Toyota Cilësia është mbi të gjitha ose Çfarë është Andon dhe Jidoka

Në një dyqan të montimit të makinave Toyota, një punëtor i ri në rripin e transportuesit tërheq papritur një kordon special pranë tij. Një melodi tingëllon dhe i gjithë transportuesi ndalon. Pjesa tjetër e montuesve në zinxhir janë të qetë, nuk ka panik, të gjithë e dinë - kështu funksionon në praktikë një nga parimet themelore të sistemit të menaxhimit të prodhimit (TPS), i zhvilluar nga kompania. Punëtori i ri thjesht nuk kishte kohë të shtrëngonte arrën ose të vinte rondele. Dhe ai ka çdo të drejtë të tërheqë andonin (kordonin special) dhe të ndalojë të gjithë transportuesin në mënyrë që të bëjë punën e tij. Dhe bëjeni atë në mënyrë efikase. Ai kurrë nuk do të marrë dënim ose ndëshkim për të, përkundrazi - arsyeja do të analizohet me kujdes, ndërhyrja do të eliminohet dhe, nëse ka, sugjerimet e tij për përmirësimin e rrjedhës së punës në këtë pikë të transportuesit do të dëgjohen. Në fund të fundit, qëllimi përfundimtar është niveli më i lartë i cilësisë së montimit për makinat Toyota.

Tezgjahu i vitit 1901 i projektuar nga Sakichi Toyoda ishte gjithashtu i pajisur me një ndalesë automatike në rast të thyerjes së fijeve. Dhe megjithëse në sistemin modern të montimit një person ndalon transportuesin, filli - si një prototip i një cikli prodhimi të pandërprerë, i ndërprerë vetëm në rast të një "prishjeje" në zinxhir, shërbeu si ide për zbatimin e njërit prej parimet e vetë sistemit TPS, të quajtur "jidoka". Nëse përpiqeni të përktheni fjalë për fjalë hieroglifet e kësaj fjale, atëherë bëhet e qartë se ajo përbëhet nga dy fjalë - "njeri" dhe "automatizim". Andong dhe Jidoka janë pjesë e sekretit të cilësisë së Toyota. Ne do të flasim për pjesën tjetër të parimeve më poshtë, por tani për tani, le të kthehemi te tezgjahët e Toyodës.

Sakichi Toyoda filloi të projektonte tezgjahun e tij të parë në moshën 20 vjeç, në 1887. Më pas, ai do të ketë një përvojë të pasuksesshme në krijimin e prodhimit të tij të parë prodhues, dhe makina të modeleve të ndryshme, përfshirë ato automatike, dhe, më në fund, suksesi në 1920 - uzina e dytë e madhe e thurjes dhe tjerrjes, ku 60,000 rrota tjerrëse dhe 400 tezgjah ishin në pronësi të Sakichi Toyoda. Muzeu i Industrisë dhe Teknologjisë Toyota, i cili ndodhet në të njëjtën ndërtesë me fabrikën Toyoda Spinning dhe më vonë Toyota Motor Corporation, tani shfaq disa nga ato tezgjah.

Edhe pse Sakichi Toyoda nuk i pa makinat e emërtuara me mbiemrin e tij gjatë jetës së tij, ai hodhi bazën materiale për prodhuesin e ardhshëm më të madh të automobilave në botë. Sakichi do të shesë me sukses patentën për prodhimin e tezgjahut automatik të zhvilluar me djalin e tij Kiichiro tek kompania britanike Platt Brothers. Këto fonde do të bëhen kapitali fillestar kur, pas vdekjes së Sakichi Toyoda në 1930, Kiichiro të fillojë prodhimin e makinave.

Që nga vitet 1920, tregu japonez i makinave është dominuar nga kompanitë amerikane. Datsun mbante një pjesë të vogël të tregut. Natyrisht, duke u përqëndruar në konsumatorin e mësuar me makinat amerikane, Kiichiro vendos të marrë mostra amerikane si bazë për lëshimin e modelit të parë. Për disa vjet, projektuesit, me udhëzime nga Kiichiro, kanë studiuar makina Chevrolet, duke i çmontuar ato në dhëmbëzor. Kjo u pasua nga udhëtimet e biznesit të inxhinierëve japonezë në Shtetet e Bashkuara, ku ata studiuan ndërlikimet e prodhimit. Dhe së fundi, në 1935, u mblodhën prototipet e dy modeleve - një makinë pasagjerësh dhe një kamioni. Ata u emëruan, përkatësisht, A1 (AA) dhe G1. Vitin tjetër ata hynë në seri.

Shitjet filluan. Dhe në 1937 Kiichiro transformon departamentin e prodhimit të makinave në një shqetësim të veçantë Toyota Motor Co, Ltd. Vërtetë, makina e parë e pasagjerëve Toyota AA nuk ishte në kërkesë të madhe. Kamioni, nga ana tjetër, u shit më me sukses, pasi ishte e mundur të organizoheshin dërgesat e tij për ushtrinë.

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Toyota furnizoi forcat e armatosura japoneze me versione të thjeshtuara të disa markave të kamionëve. Fabrikat e kompanisë u dëmtuan rëndë nga sulmet ajrore amerikane, por kjo nuk e ndaloi Toyota-n në 1947 të fillonte prodhimin e modeleve të pasluftës në fabrikat e mbijetuara, të tilla si kamionçina Toyota SB dhe makina e pasagjerëve Toyota SA. Në të njëjtin vit, makina e 100,000 -të e kompanisë do të dalë nga linjat e montimit.

1950 ishte një vit i vështirë për Toyota. Kriza e pasluftës në Japoni shkaktoi kërcënimin e shkarkimit të punonjësve të kompanisë. Një valë protestash të brendshme, të mbështetura nga Kiichiro, e detyruan atë të japë dorëheqjen, duke treguar solidaritetin e tij me punonjësit. Vendin e tij si Drejtor Menaxhues e zë kushëriri i Eiji Toyoda.

Në vitin 1951, shfaqet themeluesi i linjës së xhipave Toyota Land Cruiser - SUV ushtarake Toyota BJ, krijuar me një sy në amerikanin Willis MB. Nën kapuçin, xhipi japonez fshihte një motor me 6 cilindra 3.4 L, në kontrast me motorin me 4 cilindra 2.2 L Willis MB. Evolucionet e mëvonshme të linjës, duke vazhduar deri në ditët e sotme, rezultuan, si rezultat, në një SUV luksoze të shtrenjtë - Land Cruiser 200, i cili në asnjë mënyrë nuk i ngjan paraardhësit të tij të largët.

Ndërkohë, një ndryshim i madh po krijon brenda kompanisë pasi mbijetesa e saj është në rrezik. Eiji Toyoda fillon biznesin, ngrihet me mëngë. Në radhë të parë për nga rëndësia, ai merr cilësinë e ndërtimit të makinave. Edhe vetë modeli, sipas tij, nuk luan një rol kaq të rëndësishëm. Ai prezanton parimin e "kaizen", që do të thotë kontroll i cilësisë në çdo fazë të montimit, jo vetëm në fund të procesit. Për më tepër, çdo punonjës, madje edhe një punëtor i thjeshtë, mund të përfshihet në optimizimin e procesit të ndërtimit. Nëse ideja e tij u vu në praktikë, ai mori një shpërblim të fortë. Po zhvillohet gjithashtu një plan pesë-vjeçar për modernizimin e pajisjeve.

Në 1957, portat e tregut amerikan u hapën për Toyota. Toyota Crown fillon transportin në SHBA, por nuk gjen përgjigje nga blerësit amerikanë. Por dështimet e tilla relativisht të vogla, në sfondin e evolucionit të shpejtë të brendshëm të kompanisë, vetëm provokuan një rritje në rritjen e mëtejshme. Filozofia e Toyota -s vazhdoi të zhvillohej. Parimi i "kanban", kur përbërësit dërgohen direkt në vendin e montimit sipas nevojës "saktësisht dhe në kohë", bëri të mundur heqjen qafe të magazinave të ndërmjetme, humbjet materiale përkatëse dhe humbjen e panevojshme të kohës së punës. Marrësit porosisin atë që u nevojitet duke përdorur sistemin e kartave dhe e marrin atë në kohën e duhur. Në të njëjtën kohë, u shfaq sistemi andon dhe jidoka i përshkruar më sipër.

Në vitin 1963, filloi prodhimi i kamionçinave Toyota, të cilët gjithashtu u eksportuan. Zgjerimi tjetër në tregun amerikan në 1968 me Toyota Corolla ishte më i suksesshëm. Ndoshta, goditja e saktë e kërkesave të konsumatorëve ka luajtur një rol. Segmenti i makinave kompakte, të lira dhe praktike ende nuk është mbushur plotësisht me Volkswagen Beetle, i cili u shit me sukses në SHBA. Në një kohë të shkurtër, Corolla arriti popullaritetin dhe nivelin e shitjeve. Në vitin 1965 kompania mori Çmimin Deming, një çmim japonez për cilësinë, i cili me të drejtë u ndoq si rezultat i një politike të brendshme kompetente dhe të mençur të organizimit të prodhimit. 2000GT, i krijuar fillimisht për pistat e garave, bëri debutimin e tij në 1967, duke vendosur 16 rekorde shpejtësie. Sot, 2000GT është një makinë sportive koleksionive ekskluzive, çmimi i së cilës varion nga 100-150 mijë dollarë. Eksporti arrin shifrën e milionës në vitin 1969. Jo vetëm makinat e pasagjerëve, por edhe kamionët dhe kamionçinat e vegjël, si Land Cruiser, Stout, Hi-Lux, eksportohen jashtë vendit. Në të njëjtin vit, kompania zgjeroi zgjerimin e saj në Evropë duke hapur një Zyrë Tregtare të Evropës Qendrore në Bruksel.

Në 1970, shfaqet Toyota Celica sportive, e cila gjithashtu do të përdoret në garat e garave dhe do të pësojë shumë ndryshime teknike deri në 2007 (viti kur linja u lëshua). 7 gjenerata do të prodhohen me motorë të ndryshëm, me të gjitha llojet e disqeve, me katër lloje të trupave. Gjithashtu në vitet 70, prodhimi i modeleve të tilla si Carina (një sedan sportiv, prodhuar deri në 2001), Tercel (një makinë kompakte me ekonomi me rrota të përparme), Corona Mark II (ofruar si një sedan me 4 dyer, një kamionçinë dhe Kupë me 2 dyer). Në 1972, vëllimet totale të prodhimit për të gjitha vitet arritën në 10 milion njësi.

Në 1980, prodhimi vjetor i Toyota ishte 3 milion makina në vit, dhe në fillim të vitit, makina e 30 miliontë u mblodh. Në 1982 Toyota dhe General Motors formuan një kompani të përbashkët të quajtur New United Motor Manufacturing Incorporated. Toyota Camry, e prezantuar në 1983, u bë sedani i preferuar i familjes në Shtetet e Bashkuara dhe makina më e shitur e kombit midis 1997 dhe 2005. Camry shitet aktualisht në 27 vende dhe prodhohet në 10. Në 1989, Toyota krijoi markën luksoze Lexus posaçërisht për tregun amerikan, duke hapur segmentin e makinave premium. Modelet e para Lexus LS 400 dhe ES 250 dolën në shitje më 1 Shtator 1989.

