William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) lindi më 4 shtator 1901 në qytetin anglez të Blackpool (Blackpool) në bregun verior të Anglisë në një familje emigrantësh nga Irlanda. Babai - William Lyons - zotëronte një dyqan instrumentesh muzikore, nëna, Minnie Barcroft, ishte vajza e një prodhuesi. Qyteti i vogël Blackpool në brigjet e Detit Irlandez u bë vendlindja e asaj që më vonë do të quhej "Zoti Jaguar". Si adoleshent, mendimet e William Jr. u morën nga teknologjia. Babai i tij vuri re interesin e tij të vërtetë për motoçikletat dhe e mori djalin e tij për të punuar në punëtoritë e Manchester në Crossley Motors, të cilat ishin të angazhuar në prodhimin e kamionëve të vegjël për ushtrinë, ku William Lyons mori një praktikë inxhinierike ndërsa studionte në një shkollë teknike në Mançester. Me William i ri donte të kishte biznesin e tij dhe po mendonte seriozisht për prodhimin e gramofonëve më të njohur në atë kohë. Sidoqoftë, tregu u përmbyt me gramofona dhe kjo e ndaloi të riun me iniciativë. Dhe motoçikletat në atë kohë ishin bërë edhe më tërheqëse për William. Ai përfundimisht u largua nga Manchester në 1919 për të punuar si shitës për tregtarët Sunbeam në Blackpool. Jack Mallalier, një mik i William Sr., pa interesin e të rinjve Lyons në teknologji dhe e mori atë si një shitës të ri në garazhin Brown & Mallalieu. Në këtë garazh, i cili shiste dhe shërbente makina Sunbeam, William kryente një sërë detyrash. Ai ishte një larës, mekanik, shofer ... Ai kishte një ëndërr - të blinte një motor - dhe gjatë rrugës për të nuk u dorëzua para vështirësive.

Vitet 1920: LINDJA E LEGJENDS

Pas luftës, motoçikletat u bënë më të përballueshme dhe ëndrra e William Lyons u bë realitet: ai bleu një motor të lirë Norton, i cili u quajt "banjë me vaj" sepse vaji derdhej nga kudo. Në të njëjtën kohë, Lyons u takua me William Walmsley: karroca e tij prej alumini e lëmuar tërhoqi vëmendjen e një fqinji 20-vjeçar, i cili e bleu atë dhe ishte i kënaqur me idenë. Young Lyons kishte dy tipare që mbetën cilësitë e tij më të mëdha për 50 vitet e ardhshme: duke pasur mendjemprehtësi biznesi dhe largpamësi, ai menjëherë njohu hapjen e një perspektive tregtare fitimprurëse dhe ndjenja e tij e stilit ndihmoi në vlerësimin e saktë të pamjes tërheqëse të këtyre krijimeve në thelb të zakonshme. Me Ai parashikoi mundësitë e gjera të mundshme që do të shpaloseshin nëse prodhimi do të organizohej në mënyrë korrekte, duke siguruar qëndrueshmërinë e tij. Si rezultat, Lyons i ofroi Walmsley një partneritet. Në Shtator 1922, me të arritur moshën e William Lyons, miqtë vendosën të fillojnë një biznes dhe, me mbështetjen dhe bekimet e baballarëve të tyre, ata huazuan 500 £ nga banka për të themeluar kompaninë e motorëve të motorëve Swallow Sidecar (shkurtuar SS). Ai e mori emrin nga mbiemri i pronarit të garazhit, ku u ndërtuan karrocat e para, dhe meqenëse Swallow do të thotë "dallëndyshe" në anglisht, ky zog i shkathët u bë emblema e tyre. Karroca prej alumini me shumë stil Swallow tërhoqi menjëherë vëmendjen e shoferëve. Partnerët fituan një pronë modeste në katin e dytë dhe të tretë të një ndërtese në të cilën prodhimi filloi nga një numër i vogël punëtorësh. Partnerët rekrutuan të riun Artur Whittaker si asistent i tyre i shitjeve, por ai bëri më mirë në fushën e prokurimit. Më pas, Whittaker punoi për kompaninë për rreth 50 vjet, duke u bërë një nga njerëzit më mendimdhënës në industrinë e tij. Karroca me motor tetëkëndësh, për prodhimin e të cilave u përdor për herë të parë alumini, u bënë gjithnjë e më popullore në treg, si rezultat, prodhimi i tyre u zhvillua me shpejtësi, gjë që çoi në rritjen e kompanisë, e cila në 1927, përveç prodhimi i karrigeve me rrota, zotëroi prodhimin e trupave të makinave në shasi të palëve të treta.

Gëlltitni kamionçinë

Në 1927, Herbert Austin paraqiti artin e tij - të famshmin Austin Seven. Shtatë miniaturat ishin të lira, të lehta për tu drejtuar, mjaft të besueshme dhe të vlerësuara për masat, por mungonte personaliteti. Kjo është pikërisht ajo që William Lyons i talentuar dhe sipërmarrës përfitoi: duke vendosur të mos ndalemi këtu. Duke grumbulluar kapital të mjaftueshëm në biznesin e karrigeve me rrota, në 1927 ai vendosi të provonte veten në një drejtim të ri - prodhimin e trupave të makinave Swallow në shasinë Austin Seven. Përparimi i parë i kompanisë në këtë fushë ishte zhvillimi i modelit të trupit për Austin 7, i cili i dha kompanisë William Lyons një urdhër për 500 nga këto trupa. "Dallëndyshet" e lira Austin Swallow, të pajisura me trupa origjinalë me 2 dhe 4 vende, ishin në kërkesë shumë të mirë.

Austin dallëndyshe

Trupat e Swallow Sidecar ishin të bukur dhe të këndshëm, gjë që rriti shitjet edhe pse çmimi ishte më i lartë se standardi Austin. Porositë për makina po rriteshin vazhdimisht, dhe Austin nuk ishte në gjendje të furnizonte shasi të mjaftueshme, kështu që Swallow filloi t'i blinte ato nga prodhues të ndryshëm: Morris, Fiat, Swift, Wolseley dhe Standard (më vonë u bë furnizuesi kryesor i Swallow). Gjatë krizës ekonomike, shumë duhej të ulnin aspiratat e tyre, por modelet Swallow, të cilat ishin kopje të stilit të makinave më ekstravagante dhe luksoze të epokës, zbutën goditjen dhe lejuan pronarët të "mbajnë markën". Detaje të tilla si kapaku i hollë dhe Gruaja e shoqëruesve të zonjës e ngritën Dallëndyshen mbi mesataren. Shitjet e makinave dhe karrocave u rritën dhe u mor vendimi për të kaluar në Midlands, qendra tradicionale e industrisë britanike të automobilave. Kështu, kompania e re "me forcë të plotë" u transferua në Coventry.

Vitet 1930: FORMIMI I KOMPANIS

SS1

Lyons ishte i fiksuar pas bërjes së makinave të tij sa më të ulëta. Duke e shtyrë motorin përsëri në shasi më shumë sesa ishte zakon dhe duke vendosur burimet paralelisht, Lyons ishte në gjendje të arrinte një makinë të gjatë sportive. SS2, i cili u shfaq në të njëjtën kohë dhe ishte i dënuar të mbetej nën hijen e SS1, ishte vetëm një version i zvogëluar i shasisë Standard Nine. Në korrik 1933, SS1 Tourer u bashkua me kupën. Ishte modeli i parë i hapur SS dhe u fut për herë të parë në një konkurs serioz. Në vitin 1933, një ekip prej tre automjetesh Tourer u përfshi në Rally Alpine në Evropën kontinentale, dhe vitin e ardhshëm ata forcuan ndjeshëm reputacionin e SS duke marrë çmimin e ekipit në këtë garë veçanërisht të ashpër. Në fund të vitit 1933, SS II i vogël u përmirësua ndjeshëm me shasi të krijuar posaçërisht që shtoi mbi një këmbë në boshtin e rrotave. Në të njëjtën kohë, mbrojtësit e përparmë u ridizajnuan për të pasqyruar stilin e ri të modelit më të madh.

Linja ajrore SS1

Në gjysmën e dytë të vitit 1934, William Walmsley, i cili nuk ndau planet ambicioze të partnerit të tij dhe humbi interesin për ndërmarrjen, ndërpreu marrëdhëniet me Williams Lyons. Duke e zhvendosur fokusin e tij në integritetin mekanik të makinës, Lyons iu drejtua Harry Weslake, një inxhinier konsulent i shquar i specializuar në zhvillimin e motorit, i cili krijoi një kokë cilindri të ri për motorët Standard të përdorur në automjetet e kompanisë. Ai formoi departamentin e inxhinierisë dhe emëroi të riun William Haynes si inxhinier kryesor. Për 35 vitet e ardhshme, Haynes mbajti një rol udhëheqës në kompani. Në 1935, sfera u zgjerua me shtimin e sedanit SS I Airline. Ky dizajn nuk ishte një nga të preferuarit e Lyons, por uniforma ishte në modë në atë kohë dhe ishte në kërkesë të madhe.

William "Bill" Haynes(William Munger "Bill" Heynes) (31.12.1904 - 09.1989), i lindur në Leamington Spa pranë Coventry, ishte një inxhinier anglez i automobilave. Haynes u arsimua në Shkollën Warwick nga 1914 në 1921, pas së cilës ai filloi të punojë për Humber Car Company në Coventry në 1922, ku ai punoi në departamentin e projektimit para se të bëhej shef i departamentit teknik në 1930. ... Gjatë kësaj kohe, ai ishte përgjegjës për përgatitjen për prodhimin e modeleve të reja, përfshirë Humber Snipe dhe Humber Pullman. Në 1935, pas marrjes së Humber nga Rootes Group, ai u bashkua me SS Cars Ltd me ftesë të William Lyons. Fillimisht, ai punoi në shasi, dhe si rezultat, me një ekip të vogël asistentësh, ai projektoi një shasi të re në më pak se gjashtë muaj. Shasia ishte projektuar për pezullimin e pavarur të përparmë dhe një motor të ri 2.6 litra (2663) me një valvul sipërm 103 kf. (77 kW). Motori i ri dhe shasia e re përshtaten në mënyrë perfekte në sallonin e parë të kompanisë me katër dyer. Sedani i fuqishëm, i pajisur mirë është bërë themeli i zhvillimit të kompanisë për shumë dekada. Më vonë, Haynes u përfshi në rritjen e prodhimit të motorëve të Standard Motor Company, të cilët më pas u përdorën në automjetet Jaguar. Pas Luftës së Dytë Botërore, SS Cars u riemërua Jaguar dhe Haynes bindi William Lyons që kompania duhet të krijojë linjën e vet të motorëve. Rezultati është motori XK. Përveç zhvillimit të motorit, Haynes gjithashtu punoi në përgatitjet për prodhimin e shumë makinave, duke përfshirë Mk V, makinën e garave të tipit C dhe

D-type, Mk VII, E-type, Jaguar XJ13 dhe Mk X. Pasi u largua nga Jaguar në fund të korrikut 1969, ai synoi të "kushtonte të gjithë energjinë dhe entuziazmin e tij në fermën e tij". Pak para daljes në pension, ai u bë Komandant i Perandorisë Britanike (CBE) për arritjet e tij dhe iu dha Urdhri Më i Shkëlqyer i Perandorisë Britanike. Pas largimit të tij nga Jaguar Cars, RJ ("Bob") Knight dhe "Wally" Hassan ndanë përgjegjësitë e tij.

SS90

Frytet e punës së Weslake dhe Haynes u bënë të dukshme në asnjë moment kur u prezantua një makinë sportive e re, me shumë stil. Modeli, i njohur si SS 90, kishte një motor me valvul anësore 2.7 litra, por performanca përsëri nuk përputhej plotësisht me pjesën e jashtme të shkëlqyeshme të makinës. Sidoqoftë, kjo së shpejti ishte e destinuar të ndryshonte: në 1935, emri Jaguar u shfaq përsëri në skenë për herë të parë me një seri krejtësisht të re të sedanëve dhe makinave sportive. William Haynes punoi në një shasi krejt të re të seksionit të kutisë të prerë me prerje tërthore për një gamë të re, të përmirësuar ndjeshëm të modeleve. Në të njëjtën kohë, Weslake filloi të përmirësojë motorët Standard: duke përdorur kokat e valvulave të sipërme, ai ishte në gjendje të rrisë fuqinë e motorit të mëparshëm 2.5 litra me valvola anësore nga 75 në 105 kf. Për shasinë e re dhe bllokun e motorit, Lyons ka krijuar një stil të ri të trupit që është më pak i ndezur se modelet e mëparshme, por jo më pak elegant.

Autori i stemës së famshme është një piktor anglez i automobilave Frederick Gordon Crosby(Frederick Gordon Crosby), i cili punoi për "The Autocar" për shumë vite. Ai filloi të përfaqësonte makinat në seksion kryq: pjesët e trupit në vizatimet e tij u çmontuan dhe përbërësit e brendshëm të makinës u vizatuan me saktësi të mahnitshme dhe pozicionim të saktë në lidhje me njëri-tjetrin. Gjatë Luftës së Parë Botërore, ai punoi në krijimin e vizatimeve të sakta të avionëve të rrënuar gjermanë në Ministrinë e Transportit Ajror, duke e lënë atë të vizatonte me gouache dhe laps. Puna e tij është ekspozuar tri herë në Akademinë Mbretërore, herën e parë në 1916: piktura përshkruan një nga zeppelin -et e para gjermane, të rrëzuar nga aeroplanët britanikë. Gordon Crosby ishte miq me Cecil Kimber të MG, dhe kur makina e parë gara u lëshua në 1929

del MG Mark III 18/100 Tigra, Crosby prodhoi një tigër bronzi si simbol të modelit. Por fati i modelit doli të ishte një përfundim i paracaktuar: MG M-Type Midget i paraqitur në vitin 1930 doli të ishte më i besueshëm, më i shpejtë dhe më i lehtë, dhe si rezultat i garës debutuese Brooklands Double Twelve solli ekipin MG në podium, ndërsa Tigra u largua për shkak të problemeve me motorin. Si rezultat, vetëm 5 kopje të Tigrës u ndërtuan dhe projekti u mbyll. Ndoshta kjo është arsyeja pse kur William Lyons zgjodhi kafshën për stemën e makinave të tij, Crosby e ktheu tigrin e tij në një jaguar. Lyons po kërkonte një simbol të forcës, shpejtësisë dhe fuqisë ("Jo një simbol që duket si një mace e goditur" - siç komentoi në një nga projektet e kompanisë, ku porositi), dhe jaguari i Gordon Crosby i përshtatet më së miri kërkesave të tij Me Përkundër faktit se herë pas here skicat e kësaj kafshe të këndshme ndryshuan, deri në fillim të viteve 1960, figurina e tij zbukuronte kapuçet e të gjitha makinave që u larguan nga fabrikat e kompanisë. Pastaj ata vendosën ta heqin atë për arsye sigurie, duke e zëvendësuar atë me një stemë të sheshtë në kapuç, por kjo shifër në vetvete iu ofrua secilit klient si opsion.

Walter Hassan(Walter Hassan) (25.04.1905-12.07.1996) një inxhinier britanik i automobilave i shquar i cili është përfshirë në zhvillimin e tre motorëve shumë të suksesshëm: Jaguar XK, Coventry Climax dhe Jaguar V12, si dhe zhvillimin e garës ERA makinë Walter Thomas Frederick Hassan lindi në Londër më 25 Prill 1905. Babai i tij, me origjinë irlandeze, zotëronte një dyqan veshjesh në Holloway, Londra Veriore. Ai studioi në Universitetin Politeknik të Veriut (tani Universiteti i Londrës Veriore) dhe më vonë në Institutin e Shkencave Inxhinierike Hackney. Puna e parë e Hasanit ishte si një djalë 15-vjeçar si asistent dyqani në një Bentley Motors të sapokrijuar, pastaj si bravandreqës në një dyqan motorësh, dhe më pas në prodhim. Në fund, atij iu dha titulli Mekaniku më i mirë i Bentley. Pasi Bentley u mor nga Rolls-Royce Limited në fund të vitit 1931, Hassan u largua nga Bentley Motors dhe punoi për Woolf Barnato. Në vitin 1933 ai filloi të ndërtonte një makinë garash, e cila u bë e njohur si Barnato Hassan, dhe ishte një nga makinat më të shpejta që kishte arritur ndonjëherë në pistën e Brooklands. Në 1938 ai u bashkua me SS Cars Ltd si Inxhinier kryesor. Kur shpërtheu lufta, ai u transferua në Bristol dhe punoi në zhvillimin e motorit për Bristol Engine Company. Në fund të luftës, ai u kthye në Coventry për të vazhduar punën me Bill Haynes në projektin e ri të motorit XK. Ky motor mbeti në prodhim me modifikime të ndryshme nga 1948 deri në 1992. Në 1951, 1953, 1955, 1956 dhe 1957, auto

Celularët me fuqi XK fituan në Le Mans. Në 1950, Hassan u bashkua me Harry Mundy në Coventry Climax, dhe ai dhe Claude Bailey projektuan motorin e lehtë që fitoi Kampionatin Botëror Lotus dy herë. Ky motor është përdorur edhe në makina të tilla si Lotus Elite. Coventry Climax u ble nga Jaguar në 1963, dhe tani, së bashku me Bill Haynes dhe ekipin inxhinierik Coventry Climax, Hassan ndihmoi në zhvillimin e motorit të famshëm Jaguar V12. Hassan u tërhoq në 28 Prill 1972 në moshën 67 vjeç dhe për arritjet e tij në motorsport u bë Oficer i Perandorisë Britanike (OBE) dhe iu dha Urdhri Më i Shkëlqyer i Perandorisë Britanike. Ai vdiq në Easenhall Warwickshire më 12 korrik 1996 në moshën 91 vjeç.

