirë mjegullimi i kufijve midis segmenteve individuale, le të shohim modelin volkswagen rresht. Bazuar në hatchback-un Golf, është krijuar një familje e tërë makinash të lidhura, disa prej të cilave është e vështirë t'i atribuohen një klase ose një tjetër: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Ose le të përpiqemi të klasifikojmë populloren tonë Ford Fusion, i ndërtuar mbi shasinë e gjeneratës së mëparshme Fiesta. Makina mund t'i atribuohet njëkohësisht si mikrovanëve ashtu edhe SUV-ve kompakte.
Ford Fusion evropian nuk është i lehtë për t'u klasifikuar me saktësi. Disa ekspertë e klasifikojnë atë si një segment mikrovani, të tjerët si një SUV kompakt.
Por jo vetëm lloji i trupit, vëllimi i bagazhit dhe hapësira e tokës mund të na ngatërrojnë në përcaktimin e segmentit të cilit modeli i përket. Ka edhe tregtarë të famshëm të automobilave që po përpiqen t'i imponojnë pikëpamjet e tyre konsumatorit (d.m.th. neve). Një sedan pa korniza dritaresh dhe me një formulë ndenjëse 2 + 2 tani quhet "kupe me katër dyer" (pyes veten nëse tregtarët i referohen llojit të trupit ose segmentit si të tillë?). Një sedan i klasës së mesme të pajisur shumë shpesh quhet një makinë e klasës së biznesit ( Skoda Superb, për shembull). Çdo hatchback i lartë (si shembull - Kia Venga) prodhuesi po përpiqet ta pozicionojë si një mikrovan. Dhe më e rëndësishmja, të gjithë ndjekin drejtimin e kompanive të makinave, dhe sot askush nuk do të emërojë Mercedes-CLS sedan.
Volkswagen Golf i parë u prodhua për nëntë vjet. Golfi i gjashtë do të "rrojë" në transportues përgjysmë
Shpesh ndodh që makina të mos ketë kohë për të dalë në shitje, pasi prodhuesi vendos ta përditësojë atë. Restilings janë gjithashtu një marifet marketingu i kompanive. Rrallëherë sjell një përditësim ndryshime të mëdha në mbushje teknike makinës ose dizajnit të saj. Si rregull, qëllimi i rivendosjes është të tërheqë vëmendjen e tregut ndaj një makine që ka disa vite në shitje.
Ristilimi disa vite pas fillimit të prodhimit sot është bërë i zakonshëm. Brenda dy javësh francezët do të tregojnë familja e përditësuar Peugeot 308
Në një mënyrë apo tjetër, përditësimet e makinave po ndodhin gjithnjë e më shpesh. Çdo një vit e gjysmë deri në dy vjet, prodhuesit përpiqen të rifreskojnë pamjen e modeleve të tyre, të shtojnë disa opsione të reja ose të ndryshojnë modelin e buzëve.
Në zhvillimin modern të industrisë së makinave të pasagjerëve, mund të vërehen pika pozitive dhe negative. Makinat po bëhen më të rehatshme, më të sigurta dhe më të gjithanshme. Prodhuesit bëjnë gjithçka për të kënaqur klientët më kërkues në çdo segment të automobilave. Konkurrenca i pengon prodhuesit të rrisin çmimet. Por në të njëjtën kohë, makinat moderne të shumicës së prodhuesve janë bërë me të vërtetë pa fytyrë. Shumë modele janë të ngjashme me njëri-tjetrin dhe nuk mbartin individualitetin që ishte i pranishëm në makina në të kaluarën.
Çdo vit, shkencëtarë, inxhinierë, dizajnerë dhe thjesht entuziastë krijojnë gjëra të jashtëzakonshme për makinat dhe gjithçka që lidhet me to. Pra, në rishikimin e ri u mblodhën tendencat më të fundit, mund të thuhet, të marsit, të cilat, me një shkallë të lartë probabiliteti, do të kapin tregun e automobilave këtë vit dhe ato (trendet) do të fillojnë procesionin e tyre triumfal që tani.
1. Autohome
Zhvillimi i teknologjive moderne dhe përhapja e materialeve inovative kanë bërë të mundur një raund të ri zhvillimi të gjërave të tilla si shtëpitë e lëvizshme. Veçanërisht të njohura janë rimorkiot kompakte të mbijetesës që mund të sjellin komoditet dhe rehati maksimale me ngarkesë minimale të automjetit. Trailer TAXA "TigerMoth" është kthyer në një përfaqësues të spikatur të kohëve të fundit në këtë fushë. Pavarësisht përmasave të vogla, ajo ka gjithçka që ju nevojitet nga kuzhina në dhomën e gjumit.