Në 1994, duke kombinuar në një model cilësinë e një SUV, një kamionçinë kompakte dhe ekonominë, kompania prodhon. I pretenduar fillimisht si një makinë për aktivitetet në natyrë të të rinjve, RAV4 shkon drejt makinave premium me çdo brez. Që nga viti 2010, ajo është prodhuar në gjeneratën e 3 -të. Në 1997, Toyota befason botën me angazhimin e saj ndaj mjedisit me prezantimin e modelit hibrid të prodhimit. Toyota Prius, e cila është ende duke u prodhuar, mund të funksionojë si me motor benzinë ​​ashtu edhe me motor elektrik, ndërsa bateria rimbushet nga gjeneratori ose gjatë procesit të frenimit. Vetë motori i benzinës është gjithashtu i pazakontë. Ky është një motor me pesë goditje i të ashtuquajturit sistem Atkinson. Dallohet nga efikasiteti i lartë dhe performanca e mirë mjedisore, por në të njëjtën kohë - fuqi e ulët, e cila kompensohet nga motorët elektrikë. Në 1998, shfaqet një model tjetër, i cili është bërë i njohur - Avensis. Tani gjenerata e tretë po prodhohet me motorë me naftë dhe benzinë, me një transmetim manual me 6 shpejtësi ose me një ndryshues automatik të transmetimit.

Në 2002, Toyota dhe aleanca PSA Peugeot Citroen fillojnë të bashkëpunojnë dhe hapin prodhimin e makinave në Republikën Çeke, dhe gjithashtu shfaqet Toyota Scion - makina e parë koncept e nisur në prodhim masiv. Në vitin 2009, kriza ekonomike globale preku edhe Toyota -n, për herë të parë në 59 vjet kompania e përfundoi vitin me një bilanc negativ. Sidoqoftë, tashmë në 2012 Toyota doli përsëri në krye.

Sot, kompania ofron 6 modele pasagjerësh, të tilla si - Camry, Corolla, Prius, Auris, Avensis, Verso, 4 modele SUV - RAV4, Land Cruiser 200, Land Cruiser Prado dhe Highlander, kamionçinë Hilux, minivan Alphard dhe minibus Hiace.. ..

Irina Krokhmal - Shef i Departamentit të Zhvillimit të Sistemit të Prodhimit të KAMAZ -Metalurgji OJSC

Parimet themelore të T -TPS:
. JIDOUKA(Jidoka) - Proceset e kombinuara, cilësia (më parë ata përdorën përkufizimin "Autonomizimi")
. JIT (Ne kohe) - Në kohën e duhur
. Ulje cmimi- Ulja e kostos
... Motivimi
. KAIZEN- Përmirësime të vazhdueshme

T - TPS është një pjesë e rëndësishme e TMS të integruar, e cila gjithashtu përfshin shitjet dhe shërbimin e Toyota.
TMS - Sistemi i Menaxhimit të Toyota
T -TPS -Sistemi i përgjithshëm i prodhimit të Toyota
TDS - Sistemi i Zhvillimit të Toyota
TSS - Sistemi i shitjes së Toyota
TPS - Sistemi i prodhimit të Toyota

Efekti total i Sistemit të Prodhimit Toyota

Deri në vitin 1980, Toyota menaxhohej në bazë të menaxhimit nga lart poshtë ose Top-dovun. Një menaxher i nivelit të lartë erdhi në vendin e prodhimit dhe rekomandoi të eleminonte mangësitë, u dhanë udhëzime vartësve se çfarë të bënin saktësisht dhe mosrespektimi i tij ndëshkonte. Kjo qasje çoi në punë jashtë orarit, duke rraskapitur për të eleminuar komentet. Të gjithë punuan përpara parashikimit të kontrollit të ardhshëm të majës. Punëtorët madje krijuan një sistem paralajmërimi të pashprehur dhe aty ku synonte të arrinte çeku, punëtorët ikën. Më duhej të mendoja dhe të ndryshoja qasjen ndaj menaxhimit të prodhimit.

Që nga viti 1980, metoda Jichuken është propozuar për menaxhimin e prodhimit. Kjo formoi thelbin e sistemit të prodhimit të Toyota:

• Vetë-analiza dhe renditja e problemeve;
• Studim i thelluar i shkaqeve të problemeve;
• Zhvillimi i pavarur i aktiviteteve;
• Përmirësimi i vendit të prodhimit;
• Niveli i lartë i motivimit.

Kjo qasje kërkonte gjënë kryesore - aktivizimin e personelit të kompanisë. Ndërsa shtrirja e personelit të prodhimit zgjerohet, Toyota i kushton vëmendje të madhe edukimit dhe trajnimit të punëtorëve. Punëtorëve u caktohen gjithashtu funksione që janë shumë të rëndësishme për procesin e integruar të cilësisë dhe procesin e përmirësimit të vazhdueshëm. Prandaj, trajnimi dhe zhvillimi i punëtorëve është një parakusht i rëndësishëm në menaxhimin e ndërtesave me metodën Jichuken.

Kur krijoni T -TPS dhe menaxhoni metodën Jichuken, departamentet e logjistikës dhe cilësisë iu nënshtruan prodhimit, dhe punëtorët trajnohen dhe kryejnë funksionet e inspektorëve dhe përcjellësve: ata punojnë me kompetencë me parametrat e produkteve të përshtatshme dhe menaxhojnë kartat kanban. Aktualisht, nuk ka poste OTD në Toyota, kontrolli nuk është i nevojshëm në përfundimin e operacioneve, sepse cilësia e integruar krijohet në prodhim, ekzekutohet dhe garantohet nga prodhimi. Dhe departamenti i cilësisë kryen funksionet e monitorimit të vazhdueshëm të parametrave për vlerësimin e operacioneve, zhvillon, zbaton dhe monitoron masat për të përmirësuar cilësinë e produktit. Të gjitha këto ndryshime bënë të mundur që të ketë 5-6 refuzime nga numri i përgjithshëm i artikujve për 1.000.000 artikuj. Nën menaxhimin e mëparshëm, kishte 3-4 refuzime për 1000 njësi. Qëllimi i Toyota është 0 refuzime dhe po punohet vazhdimisht. Punëtorët e prodhimit në Toyota janë lidhja më e fortë.

Dallimet midis sistemit të vjetër TPS (TPS e vjetër) nga T - TPS

Fuqia e Kompanisë

Ekspertët e Toyota vlerësojnë fuqinë e një kompanie nga niveli i forcës së personelit të kompanisë. Për ta bërë këtë, përdorni formulën

n
Suksesi i kompanisë = ( P ersonality) * ( A fisnikëri) * ( M)
i = 1 i i i

n = Punon + Stafi
ku
. P- cilësitë personale të një punonjësi të kompanisë (karakteri)
. A- aftësitë, profesionalizmi i punonjësit
. M- niveli i motivimit të punonjësve
Kjo përcakton suksesin e Toyota në aspektin e fitimit dhe cilësisë.

Roli i një drejtuesi, një menaxher i çdo niveli të kompanisë, është të punojë vazhdimisht për të rritur nivelin e aftësive dhe motivimit të personelit, me fjalë të tjera, për të aktivizuar punëtorët në seksione, departamente dhe punonjës të zyrës. Menaxhmenti i Toyota nuk e konsideron veten të shquar, por ky parim, të cilin kompania e zbaton, jep rezultate dhe e dallon atë nga forca e tij kryesore, Toyota ka njerëz shumë të aftë dhe shumë të motivuar.

Toyota vazhdimisht e vlerëson veten nga Global Benchmarking Management (GBM), me theks në T-TPS në një shkallë pesë pikësh. Kjo ndihmon për të përcaktuar vendin e kompanisë në nivel global. Specialistët e Toyota u ftuan të vlerësojnë kompanitë e tjera të botës në SHBA, Kore, Kinë dhe Japoni duke përdorur këtë sistem. Nëse rezultati arrin 3 pikë, kompania konsiderohet konkurruese në botë. Aktualisht, vetëm Toyota ka një rezultat prej 5 pikësh. Shumica e kompanive në SHBA dhe Kore kanë 2-3 pikë dhe nuk kanë 4-5 vlerësime, në Kinë deri më tani vetëm 1-2 pikë.

Rezultati është ndërtuar në një diagram gjashtëkëndësh, secili nga qoshet tregon një parametër rezultati, dhe niveli nga qendra tregon rezultatet (nga një në pesë).

Vendet e prodhimit dhe personeli
... standardizimi
... trajnimi i stafit
... niveli logjistik
... pajisjet
... cilësi (sa cilësi mund të garantojë)

Siç është përmendur tashmë, Toyota dallohet nga kompanitë e tjera nga njerëzit me shumëfunksionalitet. Ky është një avantazh i rëndësishëm dhe mbështetet dhe mbështetet plotësisht. Imshtë e domosdoshme që në çdo vend prodhimi të ketë një matricë me një listë të punëve (operacioneve) dhe një listë të punëtorëve në këtë fushë, në të cilën treguesit kryesorë të punonjësit (aftësitë) pasqyrohen nga sektorët e mbushur të qarqeve.
1 - trajnim i përfunduar
2 - të dini se si të kryeni operacionin
3 - Unë mund ta bëj mirë
4 - Unë mund të mësoj një tjetër

Kjo mënyrë e vlerësimit të vendeve të punës dhe vizualizimi i aftësive është e rëndësishme. Nëse keni nevojë të rrisni kohën e marrjes, sasinë e punës dhe stafi nuk është shumë i përgatitur, atëherë nuk ka gjasa që puna të përshpejtohet dhe detyra të përfundojë. Sa më i zhvilluar të jetë shumëfunksioni, aq më e lehtë është të ndryshosh kohën dhe vëllimin e prodhimit. Toyota ndryshon kohën e taktit një herë në muaj. Nëse kualifikimet lejojnë, është gjithashtu e dobishme të ndërroni punonjësit.

Trajnimi në Toyota është i sistemuar. Njerëzit studiojnë që nga momenti i regjistrimit. Punonjësve u caktohen grada të aftësive ndërsa mësojnë. Grada më e lartë është S, shumë pak e kanë atë. Notat kryesore A, B, C…. Radhët e punëtorëve janë gjithashtu të vizualizuar, të postuar në punëtori në vendet. Trajnimi kryhet një herë, teoria lexohet dhe më pas mund të filloni ta zbatoni atë. Gjatë trajnimit, punëtorët duhet të kuptojnë gjithçka në fluturim. teoria mësohet vetëm një herë. Por gjatë ndërtimit të T -TPS, kjo njohuri duhet të zbatohet në praktikë, prandaj ka trajnime, ato kryhen disa herë. Gjatë trajnimeve, aftësitë fitohen se si ta bëni atë në mënyrë korrekte në praktikë. Duke dëgjuar informacionin një herë, jo gjithçka është e mundur të mbahet mend. Prandaj, një hap trajnimi është i rëndësishëm: të mësosh përmendësh lëvizjet me trupin në një operacion specifik pune pa gabime. Mos humbisni kohë duke përsëritur informacionin - ky është vizualizimi. Kjo metodë ndihmon si punëtorin ashtu edhe menaxherin. E rëndësishme: përcillni informacionin dhe konsolidojeni atë.

Mjeti kryesor për aktivizimin e zonave të prodhimit të punës janë "qarqet e cilësisë". Kjo formë ekziston në mënyrë të vazhdueshme, pjesëmarrësit e saj janë anëtarë të brigadës së sitit. Qëllimi kryesor i "rrethit të cilësisë" është një analizë e pavarur e problemeve të identifikuara të operacioneve të prodhimit të sitit, duke përmirësuar nivelin e cilësisë së produktit dhe duke gjetur një ulje të kostove të prodhimit.

Midis seksioneve të ndërmarrjes ("qarqet cilësore"), ekziston një konkurs për cilësinë e punës dhe zgjidhjen e problemeve të prodhimit. Rezultatet përmblidhen një herë në muaj në një takim të përgjithshëm të "qarqeve të cilësisë". Veprat më të mira shpërblehen. Është e rëndësishme. Në vendet, niveli i aftësive rritet, niveli i njohurive dhe motivimit rritet.