Sallon 2.5 litërsh

Duke shfaqur aftësinë e tij të natyrshme për vëmendje, Lyons organizoi një darkë në Hotel Mayfair në Londër për të prezantuar modelin e tij të ri në shtyp disa ditë para Panairit të Automjeteve në 1935. Prezantimi i sedanit 2.5 litra SS Jaguar u pasua nga komente entuziaste, dhe mysafirët e mbledhur u ftuan të emërojnë koston e vlerësuar të makinës. Çmimi mesatar i kuotuar ishte 632 £, ndërsa çmimi aktual ishte vetëm ... 395 £! Të gjitha modelet e mëparshme SS u hoqën nga prodhimi, me përjashtim të trupit Tourer, i cili mori një numër ndryshimesh dhe u bë i njohur si SS100. Dizajni i shkëlqyeshëm i makinave sportive u rifillua në SS Jaguar 100: Me një shasi dhe motor të ri, kompania filloi të ndërtojë makina për të cilat të jetë krenare. Për shumë njerëz, SS 100 është një klasik i makinave sportive të paraluftës. Ky model u krijua për të arritur rezultate domethënëse në garat, kombëtare dhe ndërkombëtare.

LUFTA E DYTË BOTËRORE

Gjatë luftës, prodhimi i makinave anësore për përdorim ushtarak u rrit në pothuajse 10,000 njësi. Në të njëjtën kohë, u zotëruan teknologjitë e prodhimit dhe dizajnit të avionëve, të cilat më vonë patën një rëndësi të madhe në hartimin e motorëve të automobilave. Nuk është për t'u habitur që në kohën e luftës Coventry ishte një objektiv i veçantë për sulmet me bomba, grupe të veçanta njerëzish u formuan për të parë në kullë në rast zjarri. Ndërsa ishin në detyrë në njërën nga këto grupe, Lyons, Haynes, Hassen dhe Claude Bailey bënë plane për të krijuar një motor të ri me të cilin kompania do të fitonte famë në mbarë botën. Vitet e hershme të pasluftës nuk ishin të lehta për kompanitë britanike. Ndër problemet e tjera, kishte një mungesë të çelikut dhe këmbimit valutor. Qeveria lëshoi ​​një deklaratë zyrtare, "Eksporto ose Vdis", dhe kuotat e çelikut vareshin drejtpërdrejt nga aktivitetet e eksportit; me fjalë të tjera: pa eksport - pa çelik! Para së gjithash, megjithatë, ishte e nevojshme të rifillonte prodhimin sa më shpejt të ishte e mundur, dhe opsioni më i mirë ishte riparaqitja e serive të paraluftës.

Vitet 1940: JAGUAR CARS Ltd.

Në 1945, u vendos që të braktiset emri i luftës SS, dhe thjesht të quhet kompania Jaguar Cars. Menjëherë pas luftës, prodhimi i makinave anësore u shit, dhe sedanë 1.5, 2.5 dhe 3.5 litra dhe modele të buta u prezantuan për zbatimin e suksesshëm të marrëveshjeve kryesore të eksportit. Modelet u quajtën Jaguar Mk IV. 3.5-litra Jaguar Mk IV u tregua shumë e kotë për Mbretërinë e Bashkuar, por ishte ideale për Shtetet e Bashkuara, ku shumica e makinave të prodhuara gjatë kësaj periudhe u dërguan. Modeli SS 100 nuk u prodhua në periudhën e pasluftës, por një kopje mbijetoi, e pa regjistruar gjatë luftës.

Motori Jaguar XK

Në 1943, punonjësit Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey dhe Harry Whislake filluan punën në motorin e tyre të parë të dhomës së ndezjes hemisferike. Claude Bailey ka zhvilluar disa modele për kokën e cilindrit. Mostrat eksperimentale u shënuan me shkronjën "X", shkronja e dytë pas saj (u shtuan sipas rendit alfabetik) shënoi modelin tjetër: "XA", "XB", etj. U provuan shumë skema: katër dhe gjashtë cilindra , me një bosht me gumë sipër, ndërsa në shkronjën e njëmbëdhjetë nuk u bë e qartë se motori, i cili mori përcaktimin "XK", ishte ai që ne po kërkonim. Motori kaloi një test të fortë qëndrueshmërie - një provë 24 -orëshe, ku shpejtësia e motorit u ruajt në 5000 rpm, dhe pastaj çdo dy orë rpm u rrit për pesë minuta në 5250, 5500 ose 6000 rpm. Motori XK ishte një shembull i shkëlqyer i inxhinierisë, i cili i kushtoi kompanisë 100,000 £ për tu zhvilluar.

Harry Whislake(Harry Weslake) (21.08.1897-02.09.1978) lindi në Exeter në një familje të klasës së mesme. Babai i tij, Henry, ishte drejtor në Wiley and Co, një kompani shkritore dhe inxhinierike. Aftësitë e tij të mahnitshme inxhinierike ishin të dukshme që në një moshë mjaft të re: si një nxënës shkolle, ai projektoi dhe ndërtoi një sistem sipas të cilit motori do të drejtonte rrotën e tretë pranë rrotës së pasme të biçikletës së tij. Babai i tij nuk ishte i impresionuar me këtë shpikje, por ai duhej të skuqej kur një sistem shumë i ngjashëm u shit si Wall Autowheel i Murit disa vjet më vonë. Dashuria e tij për motoçikletat dhe dëshira për t'i bërë gjërat më mirë (më shpejt) u bënë një moment kyç i gjithë jetës së tij, si rezultat, ai organizoi kompaninë Weslake Research and Development, e cila ishte e angazhuar në zhvillimin dhe përsosjen e motorëve dhe kokave të cilindrave. Disa nga arritjet kryesore të kompanisë: 1918 - Patenta e karburatorit Wex, 1929 - Bentley zë katër vendet e para në Le Mans, duke përdorur motorë të modifikuar shumë nga Harry Weslake, 1935 - Ndryshimet në motorët "Standard" për të arritur 100 km / orë SS100 makina. 1947 - Motori i ri Jaguar XK me dy bosht me gunga u zhvillua duke përdorur patentat Weslake 1951-Jaguar XK-120C fiton Le-man duke përdorur kokën e cilindrit të patentuar Weslake 1953-Jaguar C-type fiton Le-man duke përdorur kokën e cilindrit të patentuar të Weslake, 1954,1955,1956,1957- Jaguar D-type fiton Le-man duke përdorur kokën e cilindrit të patentuar të Weslake.

Jaguar XK120

Jaguar kishte një shasi të madhe të re, një motor të ri jashtëzakonisht të fuqishëm, por jo një makinë sportive. Vendimi u mor për të lëshuar një numër të vogël të makinave sportive për të ruajtur popullaritetin dhe, ndoshta, pjesëmarrjen e suksesshme në gara. William Lyons ishte ngarkuar me hartimin e trupit të duhur për Panairin e Autove në 1948 në vetëm disa muaj.Rezultati tejkaloi të gjitha pritjet. I njohur si XK120, modeli ishte i destinuar të bëhej një nga makinat më të mëdha sportive të të gjitha kohërave. Nuk ishte vetëm një makinë gare. Makina kishte sofistikimin e natyrshëm të stilit Jaguar, komoditet të paparë për këtë lloj makine dhe, ndër të tjera, çmimi i saj ishte vetëm 998. Shpejtësia maksimale lejoi që XK120 të bëhej makina më e shpejtë e prodhuar në masë në botë. Për të bindur skeptikët për këtë, standardi XK120 vendosi një rekord prej 126 mph në një rrugë të mbyllur me dy drejtime në Jebbek, Belgjikë para shtypit. Me heqjen e xhamit, u zhvillua një shpejtësi prej 133 mph dhe urdhrat u përmbytën. Shumë shpejt u bë e qartë se prodhimi i dyqind automjeteve nuk do të ishte në gjendje të plotësonte kërkesën.

Claude Walter Lionel Bailey(Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Lindur më 21 shtator 1902 në Twickenham, i biri i John Robert Bailey, prodhues mobiljesh në Londër dhe nip i Walter Peyton, një pionier i hershëm i pajisjeve pneumatike në Britani. Ai u arsimua në Shkollën Richmond Hill, Surrey dhe Henry Thornton School, Clapham. Mori trajnim teknik në inxhinierinë mekanike në Regent Street në Politeknikun e Londrës. Në 1918-1926 ai studioi në Anzani Engine Co. në Londër. Në vitin 1928 ai punoi për Morris Engines Ltd, në Coventry, dhe më pas u bë projektuesi kryesor dhe ndihmësi i projektuesit kryesor. Nga fundi i viteve 1930 ai punoi për Jaguar Cars Ltd në departamentin teknik. Në vitet 1940, ai u përfshi drejtpërdrejt në zhvillimin e motorit XK të Jaguar Cars Ltd. Në 1948 ai u emërua projektuesi kryesor i Jaguar Cars Ltd., Coventry. Në vitet 1960, si pjesë e një grupi pune me William Haynes dhe Walter Hassan, ai zhvilloi motorin Jaguar V12.

Jaguar Mk V

Në Shtator 1948, Jaguar shpalli modelin e tij të parë të tranzicionit të pasluftës. Rrethanat e kufizuara nuk lejuan krijimin e diçkaje më radikale, dhe modeli Mark V u bë bartës i famës së kompanisë për disa vjet. Risia kryesore ishte pezullimi i pavarur i përparmë i zhvilluar nga Haynes. Në atë kohë, ishte krijuar një motor i ri i fuqishëm, por u vendos që Mark V ishte shumë konservator për të, dhe për këtë arsye sedani dhe modeli i butë Mark V ishin të pajisur me fuqinë e zakonshme 2.5 dhe 3.5 litra njësitë. Dizajni i makinës kishte shumë ndryshime pozitive. Fenerët u bënë më të vegjël dhe u futën në mbrojtësit e përparmë, varen e dyerve të sipërme u zëvendësuan me ato të fshehura, rrotat u bënë më të vogla dhe u vulosën vetëm, vija e kulmit të Sallonit u bë më e pjerrët dhe dukej më tërheqëse, forma e parakolpave ndryshoi Me

Vitet 1950: POPULLATA E KOMPANIS

Frank Raymond Wilton Anglia "Lofty"(Frank Raymond Wilton "Lofty" England) (08.24.1911-30.05.1995) ishte një inxhinier dhe menaxher i Jaguar Cars Ltd. Frank England lindi në Finchley, një periferi të Londrës Veriore, në moshën 14 vjeç, familja e Anglisë u transferua në Edgware, ndërsa studimet në Kolegjin e Krishtit treguan talent në ndërtimin e motorëve. Më vonë bashkëpunoi me shumë ekipe garash të famshme (Birkin's Blower Bentley, American Whitney Drejt dhe disa të tjerë). Në 1938 ai u bë një inxhinier teknologjik në Alvis. Gjatë luftës, nga 1943 ai fluturoi një pilot në bombarduesin Avro Lancasters. Në 1945, Anglia e Loft u kthye për pak kohë në Alvis, por u ndikua shumë nga bombardimet e luftës. dhe, me rekomandimin e mikut të ngushtë Walter Hassan, u transferua në Jaguar Cars në fillim të shtatorit 1946. Ai së pari u bashkua me Jaguar në të njëjtin rol si ai punonte në Alvis, menaxher shërbimi. Në këtë fazë kompania nuk kishte plane për motorsport, më vonë pas një seri fitoresh nga shoferët privatë në Jaguarin e ri XK120 William Lyons ftoi Lofty England të krijojë një ekip garash. Ai fitoi famën e tij si menaxher i ekipit të garave sportive Jaguar Cars në vitet 1950, gjatë së cilës kohë makinat Jaguar fituan prestigjiozin 24 Orë të Le Mans. Pas daljes në pension të Jaguar nga Anglia e Lartë, Anglia kaloi në menaxhimin parësor të Jaguar Cars. Në fund të vitit 1967, pas daljes në pension të Sir William Lyons, Lofty England u emërua Kryetar dhe CEO i Jaguar Cars. Pas zhvillimit në kompani

motori V12 dhe lëshimi i automjeteve të markës Daimler, ishte Anglia që propozoi që versioni V12 i Daimler të quhej Double-Six, në kujtim të fitoreve të kaluara të këtyre makinave në vitet 1930. Lofty England u tërhoq në 1974 dhe vdiq në 1995 në moshën 83 vjeç.

Jaguar i tipit C

Një provë e tre modeleve Jaguar XK120 në Le Mans në 1950 tregoi se Jaguar kishte aftësitë e një makine të suksesshme gare duke ruajtur peshën dhe duke përmirësuar aerodinamikën. Më pas, Haynes dhe menaxheri i shërbimit të Lofty England e bindën Lyons se makina duhet të prodhohej vetëm me qëllim të vazhdimit të konkurrimit. Kështu lindi modeli XK120C, i njohur më mirë si tipi C. Për të zvogëluar peshën, u zgjodh një kornizë trekëndore me shumë tuba e krijuar nga Bob Knight. Trupi u zhvillua nga specialisti i aerodinamikës Malcolm Sayer, i cili u transferua në kompani nga industria e avionëve. Shumë komponentë janë huazuar nga XK, përfshirë motorin. Motori, megjithatë, u modifikua për të përfshirë valvola më të mëdha dsgecryst, kamera ngritëse më të larta dhe karburatorë më të mëdhenj SU.

1951-1953: 24 orë Le-Mans

Tre lloje Jaguar C u përfunduan në kohën e duhur për të garuar në Le Mans në 1951. Ata do të drejtoheshin nga Stirling Moss dhe Jolly Jack Feeman; Peter Walker dhe Peter Whitehead; dhe Leslie Johnson me Clemente Biondetti. Makinat Jaguar konsideroheshin një "kalë i errët" dhe turma shikonte Ferrari, Talbot dhe Cunningham. Sidoqoftë, Moss kapërceu pengesat me shpejtësi të madhe, duke thyer rekordin në distancë dhe duke kapërcyer rivalët. Mundësia e shpërblimeve të bujshme dukej reale derisa fllanxha e tubit të naftës në makinën e Biondettit u prish. Një fat i ngjashëm e priste Moss. Por fati nuk u largua nga makina e tretë, dhe Peter Walker dhe Peter Whitehead u atribuuan modeleve të tipit Jagaur C me fitoren e parë të madhe në rrugë-një fitore në garën më prestigjioze 24 Hours Le-Mans. Në vitin 1953, inxhinierët e Jaguar punuan me Dunlop për të zhvilluar frenat e rinj të diskut që u bënë arma sekrete e Jaguar në Le Mans 1953. Përfaqësues nga shumica e prodhuesve kryesorë të automobilave në Evropë dhe shoferët kryesorë të Grand Prix morën pjesë në këtë garë. Me një sistem të besueshëm frenimi, tipi C mund të frenojë shumë më vonë dhe të fitojë shpejtësi. Rezultati ishte një fitore bindëse e plotë, me tipin Jaguar C që përfundoi i pari, i dyti dhe i katërti.

Jaguar i tipit D

Lloji D do të ishte një pionier falë modelit të tij pothuajse plotësisht monokok. Kjo fuçi e aliazhit të magnezit mbante një nën -kornizë të përparme me tuba që mbante motorin, drejtuesin dhe pezullimin e përparmë. Pjesa më e madhe e këtij modeli, me rezervuarët e tij të mëdhenj të karburantit, u huazua nga aviacioni. Zhvilluar nga Bill Haynes dhe Malcolm Sayer. Makinat e reja të tipit D u sollën në Le Mans në 1954 dhe shpresat e mëdha u lidhën me to. Hamilton dhe Rolt luftuan në Modelin D, por ata u zhgënjyen - pas shumë orësh vozitje me shpejtësi maksimale, gjatë së cilës makina funksionoi pa të meta, ekuipazhi pas 24 orësh humbi vetëm një minutë dhe dyzet e pesë sekonda ndaj Ferrarit fitues. Në vitin 1955, makinat u modifikuan dhe morën një trup me një kapuç të gjatë (Long Nouse) dhe motorë me valvola më të mëdhenj. Në Le Mans, ata garuan kryesisht me Mercedes-Benz 300 SLR, të cilën duhej ta fitonin. Jaguar D-tip i Mike Hawthorne kishte një epërsi modeste ndaj Mercedes-it të Juan Manuel Fangio kur një makinë tjetër Mercedes pësoi aksidentin më katastrofik në historinë e motorsportit. Shoferi dhe më shumë se 80 spektatorë u vranë dhe shumë u plagosën. Skuadra e Mercedes u largua nga gara. Jaguar vendosi të vazhdojë dhe tipi Jaguar D i drejtuar nga Hawthorne dhe Ivor Bueb solli fitoren.