2. Helmeta gjithëdrejtuese
Teknologjitë moderne po e shtyjnë përpara industrinë e argëtimit me një ritëm të jashtëzakonshëm. Zhvillimi i teknologjisë së fotografive dhe videove, si dhe zhvillimi i teknologjive të realitetit virtual, bëri të mundur krijimin e helmetave thelbësisht të reja për motoçiklistët. Një tipar kryesor i produkteve të reja është një fushë e zgjeruar e shikimit dhe aftësia për të regjistruar video 360 pa u fokusuar në një pikë specifike. Një helmetë e tillë është "Helmet Real720".
3. Përdorimi i gjerë i LED
Ndriçimi LED po fiton gjithnjë e më shumë popullaritet. Tashmë sot, teknologjia LED është fjalë për fjalë në çdo hap. Tregu i automobilave nuk ishte përjashtim, pasi Citroen prezantoi disa modele konceptuale njëherësh me përdorimin e gjerë të kësaj teknologjie të veçantë. Sigurisht, larg nga LED nuk është tipari kryesor i këtyre makinave, por megjithatë, ky trend meriton vëmendje.
4. Aksesorë inteligjentë
Nuk ka asgjë për t'u habitur në faktin se në shekullin e 21-të, janë pajisjet dhe aksesorët "të zgjuar" ata që janë tepër të përhapur. Në ditët e sotme, edhe vioregjistruesit po bëhen "të zgjuar" dhe për më tepër po marrin funksionalitet shtesë. Përfaqësuesi më i ndritshëm i pajisjeve të tilla që kanë hyrë në treg kohët e fundit është "Dride". Gjëja më e rëndësishme është se ky mjet mund ta bëjë më të sigurt drejtimin.
5. Rrotat “Immortal”.
Teknologjitë moderne dhe materialet inovative bëjnë të mundur krijimin e gjërave gjithnjë e më të pabesueshme, duke përfshirë rrota thelbësisht të reja për makina. Një nga këto janë konceptuale "Green Hive". Karakteristika kryesore e rrotave është shkathtësia e tyre. Në teori, këto mund të instalohen në çdo makinë, pas së cilës mund të vendosen goma të çdo madhësie në rrota, duke e bërë rrotën më të vogël ose më të madhe. Së fundi, rrotat e bazuara në këtë teknologji do të jenë shumë të lehta për t'u riparuar.
6. Simulatorët
Në dy ose tre vitet e fundit, kompanitë e IT kanë ndërmarrë një hap mbresëlënës në hartimin dhe krijimin e teknologjive VR. Për herë të parë pas një kohe të gjatë, u bë vërtet e qartë se ky drejtim ka një të ardhme. Prodhuesit e automjeteve janë tashmë të interesuar për teknologjinë, në veçanti Kompania Mercedes, i cili prezantoi simulatorin e vet virtual, i cili ju lejon të jeni më së shumti pas timonit makina te ndryshme. Propozohet që kjo të përdoret si për argëtim ashtu edhe për edukim.
7. Motoçikleta kompakte
Në 5 vitet e fundit, një rimendim i vërtetë i asaj që një motoçikletë ka filluar. Çdo vit ka gjithnjë e më shumë motoçikleta konceptuale kurioze. Jo secili prej tyre do të depërtojë në treg, por në realitet është vetëm e rëndësishme që këto mostra t'ju lejojnë të promovoni materiale dhe teknologji të reja. Një nga konceptet më interesante të kohëve të fundit ishte motoçikleta Nazo.
8. Transport miqësor ndaj mjedisit
Skeptikët edhe sot nuk besojnë se shumë shpejt ekologjike transport i pastër mund të bëhet i përhapur. Kjo foto, për shembull, tregon Catamaran Dream-in miqësor ndaj mjedisit, i cili mundësohet tërësisht nga bateritë e shijshme. Jo shumë kohë më parë, një mënyrë e tillë transporti nuk mund të ekzistonte. Duke e ditur këtë, a është kaq e vështirë të besosh në "kapjen" e të gjitha rrugëve të botës nga automjetet elektrike.
9. Makina fluturuese
Në fakt, përpjekjet e para për të krijuar një transport individual fluturues urban u bënë në mesin e shekullit të 20-të. Sot, me zhvillimin e teknologjisë, kërkesa për “makina fluturuese” është rritur sërish. Në shumë mënyra, kjo lehtësohet nga zhvillimi i motorëve elektrikë dhe kalimtarëve. Për shembull, avioni Sky2Go është projektuar posaçërisht për të transportuar njerëz me rrugë ajrore në distanca të shkurtra.
Në vazhdim të temës, një histori që në fillim.