Përveç kërkesave themelore teknologjike për kryerjen e operacioneve të punës, kërkesa kryesore e Toyota është kërkesa për të mos bërë një martesë, për të mos transferuar një martesë... Në këtë drejtim, Toyota përdor mjetin ANDON në procesin e prodhimit. Çdo punëtori është dhënë e drejta për të ndaluar një linjë prodhimi nëse 60 sekonda pas zbulimit të devijimit në punë, problemet ende nuk janë zgjidhur. Si rregull, ndalesa është jashtëzakonisht e rrallë.

Andong - sistemi i njoftimit

Toyota nuk ndëshkohet kurrë për një martesë të pranuar. Përkundrazi, nëse ndodh që për ndonjë arsye bëhet një martesë, zbulohet dhe paraqitet - kjo inkurajohet. Çdo punonjës i sitit kryen rolin e një kontrolluesi të cilësisë. Nëse një punëtor zbulon një devijim në procesin e prodhimit dhe kjo mund të çojë në një martesë, ai menjëherë vepron: jep një sinjal duke përdorur një buton ose kordon, pas së cilës ndizet një llambë paralajmëruese për menaxherin. Tabela e rezultateve Andon ka secilën faqe. Ky është një tabelë elektronike që pasqyron të gjitha operacionet e punës së sitit. Në të njëjtën kohë, është një sistem paralajmërimi për të gjithë punëtorët në zonë. Kreu i seksionit i afrohet menjëherë zonës së problemit, në sinjalin e një llambë të verdhë. Ai ka 60 sekonda për të zgjidhur dhe, si rregull, problemi zgjidhet në 60 sekonda. Nëse ata nuk vendosin, atëherë pas 60 sekondash llamba e kuqe do të ndizet - ky është një sinjal për të gjithë që të ndalojnë vijën. Është e rëndësishme.

Në Toyota, vizualizimi është shumë i rëndësishëm. Vizualizimi është një mënyrë për të parandaluar dhe kontrolluar një situatë jonormale. Vizualizimi është një kujtesë e informacionit të rëndësishëm, është një formë për të konsoliduar njohuritë e marra për një operacion specifik.

JIDOUKA (Jidoka) - Proceset e kombinuara, cilësia (e përdorur më parë përkufizimi i "Autonomizimit")
Cilësi e integruar. Parimi: vetëm prodhimi i përshtatjes. Mos krijoni një martesë, parandaloni që të ndodhë një martesë, mos e transferoni një martesë.

Menaxhimi i cilësisë së produktit është një sistem ndalimi dhe paralajmërimi në rast të një defekti. Procesi i kontrollit të cilësisë mbështetet nga instrumente të lira dhe metoda të lira kontrolli. Kontrolluesit e procesit janë punëtorë të prodhimit që kryejnë operacione pune. Departamenti i prodhimit është plotësisht përgjegjës për cilësinë. Në secilën sit, bëhet një produkt i përshtatshëm dhe vetëm një produkt i përshtatshëm transferohet nga vendi në vend. Prandaj, është e zakonshme të flitet për procese të kombinuara ose lidhje procesesh, dhe jo autonomi, siç ishte pranuar më parë.

Për një vlerësim të plotë të kontrollit, ekziston një matricë kontrolli. Në skemat tradicionale të kontrollit, është e vështirë të vlerësohet se ku ndodh një defekt, humbet shumë kohë, si rezultat, krijohen stoqe të defektit! Në shumicën e ndërmarrjeve, të dhënat e martesës merren nga një kompjuter personal dhe mbështeten shumë në informacione të pasakta. PC shfaq vetëm një pjesë të vogël të realitetit, kështu që është e zakonshme në Toyota të identifikojë defektet në çdo rishpërndarje. Nëse gjendet arsyeja e martesës, atëherë masat (kaizen) futen menjëherë. Hapi i parë është kryerja e një analize në vend të problemit. Ose, siç thonë ata në Toyota: një krim hetohet në vendin e krimit, arma me të cilën është kryer krimi.

Të gjitha informacionet e dobishme për martesën vendosen në "Këndin e Cilësisë" në secilën faqe. Kërkohet një mostër martese dhe dokumente për këtë martesë. Kjo mbështetet nga departamenti i prodhimit, jo departamenti i kontrollit të cilësisë. Cilësia e integruar krijohet nga ata që prodhojnë, garantojnë dhe sigurojnë cilësi. Departamentit të kontrollit të cilësisë i është caktuar një funksion mbështetës për departamentin e prodhimit. OTK kryen matje të ndryshme të kohës dhe kohës.

Ka mjete për të identifikuar një martesë:
... Në rast martese, STOP!
... Mos pranoni ose transferoni martesën!
... Karta e kontrollit të cilësisë me përcaktimet e 5 niveleve: cilësi e dobët (BRAK), pak më e mirë, e durueshme, e mirë, shumë e mirë.

Niveli i defektit të produktit regjistrohet nga matrica. Kjo matricë plotësohet për secilën faqe. Ka operacione në sit. Të gjithë ata janë të shkruar në matricë. Operacionet vlerësohen në një shkallë prej 5 pikësh.

Tabela për një shembull të përafërt

(a) - një vlerësim që jep hollësitë e parametrave të dëshiruar dhe lehtësinë e ekzekutimit
(b) - vlerësimi për kontrollimin e kushteve teknike të operacionit

Parametrat dhe karakteristikat e cilësisë së kërkuar vendosen në matricën e zhvilluar në lidhje me një vend të caktuar. Për të gjitha rezultatet e ulëta të matricës, kryhen veprime urgjente (kaizen). Ky përmirësim bëri të mundur rritjen e ndjeshme të nivelit të cilësisë.

Tani Toyota po përdor këtë raport të cilësisë në industritë ndihmëse për të përmirësuar proceset në çdo vend pune. Në njohjen e martesës së zbuluar, njerëzit inkurajohen, problemi shpërbëhet urgjentisht dhe shkaqet eliminohen.

Ulja e kostos - Ulja e kostos

Në Toyota çdo ditë, të gjithë mendojnë për uljen e kostos së produktit. Shtë e rëndësishme të mos bëni asgjë të tepërt! Mos krijoni inventar të tepërt, mos bëni punë që askush nuk e ka porositur. Ata janë të angazhuar në uljen e kostos me përfshirjen e të gjithë personelit, duke filluar me hartimin e produkteve të reja. Ulja e kostos përfshihet në mënyrë aktive në prodhim. Kontrolli i kostos kryhet nga një drejtues i përkushtuar i ekipit. Ai kontrollon koston e lëndëve të para dhe materialeve, kostot e energjisë, kostot e punës.

Më parë, informacioni mbi çmimin e kostos në Toyota ishte mbyllur, por sot informacioni mbi çmimin e kostos transferohet në departamentet e prodhimit për ta zvogëluar atë. Çdo specialist në departamentin e prodhimit duhet të mendojë për çmimin e kostos dhe të kërkojë mënyra për ta ulur atë. Me qasjen e mëparshme, menaxhmenti ishte: drejtuesit e departamenteve dhe punëtorive kontrollonin proceset e punës dhe jepnin udhëzime. Tani, një plus për këtë është bërë kërkesa për të ulur kostot, për të qenë në kontakt me punëtorët, për të aktivizuar punëtorët, për të futur aftësi për zbatimin e përmirësimeve, për të trajnuar personelin, për të rritur produktivitetin dhe cilësinë.

Përmirësimet (kaizen) janë një mjet i rëndësishëm në arritjen e kursimeve të kostos.
... 5 S = 4 S +1 S (përmirësim)
... Vizualizimi
... Ekzekutimi i operacioneve STANDARD
Efekti është aktivizimi i punonjësve dhe niveli i lartë i motivimit.

Rezultati 5 S: vetëdije dhe nënvetëdije

Toyota beson se notat duhet të jepen në çdo vend pune. Itshtë e nevojshme të vlerësohet pa mëdyshje efekti i 5 S - ky është aktivizimi i punonjësve dhe seksioneve. Notat rrisin nivelet e aftësive dhe motivimin. Toita po punon vazhdimisht për të përmirësuar aftësitë dhe motivimin e punëtorëve. Si rregull, një grup njerëzish punojnë në secilën sit. Qëllimet që grupi i vë vetes janë të arritshme. Nëse grupi arrin qëllimin e tij, atëherë pjesëmarrësit janë të lumtur. Shtë e rëndësishme që të ruhet një atmosferë gëzimi. Shkencëtarët kanë arritur në përfundimin se truri e percepton gëzimin si varësi dhe kërkon ta përsërisë atë. Toyota ndërton mbi këto varësi konceptin e vlerësimeve 5 S. Shtë e rëndësishme që vazhdimisht të ndikoni në grupin e sitit dhe ta çoni grupin drejt një qëllimi të vërtetë. Nuk ka nevojë të stabilizohen klasat 2 dhe 3. Kjo çon në një ulje të rezultatit, niveli i motivimit zvogëlohet. Çdo vlerësim mund të jetë i mirë, por gjithashtu mund të përmirësohet. Drejtuesi duhet të jetë i vetëdijshëm për specifikat e punës me grupin dhe të jetë i sigurt për të lavdëruar punëtorët edhe për përmirësime të vogla. Promovimi i përmirësimeve është veçanërisht i nevojshëm dhe i rëndësishëm.

Mendimi funksionon me teori, është e rëndësishme të ndërtohet kalimi nga planifikimi në veprim. Për çfarë arsye nuk ndërmarrim veprime nëse dimë gjithçka mirë? Ajo kërkon një ndikim në vetëdijen dhe nënndërgjegjeshëm, dhe në veçanti, për të rritur motivimin. Shpesh nënndërgjegjja nuk është gati, edhe nëse vetëdija përcakton nevojën për veprim. Për të transferuar informacionin nga vetëdija në nënndërgjegjeshëm, është e nevojshme të rritet motivimi. Një pjesë e trurit është përgjegjëse për motivimin. Menaxherët duhet të kuptojnë se si të ndikojnë në gjendjen shpirtërore të një personi dhe të jenë në gjendje të rrisin motivimin.

Të gjitha aktivitetet e sistemit të mëparshëm të prodhimit Toyota kishin për qëllim zvogëlimin e inventarëve, uljen e kostove, përmirësimin e cilësisë, domethënë, menaxhmenti nuk mendoi për lumturinë e punonjësve dhe kompanisë. Total - TPS i vë vetes qëllimin: të arrijë nivelin e lumturisë së secilit punonjës dhe në këtë mënyrë të rrisë nivelin e tij përmes 5 S, "qarqeve të cilësisë", TPM dhe mjeteve të tjera.

Nëse qëllimi i TPS ishte të shkurtonte punëtorët, atëherë sot në T - TPS kjo nuk është e rëndësishme. Isshtë e nevojshme të fillohet ndërtimi i një sistemi prodhimi duke aktivizuar personelin dhe duke rritur motivimin.

Statistikat tregojnë gjithashtu se gjatë punës së tyre të përditshme, punëtorët kanë një njohuri dhe kuptim më të mirë të shkaqeve të dështimit të pajisjeve. Vetë punëtorët bëjnë propozime për përmirësimin e mirëmbajtjes së pajisjeve dhe përmirësimin e procesit me përdorimin e pajisjeve. Punëtorët kryesorë kryejnë punë mirëmbajtëse mbështetëse në pajisjet operative: ata dinë të kryejnë mirëmbajtje dhe kryejnë inspektime, pastrim, riparime të vogla. Kjo është bërë kudo në Toyota, kjo është arsyeja pse kjo praktikë quhet TPM Total Mirëmbajtja e Pajisjeve. Por riparimet e mëdha dhe mirëmbajtja e planifikuar kryhen nga departamentet e shërbimit.