Jaguar XK140

Në 1954, Jaguar XK120 u zëvendësua nga Jaguar XK140 i përditësuar, i cili ishte i pajisur me një motor më të fuqishëm 190 kuaj fuqi. me Makinat e reja vizualisht i ngjanin paraardhësve të tyre, duke ndryshuar vetëm në detajet e jashtme. Modelet e çatisë me një copë kishin një vijë të zgjeruar të çatisë dhe, si kupë e butë, morën dy vende të vogla shtesë në pjesën e pasme, të përshtatshme për fëmijët dhe të rriturit në udhëtime në distanca të shkurtra, gjë që e bëri XK140 më praktike për familjen njerëz. Për më tepër, makina mund të porositej me një kokë cilindri të tipit C, e cila e rriti fuqinë e saj në 210 kf. me., dhe gjithashtu makina u ofrua me tre lloje të transmetimit: një manual me katër shpejtësi, mekanik me mbingarkesë në marshin e lartë dhe një automatik me tre shpejtësi me një konvertues çift rrotullues. Drejtimi u bë raft dhe pinion, i cili rriti saktësinë dhe përmbajtjen e informacionit të kontrollit. Roadsters, të cilat u eksportuan pothuajse të gjitha, ishin me çmim 1,700. Modelet XK140 ruajtën popullaritetin e XK 120, por shumë pak prej tyre morën pjesë në gara.

Jaguar Mk 1

Në fillim të viteve 50, prodhuesit e makinave filluan të braktisin prodhimin e makinave të pasagjerëve në një shasi të veçantë dhe filluan të hartojnë dhe krijojnë makina me një trup monokok. Kjo ide ishte shumë e popullarizuar me William Lyons, sepse duke braktisur shasinë e rëndë, ishte e mundur të zbatoheshin ide të reja në modelimin e makinave, si dhe të bëheshin modele më të lehta dhe më sportive të Saloon. Prandaj, një model i ri kompakt me katër dyer, i drejtuar klientëve të rinj dhe sportivë me familje, u zgjodh si një provë e stilolapsit. Fillimisht makina quhej Jaguar 2.4 Liter dhe më vonë Jaguar 3.4 Liter, megjithatë, në Tetor 1959, pas lëshimit të modelit të ri Jaguar MK2, ajo u quajt Jaguar MK1. Jaguar Mk1 2.4 litra ishte Salona e parë e vogël e kompanisë pasi Jaguar 1.5 dhe Jaguar 2.5 litra u ndërprenë në 1949 dhe menjëherë u bënë një sukses. Sedani 3.4 litra, i prezantuar më 26 shkurt 1957, ishte krijuar për tregun amerikan dhe fillimisht nuk ishte i disponueshëm lirshëm në tregun e brendshëm.

Jaguar MK VIII / Mk IX

Në Tetor 1956, pasardhësi i Mk VII, Jaguar Mk VIII, u prezantua. Nga ana e jashtme, makina ka përfituar nga një xham i parë me një copë, një grilë radiatori të ridizajnuar dhe drita të pasme më të mëdha, pa kapëse dekorative në harqet e rrotave të pasme dhe një brendshme më luksoze se Jaguar Mk VII. Për sa i përket mekanikës, makina mori një kokë të re cilindri, e cila u quajt e tipit B dhe e cila, në kundërshtim me logjikën, ndoqi tipin C! Koka e re kishte një kënd të ndryshuar të pjerrësisë së valvulave dhe lejoi që motori të zhvillonte fuqi prej 210 kf. s .. Pas dy vitesh prodhim serik, Jaguar Mk VIII u zëvendësua nga Jaguar Mk IX. Makina u prezantua në Moto Show në 1958. Dallimi kryesor nga Jaguar Mk VIII është motori i ri 3.8-litra 220 kf. nga modeli Jaguar XK150 dhe frenat e rinj të diskut në boshtet e përparme dhe të pasme të makinës, si dhe pamjen e drejtuesit të fuqisë.

Një zjarr në fabrikën Browns Lane. Në vitin 1956, Jaguar ishte mirë, Jaguar C dhe D kishin fituar 24 orë gara Le-man që nga viti 1951, në 1956, Jaguar D tipi doli përsëri i pari në Le-man, dhe Jaguar Mk sedan VII fitoi Rally Monte Carlo. Jaguar Mk 1 ishte sedani më sportiv në botë, dhe ekzekutivi Mk VIII arriti pothuajse pikën më të lartë në luks sipas standardeve të viteve 1950. Jaguar XK 140 u konsiderua një super makinë e vërtetë. E gjitha ndryshoi natën e 12 shkurtit 1957, kur një zjarr shpërtheu në uzinën Browns Lane të Jaguar. Të nesërmen, logoja e kompanisë ishte në faqet e para të pothuajse çdo gazete britanike. Ende nuk është e qartë se çfarë e shkaktoi zjarrin. Media shkroi vetëm se zjarri shpërtheu në ndarjen e shërbimeve, pas së cilës u përhap shpejt në transportuesin dhe magazinën e prodhimit. Zjarrfikësit mbërritën në vendngjarje brenda pak minutash, por nuk mundën të bënin asgjë - kishte mijëra vaj motori, një sasi të madhe të gomave të makinave dhe materiale të tjera të djegshme në fabrikë. Difficultshtë e vështirë të imagjinohet një vend më i përshtatshëm për një zjarr. Elementet e trupit të makinave të ardhshme u ruajtën në një depo në formën e fletës së aluminit dhe të gjitha u shkatërruan. Një humbje prej tre milionë paundësh në vitin 1957 mund të ishte një shkatërrim financiar. Kompania ka investuar në zhvillimin e sedanit të saj të parë monokok, Jaguar Mk 1

tri herë më pak. Të nesërmen në mëngjes, punëtorët u mblodhën për shpërthimin. Ata po tërhiqnin makina të djegura dhe të dëmtuara nga një çati e shembur - puna e pastrimit u bë një operacion në shkallë të gjerë. Përkundër faktit se shitësit e makinave të përdorura gati shkrinë ndërprerësin, duke ofruar për të blerë mbetjet e djegura, Jaguar hoqi gjithçka, duke parandaluar pjesët e dëmtuara të arrijnë në treg. Dy javë pas zjarrit, në kundërshtim me të gjitha pritjet, uzina filloi të prodhojë përsëri makina. Vërtetë, për një kohë të gjatë uzina punoi vetëm në një të tretën e kapacitetit të saj, duke prodhuar makina për tregtarët lokalë në mënyrë që të kompensojë disi humbjet. Zjarri në Browns Lane besohet të jetë zjarri më i madh dhe më i kushtueshëm në historinë e një industrie automobilistike.

Jaguar XK150

Në fillim të vitit 1958, një version i XK150 Roadster u shfaq në përgjigje të kërkesave nga tregu amerikan. Jaguar XK150 u bë më i madh, mbrojtësit u integruan në trup, makina fitoi një kapuç më të gjerë, u shfaq një xham kompleks, pjesa e brendshme ofroi dukshëm më shumë rehati për pasagjerët dhe kishte një dekorim më luksoz të brendshëm. Paneli i arrës është zëvendësuar me një pult të lëkurës së vërtetë. Por ndryshimi kryesor është futja e frenave të diskut në të gjitha rrotat, një risi teknike që i ka sjellë markës Jaguar shumë fitore sportive. ... Nisja e XK150 Roadster përkoi me prezantimin e variantit "S" të motorit me një kokë të re cilindri të projektuar nga Harry Weslake. Ai u bë i njohur si "direkt përmes kokës" dhe së bashku me tre karburatorë SU rriti ndjeshëm fuqinë në 250 kf. me Me këtë motor, XK150 mund të përshpejtojë në 133 mph dhe të arrijë 60 mph nga një pozicion i palëvizshëm në vetëm 8.0 sekonda. Ky version u quajt Jaguar XK150 3.4S dhe kishte një kokë cilindri të lyer me ngjyrë portokalli. Në Britaninë e Madhe makina kushtoi 1940.

Jaguar MK 2

Në vitin 1959, vëmendja u përqëndrua në sedanë të vegjël, dhe deri në fund të vitit, Jaguar Mark 2 u prezantua, duke u përmirësuar ndjeshëm në krahasim me paraardhësin e tij, Jaguar MK1. Makina dukej më e freskët dhe më e ajrosur, e ndihmuar nga një trup krejtësisht i ridizajnuar mbi belin. Zona e xhamit është rritur me 18%, gjë që përmirësoi dukshëm dukshmërinë dhe veçanërisht në pjesën e pasme. Shtyllat e holla A lejuan një xham të gjerë, dhe dritarja e pasme u rrit në madhësi dhe filloi të kalojë mbi muret anësore të trupit. Hyrjet dhe dritaret anësore të dyerve u përshtatën me korniza më të holla të kromit. Forma e grilës së radiatorit u ndryshua, anët, pjesët e pasme dhe dritat e mjegullës u zëvendësuan. Modeli ishte i pajisur me një 2.4 litra, 120 kf. me., kapacitet 3.4 litra prej 210 litrash. me dhe një motor 3.8 litra 220 kf. me .. Jaguari i vogël i shpejtë u bë jashtëzakonisht popullor dhe madje kishte një radhë blerësish për të. Makina bazë ishte me çmim 1344.

Norman Dewis(08/03/1920) është një legjendë e gjallë e industrisë britanike të automobilave. Inxhinieri kryesor i zhvillimit dhe testimit i Jaguar Cars Ltd., Norman Dewis, ka punuar për 36 vjet për të krijuar stilin e drejtimit Jaguar, dhe është për të që këto makina të shkëlqyera britanike i detyrohen kombinimit të tyre të pakrahasueshëm të komoditetit dhe trajtimit. Ai luajti një rol të madh në zhvillimin dhe testimin e të gjitha modeleve të Jaguar, pa përjashtim, nga 1954 deri në 1986 (13 modele). Si djalë, në moshën 14 vjeç, ai u bë një nxënës në kompaninë e makinave Humber Cars dhe ishte i angazhuar në instalimin e parakolpave dhe mbrojtësve. Norman Dewis kishte punuar për Humber Cars për gati një vit kur pati mundësinë të nënshkruante një kontratë me Armstrong-Siddeley, një nga kompanitë inxhinierike më të famshme në Mbretërinë e Bashkuar të mesit të shekullit të kaluar. Kontrata pesëvjeçare dha

për një të ri mundësi të jashtëzakonshme për rritje profesionale dhe për të bërë atë që do. Në 1939, me shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore, ai u dërgua në ushtri. Ai shërbeu në regjimentin e aviacionit si një sulmues në varkën fluturuese Short Sanderland. Në 1943, Departamenti i Ajrit transferoi Norman Dewis në një punë tjetër dhe deri në vitin 1951 ai ishte i angazhuar në inspektimin e avionëve dhe testimin e gatishmërisë për fluturim. Norman Dewis u bashkua me Jaguar në 1951. Ai krijoi një departament testimi dhe më pas zhvilloi mbi 600 procedura testimi. Në vitin 1953, shfaqet tipi Jaguar D, i cili shpejt fitoi shumë gara. Norman Dewis drejtoi këtë makinë në Mille Miglia në Itali dhe Le-man në Francë, ai gjithashtu mban rekordin e shpejtësisë në një tip Jaguar D, dhe më 20 tetor 1953 në Jabbeke, Belgjikë, arriti një shpejtësi prej 172,412 milje në një. Jaguar XK120 / h, i cili u bë një rekord shpejtësie për një makinë prodhimi. Sidoqoftë, arritja kryesore e jetës së tij, Norman Dewis e konsideron krijimin, së bashku me Dunlop, të frenave të diskut - një shpikje që shpëtoi jetë të panumërta: frenat legjendare të diskut u përdorën për herë të parë në tipin Jaguar D. Në 2015, Norman Dewis u bë Oficer i Perandorisë Britanike (OBE) dhe iu dha Urdhri Më i Shkëlqyer i Perandorisë Britanike për shërbimet e tij në industrinë britanike të automobilave.

Blerja e DAIMLER

Më 26 maj 1960, Jaguar u zgjerua me blerjen e Daimler nga Sir William Lyons. Emri Daimler u miratua në Britani nga sipërmarrësi Frederick Simms, i cili, që nga viti 1893, kishte prodhuar dhe shitur motorë të jashtëm Daimler në Londër, pasi kishte blerë një licencë nga kompania gjermane me të njëjtin emër. Në 1896, Simms hapi objektin e parë të prodhimit të makinave në vend në Coventry, dhe nga fillimi i shekullit të 20 -të Daimler u bë i njohur si marka "mbretërore", dhe kurora britanike favorizoi Daimler. Makinat Daimler, ndryshe nga Jaguars me karakterin e tyre sportiv, kanë jetuar gjithmonë deri në fjalën "luks". Në vitin 1931, kompania Lanchester, e cila dallohej për origjinalitetin e saj në zgjidhjet teknike dhe dizajnin e shkëlqyer, u bashkua me Daimler, por që nga viti 1956 makinat Lanchester nuk prodhoheshin më. Formacioni Daimler, i formuar nga Lord Docker, u njoh si interesant, veçanërisht kupat luksoze të krijuara në lidhje me dyqanin e trupit Hooper. Por këto makina jashtëzakonisht jopraktike dhe jashtëzakonisht të shtrenjta po përpiqeshin të gjenin kërkesë. Në përputhje me rrethanat, vëllimi i prodhimit ishte aq i vogël saqë fitimet e konsiderueshme nuk ishin në diskutim. Një nga modelet më të mira të Daimler ishte SP250, një makinë e vogël sportive me një trup prej tekstil me fije qelqi. Kishte një dizajn tërheqës dhe motorin e bukur 2.5-litra V8 të Edward Turner, por nuk kishte shasinë më të mirë, si Triumph TR i lirë. Sidoqoftë, kjo makinë la emrin e saj në kronikën e fitoreve sportive: Duncan Blake fitoi kampionatin e Amerikës së Veriut midis makinave të prodhimit në 1961. Prandaj, lëshimi i Daimler SP250 zgjati vetëm deri në vitin 1964. Në programin e prodhimit, ata vendosën të mbanin Daimler Majestic Major të madh ceremonial me një motor V8 4.5 litra, në mënyrë që të mos linin "personat e kurorëzuar" pa transport. Deri në vitet 70, makinat Daimler kishin humbur praktikisht individualitetin e tyre. Përjashtimi i vetëm ishte Daimler DS420, i prodhuar në 1968-1992. Produkte të tjera të Daimler Motor Company Ltd. përfaqësoi Jaguars në një konfigurim të zgjeruar me logon e kompanisë.

Vitet 1960: IKONA E PROJEKTIMIT AUTOMOTIV

Jaguar e-tip

Lloji E, ose XK-E siç quhej në SHBA, ishte i shpejtë, kishte përshpejtim të shkëlqyeshëm, trajtim të shkëlqyeshëm, përsosje dhe komoditet të padëgjuar për një makinë të tillë, dhe më në fund madje dukej shkëlqyeshëm! Makina u zbulua në Panairin e Gjenevës në 15 Mars 1961. Shtypi, si dhe publiku, ishin të kënaqur: në raste të rralla, makina mori aq shumë lëvdata. 1,950 për roadster dhe 2,100 for për modelin e çatisë së fortë shtuan skepticizmin si Në atë kohë, makinat Aston Martin kushtonin pothuajse dy herë, dhe makinat Ferrari pothuajse tre herë më shumë. Disa javë më vonë, dy roadster dhe dy modele të çatisë së fortë u ekspozuan në Panairin e Automjeteve në Nju Jork - reagimi ishte mjaft i jashtëzakonshëm. Ashtu si me XK120, pretendimet e Jaguar janë testuar në pistë. Dy makina janë regjistruar për GT Trophy në qarkun Oulton Park. Ata u menaxhuan nga Graham Hill dhe Roy Salvadori, të cilët ishin gati të konkurronin me Ferrari dhe Aston Martin. Dy tipet E ishin në epërsi derisa Salvadori kishte probleme me frenat dhe u mund nga vrapuesi i Grand Prix Innes Island me një DB4 GT Aston Martin. Pasi bëri më të mirën, Ayeland nuk ishte kurrë në gjendje të kapërcejë Hillin, i cili përdori gjithë aftësinë e tij për të kapërcyer Aston, dhe si rezultat, të tre përfunduan me një epërsi të ngushtë. Ishte fitorja e parë e lavdishme në rrugë, dhe një dëshmi e pakundërshtueshme e fuqive të tipit E.