Ekipet e sitit marrin pjesë rregullisht në takimet e vlerësimit të performancës së TPM. Takime të tilla quhen Bu-ai. Boo-ai vlerësohen nga të gjitha brigadat (për shembull, në 2 fabrika, 100 brigada me 7 persona në një brigadë). Gjatë vlerësimit, hartohet një listë prej 200 skuadrash (nga më të mirat në më pak të mira). Në takimet Bu-ai, zbulohet se cilat brigada janë më aktive dhe cilat më pak. Në takime marrin pjesë punëtorët dhe drejtuesit e uzinës. Vlerësimi ndikon në pagat e ekipeve duke filluar nga muaji tjetër. Kjo do të thotë, mund të ndryshojë çdo muaj në varësi të vlerësimit të Bu-ai. Një sistem i tillë krijon konkurrencë të shëndetshme dhe një dëshirë të vazhdueshme për të punuar në përmirësimin e procesit. Takimet janë shumë të nevojshme dhe janë një mjet pozitiv për Toyota.

JIT (Vetëm në kohë) - Në kohën e duhur

Një element i rëndësishëm i sistemit të prodhimit Toyota është logjistika e organizuar e brendshme dhe e jashtme.

Në ndërtesat e prodhimit Toyota, qarkullimi i kamionëve me naftë është i ndaluar. Lejohet vetëm lëvizja e një makine elektrike me karrocë të zvarritur. Për lëvizjen e automjeteve elektrike dhe njerëzve, shtigjet janë shënuar: e kuqe për makinat elektrike dhe karrocat, jeshile për punëtorët. Përgjatë lëvizjes së rrugës së furnizimit, kaseta është ngjitur me shenja si të dhëna. Sistemi "ageivi" funksionon (karroca dhe struktura të lëvizshme, struktura të tilla zhvillohen nga vetë punëtorët). Të gjithë punonjësit e Toyota mendojnë për uljen e kostos dhe kryejnë në mënyrë të përsosur punën standarde dhe masat për të zvogëluar kostot, përfshirë logjistikën. Punëtorët nuk bëjnë lëvizje të panevojshme dhe nuk kryejnë punë që nuk sjell vlerë. Raftet për Toyota me një lartësi prej jo më shumë se 1.5 metra, niveli i rafteve anon, ju lejon të shikoni vizualisht produktet, rrjedhat, trafikun dhe nuk bllokon kontaktin me menaxherët.

Një përparim i rëndësishëm në Toyota është eliminimi i inventarit ndër -operacional. Për të mos krijuar stoqe të punës në vazhdim, shumë vëmendje i kushtohet logjistikës dhe mjetit KANBAN me karta kanban (informacion mbi sasinë për dërgimin e përbërësve në operacion). Paraqitja e pajisjeve trajtohet nga punëtorët e prodhimit. Ata organizojnë në mënyrë optimale vendet e punës dhe ofrojnë rrugë për shpërndarjen e përbërësve. Departamenti i logjistikës është gjithashtu pjesë e prodhimit. Kjo ju lejon të optimizoni skemat logjistike.

I gjithë procesi i prodhimit vizualizohet nga një tabelë elektronike. Duhet të tregojë seksione dhe procese, kohën e marrjes, planin, faktin, devijimin,% e përdorimit të pajisjeve.

Përgjatë lëvizjes së transportuesit, ka shenja që ju lejojnë të vlerësoni veprimet e kryera në 12 sekonda. Në operacionet përgatitore, përdoret një grup modifikimesh për procesin kryesor, duke respektuar sekuencën e nevojshme. Përdoren diagramet e zgjedhjes së pjesëve. Më parë, përbërësit e grumbulluar shtriheshin në raftet pranë stacioneve të punës, por tani ato dorëzohen vazhdimisht. Rezervat nga rrotat janë vetëm shumëfish të kohës së ciklit të funksionimit. Në fakt, nuk ka rezerva. Sistemi i tërheqjes po funksionon. Për të organizuar punën në këtë mënyrë, është e nevojshme të punoni vazhdimisht me planin dhe të bëni rregullime në kohë. Nëse vendet e prodhimit nuk ndjekin ritmin e planit, atëherë shfaqen probleme, krijohet konfuzion në kontabilitetin në rishpërndarjen. Sistemi KANBAN funksionon nga pjesa e fundit dhe nuk krijon rezerva, sepse pjesa e mëparshme nuk bën atë që nuk kërkohet për atë tjetër.

KANBAN është gjithashtu lëvizja e informacionit. Një kartë kanban është një rekord. Toyota nuk bën asgjë nëse nuk ka informacion të konfirmuar. Plani duhet të menaxhohet. Kartat vizuale kanban përdoren si një mjet në kufirin e parcelave. Në prodhimin e Toyota, 90% e operacioneve organizohen duke përdorur karta kanban dhe karta kanban konsiderohet mjeti më i suksesshëm për rregullimin e planifikimit të prodhimit. Çdo seksion i mëparshëm i shërben pjesës tjetër. Enë ka një mori vendesh paketimi për sasinë e kërkuar të porosisë. Karta e marrë me enën transferohet në kuti dhe dërgohet me informacion për operacionin e mëparshëm: koha e dorëzimit, sasia (min, max), nëse është e nevojshme, sqarime të tjera. Përdoren kartonët e kuq dhe të gjelbër. E kuqe për transport, e gjelbër për një urdhër prodhimi (prodhim). Nëse pjesët e prodhuara janë duke pritur për dorëzim, ata kanë një kartë jeshile, dhe para transportit, kartoni jeshil zëvendësohet me një të kuq. Atje jane

Kanban, përdoret për menaxhimin e serive. Nëse furnizuesi ndodhet në një zonë të largët, atëherë përdoret kanban elektronik, furnizuesi e printon atë, e ekzekuton atë dhe e ngjit atë në një enë me dërgimin e ngarkesës së porositur.

Futja e punës me kartat kanban kërkon trajnim serioz si nga punonjësit ashtu edhe nga menaxherët. Nëse kjo anashkalohet, atëherë kanban nuk funksionon.

Në vitin 2007, Toyota fitoi 20 miliardë dollarë

Në vitin 2008, Toyota humbi 5 miliardë dollarë

Toyota arriti në përfundimin se arsyeja nuk ishte kriza financiare dhe kompania ndaloi t'i kushtonte vëmendje të veçantë kontrollit të inventarit. Çdo kompani në baza të vazhdueshme kërkohet të punojë me aktivitetet e menaxhimit të inventarit.

Për të zvogëluar inventarin, Toyota përdor transport të shumëfishtë: sa më shumë që dorëzojmë, aq më mirë. Transporti që jep mallra duhet të përfundojë duke marrë parasysh kohën e ciklit të prodhimit, artikuj të ndryshëm të nevojshëm të inventarit nga furnizues të ndryshëm. Shtë e rëndësishme që rezervat të mos krijojnë magazina të tepërta dhe magazina të ndërmjetme. Nëse krahasojmë koston e transportit dhe operacionet e magazinave dhe inventarin e tepërt, atëherë është më fitimprurëse të transportosh më shpesh. Kur porositni një furnizues, porosia dorëzohet në sekuencën në të cilën kërkohet për prodhim.

Nëse niveli i stoqeve të përbërësve dhe materialeve bie në minimum në prodhim, atëherë sistemi funksionon në analogji me ANDON, ai nxitet pasi një sinjal automatik të dërgohet në shërbimin e furnizimit. Kështu funksionon sistemi tërheqës. Sa i përket pjesëve të vogla, ka një vend për to pranë operacionit (depo-raft me pajisje, rondele, thumba, tapa ...).

Si rezultat, kur punoni me furnizime, krijohet gjithashtu një matricë e përbërësve furnizues, lëndëve të para dhe materialeve.

Niveli i logjistikës në Toyota është më i larti në botë. Dhe ky nivel sigurohet nga njerëzit e Toyota. Sistemi JIT(Vetëm në kohë) "Vetëm në kohë" funksionon për shkak të nivelit të lartë të motivimit, menaxhimit të aftë të planeve dhe stafit të trajnuar mirë.

KAIZEN- Përmirësimi i vazhdueshëm

Kaizen në Toyota është rezultat i çdo analize dhe studimi të shkaqeve të problemeve. Aktivizimi i personelit është gjëja kryesore. Shumë vëmendje i kushtohet proceseve të prodhimit, përmirësimi është një proces i pafund. Parimet e T-TPS e çojnë Toyotën në fazën e zhvillimit me një theks në përmirësimin (kaizen) në hartimin e linjave të reja para prodhimit. Qasja e re e Toyota në drejtimin e automjetit është e gjitha kaizen. Më parë, Toyota vlerësoi paraqitjen dhe zbatimin e propozimeve. Tani vetëm zbatimi paguhet.

Shumë kompani të njohura të specializuara në prodhimin e makinave sot nuk filluan fare me to, por me produkte krejtësisht të ndryshme. Midis tyre është kompania më e madhe e automobilave Toyota.

Historia e markës kthehet pothuajse një shekuj e gjysmë më parë, kur një biznesmen, dhe në të njëjtën kohë një shpikës dhe një inxhinier, Sakichi Toyoda krijoi një kompani me emrin e tij - Toyoda Enterprise. Vërtetë, do të ishte gabim të besohej se ai ishte një shpikës i zakonshëm, nga të cilët ka shumë në çdo vend. Bashkëkohësit e quanin Sakichi japonezin Thomas Edison dhe madje edhe "mbretin e shpikësve japonezë".

Shpikësi i ardhshëm lindi në familjen e një marangozi të varfër, më 14 shkurt 1867. Ishte një periudhë kur Japonia po kalonte një periudhë shumë të vështirë të modernizimit, kur duhej të kalonte me dhimbje nga feudalizmi mesjetar në botën e kapitalizmit të ngurtë evropian me të gjitha tiparet e tij specifike.

Si rezultat, Sakichi Toyoda, i cili u rrit në një fshat të varfër dhe të vogël të vendosur në Prefekturën Shizuoka, mësoi nga përvoja e tij se sa e vështirë ishte jeta e një fshatari japonez të asaj periudhe. Nëna e tij merrej me gërshetim dhe, pasi kishte parë mjaftueshëm punën e saj të palodhur, i riu vendosi të shpikte një tezgjah, i cili kishte një dizajn mjaft të pazakontë. Duhet të them që ishte kjo shpikje ajo që u bë baza për prosperitetin e familjes Toyoda.

Sakichi nuk u kënaq me atë që kishte arritur, duke përmirësuar vazhdimisht modelin e tezgjahut të tij, si dhe mekanizmat e tjerë të gërshetimit. Si rezultat, kompania britanike Platt Brother & Co, e cila në atë kohë ishte fabrika më e madhe e tekstilit në botë, u interesua për zhvillimet e tij. Britanikët e bindën Sakichin që t'u shiste atyre të drejtat e patentës në makinë, dhe për të nënshkruar kontratën dhe për të zgjidhur formalitete të tjera, djali i Sakichi Kiichiro udhëtoi përmes Shteteve të Bashkuara në Britaninë e Madhe.