Malcolm Sawyer(Malcolm Sayer) (05.21.1916-22.04.1970) ishte një projektues i avionëve dhe makinave. Punimet e tij më të famshme janë Jaguar E-type, Jaguar XJ13 dhe Jaguar XJ-S. Ai kaloi njëzet vitet e fundit të jetës së tij duke punuar për Jaguar Cars Ltd dhe ishte një nga inxhinierët e parë që zbatoi parimet e projektimit të avionëve në krijimin e automobilave. Sawyer lindi në 21 maj 1916 në Cromer, Norfolk. Ai u arsimua në Shkollën Gramatike Great Yarmouth, ku babai i tij mësonte matematikë dhe arte. Në moshën 17 vjeç, ai mori një bursë prestigjioze dhe ndoqi Kolegjin Loughborough (më vonë Universiteti Loughborough) në Departamentin e Inxhinierisë Aeronautike dhe Automotive, duke fituar grada nderi të klasit të parë. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Malcolm Sawyer punoi për Kompaninë e Aviacionit Bristol, duke zhvilluar aeroplanë. Pas përfundimit të luftës, Malcolm Sawyer shkoi në Irak në 1948 për të punuar në Universitetin e Bagdadit, ku themeloi Fakultetin e Inxhinierisë. Në këtë kohë në Irak, ai takoi një profesor gjerman i cili e ndihmoi të kuptonte më mirë qasjen matematikore për zhvillimin e një metode për llogaritjen e kthesave aerodinamike. Në 1950, Malcolm Sawyer u kthye në MB dhe u bashkua me Jaguar Cars Ltd. në 1951. Ai e quajti veten një stilist dhe artist industrial dhe e urrente termin

“Stilist”, duke thënë se nuk është parukier. Autoriteti i tij i përket modeleve të mëposhtme të trupit: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (megjithëse makina filloi të prodhohej pas vdekjes së Sawyer). Merita e tij kryesore ishte se dizajni i makinës "funksionoi" si aerodinamikisht ashtu edhe vizualisht. Ai zhvilloi një metodologji për llogaritjen e kthesave aerodinamike duke përdorur tabela, një punë e kryer tani nga softuer i sofistikuar i projektimit i ndihmuar nga kompjuteri. Më 22 Prill 1970, Malcolm Sawyer vdiq në Hotel Regent në Leamington Spa nga një sulm në zemër në moshën 53 vjeç.

Jaguar MKX / 420G

Përvoja e Jaguar Mk 2 në prodhim ka lejuar krijimin e një sedani të ri të madh në përputhje me frymën e kohës. Para fillimit të prodhimit, makina kaloi programin më të madh të testimit në kompani në atë kohë. Jaguar Mk X ishte një dizajn plotësisht monokok. Kishte një version të zgjeruar të pezullimit të ri të pavarur të pasëm, si tipi E, dhe të njëjtin motor. Dizajni i makinës u përqëndrua në tregun amerikan. Makina ishte e tepërt sipas standardeve evropiane. Pavarësisht nga madhësia e saj, makina nuk ishte e ngadaltë dhe kishte një shpejtësi maksimale prej 120 mph, e cila ishte e njohur për blerësit amerikanë. Fatkeqësisht, modeli nuk u bë aq i suksesshëm sa pritej, megjithëse gradualisht u shndërrua në një automjet të shkëlqyeshëm i aftë të mbante pesë persona shpejt dhe të qetë. Në Panairin e Automjeteve në Londër në Tetor 1966, u zbulua një model me emërtimin Jaguar 420G, i cili ndryshonte nga Mk X vetëm me shtimin e një formimi vertikal në grilën e radiatorit, si dhe përsëritës shtesë në mbrojtësit e përparmë dhe një krom. rrip përgjatë mbrojtësit dhe paneleve të dyerve (të cilat lejuan pikturimin e makinës sipas kërkesës në dy ton). Sipas rregullave të reja të sigurisë, makina ka humbur figurën e një Jaguari që kërcen në kapuç.

Robert Joseph "Bob" Knight(Robert Joseph "Bob" Knight) (20.09.1919-31.08.2000) - një inxhinier i shquar - zhvilluesi i shasisë së makinave. "Bob" Knight lindi në vitin 1920, ndoqi shkollën Bablake në Coventry dhe më pas u diplomua nga Universiteti i Birminghamit me një diplomë në inxhinieri mekanike. Ai u bashkua me SS Cars Ltd. në 1944, si asistent teknik në departamentin e zhvillimit të shasisë me ftesë të vetë inxhinierit William "Bill" Haynes, i cili ishte i impresionuar nga përgatitja, inteligjenca dhe aftësitë analitike të "Bob" të ri. "Bob" Knight është provuar të jetë jashtëzakonisht i aftë për të përmirësuar dinamikën e automjeteve. Ai ishte një inxhinier i shkëlqyer dhe në vitin 1951 u emërua Kryeinxhinier për Zhvillimin e Automjeteve në Jaguar Cars Ltd .. Së bashku me Malcolm Sawyer, ata krijuan modelin e bukur Jaguar C, të tipit D, dhe kur filloi zhvillimi në Jaguar E-type , ai zhvilloi një pezullim krejtësisht të ri të pasmë. Dihet që kjo punë i mori atij vetëm 27 ditë, dhe shtysa ishte një mosmarrëveshje midis tij dhe William Lyons për 5 paund sterlina që kjo punë nuk mund të bëhej brenda një muaji. Deri në vitin 1960, "Bob" Knight po drejtonte të gjithë zhvillimin e Jaguar, dhe tre vjet më vonë mori pozicionin e William Haynes si inxhinier kryesor. Në 1978, ai u emërua drejtor menaxhues i Jaguar dhe kaloi ca kohë në ndërtimin e organizatës që do të bëhej shtylla kurrizore e kompanisë së pavarur Jaguar në vitet në vazhdim. Pasi u largua nga Jaguar në 1980, John Egan e pasoi atë, dhe "Bob" Knight nuk e braktisi karrierën e tij inxhinierike. Ai ka punuar me një numër kompanish të mëdha duke përfshirë Dunlop dhe Rolls-Royce. Në 1975, për arritjet e tij në zhvillimin e industrisë britanike të automobilave, "Bob" Knight u bë Komandant i Perandorisë Britanike (CBE) dhe iu dha Urdhri Më i Shkëlqyer i Perandorisë Britanike. "Bob" Knight vdiq më 31 gusht 2000 në moshën 81 vjeç.

Jaguar i tipit S

Në vitin 1963 u shpall sedani i tipit S. Ai përfaqësonte një kompromis të këndshëm midis Mk 2 dhe formës Mk X. Më e rëndësishmja, tipi S mori pezullim të pavarur të pasëm dhe ky model u ofrua ose me një motor 3.4-litër ose 3.8-litër. Zhvillimi i modelit të tipit Jaguar S kërkoi shumë sfida inxhinierike. Elementi kryesor ishte instalimi i një pezullimi të pavarur të ridizajnuar të pasmë me një pistë më të gjerë se Jaguar E-type. Karakteristika kryesore e pezullimit të ri ishte se ai përdorte një gjysmë-bosht si levën e sipërme, në bazën e së cilës ishin instaluar disqet e frenave. Vetë pezullimi ishte ngjitur në trupin e makinës përmes blloqeve të heshtura, të cilat kishin një efekt pozitiv në komoditetin e lëvizjes në makinë. Përshtatja e këtij pezullimi në tipin S kërkonte një ridizajnim të plotë të pjesës së pasme të Mk 2. Pjesa e pasme u huazua përfundimisht nga Jaguar MK X. Tipi Jaguar S përdori të njëjtin nën-kornizë dhe pezullim të dyfishtë të përparmë të dëshirës si Jaguar MK2. Përkundër rritjes së peshës së tipit Jaguar S, nuk u kërkuan ndryshime në sistemin e frenimit dhe makina ishte e pajisur me një sistem frenimi të diskut nga modeli Jaguar MK 2.

Jaguar 420

Sedani Jaguar 420 u prezantua në vitin 1966. Ishte i ngjashëm me tipin S të ridizajnuar, por kishte pjesën e përparme të Mark X. Me atë që sugjeron emri, sedani 420 ishte një makinë e shkëlqyer. ... Jaguar 420 u krijua për të zëvendësuar tipin S, por për shkak të kërkesës së vazhdueshme për modelin, të katër modelet Jaguar (MK2, S-type, 420 dhe 420G) mbetën në shitje. Edhe pse ishte një model i përkohshëm për Lyons, sepse ata po punonin për diçka vërtet të veçantë që ishte e destinuar të shihte botën në dy vjet. Një fakt interesant, që nga blerja e Daimler, Sir William Lyons nuk ka prodhuar makina me të njëjtat trupa dhe motorë, por nën marka të ndryshme. Sovrani Daimler, në trupin e një Jaguar 420, u bë modeli i parë në historinë e kompanisë që përdori inxhinierinë e simboleve.

Jaguar XJ13

Në mesin e vitit 1955, ekipi inxhinierik i Jaguar mori zhvillimin ambicioz të një motori garash V12. Puna nën udhëheqjen e Claude Bailey vazhdoi për tetë vjet të gjatë. Në vitin 1964, u testua prototipi i parë i punës i një motori 5.0-litra V12 me kamber alumini 60 gradë dhe raport kompresimi 10.4: 1. Motori tregoi karakteristikat e mëposhtme - fuqia 502 kf. në 7600 rpm., çift rrotullues 523 Nm në 6300 rpm. dhe pesha e motorit 294 kg. Makina për motorin e ri u përgatit për vitin 1966. Ai mori përcaktimin brenda shtëpisë Jaguar XJ13. Makina mori një paraqitje të motorit të mesëm dhe u krijua për V12 të ri, i cili u përfshi në kornizën e fuqisë dhe ishte pjesë e shasisë, një transmetim manual me pesë shpejtësi ishte vendosur pas motorit dhe transmetoi çift rrotullues në rrotat e pasme të makinë Pezullimi i përparmë pasqyroi pezullimin e tipit E, në të cilin elementët e rrotullimit u zëvendësuan me burime konvencionale, dhe pezullimi i pasëm nuk kishte një nën-kornizë dhe përdorte amortizues të vetëm në vend të goditjeve binjake në llojin Jaguar E. Mjerisht, XJ13 nuk ka garuar kurrë dhe është bërë një pjesë muzeale entuziastë. Forma e saj është një tjetër kryevepër e Malcolm Sawyer. Besnik ndaj traditës, ky model është bërë një nga makinat më të bukura dhe një haraç i përjetshëm për këtë inxhinier të shquar i cili vdiq papritur në 1970.

Seria Jaguar XJ 1

Në gjysmën e dytë të viteve '60. Jaguar kishte shumë modele sedan që synonin një segment tregu mjaft të ngushtë që shpejt u vjetërsua dhe koha ishte e pjekur për hapin tjetër dhe përmirësim dramatik. 1968 pa prezantimin e XJ6, i cili pa dyshim u bë më i hollësishmi, dhe vlerësimet entuziaste nuk vonuan të vinin. Së pari, forma është kryevepra tjetër e Lyons. Në një epokë kur makinat filluan të humbnin karakterin e tyre, makinat Jaguar vazhduan të këmbëngulnin në ruajtjen e identitetit të tyre. Jo vetëm që makina dukej e mrekullueshme falë punës së patëmetë të Bob Knight, XJ po vendoste standarde të reja për udhëtim dhe rehati. Me prezantimin e XJ, të gjitha modelet e tjera sedan u zëvendësuan me përjashtim të 420G. Për të ofruar një gamë të gjerë produktesh në treg me vetëm një stil trupi, Jaguar ofroi një zgjedhje midis motorit të njohur 4.2-litra XK dhe variantit të ri 2.8-litra, në 1972 u prezantua varianti V12. Duke marrë parasysh çmimin e drejtë prej 2,250 XJ6, listat e pritjes ishin të gjata si zakonisht, për të thënë aspak. Vendimi i Sir William Lyons për t'u përqëndruar në një model doli të ishte absolutisht i saktë, pasi seria XJ siguroi kompaninë për gati dy dekada.

Vitet 1970: KOHA E TRIUMFIT

Sedani i ri Jaguar XJ Series 2 me katër dyer u zbulua në Motor Show në Frankfurt në Shtator 1973. Vizualisht, makinat Jaguar XJ Series 2 ndryshojnë në mënyrë stilistike nga modeli Jaguar XJ Series 1, me përjashtim të parakolpëve të instaluar më të lartë para, siç kërkohet nga rregullat e reja të sigurisë, të cilat çuan në një ndryshim në skarën kryesore të radiatorit, e cila u zvogëlua ndjeshëm në madhësia, dhe një grilë e dytë u shfaq nën parakolpin që ftoh radiatorin. Pjesa e brendshme e makinës ka pësuar një përditësim më domethënës, në kolonën e drejtimit, përveç çelësit të kthesës, ekziston një levë e kontrollit të fshirësit, dhe çelësi i kthesës ka fituar një funksion me rreze të lartë, në vend të çelësit të këmbës në Seria XJ1. Çelsat u zhdukën nga paneli i përparmë dhe instrumentet u grupuan më afër shoferit. Struktura e pultit ka pësuar ndryshime vizuale dhe funksionale, duke përfshirë një ridizajnim të plotë të sistemit të ajrit të kondicionuar. Motorët u ofruan njësoj si në Serinë XJ 1, dhe nga 1975 motori 2.8 litra u zëvendësua nga një motor 3.4 litra. Si rezultat, dinamika e versioneve më të lira u përmirësua, e cila, megjithatë, kushtoi të paktën 3,500 paund.

BANESA E WILLIAM LYONS

Në 1972, pati ndryshime të mëdha në personel: William Lyons doli në pension. Frank England ka marrë detyrën si Kryetar dhe CEO i Jaguar Cars. Por edhe pasi u tërhoq nga biznesi, William Lyons nuk i shkëputi lidhjet me kompaninë. Në atë kohë, ai ishte bërë jo vetëm një legjendë e gjallë, por edhe heroi i një mori historish qesharake të kaluara nga goja në gojë nga punonjësit e kompanisë. U tha se kursimi i natyrshëm i Sir William që nga rinia e tij, me kalimin e viteve u shndërrua në koprrac të plotë. Një ditë, ai dyshohet se ra në sallën e ekspozitës Jaguar në Cirkun Piccadilly. Duke shfrytëzuar këtë mundësi, menaxheri i sallonit kërkoi që të lejohej të zëvendësonte qilimat e vjetër që ishin në hyrje të sallonit. "Sigurisht që jo, sepse këto janë ende mjaft të mira," u përgjigj Lyons. Dhe pas një kohe ai u kthye në të njëjtin sallon dhe u zemërua kur pa qilima të rinj. Reagimi ishte i menjëhershëm: "Unë ju urdhërova të përmbaheni nga shpërdorimi dhe mendova se më kuptuat!" Tashmë do të shkarkohej, por menaxheri arriti të justifikojë veten: "Zotëri, unë thjesht vendosa më shumë qilima të veshur para zyrave të punonjësve, dhe ato që ishin atje - para hyrjes." Si përgjigje, dëgjova: "Në atë rast, do të të pres të hënën në sallën time Weppenberry, bëje atë në shtëpinë time."

Jaguar xjc

Në 1973, popullariteti i jashtëzakonshëm i modeleve XJ mori një raund të ri, versionet e reja të Serisë II u prezantuan në Motor Show në Frankfurt, ku u prezantua një stil i ri i trupit. Ishte një kupë XJC që dukej veçanërisht elegant. Ndërtesa kryesore kishte vetëm dy dyer dhe asnjë kornizë dritareje. Pra, në mungesë të një shtylle qendrore të dritares, dritaret në dyert dhe në pjesën e pasme mund të ulen, duke krijuar efektin e një mungese të plotë të shtyllës. Si të tilla, XJ6C dhe XJ12C dukeshin veçanërisht sportive.Një palë kupa V12 XJ ishin përgatitur për të garuar në Broadspeed për kompaninë britanike në Kampionatin Evropian të Makinave Turistike. Megjithë aftësinë e vrapuesve si Derek Bell, makinat nuk ishin të suksesshme në 1976 për shkak të të metave. Fatkeqësisht, pas lëshimit të një grupi të vogël të kupeve të shkëlqyera në Nëntor 1977, Jaguar vendosi të ndërpresë trupat e shkurtër të boshtit dhe të përqëndrohet në sedanët me bazë të gjatë me rrota. Jaguar XJ6C ishte me çmim prej 5,777 £ dhe Jaguar XJ12C me 7,281.