Kiichiro padyshim shkoi te babai i tij dhe e kuptoi se, përkundër faktit se industrializimi sundonte topin në pjesën më të zhvilluar të botës (dhe kjo ishte vitet 30 të shekullit XX), Japonia vazhdoi të ishte një vend kryesisht agrar. Ambicioz dhe aktiv, Kiichiro Toyoda vendosi të ndryshojë një pozicion kaq të palakmueshëm në vend. Ashtu si shumë të rinj të tjerë të asaj epoke, ai admiroi makinat dhe përfitoi plotësisht nga mundësia për t'u njohur me industrinë e automobilave të vendeve të zhvilluara, të cilat ai i vizitoi gjatë "udhëtimit të tij të biznesit".

Si rezultat, kur u kthye në tokën e tij të lindjes, Kiichiro vendosi të thoshte lamtumirë tezgjahut që siguronte emrin e familjes së babait të tij dhe mirëqenien financiare, dhe ta shoqëronte të ardhmen e tij vetëm me makina.

Nga makina në automjet

Kiichiro e kuptoi që një vendim për të marrë industrinë e automobilave nuk është i mjaftueshëm: së pari ju duhet të bindni babanë tuaj për këtë. Sidoqoftë, ai nuk hasi në ndonjë kundërshtim nga ai. Për më tepër, babai mbështeti djalin e tij në vendimin e tij për të provuar veten në këtë biznes të pazakontë për Japoninë dhe i siguroi djalit të tij mbështetje.

Kiichiro filloi me entuziazëm një detyrë të re dhe filloi të zhvillojë makinën e tij të parë, ose më saktë një prototip të sedanit të ardhshëm A1 me katër dyer. Filloi në 1936 dhe makina ishte gati në vetëm gjashtë muaj.

Duke marrë parasysh që Kiichiro nuk është marrë kurrë me makina më parë, një ritëm i tillë i punës mund të quhet supersonik. Vërtetë, kjo shpejtësi mund të shpjegohet edhe me faktin se A1 përbëhej nga një sërë zgjidhjesh standarde, të cilat Kiichiro i spiunuar spiunoi nga markat evropiane dhe, kryesisht, amerikane.

Për shembull, modeli i shasisë, si dhe motori dhe kutia e shpejtësisë 3.4 litra me gjashtë cilindra, në thelb u "huazuan" nga Chevrolet, dhe trupi i makinës së tij të parë doli të ishte një kopje e rrjedhës së ajrit Chrysler, e cila ishte pak zvogëluar në madhësi. Kjo ishte e kuptueshme, sepse përveç faktit se Kiichiro nuk kishte përvojën e duhur në këtë fushë, ky sedan aerodinamik ishte mjaft progresiv sipas standardeve të viteve '30. Për të qenë në gjendje të kuptonte plotësisht strukturën e tij, Kiichiro urdhëroi posaçërisht një kopje nga Shtetet e Bashkuara, duke ua dhënë inxhinierëve të tij kureshtarë "të copëtohen". Për më tepër, dizajni i Chrysler Airflow ishte aq i rëndësishëm saqë japonezët e matur vendosën të mos e rrezikojnë atë dhe ta lënë atë ashtu siç është. Edhe pse janë bërë disa ndryshime. Përveç faktit se shkalla ishte zvogëluar disi, fenerët gjithashtu ndryshuan: në Chrysler Airflow ata u integruan në mbrojtësit e përparmë, ndërsa në "Japonezët" ata u vendosën në stilin e vjetër - mbi mbrojtësit.

Numri i prototipeve A1 ishte tre, dhe një prej tyre madje u shenjtërua sipas të gjitha traditave budiste. Ajo që është interesante është se udhëtimi i parë me këtë makinë u bë nga Kiichiro në varrin e babait të tij, i cili kishte vdekur pak më parë. Pra, prototipi u krijua, dhe një vit më vonë modeli AA, pothuajse i padallueshëm nga A1, doli në prodhim.

Prodhimi u krijua në qytetin e Koromo, ku u ndërtua një fabrikë krejtësisht e re. Vlen të thuhet se sot ky vendbanim, si rrethina e tij, quhet emri i madh Toyota City. Në fillim, makinat u shitën me të njëjtin emër me të cilin u prodhuan tezgjah - Toyoda. Sidoqoftë, Kiichiro ambicioz nuk e pëlqeu këtë mundësi, sepse në japonisht "toyoda" është "fushë pjellore e orizit". Ky emër bujqësor nuk ishte shumë i përshtatshëm për makinat, dhe Kiichiro vendosi të gjente një emër të ri për markën e tij, për të cilën u shpall një konkurs. Në total, u paraqitën më shumë se 20 mijë aplikime të ndryshme, ndër të cilat familja zgjodhi opsionin që është i njohur për pothuajse të gjithë sot - "Toyota". Ky emër nuk mbante më aluzione të veprimtarisë bujqësore, dukej mirë në çdo gjuhë, ishte i lehtë për t’u mbajtur mend dhe, gjë që është shumë e rëndësishme, tregoi vazhdimësinë e familjes.

Toyota Motor Corporation u regjistrua zyrtarisht si një degë e Toyota Enterprise. Kjo ndodhi më 28 gusht 1937 - pak para fillimit të Luftës së Dytë Botërore.

Tashmë në Nëntor, prodhimi filloi në uzinën e lartpërmendur, dhe pikërisht atëherë lindi marka, e cila u bë një nga makinat më të famshme në botë.

Fillimi i parakohshëm dhe përpjekja e dytë

Ndërsa fillimi i markës së parë të makinave japoneze ishte i mirë, doli të ishte i papërshtatshëm. Lufta e Dytë Botërore filloi dhe nuk funksionoi siç duhet. Deri në vitin 1943, kompania ishte në gjendje të prodhonte vetëm 1404 sedanë AA. Përveç tyre, u shitën 353 konvertibilë, të krijuar në bazë të konvertibilit AB dhe 115 sedanë AC, të cilët pothuajse nuk ndryshonin nga AA, me përjashtim të një motori më të fuqishëm. Me pak fjalë, nuk pati shumë përparim.

Por duhet të kihet parasysh se gjatë luftës, kompania punoi kryesisht për ushtrinë, duke prodhuar jo vetëm kamionë ushtarak, por edhe automjete të lehta zbulimi të të gjithë terrenit, amfibë dhe madje edhe përbërës individualë për nevojat e aviacionit ushtarak. Në përgjithësi, përkundër përparimit të dobët në prodhimin e makinave për popullatën, ndërmarrja punoi dhe punoi shumë intensivisht, duke fituar përvojë të re. Për më tepër, gjatë luftës, pavarësisht sulmeve të rregullta ajrore, fabrika e kompanisë nuk pësoi pothuajse asnjë humbje. E megjithatë, deri në vjeshtën e vitit 1945, nuk kishte arsye të veçanta për gëzim midis anëtarëve të kompanisë. Por japonezët e rritur në frymën e Budizmit Zen shikojnë privimin nga një kënd paksa i ndryshëm, kështu që në vend që të ankohen për jetën, punonjësit morën përsipër të rindërtojnë fuqinë e tyre përsëri. Produktet ushtarake u ridizajnuan me shpejtësi për nevoja paqësore dhe të korrat e grurit filluan të rriten në territoret përreth. Për ca kohë, punëtoritë e kompanisë madje mblodhën mjete dhe tigan të ndryshëm nga përbërësit e aviacionit.

Konvertimi ishte mjaft i suksesshëm, por Kiichiro nuk harroi qëllimin e tij kryesor - prodhimin e makinave dhe zhvillimin e modeleve të reja. Dhe tashmë në Tetor 1945, kur Japonia ishte dorëzuar për vetëm një muaj, inxhinierët e kompanisë filluan të zhvillojnë një model të ri. Quiteshtë krejt e natyrshme që në dritën e situatës së vështirë ekonomike në vend, ishte e nevojshme të krijohej një makinë sa më e lirë dhe jo modeste. Dhe së shpejti u krijua një prototip i Toyota-s së parë të pasluftës-një sedan SA me dy dyer i pajisur me një motor 1-litërsh me katër cilindra. Nga pamja e jashtme, kjo makinë ishte shumë e ngjashme me "Beetle" të njohur Volkswagen Type I. Dhe vetëm dallimet e jashtme nuk ishin të kufizuara në - ngjashmëria ishte e dukshme në kornizën e shtyllës kurrizore, e cila u përdor në prodhimin japonez për herë të parë.

Sidoqoftë, përkundër të gjitha ngjashmërive, Toyota SA (mori pseudonimin e dashur "toyota baby" - Toyopet) ishte një zhvillim i pavarur i inxhinierëve të kompanisë. Kjo tregohet të paktën nga fakti se në vend të motorit të pasmë, u përdor paraqitja klasike e modelit.

Në Tetor 1947, filloi prodhimi në shkallë të vogël i Toyota SA dhe mund të themi se fillimi ishte i suksesshëm: në bazë të SA, u prodhuan disa modele serike Toyota, dhe vetë "foshnja" u bë një lloj kalimi për kompaninë në elitën e botës së automobilave. Nëse deri më tani Toyota, si prodhuesit e tjerë japonezë të makinave, mbështetej në një treg jo shumë të pasur dhe të gjerë japonez, tani ka një kthesë drejt një të ardhmeje më të ndritur. Atëherë pak njerëz mund ta besonin, sepse jashtë Japonisë, koncepti i "makinës japoneze" u perceptua në të njëjtën mënyrë si "patinatori etiopian", por Kiichiro besoi në suksesin e biznesit të tij, duke mos shikuar prapa klisheve.

Koha e suksesit

Aktualisht, fjala "japoneze" është fjala blu për "cilësi" dhe kjo vlen edhe për makinat. Dhe kjo u bë e mundur në pjesën më të madhe falë Toyota. Në fund të fundit, ishte kjo kompani që dikur filloi një luftë të vërtetë për të përmirësuar efikasitetin e prodhimit dhe cilësinë e produkteve. E vërtetë, metoda Just-in-Time, sipas së cilës përbërësit për montim nuk u ruajtën në magazinë, por u sollën drejtpërdrejt në transportues, u planifikua nga Kiichiro Toyoda në fazën fillestare, kur fabrika në Koromo sapo po ndërtohej Me

Meqenëse vëllimet e prodhimit ishin akoma shumë modeste në vitet tridhjetë, nuk kishte nevojë për risi të tilla. Dhe në periudhën e pasluftës, kur prodhimi filloi të marrë vrull, metodat e përshpejtuara të prodhimit u kujtuan përsëri.

Sigurisht, nuk kishte asgjë revolucionare në këto zhvillime, pasi "babai i makinës" Henry Ford filloi t'i dërgojë përbërësit direkt në vendin e montimit, duke e bërë këtë pothuajse gjysmë shekulli më herët se Kiichiro Toyoda - në vitet 10-20 të shekullit XX. Por ajo për të cilën japonezët ishin të famshëm ishte aftësia e tyre për të sjellë gjithçka në përsosmëri, e cila u arrit në fabrikat e Toyota. Sidoqoftë, kompania nuk u ndal në këtë mjet për të rritur efikasitetin e prodhimit dhe zvogëluar kostot. Hapi tjetër ishte një metodë e thjeshtë por shumë efektive që erdhi nga e kaluara e tekstilit të Kiichiro dhe babait të tij. Kjo përvojë meriton një përmendje të veçantë.

Taichi Ono, i cili në fillim të viteve 50 ishte menaxher i montimit përfundimtar të makinave në atë fabrikë të parë, dikur kujtoi një tipar të tillë të makinave tjerrëse si një mbyllje e pavarur në rast të një thyerje aksidentale të fijeve. Kjo aftësi bëri të mundur uljen e konsiderueshme të sasisë së indeve të dëmtuara. Vërtetë, transportuesi i automobilave i atyre viteve nuk ishte shumë si një tezgjah dhe ishte vetëm pjesërisht i automatizuar: shumica e punës duhej të bëhej me dorë.

Sidoqoftë, Taichi Ono nuk e ndaloi këtë, dhe ai mendoi të përshtaste këtë "ide nga e kaluara e tekstilit" në industrinë e automobilave. Parimi i ri u quajt "Jidoka", i cili në përkthim nga japonishtja në rusisht mund të përkthehet si "automatizimi me maskën njerëzore". Thelbi i "jidoka" ishte përgjegjësia e shtuar e secilit punonjës të uzinës. Nëse një punëtor binte në sy një pjesë të dëmtuar ose një përbërës të instaluar gabimisht, ishte detyra e tij të tërhiqte "andon" (siç quhej kordoni special) dhe kështu të ndalonte transportuesin. Falë kësaj, pjesët e dëmtuara mund të identifikohen dhe eliminohen në një fazë të hershme të prodhimit, duke shpenzuar një minimum kohe dhe para.

Kombinimi i "jidokës" së Taichi Ono të shpikur, dërgimi i komponentëve nga Ford drejtpërdrejt në transportues dhe zbatimi i vazhdueshëm i propozimeve të racionalizimit nga punonjësit e kompanisë, i cili është bërë pothuajse një shenjë dalluese e kompanisë, shpjegon pse cilësia e produkteve është rritur tepër në një kohë shumë të shkurtër, duke u bërë një model i cilësisë së mallrave japoneze.

Zgjerimi

Ngjitja e firmës në majat vështirë se mund të quhet shkallë. Si rregull, ngjitja në hapin tjetër ishte planifikuar edhe kur ai i mëparshmi nuk ishte pushtuar. Kjo ndodhi në rastin e zgjerimit të kompanisë, nevoja për të cilën u realizua edhe kur cilësia e Toyota ishte ende në fillimet e saj. Ishte në atë kohë kur u bë e qartë se për t'u bërë në një nivel me drejtuesit e industrisë globale të automobilave, një cilësi nuk është e mjaftueshme - ju gjithashtu duhet të zotëroni tregjet e vendeve të tjera. Ishte një hap mjaft i rrezikshëm, por nëse ishte i suksesshëm, rezultati mund të ishte dërrmues.

Si rezultat, në 1957 Toyota u bë firma e parë japoneze që nisi një aventurë të tillë si hapja e një filiali në Amerikë. Por ata vendosën të mos vozisin menjëherë, dhe për këtë arsye, në fillim, tre "skautë" u dërguan në Los Angeles, detyra e të cilëve ishte të studionin tregun lokal të makinave. Me sa duket "ulja" ishte e suksesshme dhe vetëm disa muaj më vonë - më 31 tetor 1957 - u themelua Toyota Motor Sales.

Modelet e para të eksportit të Toyota ishin SUV Land Cruiser BJ dhe sedani Crown.

Sidoqoftë, nuk ishte e mundur të arrihej shumë sukses në tregun amerikan që nga mbingarkimi. Në gjashtë muajt e parë të shitjes së produktit, u shitën vetëm 288 automjete. Produkti "Toyota" nuk mund t'u bënte përshtypje amerikanëve me ndonjë prestigj (i cili ende nuk ishte pushtuar), as dinamikë, as dizajn. Ne nuk duhet të harrojmë mosdashjen e kahmotshme të amerikanëve ndaj japonezëve, e cila në mënyrë të paqartë i ngjante atyre ndjenjave "të ngrohta" që kishin popujt e BRSS për gjermanët. Sidoqoftë, Toyota nuk u përpoq të godiste murin me ballin e saj, duke u përpjekur të vazhdonte me trendet e fundit të viteve pesëdhjetë. Në vend të kësaj, menaxhmenti i kompanisë vendosi të presë në krahë, dhe ky vendim nuk ishte i gabuar.

Në atë kohë në tregun e makinave në SHBA, topi drejtohej nga makina të mëdha, të cilat dikush me të drejtë i quajti riparues auto. Sidoqoftë, moda për përbindësha të tillë të stilit Detroit përfundoi papritmas, dhe më pas Toyota modeste dhe e besueshme mori një shans të depërtojë në majë. Por moda vetëm nuk ishte e mjaftueshme, dhe vetëm kriza e karburantit në fund të viteve 70 çoi në një përparim të vërtetë, i cili ndryshoi rrënjësisht preferencat e makinave amerikane. Atëherë kërkesat kryesore që bënë banorët e Shteteve të Bashkuara ishin disponueshmëria, besueshmëria dhe ekonomia.

Amerikanët nuk prisnin që Detroit të ishte në gjendje t'i përgjigjej tendencave të reja, por ata papritur zbuluan se Toyota ka kohë që prodhon produkte ekonomike, të lira dhe me cilësi jashtëzakonisht të lartë. Për shembull, mund të citohen treguesit e mëposhtëm: në vitin e 66 -të, sedani Corona u bë modeli i parë i markës në tregun amerikan, qarkullimi i të cilit tejkaloi 10.000 kopje në vit. Deri në vitin 1972, shitjet totale të Toyota në Amerikë kishin arritur një milion makina, dhe tre vjet më vonë, kompania arriti të bëhej marka më e njohur në Shtetet e Bashkuara, duke zhvendosur Volkswagen nga ky vend.

Pas pushtimit të Shteteve të Bashkuara, zgjerimi filloi në Amerikën e Jugut, Evropë, Australi, dhe më pas në Rusi. Fabrikat e reja të montimit u hapën në të gjithë botën, lindi një markë krejtësisht e re luksoze Lexus, dhe deri në fund të vitit 2010 Toyota u bë prodhuesi më i madh i automjeteve në botë.

Dhjetë automjetet kryesore Toyota në historinë e kompanisë

Land Cruiser BJ20 (1955)

Paraardhësi i kësaj makine ishte prototipi i para-prodhimit i Wyllis MB-Bantam BT-40. Sidoqoftë, nuk ka asgjë befasuese në këtë, pasi "Willis" ishte përgjithësisht xhipi i parë në histori. Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, trupat japoneze, të cilat kishin kapur trofetë amerikanë në Filipine, gjetën mes tyre këtë automjet të gjithë terrenit të destinuar për zbulim. Makina iu dorëzua menjëherë inxhinierëve Toyota për ekzaminim të plotë dhe kopjim të mëvonshëm. Si rezultat, u shfaq makina Toyota AK-10, e cila ishte, në fakt, një "Jeep japonez".

Dhe pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, amerikanët urdhëruan një seri të licencës "Willis" BJ në kompaninë japoneze. Ishin amerikanët ata që më vonë e quajtën rezultatin e këtij urdhri "lundrues toke". Sidoqoftë, nëse në fillim ishte një kopje e një xhipi amerikan me përbërës japonezë dhe një motor, atëherë versioni i tij i mëvonshëm, i quajtur Land Cruiser BJ20, tashmë kishte trupin e vet civil. Dhe, me siguri, ishte me të që filloi historia e "Toyota" Land Cruisers.

Corona T30 (1964)

Nga jashtë (dhe në kabinën gjithashtu) nuk ka asgjë të veçantë në lidhje me këtë makinë të vogël. Në fakt, ky është një sedan kompakt i zakonshëm, nga të cilët kishte mjaft në mesin e viteve '60. Për sa i përket madhësisë, makina vështirë se ndryshonte nga Zhiguli vendas, dhe dinamika gjithashtu nuk ishte shumë mbresëlënëse (ajo fitoi 100 km / orë në 15 sekonda). Dizajni, përkundër faktit se stilisti i famshëm italian Batista Farina mori pjesë në zhvillimin e tij, ishte shumë i papërshkrueshëm. Por ishte kjo makinë që nisi suksesin e Toyota në Amerikë.

Makina ishte e lirë, jo modeste, e besueshme dhe në të njëjtën kohë e pajisur shumë mirë. Fakti që Corona u bë një nga "kompaktet" e para ku kishte një kondicioner dhe një transmetim automatik nuk mund të mos interesonte blerësit.

Gjatë vitit të parë, banorët amerikanë blenë mbi 20,000 kopje të këtyre makinave. Dhe të njëmbëdhjetë brezat e "Kurorave" janë shitur në të gjithë botën në shumën prej rreth 27 milion kopje.

2000 GT (1967)

Kjo makinë mjaft e pazakontë, mund të thuhet, është bërë një pikë referimi si për Toyota ashtu edhe për të gjithë industrinë japoneze të automobilave. Kjo është për shkak të faktit se ishte ky model sportiv me status të lartë që theu një lloj stereotipi, sipas të cilit japonezët mund të prodhojnë vetëm makina të vogla me cilësi të lartë dhe të lira. Edhe pse vlen të përmendet se gjatë periudhës së prodhimit serik, "dy mijëtë" nuk fituan shumë famë, pasi e morën atë kur përfundoi lëshimi i modelit. Një nga arsyet për këtë ishte çmimi mjaft i lartë i makinës. Vërtetë, kishte diçka për të paguar: modeli spektakolar i makinës sportive me rrota të pasme u vu në lëvizje nga një motor me dy litra inline-six, i cili zhvillon një fuqi prej 150 "kuajsh".

Mund të mos jetë mbresëlënëse tani, por në fund të viteve 60 ishte mjaft solide. Për sa i përket dinamikës, modeli ishte në të njëjtin nivel me 911 "Porsche" dhe kishte një shpejtësi maksimale prej 220 km / orë, nga të cilat njëqindja e parë fitoi në 8.4 sekonda. Në total, u prodhuan vetëm 337 kopje, për secilën prej të cilave tani do të duhet të paguani një shumë kolosale (350-400 mijë dollarë).

Corolla E80 (1983)

Ky model është bërë makina më e popullarizuar në histori, dhe është thjesht e pamundur të mos e përmendësh atë. Në total, më shumë se 40 milion kopje të këtyre makinave u prodhuan dhe u shitën!

Arsyeja për këtë popullaritet të mbinatyrshëm është çmimi i përballueshëm i shumëzuar me thjeshtësinë dhe besueshmërinë. Më e mira nga dhjetë brezat e modelit mund të konsiderohet, sipas mendimit të shumë njerëzve, E80, i cili debutoi në 1983. Duhet të them që ky version i veçantë është më i popullarizuari në mesin e Corollas të tjerë dhe ishte ky version që shënoi transferimin e modeleve kompakte të Toyota në makinën e përparme.

HiLux N40 (1983)

Jashtë Rusisë, ky është një nga kamionçinat më të njohur. Kjo nuk është për t'u habitur, pasi një numër kolosal i këtyre mini-kamionëve janë prodhuar në gjysmë shekulli. Tashmë modeli i parë Toyota HiLux, i cili debutoi në 1968, u dallua nga performanca dhe qëndrueshmëria e jashtëzakonshme.

Me të dhëna të tilla, është krejt e natyrshme që përfaqësuesit e shtresave më të ndryshme të shoqërisë dhe profesioneve të pëlqejnë këtë model. Dhe pothuajse i vetmi vend në të cilin HiLux N40 mbeti jo shumë i famshëm është Rusia, ku japonezët për disa arsye nuk donin ta shisnin këtë makinë zyrtarisht për një kohë të gjatë. Ndoshta ata kishin frikë nga rrugët tona?

MR2 W10 (1984)

Në ditët e sotme Mazda MX-5 konsiderohet të jetë kulmi i makinave sportive të lira, por "kokëfortë". Sidoqoftë, tre dekada më parë, gjithçka ishte disi ndryshe: ishte atëherë kur u shfaq Toyota MR2 - një kupë me motor të mesëm me madhësi kompakte dhe kosto të ulët. Pastaj kjo makinë bëri një ndjesi të vërtetë. Një makinë e ngjashme pritej nga kushdo, por jo nga Toyota. Dhe askush nuk llogariti fare në karakteristika të tilla të mahnitshme.