Grupi Jaguar i tipit E 44

Gjatë kësaj kohe në Shtetet e Bashkuara, tipi V12 E kishte një ndikim të madh në skenën e garave. Bob Tallius, ekipi i grupit 44 i të cilit regjistroi me sukses makina sportive Triumph dhe MG për garat SCCA, e bindi Jaguarin se tipi E mund të konkurronte. Jaguar vendosi të kthejë Grupin 44 në bregun lindor, dhe Joe Huffaker, i cili kishte punuar me sukses me makina MG për disa vjet, në bregun perëndimor. Modelet e tipit E dominuan kampionatet rajonale për dy vjet, duke thyer epërsinë e Corvette në këto seri. Në 1975, Tallius fitoi një fitore të lehtë në Kampionatin e Makinave të Prodhimit të Klasës "B". Për të treguar shkallën, duhet përmendur se Corvette kishte fituar kampionatin 14 herë në 17 vitet e mëparshme. Ironikisht, tipi E u ndërpre deri në fund të 1974, dhe këto fitore në garë shërbyen vetëm për të ilustruar dizajnin dhe fuqinë inxhinierike të kompanisë në 1961.

Jaguar XJ-S

Lëshuar në shtator 1975, XJ-S ishte teknikisht i lidhur ngushtë me sedanët XJ. Në atë kohë, dizajni ishte shumë i pazakontë, por në të njëjtën kohë makina dukej moderne dhe proporcionet e saj korrespondonin me konceptin e GT (grand tourer). Dizajni përfundimtar i makinës mori formë deri në vitin 1972, por Malcolm Sawyer, i cili zhvilloi këtë dizajn të pazakontë, nuk e pa atë më. vdiq tragjikisht në 1970. Ndërsa disa e gjetën pamjen e përgjithshme të makinës disi të diskutueshme, askush nuk mund të kundërshtojë kundër performancës së saj mbresëlënëse. U përdor një motor V12 i injektuar me karburant, i cili siguroi karakteristika të shkëlqyera të drejtimit të makinës. Shpejtësia prej 60 mph mund të arrihet në 6.9 sekonda dhe shpejtësia maksimale ishte 150 mph. Niveli i përsosjes dhe qetësisë u ngrit në standardet e sedanëve, dhe ajri i kondicionuar erdhi standard. Fillimisht, kishte një manual dhe një transmetim automatik, por më vonë versioni manual u hoq. Në 1980, Jaguar njoftoi H.E. për motorët V12. Rezultati ishte një reduktim i ndjeshëm i konsumit të karburantit, i cili i dha V12 XJ-S një avantazh të rëndësishëm gjatë viteve tetëdhjetë, kur mungesat e karburantit ishin veçanërisht të mprehta. Makina më e shpejtë e prodhimit në botë me një transmetim automatik.

Grupi Jaguar XJ-S 44

Pas lëshimit të Jaguar XJ-S, Grupi 44 krijoi një model për garat profesionale Trans-Am. Disa udhëtime provë në 1976 zbuluan potencialin e modelit, dhe në 1977 ishte planifikuar të merrte pjesë në një sezon të plotë. Në sezonin 1978, Grupi 44 mundi Porsches të shumta me XJ-S të tij, i cili tani prodhonte 540 kf. me., dhe Tallius e përfundoi sezonin si Kampion i Kategorisë 1 në Kampionatin Trans-Am. Vitin e ardhshëm në një makinë të re më të lehtë të pajisur me një motor 560 kf. Me., Tallius fitoi shtatë garat e fundit dhe u bë përsëri kampion. Duke regjistruar XJ-S në 1977 për Brian Fürstenau, projektuesi i makinave, për tre garat e fundit, Jaguar fitoi gjithashtu titullin e kampionit të prodhuesit. Sezoni i fundit në të cilin Grupi 44 drejtoi Jaguar XJ-S ishte në 1981, dhe përsëri Tallius fitoi garën e parë të sezonit dhe më pas një tjetër. Ishte një vit para se Grupi 44 të ndalonte së konkurruari në Trans-Am dhe të fokusohej në garat e Grupit C në IMSA GTP.

Seria Jaguar XJ 3

Në 1979, sedani XJ u modifikua ndjeshëm. Dizajni nga Pininfarina ishte shumë elegant, përveç ndryshimeve në parakolpët, dorezat e dritave dhe dritat, trupi nën vijën e pragut nuk u ndryshua, ndryshe nga brendësia e makinës, në të cilën shtyllat e përparme dhe të pasme, forma e çatia dhe lustrimi anësor u ndryshuan. Vlen të përmendet se xhami i përparmë dhe xhami i pasmë u ngjitën, si në modelet më moderne të asaj kohe. Në pjesën e përparme, forma e grilës së radiatorit ka ndryshuar, dhe fenerët kanë fituar fshirës të xhamit. Nga ana teknike, makina ka fituar një kuti të re me pesë shpejtësi, për herë të parë në automjetet e prodhimit. Seria e re 3 u ndryshua paksa me një vijë të çatisë më të sheshtë dhe më shumë xham për t'i dhënë makinës një pamje më të mprehtë. E gjithë kjo, së bashku me aksesorët e përmirësuar, dha përshtypjen e një modernizimi të plotë të makinës dhe rritjen e hapësirës së kokës në zonën e sediljeve të pasme. Në fakt, makina mori një stil që ekzistonte pa kohë dhe ka popullaritet të qëndrueshëm.

Vitet 1980: N ON P TRRGJIGJE Sërish!

Jaguar XJR-5

Në vitin 1982, Grupi 44 mori dritën jeshile për të hartuar dhe prodhuar një makinë garash sportive duke përdorur motorin Jaguar V12. Makina u krijua për garat IMSA në Shtetet. Modeli u quajt XJR-5 dhe ishte një monokok alumini i strukturuar me huall me një motor të vendosur në qendër duke vepruar si një pjesë e tensionit në të cilën u ngjit pezullimi i pasëm. Prekja përfundimtare ishte vija tërheqëse e gjelbër dhe e bardhë në trupin e ndritshëm të tekstil me fije qelqi. Makina përfundoi e para, duke bërë debutimin e saj në Road Atlanta, dhe fitoi të njëjtën garë në 1983. Në 1983 dhe 1984, Jaguar XJR-5 fitoi disa fitore në SHBA (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) dhe vendimi u mor vënë atë si një eksperiment në 1984 24 orë të Le Mans. Dy makina me drejtues Claude Ballot-Lena / John Watson / Tony Adamovicz dhe Bob Tulius / Brian Redman / Doc Bundy morën pjesë në garat, por të dy u detyruan të tërhiqen për shkak të problemeve teknike. JaguarXJR-5 i vitit 1985 i drejtuar nga Bob Tulius / Chip Robinson / Claude Ballot-Lena arriti të përfundojë dhe zuri vendin e 13-të (për herë të parë pas një pushimi prej 20 vjetësh).

Zoti John Egan(John Egan) (11/07/1939) - Industrialist britanik. Ai ishte CEO dhe Kryetar i Jaguar Cars nga 1980 në 1990, dhe Kryetar i Jaguar PLC (Kompania Publike e Kufizuar) nga 1985 në 1990. John Egan lindi në 7 Nëntor 1939 në Rawtenstall, Lancashire, djali i një pronari garazhi. Familja u transferua në Coventry, ku ai ndoqi shkollën Bablake. Ai studioi inxhinieri të naftës në Imperial College London dhe më pas punoi për Shell në Lindjen e Mesme nga viti 1962 deri në 1966. Më vonë, ai u transferua në AC Delco në 1968 dhe më pas në Leyland Britanik, ku luajti një rol në zhvillimin e biznesit të Unipart. Pas katër vitesh në Massey Ferguson, John Egan u emërua Kryetar i Jaguar Cars. Më 17 Prill 1980, një deklaratë për shtyp e Jaguar njoftoi se John Egan ishte emëruar CEO dhe Kryetar i Jaguar Cars Ltd., i cili ishte nga 1980 në 1990. Në kohët më të vështira të fillimit dhe mesit të viteve 1980, ai arriti të përmirësojë cilësinë e makinave, të negociojë me punëtorët dhe të përfundojë grevat afatgjata, të rrisë numrin e makinave të prodhuara në kompani dhe të zgjerojë gamën e modeleve. Pasi Ford bleu Jaguar Cars për 1.6 miliardë paund, Sir John Egan mori detyrën si kryetar i BAA (Autoriteti Britanik i Aeroporteve). Në qershor 1986 ai u shpall kalorës. Kontributi i tij në zhvillimin e Jaguar Cars është i madh, i dyti vetëm pas themeluesit Sir William Lyons. Ata e quajnë "Njeriu që shpëtoi Jaguarin"!

Jaguar XJ-S TWR

Pas kthimit në Mbretërinë e Bashkuar, një forcë e re u shfaq në arenën e konkurrencës. Vrapuesi Tom Walkinshaw përgatiti Jaguar XJ-S për gara në Australi në 1982 dhe planifikoi të krijojë një palë makina për Kampionatin Evropian të Makinave Turistike. Sezoni i parë solli vendet e para dhe të dyta në Trofeun Turistik në Silverstone. Gjatë vitit të ardhshëm, Jaguar shënoi pesë fitore në sfondin e gjashtë fitoreve të BMW; Kuptimi i numrave bëhet i qartë kur përmendim se për çdo dy vetura Jaguar, u regjistruan pesë vetura gjermane. Sezoni 1984 doli të ishte i suksesshëm për ekipin e Tom Walkinshaw, i cili shtoi një kampion të tretë XJ-S në koleksionin e tij. Ekipi drejtoi Kampionatin Evropian me një varg fitoresh, dhe Walkinshaw e përfundoi sezonin me titullin Evropian. Pas këtij suksesi triumfues, ekipi u ngarkua me zhvillimin e një makine sportive për të sfiduar botën dhe për të fituar Jaguar në Le Mans për herë të gjashtë.

VDEKJA E LUANVE TILL WILLIAM

Në Shkurt 1985, Sir William Lyons vdiq në heshtje në shtëpinë e tij, Wappenbury Hall në Leamington Spa, pasi kishte parë kompaninë e tij të dashur të rifitonte pavarësinë në jetën e tij një vit më parë. Nderimi i këtij njeriu ishte vërtet i pakufishëm. Për 50 vjet ai ka qenë mishërimi i Jaguar, dhe roli i tij në historinë e automobilave nuk mund të mbivlerësohet, dhe mbahet mend nga shumë njerëz si një biznesmen mendjemprehtë ose shef autokratik që thirri të gjithë vartësit e tij me emër. Të tjerët do ta mbajnë mend për kursimin e tij, e të tjerë për vëmendjen e tij personale ndaj detajeve. Por ne kryesisht e kujtojmë atë për ndjenjën e tij unike të dizajnit dhe stilit, dhe mënyrën në të cilën ai përfshiu një karakter të vogël në çdo makinë që ndërtoi. Pra, kur shohim simbolin Jaguar në kapakun e bagazhit, e dimë se është me të vërtetë makina e Lyons. Gruaja e tij Greta, Lady Lyons, me të cilën ata ishin martuar në vitin 1924, vdiq vitin tjetër. Ata të dy janë varrosur në Varrezat e Shën Gjon Pagëzorit pranë shtëpisë së tyre.

Jaguar XJR-6

Ekipet si Porsche dhe Lancia kishin një rekord të qëndrueshëm të garave, por ekipet britanike të Formula 1 ishin udhëheqësit botërorë në modelimin e shasisë, dhe Tony Southgate, një ish-stilist i Grand Prix, u punësua për të krijuar XJR-6 të ri. Në atë kohë, makinat e Grand Prix përdornin "efektin tokësor" për të "shtyrë" makinën në rrugë me shpejtësi të madhe, dhe Southgate gjeti një aplikim të denjë për këtë. Makina u testua për herë të parë në qershor - korrik 1985, dhe tashmë në gusht 1985 në garën e parë në Kanada zuri vendin e tretë. Falë një kontrate me prodhuesin e cigareve Silk Cut në 1986, ekipi TWR-Jaguar konkurroi në kampionatet e garave me ngjyra Silk Cut. Në atë kohë, motori V12 ishte përmirësuar, vëllimi i tij ishte 6.5 litra (6496) dhe fuqia u rrit në 690 kf dhe më 5 maj 1986 ekuipazhi i Derek Warwick / Eddie Cheever në një Jaguar XJR-6 fitoi fitoren e tyre të parë që nga viti 1957 në garën Silverstone.1000 kilometra.

Jaguar XJR-7

Grupi 44 bëri debutimin e tij me XJR-7 të ri, trupi i tij i ridizajnuar ishte më i fortë falë përdorimit të materialeve të përbëra dhe huall mjalti, dhe përdorimit të aluminit në vend të çelikut, por motori V12 dhe pezullimi i pasmë mbetën të pandryshuara. Në fund të 1985 dhe në 1986, para bashkatdhetarëve të tyre, ekipi arriti të fitojë dy të katërtat dhe disa vende të dyta, skuadra përsëri demonstroi një qëndrueshmëri të tillë, duke përfunduar e dyta në kampionatin e prodhuesve. Ekipi TWR pati një sezon të mrekullueshëm, duke fituar garën 1000 km në Silverstone dhe duke iu afruar titullit të kampionit botëror. Në total, nën kujdesin e Jaguar Cars, ekipi i Group44 ka marrë pjesë në 76 gara në gjashtë sezone, përfshirë dy ngjarje në Le Mans, dhe ka bërë gjithsej 120 starte. Ishte një rezultat i shkëlqyeshëm në vetvete, por për fat të keq asnjë kampionat nuk u fitua dhe shpresat e Bob Talius për një përpjekje tjetër në Le Mans u prishën kur menaxhmenti i Jaguar Cars ridrejtoi mbështetjen financiare për Tom Walkinshaw dhe ekipin e tij TWR.

Jaguar XJ40

Puna në makinë vazhdoi nga fundi i viteve '70. Jim Randle mori inxhinierinë dhe krijoi një pezullim krejtësisht të ri për makinën. Prototipet janë testuar në klima ekstreme në një distancë totale prej 5 milion kilometrash. I lëshuar në Evropë në gjysmën e dytë të 1986 dhe në Shtetet e Bashkuara në fillim të 1987, XJ6 i ri u prit me brohoritje të gjerë. Modelet u ofruan me motor 3.6-litra AJ6 dhe versioni 2.9-litra u ofrua gjithashtu në Evropë, duke pritur për të blerë makinën u rishfaq. 3.6 kishte cilësi të mirë udhëtimi dhe pezullimi i ri siguroi cilësi të shkëlqyeshme udhëtimi. Ekzistonte mundësia e porosisë së një transmetimi manual me 5 shpejtësi ose automatik. Transmetimi automatik kishte dorezën origjinale "J-Gate", ide e Jim Randle. Makina mori një brendshme krejtësisht të re, të ridizajnuar me veshje lëkure Connolly dhe shtresa druri prej druri të çmuar me gdhendje, dhe pasagjerët në sediljet e pasme morën tavolina pikni të palosshme prej druri të lëmuar, dhe një ndërrues i ri automatik i transmisionit e bëri të lehtë dhe të shpejtë zgjidhni shpejtësinë për një udhëtim më të gjallë. ... U propozuan tre modele derivate - XJ6, Sovran dhe më i miri në seri, Daimler.

James Neville "Jim" Randle(James Neville "Jim" Randle) lindi në Prill 1938. Randle u bë një nga stilistët kryesorë britanikë të makinave, një ish -inxhinier kryesor në Jaguar dhe projektuesi i një prej makinave sportive më të shpejtë në botë, Jaguar XJ220. Aktualisht drejtor i Qendrës Inxhinierike Automotive në Universitetin Birmingham, ai filloi si një nxënës 16-vjeçar dhe drejtoi projektin e tij të parë të automobilave në shkallë të plotë, Rover 2000TC, në moshën 25 vjeç. Në 1965 ai u bashkua me Jaguar Cars Ltd. në departamentin e inxhinierisë dhe u përfshi në krijimin e Jaguar XJ Series 1, dhe më vonë në bashkëpunim me Pininfarina dhe Jaguar XJ Series 3. Si drejtor i zhvillimit të produktit për Jaguar në vitet 1980, ai ishte përgjegjës për përgatitjen për prodhimin e shumë projekte të mëdha, përfshirë këtu edhe sedanin XJ40. Në vitin 1984, Jim Randle kryesoi, jozyrtarisht, zhvillimin e asaj që quhet Klubi i së Shtunës, një grup inxhinierësh dhe stilistësh nga qendra Wheatley të cilët vullnetarizohen gjatë fundjavave dhe pas disa orësh në një super makinë të re për garat e Grupit B. ", E cila më vonë u bë i njohur si XJ220. Ai u largua nga Jaguar Cars Ltd. si inxhinier kryesor i kompanisë pas 26 vitesh në 1991, vetëm dy vjet pasi Ford mori kontrollin e Jaguar Cars Ltd. Gjigandi amerikan emëroi njerëzit e tij në postet kryesore, dhe Randle u hoq nga detyra.

Jaguar XJR-8

Deri në vitin 1987, TWR XJR-6 u ridizajnua ndjeshëm dhe u quajt XJR-8. Rreth 60 ndryshime u bënë në makinë, vëllimi i motorit u rrit në 7.0 litra (6995) dhe fuqia e tij ishte 720 kf Tani makinat u bënë më të ngurtë, më të lehta, më të fuqishme dhe kishin më shumë forcë për të përmirësuar vetitë tërheqëse. Ndryshimet u paguan pasi Jaguar fitoi katër raundet e para në kampionatin 1987. Raundi tjetër ishte Le Mans, dhe Southgate projektoi trupin posaçërisht për qarkun e shpejtë francez. Tre XJR-8LM, siç u quajtën, janë regjistruar, por fati është larguar prej tyre, me një shpim dhe një kokë cilindri të plasaritur duke rënë jashtë dy makina, dhe problemet me transmetimin vonuan një të tretën. Raundi i shtatë solli vendet e para dhe të treta në garat e Brands Hatch, dhe fitorja në Nürburgring në Gjermani përfundimisht çimentoi kampionatin botëror për makinat Jaguar, i cili fitoi tetë gara nga dhjetë këtë vit.

Jaguar XJR-9

Në 1988, indeksi në emrin e makinës u ndryshua përsëri në Jaguar XJR-9, makina mori një motor të azhurnuar V12 me një zhvendosje prej 7.0 litra dhe një fuqi të shtuar prej 750 kf. Makinat IMSA u sponsorizuan nga Castrol, ato ishin pikturuar me ngjyrë të gjelbër, të kuqe dhe të bardhë dhe fitoi ndeshjen e parë, Daytona 24 Hours - sezoni pati një fillim të shkëlqyeshëm. Në këtë kohë, ekipi filloi kampionatin botëror nga vendi i dytë pas Sauber Mercedes në garën e parë, e ndjekur nga fitoret e drejtuesve të ekipit, Martin Brandl dhe Eddie Cheever, në Yarama (Spanjë), Monza (Itali) dhe Silverstone (Angli) ) Makinat Porsche kanë dominuar Le Mans për disa vjet. TWR-Jaguar doli në opozitë në 1988, duke regjistruar të paktën pesë XJR-9LM të rinj. Pas 24 orësh garash të vështira, XJR-9LM, e drejtuar nga Lammers, Johnny Dumfries dhe Andy Wellace, kaloi vijën e finishit, duke i shtuar një fitore tjetër pesë Jaguar të fituar në vitet pesëdhjetë. Ky moment duhej shijuar. Pjesa tjetër e sezonit ishte shumë e suksesshme, me Martin Brandl dhe Jaguar që përfunduan respektivisht si fitues të Kampionatit të Shoferëve dhe Prodhuesve me një diferencë të konsiderueshme.

Jaguar XJR-10

XJR-10 nuk kishte një motor të mirënjohur V12, por një motor 3.0-litra V6 binjak-turbo që prodhonte 650 kf. Motori ishte i pajisur me një sistem injektimi të kontrolluar elektronikisht dhe të pajisur me dy turbochargers Garrett. Ky motor i lehtë dhe me rrotullim të lartë ishte i shkëlqyeshëm për nxitimin me rreze të shkurtër dhe ekipi TWR-Jaguar kishte shpresa të mëdha për të. Jaguar XJR-10 debutoi në Kampionatin IMSA më 29 maj në Lime Rock. Jan Lammers përfundoi i dyti, vetëm një sekond pas një makine nga ekipi i Nissan. Në korrik, Jaguar XJR-10, i drejtuar nga shoferët Ian Lammers dhe Price Cobb, triumfoi në Portland, duke mposhtur Nissan. JaguarXJR-10 përfundimisht mblodhi 6 fitore nga 26 pozicione në Kampionatin jashtëzakonisht konkurrues të IMSA GTP. Për një kohë, makinat Jaguar kanë konkurruar në gara në distanca më të shkurtra me makina më të vogla me turbocharged. Avantazhi ishte se ata mund të zhvillonin shpejt nxitje turbo për të rritur fuqinë. Kështu, TWR zhvilloi XJR-10 për gara sprint, por vazhdoi të përdorë XJR-12 të mundësuar nga V12 për garat në distanca të gjata si Daytona dhe Le Mans.

Jaguar XJR-11

Deri në korrik 1989, Jaguar XJR-11 u përgatit për specifikimin e kampionatit të Grupit "C". Makina mundësohej nga një motor 3.5 litra V6 me injeksion të kontrolluar elektronikisht dhe i pajisur me dy turbochargers Garrett, të cilët zhvilluan 750 kf. Ashtu si Jaguar XJR-10, ajo u përball me konkurrencë shumë të fortë, këtë herë nga ekipi Sauber-Mercedes me automjetet e tyre të mundësuar nga motorë të fuqishëm V8-Silver Arrows. Jan Lammers dhe Patrick Tambay ishin në gjendje të merrnin vetëm vendin e gjashtë. Problemet e besueshmërisë për shkak të problemeve të motorit kanë pllakosur Jaguar XJR-11 për pjesën më të madhe të vitit. Fitorja e vetme për Jaguar XJR-11, me një sistem të menaxhimit të motorit Bosch Motronic në vend të atij të instaluar nga Zytec, u fitua në Silverstone më 20 maj 1990. Ndryshimet në rregullat e bënë Jaguar XJR-11 pothuajse të vjetëruar për 1991 sezon dhe XJR-11 nuk performoi aq mirë sa ekipi TWR po llogariste në Jaguar, megjithatë i shërbeu Jaguar Sport mirë për shumicën e dy sezoneve 1989-1990.

Jaguar XJR-12

Pas ekzaminimit të përvojës me motorët V6 me turbocharged, inxhinierët e TWR-Jaguar arritën në përfundimin se motori nuk i plotësonte kërkesat e besueshmërisë për garat e gjata si 24 Orët e Le Mans, dhe në 1990 motori i vjetër V12 u kthye në Le Mans. Makina u quajt Jaguar XJR-12 dhe përsëri u tregua e suksesshme, duke fituar garën 24-orëshe Daytona të vitit 1989 nën kontrollin e shoferëve të Jones / Lammers / Wallace, dhe më pas fitoret në Tampa, Portland dhe Del Mare pasuan. Në garën 24-orëshe Le-Man më 16 dhe 17 qershor 1990, shoferët e Pryce Cobb / John Nielsen / Martin Brundle morën fitoren e shtatë dhe të fundit të Jaguar në Le Mans. Në 1991, Jaguar XJR- u kthye në Le Mans me një motor V4 7.4 litra me fuqi 780 kf, ai peshonte saktësisht 1000 kg, siç kërkohet nga rregulloret e reja, por ishte në gjendje të merrte vetëm vendet e dyta dhe të treta, duke humbur ekipi Mazda. Pasi rregullat ndryshuan përsëri, Jaguar u tërhoq nga gara.

T R DREJTAT NAG JAGUAR KUFIZUAR N FORD MOTOR CORP.

Më 1 Nëntor 1989, Ford Motor Corporation (FoMoCo) aplikoi në bordin e Jaguar Cars Ltd. me një propozim i cili, pas një diskutimi të gjatë të kushteve të propozuara, çoi në përfundimin e një marrëveshjeje. Kjo marrëveshje njohu integritetin e markës Jaguar dhe përcaktoi që Jaguar duhet të mbetet një person juridik i veçantë me një strukturë kapitali të vetë-qëndrueshme dhe bordin e tij të drejtorëve. Më 1 Dhjetor 1989, u mbajt një mbledhje e jashtëzakonshme e aksionarëve, në të cilën rekomandimi i bordit për të pranuar propozimin e Ford u miratua. Shtatë ditë më vonë, vendimi u bë i pakushtëzuar dhe Ford njoftoi se po mbyllte ofertën e tij më 28 shkurt 1990, kur u paraqit një kërkesë për të hequr Jaguar nga lista e aksioneve. Ekipi i tranzicionit të Fordit kaloi tre muaj duke përgatitur raportin e aktivitetit të Jaguar, gjatë së cilës kohë zyrtarët e Ford u emëruan në bordin kryesor. Deri në fund të marsit, Sir John Egan njoftoi se po largohej nga Jaguar, dhe megjithëse u dorëzua menjëherë si shef ekzekutiv, ai mbajti pozicionin e kryetarit jo-ekzekutiv deri në fund të qershorit 1990. William J. Hayden (CBE), i cili mori postin e shefit ekzekutiv në mars, mori postin e kryetarit dhe shefit ekzekutiv më 1 korrik 1990. Bill Hayden ka përvojë të gjerë në industrinë britanike të automobilave, ku ai ka mbajtur një numër të madh pozita të larta. Duke komentuar emërimin e tij, ai tha: “Unë besoj në Jaguar, produktet e tij dhe njerëzit e tij. Niveli i aftësive, arsimimit dhe aftësisë së punëtorëve është më i lartë se sa kam parë diku tjetër. "

Vitet 1990: EPOKA FORD

Jaguar XJR-15

Pasi fitoi Le-man në 1988, Walkinshaw krijoi një koncept të ri të makinave sportive që rezultoi në Jaguar XJR-15. Premiera e saj zyrtare u zhvillua në Silverstone në fillim të vitit 1991. XJR-15 është një makinë sportive me rrota të pasme e pajisur me një motor 6.0 litra V12 dhe 450 kf. Shasia dhe trupi i XJR-15 ishin bërë nga fibra karboni dhe Kevlar, duke e bërë atë makinën e parë rrugore të ndërtuar tërësisht nga përbërës. Ajo u zhvillua në përputhje me rregullat e garave të "Grupit C" të vitit 1990. Në versionin rrugor të makinës, pezullimi u akordua më rehatshëm, dhe makina mori vlerësime nga gazetarët. Për XJR-15, u krijua seri sportive speciale e Jaguar Sport Intercontinental Challenge 1991. Ky konkurs në tre seri garash u mbajt gjatë vitit 1991 në mbështetje të Grand Prix të Formula 1 në Monako, Silverstone dhe Spa-Francorchamps. Makina u prodhua nga divizioni Jaguar Sport në Bloxham (MB) nga 1990 në 1992, u prodhuan gjithsej 50 Jaguar XJR-15, secila prej të cilave u shit për 960,165 dollarë amerikanë.

Jaguar XJ220

Që në vitin 1984, një ekip i vogël inxhinierësh entuziastë në Jaguar Cars po mendonin një automjet me të gjitha rrotat që do ta çonte kompaninë drejt fitores në Le Mans. Fillimisht ishte një projekt joformal, zhvillimi i të ashtuquajturit "Klubi i së Shtunës", një grup inxhinierësh dhe projektuesish nga qendra në Wheatley, vullnetarë gjatë fundjavave dhe pas orëve, megjithëse nën drejtimin e drejtorit teknik Jim Randle. Prototipi u zbulua më 22 tetor 1988 në Panairin Ndërkombëtar të Automjeteve në Birmingham dhe tërhoqi shumë interes, makina fjalë për fjalë mblodhi turma rreth tij. Në fillim të vitit 1992, u njoftua zyrtarisht se Jaguar XJ220 do të dilte në shitje në rreth gjashtëmbëdhjetë muaj, me çmim 360,000. Versioni i prodhimit u zbulua për publikun në Panairin e Automjeteve në Tokio më 25 tetor 1991. Jaguar XJ220 përdori një motor 3.5 litra V6 binjak-turbo në prodhimin serik. Si pajisje standarde, makina ishte e pajisur me disqe elektrike për dritare, pasqyra dhe vende, ajër të kondicionuar, një sistem audio me një CD player, rrota alumini. Një alarm dhe një imobilizues u instaluan si standard. Salloni ishte prej lëkure të çdo ngjyre sipas zgjedhjes së blerësit. Çmimi gjithashtu ka ndryshuar, vetëm për secilin Jaguar XJ220 ishte e nevojshme të paguani 403,000 £ në Britani, ose 540,000 dollarë në Amerikë.

Jaguar XJ (X300)

XJ i ri bëri debutimin e tij botëror në Motor Show në Paris në Tetor 1994, dhe lançimi i flamurit të ri të markës ishte pika kryesore e Jaguar e vitit. Për herë të parë, kompania ka lëshuar një makinë të re, të prodhuar sipas standardeve të cilësisë botërore, njëkohësisht në të gjitha tregjet e botës. Në kohën e zhvillimit, XJ i ri u indeksua X300 brenda, me mbi 200 milionë funte të investuara në të, dhe ishte modeli i parë i prezantuar nga Jaguar që nga blerja e tij nga Ford. Aspekti më goditës i serisë së re është kombinimi i karakteristikave tradicionale dhe moderne, duke rezultuar në një dizajn të ri të shkëlqyeshëm të trupit. Çdo panel i jashtëm i guaskës është ridizajnuar nga XJ40. Inxhinierët e kanë bërë XJ -në e re më të qetë, më të qetë, më të rehatshme, më të shpejtë, ndërsa më ekonomike, më të sigurt, më të besueshme dhe më të fortë. Motori i ri 4.0 litra me 326 kf kompresori, i pari për prodhimin e sedanëve luksozë, gjithashtu siguroi që XJ i ri të ishte më tërheqës për klientët. Makina ishte një sukses i jashtëzakonshëm dhe fitoi lëvdata nga tregtarët e Jaguar, shtypi dhe klientët në të gjithë botën.

Jaguar XK8

Në 1996, XK8 debutoi në shfaqjet motorike në Gjenevë dhe Nju Jork, duke shkaktuar një valë miratimi. Linjat e fuqishme fluturuese të XK8 kujtonin makinat e mëdha sportive Jaguar. XK8 është makina e parë e re sportive e Jaguar dhe i përket gjeneratës së fundit në strategjinë afatgjatë të prodhimit të Jaguar. Duke u bazuar në traditën Jaguar, XK8 është një kombinim unik i stilit, luksit, përsosjes dhe mjeshtërisë, ndërsa vendos standarde të reja në tregun e makinave sportive përsa i përket performancës dinamike, teknologjisë së përparuar, cilësisë dhe besueshmërisë. Inxhinierët e Jaguar kanë krijuar një dizajn krejtësisht të ri të trupit dhe një brendshme të re. Sistemi i ri i pezullimit, drejtimit dhe frenimit gjithashtu konfirmon reputacionin e XK8 për ekuilibrin më të mirë në klasë dhe udhëtimin. Në zemër të XK8 është motori i ri AJ-V8. Projektuar dhe ndërtuar nga Wheatley, një V8 4.0-litër 32-valvulash me një karburator me katër fuçi 290 kf. vendos standarde të reja në fuqi për markën Jaguar. Që kur u prezantua në Panairin e Automjeteve në Gjenevë ku u votua si Makina më e Mirë, XK8 ka fituar çmime dhe vlerësime të shkëlqyera në të gjithë botën për stilin, bukurinë, shpejtësinë, trajtimin dhe madje tërheqjen seksuale!

Sir Nicholas Vernon "Nick" Sheel(Nicholas Vernon "Nick" Scheele) (03.01.1944-18.07.2014) - Kryetar dhe CEO i Jaguar nga 1992 në 1999. "Nick" Sheal lindi në Brentwood, Essex, djali më i madh i Werner J. Sheel dhe gruas së tij, Nora E. Sheal. Ai u arsimua në Shkollën Brentwood dhe vazhdoi studimet në Universitetin Durham në St Cuthbert. Pas diplomimit, ai u bashkua me Ford Motor Company. Kryetari dhe Shefi Ekzekutiv, William Hayden, doli në pension në fund të Marsit 1992, përvoja e tij e gjerë në prodhim i lejoi kompanisë të përmirësojë ndjeshëm cilësinë dhe produktivitetin gjatë dy viteve të tij në detyrë, dhe kompania që ai u transferua ishte tashmë më elastike në çdo aspekt. "Sheel, i cili iu bashkua Jaguar në fillim të vitit si Zëvendës Kryetar. Në Shtator 1992, në Festimi i 70 vjetorit të kompanisë, Nick Sheeal e bëri të qartë se Jaguar do të vazhdojë të ndërtojë mbi pikat e tij të forta: "Sir William Lyons besonte në sigurimin e individualitetit të ndryshëm nga klientët dhe disa prej të cilave nuk do të lënë makina indiferente që ofrojnë performancë, cilësi udhëtimi dhe rehati m klasi botëror për një çmim të arsyeshëm. Sot, këto cilësi mbeten një përparësi për Jaguar. Qëllimi ynë për të ardhmen do të jetë të jetojmë sipas kësaj tradite dhe të krijojmë modele të reja që janë pa dyshim Jaguar dhe të denja për atë trashëgimi. ” Nën udhëheqjen e tij, u lëshuan modele të reja XJ (X300), XJ8, XK8, S-type, prodhim absolutisht i ri

I vetmi për kompaninë është motori AJ-V8. Në Prill 1999, "Nick" Sheel, Kryetar dhe CEO i Jaguar, u emërua Kryetar i Ford Europe. Gjatë shtatë viteve të tij në strukturën Jaguar, ky njeri ka bërë ndryshime të rëndësishme në punën e kompanisë. Nën udhëheqjen e tij, Jaguar ka rifituar vendin e tij të ligjshëm midis markave më të njohura në botë për sa i përket imazhit të markës, cilësisë së produktit dhe kënaqësisë së klientit. Në 2001, "Nick" Sheehl iu dha Urdhri Britanik i Kalorësisë - Urdhri më i Shquar i Shën Michael dhe St George (KCMG) për shërbimet e tij në zhvillimin e eksporteve britanike. Ai vdiq më 18 korrik 2014 në moshën 70 vjeç.

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar zbuloi sedanin e ri XJ8 në Motor Show në Frankfurt më 11 shtator 1997. Automjeti është modifikuar gjerësisht për të përmirësuar cilësinë, qëndrueshmërinë dhe performancën strukturore. Ngurtësia rrotulluese është rritur gjithashtu, duke e vendosur Jaguarin në një nivel me drejtuesit. Brendësia e XJ8 është një evolucion modern i nënshkrimit elegant të Jaguar që kombinon në mënyrë inteligjente materialet tradicionale dhe mjeshtërinë me teknologjinë e lartë. Rritja e komoditetit të udhëtarëve, përmirësimi i ergonomisë dhe rritja e hapësirës për këmbët, duke rritur në të njëjtën kohë sigurinë. Ndryshimet e gjera përfshinin pezullimin e përparmë, sistemin e frenimit dhe kontrollin e mbytjes pa tel. Të gjitha trupat XK8 dhe XJ8 u pikturuan në Castle Bromwich duke përdorur pajisje të reja. Makina ishte e pajisur me motorë V8 të gjithë aluminit me katër boshte me gumga me një vëllim prej 3.2 litra dhe 237 kf. dhe 4.0 litra me një kapacitet 284 kf, më vonë u shfaq një version me një kompresor 4.0 litra me një kapacitet prej 363 kf.

Jaguar i tipit S

Në fillim të vitit 1998, Jaguar njoftoi se sedani mesatar i tipit S (indeksi i brendshëm X200) do të debutonte në Birmingham International Auto Show në Tetor. Prodhimi i plotë i tipit S do të përfundojë deri në 1999, duke garantuar hyrjen e Jaguar në një shekull të ri me nivele rekord të prodhimit dhe gamën më të gjerë të produkteve në historinë e kompanisë. Modeli i ri u zhvillua në Qendrën Teknike Jaguar në Wheatley, e ndërtuar në fabrikën e kompanisë Castle Bromwich dhe doli në shitje në Mars 1999. Lloji S u përshëndet si një sedan sportiv krejt i ri, më i përballueshëm, kompakt, luksoz që plotësoi dhe zgjeroi formacionin ekzistues të Jaguar. Më e ulët se XJ në aspektin e madhësisë dhe vlerës, tipi S mishëroi vlerat themelore të stilit të stilit të pazakontë, fuqinë e lartë, trajtimin e lehtë dhe komoditetin e patejkalueshëm. Lloji S mundësohej nga një motor 3.0-litër V6 ose një 4.0-litër V8. V6 i fuqishëm, motori i parë V6 i kompanisë, përputhej në mënyrë perfekte me një shasi që kombinonte performancën e pakrahasueshme dhe lehtësinë e trajtimit. Për më tepër, teknologjitë inovative u përdorën në prodhimin e makinës, duke përfshirë kontrollin e zërit të sistemit audio, telefonin dhe kontrollin e klimës të pionieruar në makinat e prodhimit në masë, të cilat siguruan përdorim të sigurt dhe të lehtë të këtyre sistemeve.

Vitet 2000: KOHA E RE

Në Tetor 1999, Jaguar njoftoi synimin e tij për të konkurruar në Kampionatin Botëror të Formula 1. Vendimi për të marrë pjesë u mor pasi Ford bleu ekipin e garave Stewart Grand Prixte në qershor 1999, i cili u quajt Jaguar Racing. Arritjet e mëdha të Jaguar në sportin motorik e kanë vendosur atë si një kandidat të denjë për pjesëmarrje në Formula 1. Në më shumë se 50 vjet, Jaguar ka fituar Le Mans shtatë herë, kampionatin botëror dy herë, si dhe tubimin në Monte Carlo dhe ngjarje të panumërta më të vogla. Sidoqoftë, sezoni 2000 doli të ishte jashtëzakonisht i pasuksesshëm, për shkak të keqfunksionimeve teknike, të dy makinat zbritën në fillim të sezonit. Për sezonin 2001, modeli i makinës u modifikua seriozisht dhe makina e re lejoi që Eddie Irwin të ngjitej në podium në Çmimin e Madh të Monakos, por nuk i solli fitore të tjera ekipit. Viti 2002 për ekipin Jaguar Racing filloi jashtëzakonisht pa sukses, në shumicën e garave makinat u refuzuan për shkak të problemeve teknike. Vetëm në fund të sezonit ekipi i Jaguar Racing arriti të arrijë një përmirësim të vogël në rezultate, dhe Eddie Irwin e solli makinën në podium për herë të dytë në historinë e ekipit. 2003 i solli ekipit një përmirësim të qartë të rezultateve, ajo shënoi 18 pikë - dy herë më shumë se në çdo kampionat të mëparshëm. Në 2004, ekipi mori automjete të reja Jaguar R5, por rezultatet u rrëzuan përsëri. Për tre vjet rresht, ekipi i Jaguar Racing zuri vetëm vendin e shtatë në Kampionatin e Konstruktorëve dhe nuk mund të ngjitej më lart. Si rezultat, menaxhmenti vendosi të shesë ekipin.

Jaguar i tipit X

Në shkurt 2001, tipi i ri X u zbulua në Panairin e Automjeteve në Gjenevë, i cili u bë zbukurimi i ekspozitës, dhe një test rrugor i kryer menjëherë pas tij, nga përfaqësuesit e shtypit, konfirmoi se, pavarësisht nga madhësia e tij, ishte një Jaguar i vërtetë. Dizajni i lëmuar dhe i nënvlerësuar, së bashku me linjat tradicionale të Jaguar, e bënë automjetin të dallueshëm, dhe dekorimi i brendshëm i plotësoi standardet e cilësisë dhe komoditetit që kanë ndërtuar reputacionin e Jaguar. Nga pikëpamja teknike, tipi X u dallua për sistemin e tij me të gjitha rrotat, i cili shpërndan tërheqje midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport 40/60. Ishte sistemi i parë i drejtimit të të gjitha rrotave i përdorur në prodhimin e automjeteve Jaguar. Motorët për llojin X ishin njësi të lehta të energjisë V6 me 4 boshte dhe me një zhvendosje prej 2.5 dhe 3.0 litra dhe densiteti më i lartë i fuqisë në klasën e tij. Inxhinierët e Jaguar zhvilluan motorë për të përmbushur kërkesat e larta të vendosura ndaj kompanisë pas motorëve legjendar XK dhe V12. Qëlluar për një audiencë më të gjerë dhe më të re, tipi X u pajis së pari me një V6 2.5 litra me 194 kuaj fuqi dhe një njësi 3.0 litra me një kapacitet 227 kuaj fuqi, dhe në 2002, një modifikim me një makinë me rrota të përparme dhe një motor zhvendosjeje iu shtua gamës së prodhimit 2.1 litra me një kapacitet 156 kf Shitja e makinës filloi menjëherë pas hapjes zyrtare të uzinës Halewood, dhe vetura u bë një burim krenarie për produktet e prodhuara nga kompania. Modeli ishte më i vogli në formacionin e Jaguar dhe u prodhua në kamionë sedan dhe kamionçina, me X-Type që ishte vetura e stacioneve e vetme e prodhuar në masë e kompanisë.

Jaguar XJ (X350 / 358)

Motor Show në Paris në Shtator 2003 u shënua me prezantimin e një sedani krejtësisht të ri dhe teknikisht të avancuar që zëvendësoi XJ8 ekzistues. I zhvilluar si pjesë e një projekti të quajtur X350, XJ i ri përfaqësoi një hap të rëndësishëm përpara jo vetëm për Jaguar, por për të gjithë industrinë e automobilave. Shumica e përbërësve të trupit në makinat e reja janë bërë prej alumini. Përdorimi i gjerë i aluminit në prodhimin e XJ të ri e bëri atë 200 kg më të lehtë se modeli i mëparshëm, përkundër faktit se modeli i ri është më i gjatë, më i gjatë dhe më i gjerë se paraardhësi i tij. Salloni është bërë më i gjerë dhe më i rehatshëm për të gjithë pasagjerët. Për më tepër, duke qenë 40% më e lehtë se XJ e mëparshme, kufoma e makinës së re është 10-15% më e fortë, gjë që rrit besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e trupit. Makina e re u mundësua nga një motor 4.2-litër V8, i mbingarkuar dhe i thithur natyrshëm. Për më tepër, kishte modifikime të pajisura me një motor 3.5 litra V8 dhe një 3.0-litër V6. Pezullimi vetë-rregullues është një tjetër risi që vjen standarde në të gjitha modelet në lidhje me sistemin CATS. Dizajni i makinës së re është plotësisht në përputhje me stilin e kompanisë Jaguar. Përveç standardit XJ me një bazë të shkurtër të rrotave,dhe një modifikim special - një version i zgjatur i XJ me një kompresor V8, i cili mori përcaktimin Jaguar Super V8 Vanden Plas. Në 2005, emri u ndryshua në Daimler Super Eight (ekskluzivisht për tregun amerikan). Një version i kufizuar i Portofolit Super V8 ishte në dispozicion. Modelet kryesore kishin një pajisje shumë të pasur, në veçanti, monitorë të mbështetësve të kokës dhe kontrollin aktiv të lundrimit me funksionin Forward Alert, i cili paralajmëron afrimin e një pengese."Aluminium XJ" është gjenerata e shtatë e serisë XJ. Që nga lëshimi i modelit të parë në 1968 deri në fillimin e shitjeve në pranverën e 2003, janë prodhuar afërsisht 800,000 Jaguar XJ.

Jaguar XK (X150)

Në Janar 2005 në Auto Show në Detroit, Jaguar zbuloi një makinë të re koncepti të quajtur Coupe Advanced Lightweight, e projektuar nga Jaguar Design Studio nën drejtimin e Ian Kalam. Jaguar XK, kodi i brendshëm X150, u zbulua në Motor Show në Frankfurt më 2 Nëntor 2005 me një motor V8 4.2 litra si makinat e gjeneratës së parë. Në janar 2006, kabrioleti JaguarXK u zbulua në Panairin Ndërkombëtar të Automjeteve të Amerikës së Veriut në Detroit. Shqyrtimet e shtypit ishin pozitive: makina u trajtua në mënyrë të shkëlqyeshme, u përshpejtua në mënyrë të shkëlqyeshme, frenat siguruan informacion të bollshëm dhe sistemi i akorduar i shkarkimit tingëlloi shkëlqyeshëm. Brendësia e ridizajnuar dhe pulti i ridizajnuar plotësisht siguruan shikueshmëri të shkëlqyeshme për shoferin dhe hapësirë ​​shtesë në sediljet e përparme. Me automjetet e testimit të drejtpërdrejtë që mbërrijnë në shitësit në mes të marsit 2006, shitjet e Jaguar XK në të gjithë botën kanë treguar rritje të qëndrueshme. Makina u ofrua si kupe dhe e konvertueshme me një majë të butë të palosshme, e kontrolluar nga një makinë elektrike.Shasia e makinës në tërësi rrënjosi modelin e XK8. Nën kapuçin e makinës u instalua një motor V8 me një vëllim prej 4.2 litra dhe një fuqi prej 298 kf. çiftëzohet me një ZF "automatik" me gjashtë shpejtësi. Në disa tregje, u ofrua një opsion me një motor 3.5 litra V8 me 258 kuaj fuqi. me., dhe versioni i Jaguar XKR ishte i pajisur me një motor kompresor V8 me një vëllim prej 4.2 litra, gjë që bëri të mundur rritjen e prodhimit në 416 litra. me Në vitin 2011, një version i ri i Jaguar XKR-S u prezantua me një motor të përmirësuar 550 kf. (405 kW) dhe një çift rrotullues prej 680 N / m., Dhe më vonë XKR-S GT.

Ian Callum ka lindur në Dumfries (Skoci). Në moshën 14 vjeç, ai bëri përpjekjen e tij të parë në një dizajn për një makinë Jaguar dhe i dërgoi skicat e tij kompanisë me shpresën për të gjetur një punë. Ai u diplomua në dizajn industrial, fillimisht u diplomua në Shkollën e Artit në Glasgow dhe më pas në Kolegjin Mbretëror të Artit në Londër me një diplomë master në dizajnin e automobilave. Vendi i parë serioz i punës së stilistit ishte kompania Ford. Nga viti 1979 deri në 1990, Callum arriti të regjistrohej në shumë përfaqësi Blue Oval në të gjithë botën: britanike, italiane, madje edhe japoneze dhe australiane. Skocezi vazhdoi karrierën e tij në kompaninë inxhinierike britanike TWR (Tom Walkinshaw Racing), nga e cila u emërua projektuesi kryesor në 1991. Ishte këtu që talenti i tij si një "artist" automobilistik u zbulua plotësisht: i porositur nga Aston Martin, Callum vizatoi një kupë tepër të bukur DB7, e cila filloi një epokë të re në historinë e markës legjendare britanike. Ai u bashkua me Jaguar në 1999, duke shënuar një epokë të re në zhvillimin e markës. Nën udhëheqjen e tij, janë zhvilluar modele novatore dhe bindëse si Jaguar XK, XF luksoze dhe anija mahnitëse e markës Jaguar XJ. Ian mori pesë doktorata nderi nga universitetet në të gjithë botën dhe titullin e Dizajnerit Industrial Industrial nga Shoqëria Mbretërore e Arteve (RSA). Ian Callum u bë një nga përfaqësuesit e parë të industrisë së automobilave që u përfshi në Sallën e Famës të Automjeteve Skoceze. Në vitin 2013, ai u emërua "Personi i Vitit" nga botimi britanik Top Gear, në 2015 ai fitoi çmimin prestigjioz "Designer of the Year", dhe gjithashtu zuri vendin e parë në renditjen e 100 stilistëve më të mirë në Britaninë e Madhe nga Designerati sipas The Drum.

Jaguar XF (X250)

Në Shtator 2007, në Motor Show në Frankfurt, u prezantua një sedan sportiv me rrota të pasme me pesë ulëse të klasës "E" - Jaguar XF. Gjatë krijimit të saj, makina mori indeksin e brendshëm X250. Makina u krijua në imazhin e konceptit C-XF dhe ndryshoi plotësisht konceptin e modelit, pasi kishte humbur të gjitha lidhjet stilistike me modelin e tipit Jaguar S. Dizajni i Jaguar XF nuk ka asnjë lidhje me stilin retro të paraardhësit të tij. Kulmi i ulët, kapaku i gjatë, harqet e gjera të rrotave - tani Jaguar ka një karakter sportiv. XF është një sedan me katër dyer që kombinon stilin e sofistikuar, performancën e kupës sportive dhe përsosjen e një makine ekzekutive luksoze, duke lejuar shoferin dhe katër pasagjerët të shijojnë një udhëtim emocionues me shpejtësi deri në 250 km / orë. Dizajni i brendshëm jep një ndjenjë të hapësirës, ​​me më pak dru, lëkurë dhe luks të dukshëm brenda makinës. XF tregtohet si një makinë sportive, kështu që ka motorë të fuqishëm që përputhen me karakterin e tij. Në Prill 2011 në New York International Auto Show, kompania zbuloi një model të azhurnuar XF. Ndryshimi i fytyrës përfshin ndryshime në pjesën e përparme dhe të pasme të makinës, të cilat u bazuan në stilin e konceptit të makinës Jaguar C-XF.

Faqja zyrtare e internetit: www.jaguar.com
Selia: Anglia

Jaguar, një kompani britanike e automobilave e specializuar në prodhimin e makinave luksoze të pasagjerëve, pjesë e Korporatës Ford Motor.

Origjina e kompanisë është Swallow Sidecar (e shkurtuar SS), e themeluar në vitin 1925 nga dy emra - Sir Lyons William dhe Sir Walmsley William, të specializuar fillimisht në prodhimin e karrocave anësore për motoçikleta. Prodhimi i karrigeve me rrota nuk solli prosperitet financiar dhe Bill Lyons kaloi në hartimin e trupit për atë kohë të famshëm Austin Seven, dhe në 1927 mori një urdhër për 500 trupa.
Fondet e marra dhe reputacioni i lejuan kompanisë të vendoset në tregun e dizajnit të trupit, duke i bërë ato në të ardhmen për modelet Fiat 509A, Morris Cowley, Wolseley Hornet. Provoi Lyons dhe krijoi makinat e tij, duke ushqyer modele sportive me dy vende. Duke ekspozuar dy modele SSI dhe SSII në Motor Show në Londër në verën e vitit 1931, kompania arriti sukses të rëndësishëm. Ata u ndoqën nga Jaguar SS90 dhe Jaguar SS100, aq tërheqës nga vetë Lyons. Jaguar SS100 u bë makina klasike sportive e viteve 1940.

Në 1945, kompania ndryshoi emrin në Jaguar, pasi shkurtesa SS evokoi shoqata të padëshirueshme me një organizatë kriminale naziste. Suksesi i ri i erdhi kompanisë në 1948 në të njëjtin Motor Show në Londër, ku të gjithë sytë u tërhoqën nga Jaguar i ri XK120. Mundësuar nga një motor Heynes 105 kf, kjo makinë arriti lehtësisht një shpejtësi prej 126 km / orë dhe u njoh si makina më e shpejtë e prodhimit.

Të pesëdhjetat fillojnë me Jaguar Mk VII. Tjetri ishte XK140, i cili në 1954 zëvendësoi Jaguar XK120 në prodhim, fuqia e motorit u rrit në 190 kf. me një vëllim cilindri prej 2.4 litra.

Nga viti 1957 deri në 1960, kompania bëri një përparim aktiv në tregun amerikan, ku përfaqësohet nga modelet Jaguar XK150 dhe XK150 Roadster, me motorë nga 2.4 në 3.8 litra, me një kapacitet deri në 220 kf.

Nga viti 1961 deri në 1988, kompania prezantoi një sërë kupash sportive dhe sedanë ekzekutivë që kishin çmime të larta dhe performancë po aq të lartë. Për sa i përket prestigjit, makinat Jaguar mund të krahasohen vetëm me Ferrari dhe Rolls-Royse.

Që nga vitet '50, "Jaguar" ka bashkëpunuar ngushtë me kompaninë britanike "Daimler", makinat tradicionalisht luksoze të së cilës, afër klasës "Jaguar", gradualisht po zëvendësohen nga "Jaguars" të prodhuara në fabrikat Daimler. Që nga viti 1960, Daimler ka qenë pjesë e Jaguar. Vetë kompania Jaguar, duke përjetuar vështirësi të dukshme me shitjet, në 1966 bashkohet me British Motor.

1961 - Jaguar XKE - ndjesi në shfaqjen e Gjenevës.

1962 - Jaguar MkX - sukses në tregun amerikan të makinave.

Në vitin 1968, u shfaq Jaguar XJ6 (motori me 6 cilindra). Pak më vonë, në 1972, Jaguar XJ12 u shfaq me një motor 12 cilindrash që prodhonte 311 kf, i cili për një kohë të gjatë ishte versioni më i fuqishëm i "Jaguar".

Në vjeshtën e vitit 1968, u shfaq shfaqja e parë e sedanit të nivelit të lartë Jaguar XJ8. Shtator 1994: model i ri (X 300), XJR 4.0 Super i ngarkuar me kompresor.

1973 - Jaguar XJ - kupe e mbyllur me dy vende. Shpejtësia maksimale është deri në 250 km / orë.

1983 - Jaguar XJ -S - 3.6 litra, 225 kf, motor krejt i ri - AJ6.

Jaguar XJ220 u prezantua për herë të parë në Auto Show Britanik 1988, ku bëri bujë. Versioni i parë u krijua nga Cliff Rudell. Sidoqoftë, në 1987 u ndryshua nga Keith Helfet. Versioni përfundimtar i makinës u prezantua në Motor Show Tokio 1991. Në 1993, u prezantua një modifikim sportiv i lehtë "Jaguar XJ220-C".

1988 - Jaguar Sport është themeluar për të zhvilluar prototipe sportive bazuar në prodhimin e familjes Jaguar XJ220.

1989 Jaguar bëhet një degë e Ford.

1991-94 - diapazoni i ri XJ.

Në Mars 1996, makina sportive Jaguar XK8 / XKR u prezantua në Gjenevë. E disponueshme si kupe dhe e konvertueshme.

Jaguar S-type, makinë e klasës së biznesit (sedan), e paraqitur më 21 tetor 1998 në Birmingham.

Roadster sportiv luksoz Concept i tipit F u shfaq në Detroit në vitin 2000. Makina është e pajisur me teknologjinë më të fundit për prodhimin e fenerëve "Baroptic".

X-type, një sedan kompakt luksoz, i prezantuar në vitin 2000.

Në vitin 2000, Jaguar u kthye në arenën e Formula 1. Për nder të ngjarjes së madhe, një makinë e re sportive u përgatit për lëshim. Janë prodhuar vetëm 100 modele XKR "Silverstone", Jaguari më i shpejtë. Jonathan Browning komentoi pamjen e XKR: "Ky vit fillon një kapitull të ri në historinë e Jaguar ..".

Një makinë me një emër të këndshëm dhe një motor të fuqishëm u prodhua nga filialet e Jaguar - është një Mbretëri e Bashkuar me shi. Në vitin 2008, marka e makinave u bë në pronësi të prodhuesit indian të makinave Tata Motors. Një makinë luksoze është një nga më të shtrenjtat në mesin e shokëve të saj në treg.

Historia e lëshimit të Jaguar

Prodhimi filloi me futjen e makinave anësore në 1922, dhe kompania u quajt Swallow Sidecar Company. Me fitoren e BRSS dhe bllokut aleat, emri u reformua në një Jaguar më eufonik.

Kjo u bë me qëllim, pas Luftës së Dytë Botërore, politika e vendeve fituese kishte për qëllim denazifikimin. Dhe emri i shkurtuar i kompanisë SS nuk u përshtat në asnjë mënyrë në rendin e ri botëror.

Vendi i origjinës "Jaguar" shtetëzoi prodhimin në 1975, para se në 1966 dhe 1968, Jaguar u bashkua me British Motor Corporation dhe Leyland Motor Corporation.

Në fund, Jaguar u nda dhe e largoi Leylandin Britanik. Falë kësaj u shfaq në Bursën e Londrës. Nga 1984 në 1990, letrat me vlerë të firmës u kuotuan dhe ishin pjesë e FTSE 100.

"Jaguar" në kohën tonë

Diku në fund të viteve 1990, kompania e makinave u ble plotësisht nga Ford. Në vendin e origjinës së "Jaguar" prodhohet kryesisht një makinë e klasës ekzekutive për personat e parë të Britanisë së Madhe.

Ajo u prezantua në vitin 2010, dhe deri më tani ky është zhvillimi i fundit i një kompanie të mirënjohur. Ajo gjithashtu furnizoi makina për Elizabeth II, e cila aktualisht është mbretëresha aktuale e vendit prodhues të Jaguar. Makina është gjithashtu e njohur për faktin se Princi i famshëm Charles e drejtoi atë.

Zhvillimi i

Që nga viti 1987, shoqata inxhinierike "Jaguar Land Rover" ka dizajnuar makina. Ndodhet në mjediset e fabrikës të disa qyteteve në vendin e origjinës së Jaguars, të paraqitura më poshtë:

1. Utley.
2. Konventë.
3. Gaydon.
4. Warwickshire.

Dyqani i montimit të makinerisë ndodhet në qytetin e Birmingham, ku ndodhet uzina Castle Bromwich. Sipas disa raporteve, kompania planifikon të zhvendosë një pjesë të prodhimit të saj në Solihull.

Planet madhështore të Ford kanë arritur në Universitetet Coventry. Thuhet se rreth 138.5 milion dollarë do të shpenzohen për zhvillimin e industrisë së automobilave dhe përmirësimin e teknologjive ekzistuese. Në total, rreth një mijë shkencëtarë të fushave të ndryshme do të punojnë në inovacione, dhe në aspektin teknik, ata do të ndihmohen nga personeli inxhinierik.

Menaxhimit

Siç e keni vënë re tashmë, në fillim të artikullit, shqetësimi indian i automobilave Tata Motors vepron si pronar i kompanisë. Dhe pastaj flet vetëm për kompaninë Ford. Le të kuptojmë se kush i zotëron të drejtat për makinën Jaguar, kush është prodhuesi, ne gjithashtu do të kuptojmë.

Në Mars 2008, Tata Motors njoftoi dëshirën e saj për të blerë të gjitha të drejtat e prodhimit nga Ford dhe licencën për Jaguar Land Rover. Dhe në verën e të njëjtit vit, marrëveshja u zyrtarizua dhe të drejtat për Jaguar u transferuan në kompaninë indiane.

Fabrikat

Aktualisht, Jaguars prodhohen në një fabrikë në Indi dhe dy në Mbretërinë e Bashkuar. Prodhimi mbikëqyret nga Tata Motors. Kompania planifikon të hapë disa fabrika të tjera në Arabinë Saudite dhe Kinë. Kjo shpjegohet me zgjerimin e tregut dhe tërheqjen e blerësve të rinj.

Disa modele të makinave të prodhuara janë të kufizuara në natyrë dhe praktikisht nuk janë të disponueshme për një blerës të zakonshëm. Por markat XF dhe XJ janë në shitje falas, dhe nuk do të jetë e vështirë t'i blini ato. Çmimet për makinat e mesme fillojnë nga 17,000 dollarë, të përkthyera në rubla ruse është rreth 1.000.000 rubla.

Total

Oneshtë e pamundur të deklarohet në një person për vendin e origjinës së "Jaguar", sepse prodhimi ndodhet në Britaninë e Madhe dhe Indi. Dhe në të ardhmen, ndërtimi i fabrikave të reja në Arabinë Saudite dhe Kinë. Le të shpresojmë që Tato Motors do të mbajë traditat e saj dhe do të vazhdojë t'i kënaqë klientët me cilësi të shkëlqyeshme ndërtimi dhe pamje imponuese.

Jaguar është një makinë, vendi i së cilës Britania e Madhe nuk është vendlindja e jaguarëve. Por për dashamirët e makinave të nivelit të lartë, këto tre koncepte janë të lidhura në mënyrë të pandashme. Të gjithë e dinë shumë mirë që marka e makinave Jaguar prodhohet nga një prodhues britanik i makinave. Prodhuesi i makinave Jaguar është pjesë e grupit Ford. Dhe historia e markës Jaguar filloi me prodhimin e as motoçikletave, por makinave anësore të motorëve.

Historia e markës Jaguar: fillimi i udhëtimit

Makina e parë e kompanisë u lëshua vetëm në fillim të viteve 30 të shekullit të kaluar. Modeli "SS I" u dallua nga linjat e këndshme të trupit të zgjatur të ulur. Por historia e vërtetë e Jaguar nuk filloi me këtë makinë. Rreth katër vjet më vonë, modeli tjetër, SS100, doli nga linja e montimit. Makina karakterizohej nga një pamje e jashtme e këndshme, sedilja e shoferit ishte e vendosur pak mbi nivelin e rrugës. Prerjet për bërrylat e shoferit rezultuan të ishin tipari më goditës i trupit, siç ishin fenerët e mëdhenj të sheshtë me rrjetë mbrojtëse metalike, një kapuç të gjatë e të ngushtë me çarë për qarkullim më të mirë të ajrit dhe linja të bukura të mbrojtjes me pragje.
E pajisur me një motor të fuqishëm gjashtë cilindra, makina përshpejtoi në 160 km / orë dhe me të vërtetë dukej si një grabitqar i egër. Falë William Lyons, fjalori Jaguar u shfaq për herë të parë në këtë makinë. Sipas ekspertëve, historia e Jaguar filloi me "SS100".

Logoja e kompanisë

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, kompania punoi për nevojat e frontit, duke prodhuar avionë, dhe pas luftës, makina Jaguar filloi të prodhohej përsëri: prodhuesi, natyrisht, braktisi shkurtesën "SS". Tre vjet më vonë, lëshohet një model i ri "Jaguar XK120", në të cilin vijojnë të gjurmohen linja të qarta, duke e bërë markën të njohur. Për më tepër, kapuçi tashmë është zbukuruar me një figurinë të një grabitqari të vërtetë, falë të cilit, edhe një person që është absolutisht larg teknologjisë, duke parë një figurinë të një grabitqari në kapuç, e di se kjo është një markë e makinave Jaguar.
Pra, ne mund të përmbledhim disa rezultate:
1. Car Jaguar: vendi i origjinës - Britania e Madhe.
2. Modeli i parë është rreth 80 vjet më parë.
3. Makina të klasit të lartë.
Aktualisht, kompania vazhdon të kënaqë tifozët e markës me modele të reja makinash.

Vitet 1920

Historia e Jaguar është historia e një marke të shkëlqyer që filloi në 1922 me themelimin e biznesit të Swarow Sidecar sidecar nga dy partnerë, William Lyons dhe William Walmsley. Deri në vitin 1926, Swallow ishte bërë prodhuesi kryesor i makinave motorike në Britani, duke shitur disa qindra kopje në muaj.
Megjithë Rrëzimin e Wall Street në 1929, modelet e freskëta dhe të gjalla të Swallow ishin një sukses i madh.

Vitet 1930

Një arritje e rëndësishme në zhvillimin e biznesit ishte partneriteti i Swallow me Standard Motor, i cili furnizonte motorë dhe shasi. Zgjerimi i formacionit kërkoi një imazh të ri dhe emra të rinj. Kjo është arsyeja pse kompania u bë S.S. Makinat, dhe makinat e prodhuara janë S.S.I dhe S.S.II. Në 1934, William Walmsley doli në pension, duke kaluar në prodhimin e rimorkiove. William Lyons bleu aksionet e tij dhe u bë pronari i vetëm i kompanisë.

Vitet 1940

Në 1945, kompania u bë Jaguar Cars. Në 1949, XK120 u prezantua për herë të parë në Panairin e Automjeteve Britanike. Emri XK120 ishte modeli i motorit dhe shpejtësia maksimale (në milje në orë). Sidoqoftë, gjatë garave në rrugën belge Ostend - Jabbeke, makina ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi prej 212 km / orë, duke fituar reputacionin e "makinës më të shpejtë të prodhimit në botë".

Vitet 1950

1951 pa triumfin e ekuipazhit Jaguar të Peter Walker dhe Peter Whitehead në Le Mans. Kjo arritje kontribuoi më tej në lavdinë e Jaguar. Në vitin 1954, C-Type u pasua nga D-Type, ideja e projektuesit Malcolm Sayer. Dizajni i D-Type ishte aq efikas në aspektin aerodinamik sa shpejtësia e tij maksimale u rrit në 170 mph (270 km / orë), dhe në vozitjet testuese para garës Le Mans të vitit 1954, ai theu rekordin e xhiros së vitit të kaluar me 5 sekonda.

Vitet 1960

Arritja e madhe e këtyre viteve ishte shfaqja e makinës së re sportive E-Type në 1961.
Më 11 korrik 1966, në Hotelin Great Eastern në Londër, Sir William Lyons dhe Sir George Harriman lëshuan një deklaratë të përbashkët mbi bashkimin e British Motor Corporation Ltd. dhe Jaguar Cars Ltd. dhe formimin e British Motor Holdings.
1968 ishte viti i lindjes së serisë legjendare XJ. Sedani XJ6, i projektuar nga Sir Lyons, është bërë ideja e tij më jetëgjatë, me më shumë se 400,000 njësi të shitura gjatë 24 viteve të ardhshme.

Vitet 1970

Në 1972, pati ndryshime të mëdha të personelit. William Lyons ka dalë në pension. Frank England ka marrë detyrën si Kryetar dhe CEO i Jaguar Cars.
Në 1975, XJ-S zëvendësoi E-Type. I dizenjuar nga Malcolm Sayer si zëvendësim i tipit E-Type, XJ-S trashëgon shpirtin sportiv të Jaguar në një mënyrë unike luksoze dhe elegante.

Vitet 1980

Në 1980, sipërmarrësi i mirënjohur John Egan mori drejtimin e kompanisë, i mbështetur nga Sir William Lyons dhe arriti të ruajë traditat e mëdha të Jaguar. Në 1984, qeveria Margaret Thatcher privatizoi Jaguar Cars, duke ruajtur pjesën e artë që mbronte Jaguar Cars nga një blerje deri në 1990.
Në 1985, themeluesi i madh i Jaguar, William Lyons, vdiq.

Vitet 1990

Më 1 janar 1990, Ford u bë zyrtarisht pronar i Jaguar Cars. Një nga rezultatet kryesore të ardhjes së Ford ishte futja e një sistemi të përmirësimit të vazhdueshëm të menaxhimit dhe koordinimit midis divizioneve të ndryshme të kompanisë në ndërmarrjet Jaguar.
Në 1996, XK8 lindi, duke mishëruar tiparet më të mira të markës. XK8 tejkaloi të gjitha pritjet për t'u bërë makina sportive më e shitur në historinë e Jaguar.

Vitet 2000

Në vitin 2008, Tata Motors përfundoi blerjen e Jaguar dhe Land Rover nga Ford Motor. Një tjetër pikë kryesore është super sedani XF, që magjeps tifozët e markës me kombinimin e tij klasik Jaguar të fuqisë, komoditetit dhe lehtësisë së trajtimit. Ky model, si të gjitha makinat e reja të markës, u krijua nën udhëheqjen e projektuesit kryesor Ian Callum.
Në vitin 2012 u shfaq premiera e "Makinës më sportive të Jaguar në 50 vitet e fundit" - F -TYPE. Me një motor pesë litra V8 me 495 kf. kabrioleti është i aftë të përshpejtojë në një maksimum prej 300 km / orë. Për të përshpejtuar në njëqind, duhen vetëm 4.3 sekonda, dhe nga 80 në 120 km / orë - 2.5 sekonda.