Për sa i përket dinamikës, nuk ka kuptim të krahasohet ky model me super-vetura: versioni më i fuqishëm i "em-erok" kishte 130 "kuaj" nën kapuç dhe mund të fitonte 100 km / orë në 8.5 sekonda.

Me fjalë të tjera, makina ishte mjaft lozonjare, por as rekordmene. Por sa i përket trajtimit, këtu ai ka fituar vetëm vlerësime të mira nga pronarët dhe ekspertët. Duhet të them që një nga arsyet e një trajtimi kaq të mrekullueshëm ishte akordimi i shasisë, i cili u punua jo vetëm nga inxhinierët Toyota, por edhe nga specialistë të ftuar nga Lotus Britanik. Natyrisht, trajtimi i këtij modeli japonez është legjendar edhe sot e kësaj dite.

Celica T180 (1989)

Ky model mund t'i atribuohet numrit të mëlçive "Toyota", por, për fat të keq, sot makina është ndërprerë. Kjo makinë sportive është bërë mishërimi i një kupe sportive me stil dhe të përballueshëm dhe ka fituar zemrat e mijëra tifozëve në të gjithë botën, të cilët sinqerisht besojnë se menaxhimi i kompanisë do të ndryshojë mendje dhe do të rifillojë publikimin e legjendës. Kishte gjithsej shtatë breza të modelit, dhe është mjaft e vështirë të zgjedhësh më të mirën prej tyre, pasi secila është e mirë. Modeli i parë mahnit me hirin e tij dhe lakimin madhështor të mbrojtësve të pasmë.

Celica më e fundit me rrota të pasme të gjeneratës së tretë me trupin A60 nuk është aspak inferiore ndaj saj. Nga rruga, ishte ajo që shërbeu si bazë për suksesin e parë të tubimit të Grupit B. Modeli i gjeneratës së shtatë (T230) tërheq me ngjashmërinë e tij nga makinat konkurruese. Por ndoshta më domethënësi është T180 me fenerë të fshehur dhe linja të bukura të trupit. Vlen të përmendet se ishte në Celica T180 që Carlos Sainz fitoi dy herë titullin e kampionit botëror të mitingut.

Supra Mk IV (1992)

Supra është bërë makina sportive më luksoze dhe e shtrenjtë e Toyota, duke trashëguar 2000 GT. Kjo vazhdimësi mund të shihet si në pamje ashtu edhe në përbërësin e forcës. Versionet e përmirësuara të 2.0-litra inline-six u përdorën nga tre brezat e parë të modelit.

Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, Supra po largohej gjithnjë e më shumë nga kupa sportive relativisht e përballueshme në drejtim të Grand Turismo prestigjioze me dy dyer, e cila, mbase, nuk ishte aq e shkathët në kthesa, por dallohej nga luksi dhe i përshtatshëm shkëlqyeshëm për udhëtime të gjata. Rezultati i kësaj "shtjelje" ishte Supra Mk IV, e cila dallohet për rehati, fuqi dhe bukuri.

RAV4 XA10 (1994)

Kjo makinë u bë me kusht "SUV" e parë në botë. Shkurtesa RAV mund të përkthehet në Rusisht me një shtrirje si "automjet me katër rrota për aktivitete në natyrë". Vërtetë, me gjithë sinqeritetin, nuk do të funksionojë ta quash këtë model "SUV" e parë në botë: ka pretendentë të tjerë për këtë titull nderi.

Ishte RAV, e cila u prezantua për herë të parë në vitin 94 të shekullit të kaluar, që u bë shtysë që shkaktoi një çmenduri të vërtetë për SUV -të.

Megjithëse ky "automjet i lezetshëm" i gjithë terrenit "RAV4" nuk kishte asnjë karakteristikë fantastike më parë dhe tani, ishte ai që arriti të demonstrojë se sa e rëndësishme është një tipar i tillë si afati kohor.

Prius XW10 (1997)

Shumë para janë investuar në zhvillimin e Prius. Kjo është mjaft e natyrshme, duke pasur parasysh se ajo ishte duke u zhvilluar si një makinë e shekullit të ri. Përkundër gjithë patosit, makina doli të ishte pikërisht ajo, pasi kishte më shumë se rikuperuar investimin. Ishte me këtë model benzinë-elektrik që kompania japoneze u bë udhëheqëse në industrinë globale të automobilave për prodhimin e hibrideve. Suksesi doli të ishte ngjitës dhe të gjithë prodhuesit kryesorë të makinave u përfshinë në garën hibride në një shkallë ose në një tjetër.

Sfondi

Kompania filloi zhvillimin e saj në 1933. Fillimisht ishte vetëm një departament i prodhimit të makinave në Toyoda Automatic Loom Works, i cili i ishte kushtuar ekskluzivisht prodhimit të tezgjahve automatikë. Themeluesi i departamentit të ri ishte djali më i madh i Sakichi Toyoda, pronarit të Toyoda Automatic Loom Works.

Pas një kohe, ishte Kiichiro ai që e bëri markën Toyota të njohur në të gjithë botën. Investimi fillestar i kërkuar për zhvillimin e industrisë së re ishte të ardhurat nga shitja e të drejtave për të përdorur makina tjerrëse nga Platt Brothers.

Fazat epike

Vitet 1930

Viti 1935 u shënua me krijimin e makinës së parë të pasagjerëve nga Toyota, e cila u quajt Model A1, dhe më vonë u quajt AA.

Kamioni i parë, G1, gjithashtu u krijua.

Në 1936, filloi prodhimi i plotë i Model AA, në të njëjtën kohë u organizua eksporti i parë i makinave.

Vitet 1940

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, kompania prodhoi vetëm kamionë për ushtrinë japoneze. Pas luftës, përkatësisht në 1947, filloi prodhimi i automjeteve komerciale të pasagjerëve të modelit SA.

Vitet 1950

Vendi është goditur nga një krizë e rëndë financiare dhe kompania është përfshirë nga greva e parë dhe e fundit e punëtorëve. Pas saj, në 1950, një organizatë e veçantë Toyota Motor Sales Co. u nda nga ish -departamenti i shitjeve. Duke marrë parasysh që në atë kohë kishte një situatë të vështirë të pasluftës në vend, kompania ishte në gjendje të qëndronte mjaft me sukses dhe nuk pësoi humbjet më të mëdha financiare.

Filloi zhvillimi intensiv i teknologjive tona, dhe filluan kërkimet në shkallë të gjerë. Kompania zgjeroi formacionin e saj me fillimin e Land Cruiser

dhe gjithashtu themeloi Toyota Motor Sales në Shtetet e Bashkuara të Amerikës, duke eksportuar produkte Toyota në Shtetet e Bashkuara. Fillimisht, tregu amerikan refuzoi markën e re të makinave, por kompania shpejt analizoi situatën aktuale dhe korrigjoi situatën duke pushtuar një treg të ri për veten e saj.

Vitet 1960

Në vitin 1962, Toyota festoi lëshimin e makinës së saj të miliontë. Gjatë kësaj dekade, mjedisi ekonomik në Japoni u përmirësua dukshëm, gjë që pati një ndikim pozitiv në shitjet e kompanisë. Në të njëjtën kohë, zhvillimi aktiv i rrjetit të tregtarëve filloi në vendet e tjera të botës.

Në vitin 1965, Toyota u bë marka më e njohur e makinave japoneze në vendet e huaja.

Në vitin 1966, kompania zhvilloi dhe nisi makinën e saj më të njohur, Corolla.

Gjatë këtyre viteve, kompania lidhi dy kontrata të rëndësishme për zhvillimin e saj të mëtejshëm - me kompanitë Hino (1966) dhe Daihatsu (1967).

Vitet 1970

Në vitet 70, Toyota filloi ndërtimin aktiv të fabrikave të reja dhe përmirësoi vazhdimisht pajisjet e saj teknike, dhe kompania gjithashtu filloi të prezantojë risi nga modele të shtrenjta në markat më të lira të Toyota.

Celica u lirua në 1970.

Në 1978, Toyota Celica XX filloi të prodhohej, tani ajo ka emrin Toyota Supra, dhe gjithashtu kishte emrin Toyuta Celica Supra.

Sprinter gjithashtu filloi prodhimin

dhe Tercel Mark II, automjeti i parë Toyota me rrota të përparme.

Gjatë kësaj periudhe, kompania nisi gjeneratën e parë të modelit Supra, i cili u bazua në Toyota Celica. Quhej Selica-Supra.

Në vitet pasuese, ata u ndanë.

Kompania hyn në dekadën e re me tejkalimin e krizës ekonomike dhe lëshimin e një sistemi të ri shkarkimi që plotëson standardet mjedisore të asaj kohe.

Vitet 1980

Në vitin 1982, Toyota Motor u bashkua me Toyota Motor Sales për të formuar Korporatën e madhe Toyota Motor, së bashku me Camry.

Toyota po fiton një pozitë udhëheqëse midis prodhuesve japonezë të makinave dhe renditet e treta për sa i përket prodhimit midis vendeve të tjera.

Në 1983, kompania lidh një kontratë shumëvjeçare me General Motors, dhe vitin pasardhës fillon prodhimin e makinave në objektin e tyre të përbashkët në Shtetet e Bashkuara. Në këtë kohë, ndërtimi i vendit të provës fillon dhe vazhdon deri në 1988. 1986 Toyota lëshon Corolla II, pastaj Corsa

dhe në fund 4Runner.

Toyota po hap një ndarje të re Lexus që synon tregun e makinave luksoze. Më parë, Japonia ishte një furnizues i makinave ekonomike dhe të lira, me ardhjen e Lexus, pozicioni i kompanisë ndryshoi.

Vitet 1990

Në 1990, kompania hap Qendrën e saj të Dizajnit në Tokio. Në të njëjtin vit, stacioni i parë i shërbimit u hap në Bashkimin Sovjetik dhe degët e kompanisë vazhduan të hapen dhe zhvillohen në të gjithë botën.

Supra bëhet modeli sportiv serik i kompanisë. Falë drejtimit të rrotave të pasme, motorit të fuqishëm turbo dhe modelit futuristik, është bërë një makinë kulti për vrapuesit dhe akorduesit e të gjitha vendeve për një kohë të gjatë.

Celica, nga ana tjetër, u bë një makinë me rrota të përparme dhe mishëroi karakteristika më "civile", pseudo-sportive. Hasshtë bërë më popullor se Supra për shkak të segmentit të çmimeve.

Pas përparimit shkencor dhe teknologjik, Toyota hap kompanitë e veta kërkimore. Politika e kompanisë po lufton në mënyrë aktive për ekologjinë e mjedisit, planet për mbrojtjen e saj janë duke u zhvilluar dhe libra tematikë janë duke u botuar. Në 1997, u zhvillua një model i ri Prius me një motor hibrid. Pas modelit të ri, motorët hibridë shfaqen në RAV4

dhe Coaster

Përgjatë viteve '90, Toyota hap Qendrat e Trajnimit në Moskë dhe Vladivostok, prodhon makinën e saj të 100 miliontë, lidh marrëveshje tregtarësh me prodhues globalë si Audi dhe Volkswagen, bëhet pronar i shumicës së aksioneve të Daihatsu dhe nënshkruan një marrëveshje aksionesh me Hino dhe Daihatsu, fillon prodhimin e motorëve të rinj VVT-i dhe nis një plan të ri biznesi global. Në 1997, filloi fillimi i prodhimit të modelit Raum

dhe vitin tjetër u shfaq Avensis

dhe Land Cruiser 100

Vitet 2000

Në vitin 2000, filloi prodhimi i RAV4 të ri.

Gjatë gjithë kësaj kohe, ka pasur një rritje të fortë të shitjeve të Prius dhe Camry.

Në vitin 2000, motori VVTL u përdor për herë të parë në një Toyota Celica, një version i përmirësuar i VVT-i ka kohën e ndryshueshme të valvulave dhe ngritjen e valvulave.
Në 2002, Toyota hapi horizonte të reja për veten duke marrë pjesë në konkursin e Formula 1.

Pas njoftimit të General Motors për qëllimet e saj për të zhvilluar një makinë elektrike të quajtur Chevrolet Volt, Toyota lëshoi ​​një deklaratë përgjigjeje për krijimin e një analoge dhe filloi testimin e Toyota Plug-in HV në disa vende të mëdha të botës. Toyota është e mendimit se automjetet elektrike nuk janë aq të dëmshme për mjedisin sa një makinë hibride (Toyota Prius).

Logoja e kompanisë u prezantua zyrtarisht në 1989. Përbëhet nga tre ovale: dy pingul me njëri -tjetrin, të vendosura në qendër të stemës, simbolizojnë marrëdhënien e fortë midis klientit dhe kompanisë. Këto ovale përfaqësojnë shkronjën "T", shkronja e madhe e emrit të markës Toyota. Ovali i tretë, i cili shërben si sfond, mbart idenë e potencialit të pashtershëm të kompanisë.

Në 2004, shenja u përmirësua dhe fitoi një skicë tre-dimensionale. Këto ndryshime u bënë për të shprehur premtimin kryesor të kompanisë - cilësinë e përsosur. Emri i markës është i kuq për të treguar lidhjen e tij me markën.

Kompania

Zyra kryesore e kompanisë është e vendosur në Toyota.

Fabrika e Automjeteve Toyota është një thesar kombëtar në Japoni. Shqetësimi i kompanisë, përveç punëtorisë së prodhimit, është e pajisur me një sallë ekspozite dhe një muze të historisë së markës së famshme. Toyota hap fabrikat e saj në të gjithë botën: në Republikën Çeke, Britani, Rusi, Kinë dhe vende të tjera.

Një fabrikë në Shën Petersburg funksionon në Rusi që nga viti 2002.

Toyota është në fakt një kompani e madhe. Deri në vitin 1957, fshati i vogël Koromo, në të cilin ishte vendosur uzina e parë e kompanisë, ishte rritur në madhësinë e një qyteti të vërtetë, dhe një vit më vonë u quajt Toyota City. Popullsia e qytetit është 400 mijë njerëz, ai strehon selinë e shqetësimit të automjeteve, 7 fabrika Toyota dhe qendrën kryesore teknike të kompanisë.

Kompania gjithashtu prodhon kamionë dhe autobusë nën markat Toyota dhe Lexus, si dhe Hino, Scion dhe Daihatsu.

Pozicioni aktual në tregun global

Sot Toyota është një nga prodhuesit më të mëdhenj të makinave në të gjithë botën dhe prodhuesi më i madh kombëtar i automjeteve. Shpejtësia mesatare e prodhimit është një makinë çdo gjashtë sekonda. Toyota është një shkrirje e shumë kompanive nga industri të ndryshme.

Toyota shiti rreth 9.7 milion automjete në tregun global në 2012, duke tejkaluar shitjet e 2011 me 22%, të cilat ranë për shkak të katastrofës natyrore që goditi Japoninë. Në vitin e ri, kompania planifikon të rrisë shitjet në 9.9 milion makina përmes lëshimit të modeleve të ristrukturuara.

Përveç industrisë së automobilave, arritja kryesore nën kujdesin e markës Toyota është arritja në robotikë: një partner robot. Krijimi i tij ishte rezultat i bashkëpunimit të ngushtë midis kompanisë dhe Universitetit të Teknologjisë në Tokio. Ky projekt ka prezantuar tashmë 10 robotët e tij për publikun dhe nuk do të ndalet këtu.

Arritjet sportive

Që nga viti 2002, ekipi Toyota ka marrë pjesë aktive në garat e Formula 1. Ekipi i garave Toyota Team Europe ishte vendosur në qytetin gjerman të Këlnit. Kompania investoi shuma të mëdha në projektin e saj të ri, por rezultatet nuk i plotësuan pritjet.

2009 ishte sezoni i fundit për shoferët e Toyota. Më 4 nëntor, kompania njoftoi përfundimin e pjesëmarrjes në Formula 1.

Makina e Toyota Celica ST165 solli fitoren e parë të kompanisë në garën finlandeze të Formula 1 nën udhëheqjen e Juha Kankkunen. Ajo u bë makina që i solli Carlos Sainz fitoren në Kampionatin Botëror 1990.

Toyota Celica ST185 solli pesë fitore në 1992, sukses në 1993 dhe 1994. Në tubim, ajo ishte makina numër një.

Toyota Celica ST205 e vitit 1994 kishte shumë të meta për të përsëritur suksesin e paraardhësve të tij.

Toyota Celica ST165

Ekipi Sportiv

Toyota Racing është ekipi garash i kompanisë në Formula 1. Ndër drejtuesit e ekipit në 2007 ishin Ralf Schumacher dhe Jarno Trulli, në 2008 Timo Glock u shfaq, duke zëvendësuar Schumacher.

Në 2005, Jarno Trulli përfundoi i dyti, ndërsa Schumacher i solli ekipit dy vende të treta. Përveç Formula 1, Toyota merr pjesë në gara të tilla si NASCAR, Super GT, Formula Nippon.

Një artikull në lidhje me makinat Toyota - si krahasohen në mënyrë të favorshme me markat e tjera. Karakteristikat e makinave të markës japoneze. Në fund të artikullit - një video interesante në lidhje me makinat Toyota.

1. Konservatorizmi

• motori bëhet 30 kg më i lehtë;
• në parim, blloku i aluminit nuk zvogëlon peshën totale të makinës;
• shfaqen nuanca të caktuara operacionale, të tilla si një mbinxehje më e fortë e bllokut në krahasim me gize.

2. Furnizuesit

Me elektronin më të hollë iridium 0.4 milimetër në botë, kandelat novatore të automobilave të Nippon Denso sigurojnë një rezervë energjie që garanton ndezje të qëndrueshme në ndonjë nga kushtet më ekstreme. Dhe brazda në formë U e zhvilluar nga Nippon Denso garanton ndezje të përmirësuar dhe djegie absolute të karburantit, duke rritur ndjeshëm efikasitetin e makinës.

Vetëm rezistencat e gjetura në prizat e Nippon Denso jo vetëm që zvogëlojnë ndërhyrjen në radio të makinës, por gjithashtu i parandalojnë ata që të ndikojnë në navigatorin, sistemet e kontrollit të karburantit dhe ABS.

E gjithë kjo së bashku rrit besueshmërinë e përgjithshme të automjeteve Toyota, veçanërisht në krahasim me Nissan, Mazda, Mitsubishi, të cilët përdorin pjesë rezervë të të njëjtit Mitsubishi dhe Hitachi.

Sigurisht, asgjë nuk është e përjetshme, por në këtë rast ne po flasim për madhësinë e riparimit. Në kontekstin e transmetimeve automatike në makinat Toyota, të cilat janë të thjeshta, të forta dhe të qëndrueshme, shkalla e punës së riparimit nuk është e krahasueshme me zëvendësimin e frikshëm të elementeve elektronikë nga markat e tjera të makinave me kuti më "të zbukuruara". Arsyeja për këtë është e thjeshtë - nuk ka asgjë për të thyer në modelin e thjeshtë të transmetimeve Aisin. Dhe ato probleme të parëndësishme që ndonjëherë lindin lidhen kryesisht me funksionimin e pahijshëm nga vetë shoferi.

3. Asambleja

Kështu, në prodhimin e Toyota -s, një situatë e tillë nuk mund të ndodhë që pjesa e gabuar të shkojë në seksionin tjetër, dhe pastaj do të finalizohej. Punonjësit raportojnë menjëherë çdo devijim nga norma tek menaxhmenti, edhe nëse është një gjë e vogël në formën e një rrufeje të shtrënguar jo plotësisht. Përgjegjësi përpiqet të rregullojë problemin pa ngadalësuar transportuesin, por nëse kjo dështon, atëherë puna ndalon për të analizuar problemin dhe zgjidhur atë me kompetencë.

4. Kontrolli i cilësisë

Gjithashtu, në fund të ditës së punës, çdo punëtori i nënshtrohet një inspektimi të jashtëm, i cili shqyrton të gjitha ndryshimet, dhe veçanërisht devijimet që kanë ndodhur gjatë procesit të prodhimit.

5. Risi

Ndër risitë më të fundit, vlen të përmendet sa vijon:

• një sistem përshtatës ndriçimi që drejton rreze drite në varësi të timonit;
• jonizues i integruar i ajrit;
• Sistemi Safety Sense, i cili përfshin një paketë të komponentëve të sigurisë para përplasjes, paralajmërim për shkelje të shenjave të rrugës, rreze të lartë automatike për shikueshmëri optimale gjatë natës dhe jashtë kur shfaqet një automjet tjetër në horizont, radar për zbulimin në afërsi të rrezikshme me objekte kërcënuese një përplasje;
• Kontrolli i stabilitetit IDDS është plotësuar me funksione të reja, të tilla si një rënie në shpejtësinë e motorit në rast devijimi, një rënie në fuqinë e amplifikatorit të drejtimit, frenim selektiv të rrotave, një rishpërndarje të çift rrotullues;
• përmirësim i vazhdueshëm i sistemit të kontrollit të klimës;
• zëvendësimi i të gjithë optikës me LED;
• futja e kamerave panoramike "të zgjuara", të cilat mbledhin të dhëna dhe i transmetojnë ato në ekranin qendror, në mënyrë që shoferi të orientohet më mirë në situatën e trafikut dhe të parashikojë paraprakisht kalimin e seksioneve të vështira të itinerarit;
• kontrolli i përmirësuar i lundrimit, i cili ruan jo vetëm shpejtësinë e caktuar, por edhe distancën e lejuar nga automjeti përpara.

6. Motorë

1. Në të gjitha makinat, ndarja e motorit është e rregulluar në mënyrë shumë racionale. Prandaj, edhe në rast të nevojës për riparim, nuk është e nevojshme të çmontoni shumë pjesë dhe kuvende për të kryer diagnostifikim ose riparime të vogla. E gjithë kjo ul ndjeshëm koston e punës së inspektimit dhe riparimit të makinave Toyota.
2. Kompania nuk kursen fonde për zhvillimin e motorëve të saj, nga të cilët ata ndryshojnë në karakteristika vërtet të shkëlqyera.
3. Çdo detaj, çdo pjesë e motorit zgjidhet me aq kujdes për të siguruar konsumimin më të ngadalshëm të mundshëm, funksionimin pa probleme dhe mirëmbajtje të mirë.

7. Operacioni

8. Përqendrohuni në të ardhmen

Dhe madje edhe makinat hibride të prodhuesit japonez janë të ndryshme nga modelet e ngjashme. Bateritë, gjithashtu nga Toyota, kanë një jetë të jashtëzakonshme të baterisë, të krahasueshme me jetën e veturës. Inxhinierët sigurojnë që bateria do të duhet të ndryshohet më shpesh në një makinë të zakonshme sesa në një hibrid që ka një bateri të veçantë litium-jon.

9. Kosto

10. Përshtatja

Video në lidhje me makinat Toyota: