BMW Seria 5 E39. BMW E39: një sedan prestigjioz për çdo ditë

Shumë e konsiderojnë BMW Serinë 5 në trupin E39 si të fundit nga përfaqësuesit e BMW "të vërtetë" - dizajn i lezetshëm, trajtim i shkëlqyeshëm dhe motorë me aspirim natyral. Sigurisht, dikush mund të argumentojë me këtë, por fakti që kjo makinë është e njohur dhe ia vlen të bëhet një kontroll i detajuar është një fakt. BMW 5 E39 filloi të prodhohej në mesin e viteve '90, por kërkesa dhe popullariteti i tyre është befasues edhe sot e kësaj dite. Le të shqyrtojmë se çfarë është kaq tërheqëse për këtë model BMW, dhe nëse ka ndonjë "kurth" gjatë posedimit të kësaj makine.

Trupi dhe pajisjet

Historia e BMW 5 E39 filloi në 1995 dhe përfundoi në 2003, pasi kishte kaluar një rivendosje në fund të 2000. Tradicionalisht për një prodhues bavarez, e gjithë makina ndërtohet rreth sediljes së shoferit. Kjo nuk do të thotë që udhëtarët janë shkelur, vetëm shoferit i është kushtuar vëmendja maksimale. Megjithë dimensionet mjaft mbresëlënëse të makinës, kabina nuk është aq e gjerë sa duket nga jashtë, por me një lartësi deri në 190 cm do të jetë e rehatshme për të gjithë, madje edhe ata që ulen pas shoferit.

Cilësia e materialeve përfundimtare dhe montimi në një lartësi, kartat e dyerve janë më të ndjeshme ndaj dëmtimit. Izolimi i zhurmës në "pesë" - në pesë (në një shkallë 5.5 pikë), është e dëshirueshme që gjithashtu të "zhurmoni" dyert, veçanërisht nëse ju pëlqen tingulli me cilësi të lartë në makinë. Muzika vendase gjithashtu nuk është e përsosur, regjistruesit kasetë shpesh përfshihen në paketë, nëse ka një ndërrues CD, atëherë nuk do të shihni MP3, por kjo është lehtësisht e lëvizshme (nëse ju mbeten para pas blerjes).

Por pajisja e makinës është më së shpeshti e këndshme, sepse edhe në "bazë" tashmë mbështetej: aksesorët e energjisë (pasqyra, dritare), kondicioner, 6 airbag, përforcues hidraulik, ABS (sistemi kundër bllokimit), ASC + T (sistemi i kontrollit të tërheqjes) dhe DSC III (stabilizimi i sistemit elektronik). Për më tepër, makinat me pajisje më të pasura shpesh ofrohen në shitje, për shembull, kontrolli i klimës me dy zona është pothuajse normë.

Ndryshimi më i dukshëm pas rivendosjes ishte optika e përparme, më pas lindi të famshmit "Engel Eyes". Dritat e pasme dhe treguesit e drejtimit gjithashtu kanë ndryshuar, dritat e mjegullës janë bërë të rrumbullakëta dhe mbulesat në parakolpët janë pikturuar me ngjyrën e trupit. Grila dekorative ka ndryshuar dhe modeli i timonit është bërë në stilin M. Linja e motorëve është përditësuar gjithashtu.

Trupi i BMW 5 E39 është shumë rezistent ndaj korrozionit nëse nuk ka dëmtime. Edhe rinovimi i cilësisë më të lartë nuk do të kthejë më rezistencën e mëparshme të metalit. Dhe me regjimin aktual të trafikut të qytetit, si dhe duke marrë parasysh ritmin e lëvizjes së pronarëve të BMW, nuk kanë mbetur shumë kopje të pathyera. Por ai që kërkon do të gjejë.

Motorët BMW 5 E39

Motori është zemra e çdo makine, dhe në rastin e BMW, kjo shprehje bëhet edhe më e rëndësishme. Për një E39 mjaft të rëndë, optimale një kombinim i fuqisë / kostove, shumë e konsiderojnë motorin 2.8 litra (193 kf), pas rivendosjes, ai u zëvendësua nga një 3-litër (231 kf). Duke marrë parasysh që konsumi i karburantit dhe kostot totale të mirëmbajtjes janë pothuajse të njëjta për të gjithë motorët me 6 cilindra, thjesht nuk ka kuptim të blini një BMW 5 E39 me 2 litra. Si mjet i fundit, mund të merrni një motor 2.5 litra nëse gjeni një kopje të rregulluar të "pesë".

Në serinë 5 BMW, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me benzinë:

M52 - motorë të besueshëm në linjë me gjashtë cilindra. Zhvendosja: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) litra. Që nga viti 1999, ato janë bërë të riparueshme, deri në atë kohë, motorët u prodhuan me një shtresë nikasil të mureve të cilindrit. Kjo shtresë është shumë e ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë ​​(dhe kjo mirësi mjafton në karburantin tonë). Squfuri shkatërron këtë shtresë, pas së cilës motori nuk mund të restaurohet dhe riparohet. Që nga fundi i vitit 1998, është kryer një modernizim, motori M52 ishte i pajisur me futje prej gize (mëngë). Motorët e modifikuar janë caktuar M52TU.

M54 - motori R6, i cili u instalua pas rivendosjes. Zhvendosja: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) litra. Ai ndryshon nga M52 në fuqi më të madhe (2,5 litra M54 192 kf, dhe 2,8 litra M52 - 193 kf), një kolektor tjetër i marrjes, një mbytje elektronike dhe një pedale gazi, si dhe një njësi tjetër të kontrollit të motorit.

M62 - Motori me tetë cilindra në formë V. Zhvendosja: 3.5 (530i), 4.4 (540i) litra. Në prodhimin e M62 u përdor edhe veshja nikkasil, por paralelisht me të u përdor edhe veshja alusil - një material më i fortë dhe më i besueshëm që nuk ndikohej nga squfuri. Pas marsit 1997, prodhuesi bavarez filloi të përdorte vetëm veshje alumini. Motori i përditësuar, i shënuar M62TU, mori gjithashtu sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave "Vanos", i cili përshkruhet më poshtë.

Në motorët BMW 5 E39, ata filluan të përdorin sistemin revolucionar, në atë kohë, të rregullimit të boshtit me gunga, i cili kontrollon valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Falë këtij sistemi, në rrotullime të ulëta, çift rrotullimi është rritur shumë, dhe makina përshpejton mirë nga fundi. Ekziston "thjesht vanos", i cili rregullon vetëm valvulat e marrjes, siç janë instaluar në M52 para rivendosjes, si dhe në M62TU. Dhe gjithashtu "double vanos" (Double Vanos), i cili tashmë kontrollon valvulat e shkarkimit, gjë që ju lejon të merrni një tërheqje të barabartë në pothuajse të gjithë gamën e rrotullimeve. Ky u instalua në M52TU dhe M54.

Disavantazhet e vetme të këtij sistemi janë riparimet. Jeta mesatare e shërbimit, me mirëmbajtjen e duhur, është 250 mijë km, varet kryesisht nga cilësia e vajit. Ndryshimi i sistemit të plotë do të kushtojë nga 1000 $, por ka komplete riparimi që janë shumë më të lira (40-60 $ pa punë zëvendësimi, për një "motor me një hundë"). Në disa raste, kompleti i riparimit nuk do të ndihmojë më, vetëm një zëvendësim. Shenjat e një "vanos që po vdes": shtytje e dobët (e ngadaltë) deri në 3000 rpm, gjëmim ose trokitje në pjesën e përparme të motorit dhe rritje e konsumit të karburantit.

Në serinë BMW 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me naftë:

M51S dhe M51TUS - motorët me naftë me pompë karburanti me presion të lartë. Vëllimi i punës është 2,5 litra (525tds). Mjaft i besueshëm (në duar të mira), zinxhiri i kohës shkon 200-250 mijë km, i njëjti është turbocharger. Pas 200,000 km, pompa e karburantit me presion të lartë gjithashtu do të riparohet (e shtrenjtë). Elektronika e kontrollit të motorit shpesh ngec.

M57 - turbodieselë më moderne, tashmë me injeksion direkt të karburantit (Common Rail). Zhvendosja - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Në përgjithësi, M57 është më i besueshëm dhe më i fuqishëm se M51, me kusht që të përdoret karburant dizel me cilësi të lartë (në realitetin tonë, kjo është një gjendje e vështirë). Montimet e motorit janë shumë komplekse dhe kushtojnë shumë para. Nga të gjithë motorët me naftë 530D (184 HP - M57, 193 HP - M57TU) është opsioni më i preferuar, por i nevojshëm shumë Diagnostifikimi i plotë para blerjes.

M47 - i vetmi motor me katër cilindra në të gjithë serinë E39. Vëllimi i punës është 2.0 litra (520d). Me turbinë, intercooler dhe sistemin Common Rail - zhvillon 136 kf. U shfaq pas rivendosjes, në fakt, një M57 e vogël.

Probleme të zakonshme për të gjithë motorët që mund të hasin pronarët e BMW E39:

Sistemi i dobët i ftohjes, mbikëqyrja e të cilit është e mbushur me "vdekjen" e motorit. Fajtorët kryesorë janë motori i ventilatorit ndihmës, termostati, radiatorët e bllokuar dhe neglizhenca e ndryshimeve të rregullta të ftohësit. Rekomandohet shumë që të pastroni radiatorët (me çmontim), të paktën një herë në vit (nëse kalimet janë të vogla, atëherë një herë në dy vjet). Në motorët V8, rezervuarët e zgjerimit të ftohësit shpesh shpërthejnë, dhe "jeta" mesatare e tifozëve të ftohjes është 5-6 vjet.

Një plagë tjetër janë bobinat e ndezjes, të cilave nuk u pëlqejnë shumë kandelat joorigjinale dhe ato origjinale me karburantin tonë mjaftojnë për 30-40 mijë kilometra. Por kostoja e një spirale është 60 dollarë, dhe një spirale e veçantë mbështetet për secilin cilindër. Nga elektronika, sondat lambda (sensorët e oksigjenit, tashmë ka 4 prej tyre në E39), një matës i rrjedhës së ajrit dhe një sensor i pozicionit të boshtit me gunga dhe boshtit me gunga gjithashtu mund të shqetësojnë. Jo domosdoshmërisht e gjithë kjo "lumturi" do të bjerë mbi ju, dhe në të njëjtën kohë, por për të parandaluar që kjo të ndodhë, mos kurseni para për diagnostikim përpara se të blini një E39.

Kambio BMW 5 E39

Të dy ingranazhet mekanike dhe automatike, të cilat u instaluan në BMW 5 E39, janë mjaft të besueshme, por faktori "njerëzor" është gjithmonë i pranishëm. Kuti ingranazhesh manuale u instaluan kryesisht me 5 shpejtësi, me gjashtë hapa u prodhuan vetëm versioni M5 dhe disa 540i. Pas 150,000 km vrapimi, mbështjellësi plastik i levës së ndërruesit shpesh konsumohet (fillon të varet) dhe vulat e vajit gjithashtu mund të rrjedhin. Orari i shërbimit të transmetimit manual është 60,000 km, në të njëjtën kohë është e nevojshme të ndryshoni vajin në kutinë e marsheve. Përpara se të blini vaj, kontrolloni për etiketat në kutinë dhe kutinë e marsheve pasi ato tregojnë llojin e vajit të kërkuar. Discshtë shumë e dekurajuar të blini një makinë me një tufë "të vdekur", sepse kur zëvendësoni një tufë, më shpesh ju duhet të ndryshoni një volant me masë të dyfishtë, e cila është e shtrenjtë. Me funksionim të qetë, tufa mund të "tërhiqet" dhe 200,000 km, por në realitet jeta mesatare e shërbimit është rreth 100,000 km.

Nëse një transmetim automatik diagnostikohet me kujdes para blerjes (nuk duhet të ketë kërcitje, kërcitje, ndërrimi duhet të jetë i padukshëm), atëherë nuk duhet të ketë probleme në të ardhmen. Në shumicën e transmetimeve automatike në E39, vaji mbushet për të gjithë jetën e shërbimit të makinës, domethënë nuk ka nevojë ta ndryshoni atë. Dhe kjo është subjekt i polemikave të përjetshme në forumet e specializuara të BMW. Njëra anë beson se nëse gjithçka po funksionon siç duhet, atëherë vaji nuk ka nevojë të ndryshohet. Pala tjetër argumenton se prodhuesi, mesatarisht, vendos 250-300 mijë km jetëgjatësi. Dhe nëse nuk e ndryshoni vajin çdo 80-100,000 km, vaji do të humbasë vetitë e tij dhe filtri do të bllokohet nga pluhuri nga konsumimi i kthetrave, gjë që do të çojë në dështimin e kutisë. Të gjitha stacionet e shërbimit mbështesin anën për ndryshimet e rregullta të vajit.

Pjesa e poshtme dhe e drejtimit

Pezullimi i BMW 5 E39 është krijuar qartë për autobahnat gjermane, në realitetet tona të ashpra, burimi i pezullimit të përparmë dhe të pasmë nuk është i mjaftueshëm për një kohë shumë të gjatë. Disa njerëz mendojnë se kjo është për shkak të pezullimit të aluminit, por metali nuk ka asnjë lidhje me të. Alumini përdoret për të zvogëluar peshën, dhe nuk ndikon në jetën e pezullimit, por në kosto. Dështojnë blloqet e heshtura, kushinetat e topit, amortizatorët dhe shiritat stabilizues. Blloqet e heshtura ndryshojnë veçmas, por topin vetëm me një levë së bashku, por "ecin" rreth 100,000 km. Shiritat e stabilizatorit janë pothuajse një harxhues, mund ta merrni me siguri në rezervë, pasi do t'ju duhet ta ndryshoni çdo 20-30 mijë km. Në E39 me motorët R6 dhe V8, pezullimi i përparmë ka leva të ndryshme, amortizues dhe nyje drejtimi, ato nuk janë të këmbyeshme, dhe në versionet me tetë cilindra, shasia është më e qëndrueshme.

Në versionet me V8, drejtimi është gjithashtu shumë më i besueshëm, i çiftuar me motorë të tillë të rëndë, u instaluan kuti ingranazhesh të besueshme krimbash. Dhe në R6 ata vendosin raftet e zakonshme drejtuese, të cilat nuk shkëlqejnë me besueshmëri të veçantë. Për ca kohë, trokitja mund të hiqet duke rregulluar, pastaj restauruar ose zëvendësuar. Ekzistojnë dy lloje të lëngjeve në sistemin e drejtimit, përzierja çon në rrjedhje dhe "vdekje" të drejtuesit të energjisë.

Nuk do të mund të harroni as pezullimin e pasmë. Mund të filloni me shiritat e stabilizatorit ashtu si pjesa e përparme. Në vendin e dytë për sa i përket frekuencës së zëvendësimit janë blloqet "lundruese" të heshtura, ka 4 prej tyre me një largësi mesatare prej 50,000 km (Kino-Polake jo më shumë se 20,000 km). Krahët e pasme të pezullimit janë montuar vetëm. Kushinetat e rrotave të përparme, nga rruga, gjithashtu ndryshojnë vetëm me shpërndarësin.

Kur servisoni pajisjen e drejtimit të BMW 5 E39, rekomandohet të mos vononi eliminimin e prishjeve ose goditjeve individuale, është më mirë të eliminoni problemet gradualisht sesa të gjeni veten me një makinë që ka "vrarë" plotësisht pezullimin. Një bllok i heshtur i thyer mund të përshpejtojë disa herë shkatërrimin e pjesës tjetër të pezullimit.

Rezultati

BMW e serisë së pestë në pjesën e pasme të E39 nuk është një makinë praktike, por e sinqertë. Nëse ai ju "goditi" me karizmën, pamjen dhe cilësitë e shkëlqyera të drejtimit, atëherë do të jeni gati ta falni atë për disa kosto dhe prishje shtesë. Nëse jo, atëherë "pesë" do të jetë një barrë. Kur zgjidhni, mos ngurroni të hidhni kopjet e neglizhuara, do të jetë shumë më e shtrenjtë për të rivendosur sesa të paguani më shumë për blerjen e një makine të mirëmbajtur.

Në këtë artikull do të zbuloni nëse ia vlen të kontaktoni me blerjen e një BMW E39. Ne do të zbulojmë se cilat pika duhet t'i kushtoni vëmendje dhe si të blini makinën e duhur.

Brezi i ri i serisë së pestë në pjesën e pasme të E39 u shfaq në pranverën e 1995 në Gjenevë. Në vitin 1995, vetëm sedani ishte në dispozicion të blerësve, dhe vetëm dy vjet më vonë karroca e stacionit Touring iu afrua lëshimit.

Trupi

BMW E39 ka një trup të besueshëm dhe riparim të thjeshtë të trupit, montohet dhe çmontohet disa herë, pjesa e brendshme është gjithashtu e lehtë për t'u çmontuar. Lidhjet midis boshllëqeve janë minimale.Trupi ka trajtim kundër korrozionit dhe bojëra me cilësi të lartë. Trupi i BMW E39 është bërë më modern dhe tërheqës.

Ndryshk, mund të shfaqet për shkak të patate të skuqura, ose nëse makina ka qenë në një aksident të rëndë. Patate të skuqura mund të përdoren si mjet pazaresh. Për shkak të reagentëve, pragjeve, pjesa e poshtme dhe e poshtme e bagazhit mund të kalbet, ndaj duhet t'i hidhni një vështrim më të afërt këtyre vendeve përpara se të blini për të shmangur surprizat e mëtejshme.

Ju duhet të shihni vizualisht boshllëqet në trup, ato nuk duhet të jenë aq të gjera sa një gisht. Nuk do të jetë e tepërt t'i hedhim një vështrim më të afërt numrave të syzeve, numrat e pjesës së përparme të majtë dhe të djathtë të përparme duhet të përputhen, në mënyrë të ngjashme me ato të pasme.

Prodhuesi BMW ka siguruar një gamë të madhe të përfundimeve të bojës. Më poshtë mund të shqyrtoni disa prej tyre. Ky është vetëm një numër i vogël i tyre në fakt, qindra.

Salloni

Salloni i të pestëve ka pasur gjithmonë pajisje të pasura dhe BMW E39 nuk bën përjashtim. Ekziston: kontrolli i klimës, kontrolli i lundrimit, sistemi i stabilizimit të kursit të këmbimit (DSC) dhe natyrisht kompjuteri në bord. Versionet e mëvonshme, nga viti 2000, mburren me një pajisje për ruajtjen e parametrave të sediljes së shoferit, me tre pozicione dhe në disa versione edhe me thyerje të shpinës.

Dhe, natyrisht, nuk mund të heshtni për cilësinë e lartë të materialeve të brendshme: plastikë të butë, futje prej druri ose alumini, ulëse prej lëkure ose pëlhure. E gjitha varet nga konfigurimi i makinës. E vetmja gjë për të cilën salloni nuk është i famshëm E39, dhe nga të pesta, me dimensione të mëdha, ka kapacitet jo shumë të madh - kjo vlen për pasagjerët e pasmë. Një burrë i gjatë, i ulur në shpinë, i ka këmbët të mbështetura në sediljen e përparme.

Motorët BMW E39

Në të u instalua një gamë e gjerë motorësh, duke filluar nga një motor nafte 136 i fortë me një vëllim 2.0 litra dhe duke përfunduar me një motor 400 të fuqishëm 4.9 litra me aspirim natyral, i cili u vendos. Prodhimi i tij filloi në 1998. Ky model u instalua gjashtëshe në linjë, të cilët ishin më të zakonshmit në këtë model, gjithashtu në këtë model u vendosën motorë me tetë cilindra.

Motorët E39 ishin të pajisur me një sistem Vanos dhe dy-Vanos. Ky është një sistem kontrolli valvulash që ju lejon të ndryshoni kohën e valvulave në varësi të natyrës së udhëtimit.

Motorët para vitit 1998 kishin një shtresë nikasil në vend të veshjeve prej gize. Falë veshjes nikasil, motori është bërë më i lehtë, por në kushtet tona, me benzinën tonë, ai shembet dhe ngjeshja në cilindra fillon të bjerë dhe, për shkak të benzinës së cilësisë së ulët, kokat e cilindrave shkatërrohen. Më vonë, gjermanët filluan të përdorin një shtresë alumini, e cila rriti besueshmërinë e motorëve, kështu që do të ishte më mirë të zgjidhni makina nga viti 1999, në mënyrë që të ishte më e besueshme.

Motorët BMW E39 mjaft e besueshme, por ata janë të prirur për mbinxehje, kjo trashëgim kalon brez pas brezi. Shpeshherë fajtor për mbinxehjen është termostati elektronik, është jetëshkurtër, prishet shpejt.Për të parandaluar mbinxehjen duhet pastruar radiatorin çdo vit. Para blerjes, nëse nuk jeni të sigurt për shërbimin e bashkimit viskoz, është më mirë ta zëvendësoni atë, mund të shkaktojë mbinxehje.

Të gjithë motorët janë të pajisur me një zinxhir kohor, i cili rrit besueshmërinë, por mos harroni se ai shtrihet me kalimin e kohës, në mënyrë që, nëse është e nevojshme, është më mirë ta zëvendësoni, pas zëvendësimit do ta harroni për një kohë të gjatë burimi i tij është rreth 300 mijë km.

Motorët me tetë cilindra janë më të prirur ndaj mbinxehjes dhe tifozët dështojnë më shpesh. Radiatori është i bllokuar me papastërti dhe pluhur. Duhet të pastrohet rregullisht në mënyrë që të mos bllokohet dhe nxehet. Rekomandohet ta bëni këtë një herë në gjashtë muaj.

Opsioni më i mirë është të zgjidhni një BMW E39 pas vitit 1999 për të shmangur problemet me rishikimet e motorit. Një opsion i mirë në aspektin e fuqisë / ekonomisë është 2.5 litra
192 h.p.

Motorë të dobët deri në 170 kf s, nuk ka kuptim të marrësh, shpenzimet dhe taksat janë pothuajse të njëjta.

Nga motorët me naftë, ka kuptim të hedhim një vështrim më të afërt në M57 530d 193 kf. Një plus i madh është konsumi i tij, fuqia nuk kalon 200 kf, e cila gjithashtu ka një efekt të dobishëm në taksë. Mund të theksohet se ky motor nuk është i prirur ndaj konsumit të vajit dhe ka një burim të mirë. Është gjithashtu e mundur të përdoret për të rritur fuqinë.

Transmetim

Transmetimet E39 janë të besueshme, sigurohuni që ato të mos rrjedhin vaj, përndryshe, duhet të zëvendësoni urgjentisht vulat e vajit. Gjithçka Bmw Ky model është me rrota të pasme. Në këtë makinë u instaluan tre lloje kutish: mekanikë me 5-6 shpejtësi dhe automatik TipTronic me mundësinë e ndërrimit manual. Të gjitha kutitë janë shumë të besueshme. Makina prishet vetëm me një udhëtim të mprehtë dhe agresiv. Në një kuti mekanike, me kalimin e kohës, tufa e ndërruesit të marsheve dhe vula e vajit të trungut të kutisë së marsheve dështojnë. Transmetimi automatik shërben 250-300 mijë km para riparimeve të ndërmjetme.

Pajisje elektrike

Kjo gjë është mjaft kapriçioze. Ky model ka pajisje elektrike jo shumë të besueshme. Gjithçka për shkak të bollëkut të saj, dhe jo për shkak të cilësisë, ka shumë prej saj. Shpesh kontakti midis sytheve të shfaqjes së informacionit dhe tabelës zhduket. Si rezultat, ekrani nuk është i qartë. Është interesante se lagështia mund të ndikojë në mosfunksionim.

Ekziston edhe një problem me kontrollin e klimës. Herë pas here, ai fillon të marrë vendime të pavarura: të shpërndajë rrjedhat e ajrit, duke refuzuar të rregullojë rrjedhat e ajrit. Mënyra për të dalë është zëvendësimi i njësisë së kontrollit elektronik. Ai ndikoi gjithashtu në mekanizmin e rregulluesit të dritares. Ka pjesë plastike, ato janë të dobëta dhe shpesh thyhen.

Në modelin e mëparshëm, ky mekanizëm doli të ishte më i besueshëm.

Pezullimi

Krahasuar me të, ka një bollëk pjesësh alumini në pezullim, gjë që përmirëson trajtimin dhe komoditetin. Pezullimi udhëton në rrugët tona jo më shumë se 40,000 km. Në motorët me tetë cilindra, pezullimi i përparmë është më i besueshëm, është prej gize. Një telash tjetër ishte rafti i drejtimit, i cili ishte instaluar në këtë model. Në rrugët tona është jetëshkurtër, ecën ku 40.000-60.000 km dhe pastaj zbraz rregullisht portofolin e pronarit. Dhe këtu motorët me tetë cilindra doli të ishin më të besueshëm, ata ende kanë kutinë e vjetër të ingranazhit të mirë.

Avantazhet dhe disavantazhet , sipas pronarëve:

Postimi im i parë i këtij lloji. E kam shkruar vetë. Diku gjeta diçka, e ndërrova pak, diku e futa, diku e preva atë që nuk duhej, u mundova shumë. Shpresoj se nuk do të kaloni dhe nuk do të lini mendimin tuaj për postimin. Yenzhoy dreq :)

Exactlyshtë pikërisht mesi i viteve '90. Dhe në shtator 1995, në Motor Show në Frankfurt, E39 e re vjen për të zëvendësuar E34. Në të njëjtin vit Mercedes do të prezantojë syrin e tij të madh (w210), ndërsa Audi mbetet ende pas ... risia e tij (4B, C5) do të prezantohet vetëm pas 2 vitesh.
Pra E39. Linjat e drejta të paraardhësit u zëvendësuan nga ato më të lëmuara. Katër fenerët e veçantë janë të fshehur në një bllok. Salloni ka pësuar ndryshime të rëndësishme. Si dhe pjesa e jashtme, linjat e drejta u zëvendësuan nga ato të lëmuara, por theksimi mbeti - tastiera qendrore, si më parë, është përballë shoferit. Nuk është çudi që ata thonë se Mercedes është një makinë për një pasagjer, dhe një BMW është një makinë për një shofer. Arsyeja për të thënë kështu nuk ishte vetëm në tastierë. Kishte më pak hapësirë ​​për pasagjerët në pjesën e pasme sesa në "bastard", dhe karakteristikat e vrapimit ishin më të larta në E39. Për herë të parë, një ekran navigimi u shfaq në "pesë" (megjithëse për një tarifë shtesë, por megjithatë), është gjithashtu një ekran multimedial, është gjithashtu një kompjuter në bord që shfaq mënyrat e funksionimit të kontrollit të klimës dhe shumë më tepër .

Fillimisht, makina erdhi me një motor M52, por kishte një vëllim të ndryshëm - 2.5 (523i) dhe 2.8 litra (528i) me një kapacitet përkatësisht 170 dhe 193 kuaj fuqi. Klasik inline-gjashtë me sistemin Vanos (Sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave, analog i VVT-i për Toyota dhe VTEC për Honda).

Rreth një vit më vonë, gama e motorëve u plotësua me 3 opsione: një gjashtëshe inline me një vëllim prej 2.0 (M52) litra dhe një kapacitet prej 150 kf. + 2 motorë V8 (M62) 3.5 dhe 4.4 litra me 235 dhe 286 kuaj fuqi përkatësisht. Makinat me motorë V8 kishin një pezullim përpara paksa të ndryshëm, përdoreshin elementë çeliku, dhe në R6 ishte i gjithi alumini.

Në të njëjtin vit, në treg u shfaq një stacion vagon, i quajtur tradicionalisht Touring. Karroca e stacionit doli të ishte më e gjatë dhe më e rëndë se sedani (Really Oo), por falë ndryshimeve të dizajnit në pezullimin e pasëm, ai trajtoi po aq mirë sa sedani. Dhe për 6 vjet, BMW 540i Touring u konsiderua hambari më i shpejtë i prodhimit pikërisht përpara RS6 Avant.

Deri në fund të vitit 1996, në makinë u shfaq një turbodiesel 2.5 litra me një kapacitet prej 143 kuajsh. Pas daljes së makinës në treg, ajo u bë e preferuar dhe jo e vogël. Makina doli të ishte mjaft ekonomike dhe, falë 280 Nm të saj, eci mjaft shpejt për një motor nafte. Makina kishte indeksin 525tds Touring.
Megjithëse njerëzit e pëlqyen makinën, motori nuk ndryshonte në besueshmëri (asnjë prej tyre nuk la 100 mijë km - probleme me kokën e cilindrit), më vonë ai u zëvendësua me një motor tjetër me naftë, marrësi u zhvillua nga Mitsubishi, i cili, nga ana tjetër , vetëm pas 2 vitesh pas diplomimit, ai pushoi së krijuari probleme të vazhdueshme.

Viti 1997 doli të ishte dorështrënguar me risitë. Por në vitin 1998, bavarezët fituan përsëri në 2 vjet. Së pari, kishte një motor krejtësisht të ri turbodiesel. Motori ishte një nga të parët që u pajis me sistemin më të fundit të furnizimit me karburant Common Rail. Kjo bëri të mundur heqjen e një 184hp shumë të mirë nga 3 litra. (konkurrentët në arsenalin e tyre kishin nga 150-160 secili). Dhe një shtytje prej 390 Nm tashmë në 2200 rpm e bëri këtë makinë shumë të shkathët - një sedan me peshë 1.6 ton me një kuti ingranazhesh manuale me 6 shpejtësi të përshpejtuar në njëqind e kontrollit në vetëm 8 sekonda ...

Dhe së dyti, ky është prezantimi i modelit të ri M5, i cili është kthyer në kulmin e linjës. Makina ishte e pajisur me një motor V8 (S38B49 - Në fakt, një M62 shumë i përsosur), vëllimi i të cilit u soll në 4.9 litra, raporti i kompresimit u rrit nga 10.0 në 11.0. Kjo kërkonte përdorimin e ftohjes së vajit të pistonëve të falsifikuar me rrjedha vaji nga spërkatës të veçantë, bosht me gunga të përforcuar të farkëtuar dhe shufra lidhëse, guarnicione speciale tërësisht metalike me tre shtresa për kokat e bllokut dhe shumë risi të tjera të lejuara për të rritur fuqinë në 400 kf / 500 Nm Me Krahasuar me 540i, ka gjithashtu një tufë të shtuar, çifti kryesor është më i shkurtër dhe ka një diferencial me rrëshqitje të kufizuar të pasme me një bllokim 25 përqind. Pezullimi është pak më i ngurtë, drejtimi është pak më i mprehtë, frenat janë më të fuqishëm. Në përgjithësi, një grup standard ... Jo pa butonin më të rëndësishëm në kabinë ... butonin "M", i cili aktivizon modalitetin "man". Të gjitha këto risi lejuan sedanin 1.7 ton të përshpejtohej në njëqind në 5.3 sekonda, dhe shpejtësia maksimale ishte e kufizuar në 250 km / orë, megjithëse shpejtësia ishte shënuar në një 300 mbresëlënëse, jep arsye për të menduar për potencialin e makinës : )

"M" - një paketë në një hambar të rivendosur.

Në vitin 2001 ndodhi një ngjarje shumë domethënëse. Gjegjësisht, ka pasur një rivendosje të modelit E39. Gjëja kryesore është se janë shfaqur fenerë absolutisht të rinj unikë. Një buzë e ndritshme u shfaq rreth llambës kryesore të secilës "raund" të fenerit. Ajo u ndez në të katër fenerët kur shoferi ndezi dimensionet. Duket shumë mbresëlënëse kur rrethi shkëlqen, dhe brenda është i zi. Ky sistem origjinal u shpik nga Hella për BMW. Ky sistem u quajt menjëherë në popull si Angel Eyes, dhe që atëherë shumë pronarë të BMW-ve të vjetra kanë ribërë fenerët e tyre për Angel Eyes, sepse në çdo BMW, siç doli, nëse gjithçka është bërë si duhet, duket shumë mbresëlënëse, veçanërisht vonë. në mbrëmje dhe natën vonë.

Një listë e përafërt e ndryshimeve në makinë pas rivendosjes:
- Optikë e re. Dritat shënuese (të parkimit) të fenerëve morën një formë të rrumbullakosur në formën e "syve të engjëllit". Dritat e pasme kanë tregues të qartë të drejtimit (të verdhë) dhe dritat e pozicionit LED.
- Parakolpi i përparmë ka pësuar ndryshime të rëndësishme në dizajn dhe janë prezantuar dritat e reja të mjegullës.
- "Vrimat e hundës" në kapakun e përparmë tani janë më ekspresive.
- Format janë lyer në ngjyrën e makinës, me përjashtim të versionit M5, i cili, si më parë, ka formacione të zeza mat.
- Navigimi i instaluar në makinat e reja ka një monitor të madh me ngjyra 16:9 me ekran të gjerë.

Dhe tani në oborr në 2003, E39 po hiqet nga prodhimi, pasi u zëvendësua nga E60, i cili ishte shumë i paqartë. Dikush e pëlqeu, dikush jo. Por ishte një pesë krejtësisht e re ... kjo është një histori krejtësisht e ndryshme;)

* Nga rruga * Vagonët e stacionit dhe M5 E39 u prodhuan deri në vitin 2004, derisa u zëvendësuan nga marrës në trupin e 60-të

BMW Seria 5 dikur ishte një nga makinat më të mira në segmentin E. Ajo magjepste me harmoninë e linjave që, me dorën e lehtë të stilistëve, ndërthurnin me mjeshtëri një imazh dinamik dhe elegancë. Brezi E39 është mbi 20 vjeç. Ndaj, mos e mashtroni veten, “pesëshat” bavareze mbërrijnë në pleqëri, sidomos modifikimet para stilimit. Sidoqoftë, silueta e BMW mbeti e përjetshme dhe është ende e aftë të ngjall admirim sot.

Dizajni i brendshëm gjithashtu duhet të njihet si i suksesshëm. Paneli i thjeshtë i përparmë kontribuon në nivelin më të lartë të ergonomisë dhe lexueshmërisë shembullore. Tifozët e markës vlerësojnë theksin e shoferit - tastierën qendrore pak të shpalosur. Tapiceri dhe plastika në kabinë janë të cilësisë më të lartë. Falë kësaj, pjesa e brendshme e makinës duket relativisht e freskët, pavarësisht viteve që kanë kaluar.

Problemi më i madh me kabinën e serisë BMW 5 është hapësira e vogël. Pasagjerët në sediljet e pasme janë veçanërisht të prekur. Për më tepër, Seria 5 ka një bagazh relativisht të vogël - 460 litra, që është më pak se përfaqësues të tillë të shquar të segmentit si Audi A6 dhe Mercedes E-Klasse. Stacioni vagon mban nga 410 deri në 1525 litra bagazhe. Për fat të mirë, çizma ka një formë të mirë në mënyrë që të mund të përdorni njëqind për qind të volumit të saj.

Cilin motor duhet të zgjidhni?

Nga pikëpamja e ekonomisë, përgjithësisht pranohet se modifikimet me naftë janë më të preferueshme. Sidoqoftë, në rastin e BMW Series 5, ka një sërë pikash të rëndësishme. Ndër versionet me naftë, modelet 525 tds janë kryesisht të zakonshme. Turbodieseli me 143 kuaj fuqi nuk siguron dinamikë të shkëlqyeshme (10.4 s në 100 km / orë), dhe në të njëjtën kohë rezulton të jetë grykës. Në modalitetin e qytetit, një BMW e tillë djeg më shumë se 11 litra naftë. Përveç kësaj, unazat e pistonit konsumohen, pompat e karburantit dhe pompa e sistemit të ftohjes dështojnë.

Motori 530d është më i besueshëm. Turbodiesel me 3 litra përshpejton "pesë" në 100 km / orë në 8 sekonda. Sistemi i fuqisë funksionon në heshtje dhe është më ekonomik se diesel i serisë tds.

Ndër modifikimet me naftë, ka edhe modelet 520d dhe 525d. Naftë 2 litra janë shumë të dobët, por konsumojnë më pak se 8 litra karburant në qytet. Megjithatë, kursimet nga konsumi i ulët i karburantit nuk do të jenë në gjendje të mbulojnë koston e zgjidhjes së defekteve që ndodhin shpesh. Motori me 136 kuaj fuqi ka probleme me pompën e karburantit, turbochargerin, volantin me dy masë dhe rrotullën e alternatorit. 525d është pak më ekonomik, por më i ngadalshëm se 530d.

Në gamën e motorëve me benzinë, njësia më e zakonshme 2-litra me një kapacitet prej 150 kf. Për shkak të peshës së tij të madhe, 520i është i përshtatshëm për shoferë të qetë. Përshpejtimi në 100 km / orë zgjat 10.2 sekonda, dhe konsumi i karburantit në qytet do të jetë së paku 12 litra për 100 km.

523i, 525i dhe 528i janë më dinamike. Performanca më e mirë e vozitjes garantohet nga motori 2.8 litra me 193 kuaj fuqi. Fatkeqësisht, për shkak të konsumit të lartë të karburantit, kjo makinë nuk është e lirë për t'u përdorur. 525i sigurisht që do të jetë zgjidhja më e mirë. Fuqia e motorit arrin 192 kf, dhe përshpejtimi në 100 km / orë zgjat 8.1 sekonda. Ju do të duhet të paguani me një konsum relativisht të lartë të karburantit - rreth 13 litra në ciklin urban.

Gjashtë me benzinë ​​inline 3 litra ka një mbytje elektronike, një bllok alumini me tufa prej gize dhe kohë të ndryshueshme të valvulave në të dy boshtet me gunga. Sipas mekanikës, ky është gjashtëshja e fundit me të vërtetë e guximshme inline bavareze. Problemi i vetëm i madh lidhet me projektimin e sistemit të ventilimit të karterit. Valvula e saj duhet të rinovohet çdo 2-3 ndërrime vaji.

Motorët e benzinës të instaluar nën kapuçin e "pesë" konsiderohen mjaft të besueshëm. Si rregull, vetëm sistemi i ftohjes ka nevojë për vëmendje. Një termostat, ventilator ftohës ose radiator me defekt mund ta mbinxehë me lehtësi motorin dhe të rezultojë në riparime të kushtueshme. Të gjithë motorët përdorin një zinxhir kohor pa mirëmbajtje.

Shasi.

"Five" E39 kishte një reputacion si sedani më i mirë në fund të viteve nëntëdhjetë dhe në mijëvjeçarin e ri. Kjo është për shkak të pezullimit pothuajse tërësisht alumini në të dy akset. Trupi nuk ka thembra në qoshe, rrotat duket se janë ngjitur në sipërfaqen e rrugës - pezullimi ofron rehati dhe besim në lëvizje. Saktësia e drejtimit gjithashtu bën përshtypje.

Fatkeqësisht, gjendja e keqe e rrugëve ruse ndikon ndjeshëm në gjendjen e pezullimit. Tufat e shiritave të përparmë, tufat dhe tufat e shiritave kundër rrotullimit, blloqet e heshtura lundruese jepen me qira mjaft shpejt. Riparimet rutinë të pezullimit mund të kërkojnë deri në 20,000 rubla. Pronarët e BMW 5 Series besojnë se pezullimi ka nevojë për një pjesë të madhe të madhe çdo 100,000-150,000 km.

Probleme dhe keqfunksionime tipike.

Sedani bavarez shpesh ka probleme elektrike dhe elektronike. Ndikohen nga keqfunksionimet: sensorët e temperaturës së kondicionerit, jastëkët e ajrit, ABS dhe niveli i dritës së ksenonit. Për më tepër, për të prishur shpatet e dritareve elektrike dhe një sërë treguesish, ekrani shpesh digjet.

Ndër dëmtimet mekanike janë të përhapura: humbja e ngushtësisë së radiatorit, shfaqja e lojës në drejtim dhe konsumimi i bashkimit elastik të boshtit të helikës. Një problem tjetër i zakonshëm është mjegullimi i fenerëve.

Në përgjithësi, një BMW E39 e mirëmbajtur nuk konsiderohet problematike, por kjo nuk do të thotë se kostot e funksionimit do të jenë të ulëta. Çmimet e larta për pjesët e këmbimit dhe materialet harxhuese, përfundimisht rezultojnë në një sasi të mirë, duke mbivendosur ndjeshëm koston e mirëmbajtjes së një makine të një marke më pak prestigjioze.

Situata e tregut.

BMW Seria 5 E39 ishte një sukses i jashtëzakonshëm në treg. Pavarësisht çmimeve të larta, rreth 200,000 automjete shiteshin në mbarë botën çdo vit. Kërkesa e madhe në të kaluarën ka kontribuar në një numër mjaft mbresëlënës ofertash në tregun sekondar. Kështu, sot ofrohet një zgjedhje e gjerë. Por për të mos u përplasur me një bombë me sahat, duhet të jeni shumë të kujdesshëm! Portalet e shitjes së makinave janë thjesht të mbushura me kopje pas aksidenteve të rënda ose të veshura deri në vdekje.

Sa i përket pajisjeve, gjithçka është e thjeshtë: sa më i madh të jetë motori, aq më e madhe është lista e pajisjeve. Modifikimet bazë kanë në dispozicion një grup airbagësh, aksesorë të energjisë, kontrollin e klimës dhe versionet më të mira, edhe në kohën tonë, mund të bëjnë përshtypje me një listë kolosale të pajisjeve shtesë. Për BMW 5 2001-2002, ata kërkojnë shumë sot - rreth 300-400 mijë rubla.

konkluzioni.

BMW Seria 5 nuk është një alternativë e keqe për një makinë familjare. Është në gjendje të pushtojë shoferin, dhe pasagjerët do të vlerësojnë cilësinë e dekorimit të brendshëm dhe nivelin e lartë të pajisjeve. Motorët me benzinë ​​konsiderohen më pak problematikë. Gjatë funksionimit, shpesh do t'ju duhet të merreni me pezullimin dhe elektrike.

Për herë të parë, gjenerata e katërt e BMW Series 5 u prezantua para publikut në Motor Show në Gjenevë në shtator 1995. Vagoni Touring debutoi pak më vonë, në 1997.
Krahasuar me BMW E34, kabina E39 ka përmirësuar izolimin e zërit dhe cilësia e materialeve të përfundimit dhe punimi është rritur ndjeshëm. Pavarësisht hapësirës në dukje dhe pamjes solide, E39 nuk është aq i gjerë brenda. Ashtu si paraardhësi i tij, "pesë" i ri u krijua rreth shoferit. Divani i pasmë nuk është shumë i gjerë dhe nuk është i dizajnuar qartë për tre persona. Ka më pak hapësirë ​​për këmbët sesa shokët e klasës gjermane, megjithëse dy pasagjerë në shpinë do të jenë të rehatshëm. Tavani është mjaft i ulët, dhe ulja në kabinë nuk është shumë e rehatshme - për shkak të harkut të madh të rrotave, dera është e ngushtë.
Bagazhi nuk do të duket shumë i madh për një makinë të kësaj klase - "vetëm" 460 litra. Ndarja e bagazhit të karrocës së stacionit gjithashtu humbet nga shokët e klasës - 410 litra kundrejt pothuajse 600 litrave për Mercedes-Benz E-class. Për një tarifë shtesë, Touring ishte e pajisur me një dysheme të dhomës së bagazhit të anulohet. Korniza me xham në derën e pasme të kamionçinës mund të hapet lart veçmas nga vetë dera.
Versioni "i ngarkuar" i "pesë" - modeli M5 nga divizioni sportiv i BMW Motorsport GmbH u lëshua në tetor 1998. Ata që dëshirojnë të blejnë një "ujk" bavarez duhet të kujtojnë se M5 është një model origjinal që ka një numër dallimesh nga E39 e zakonshme, dhe kjo vlen jo vetëm për "mbushjen". Disa pjesë të trupit kanë ndryshuar gjithashtu, madje edhe pasqyrat e pamjes së pasme janë bërë të ndryshme. Makina ishte e pajisur me një motor V8 4.9 litra me 400 kf, një pezullim sportiv, një transmetim të përforcuar, si dhe një komplet të veçantë trupor aerodinamik, i cili, megjithatë, ishte i instaluar opsionalisht në modifikimet konvencionale.
Por ekskluziviteti absolut ishte modeli B10 5.7, i lëshuar në 1997 nga kompania akorduese BMW Alpina. Njësia e energjisë 5.7 litra me 12 cilindra e instaluar në makinë zhvillon një fuqi prej 387 kf. Dhe çift rrotullimi maksimal është 560 Nm! Në total, u prodhuan rreth 500 makina.
Në fund të vitit 1999, në uzinën Avtotor në Kaliningrad filloi montimi i BMW E39 523i dhe 528i për tregun rus. Këto makina ndryshonin nga homologët e tyre gjermanë në një paketë të veçantë për rrugë "të këqija" dhe në mungesë të një katalizatori.
Në vjeshtën e vitit 2000, BMW pesë u modernizua.

Versionet e rivendosura ndryshojnë nga makinat e lëshimeve të hershme me fenerë të rinj me drita karakteristike shënjuese në formën e unazave, të bëra në LED (të ashtuquajturat "sytë e engjëjve"). Dritat e përparme të mjegullës kanë ndryshuar nga trapezoidale në të rrumbullakëta. Parakolpët, treguesit e drejtimit dhe dritat e pasme gjithashtu kanë ndryshuar. Format ishin lyer me ngjyrën e trupit. Linja e njësive të energjisë është përditësuar gjithashtu.

TE DHENAT TEKNIKE BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 SALOON

KARAKTERISTIKAT E MOTORIT

DOMOS DHE TRANSMISION

FRENA DHE TIMON

MADHËSIA E GOMËVE

MADHËSIA

PESHA E MAKINËS

DINAMIKA

KONSUMI I KARBURANTIT

ÇMIMET BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 NË RUSI (TË PËRDITËSUAR 22 PRILL 2016)

Trupi dhe pajisjet

Historia e BMW 5 E39 filloi në 1995 dhe përfundoi në 2003, pasi kishte kaluar një rivendosje në fund të 2000. Tradicionalisht për një prodhues bavarez, e gjithë makina ndërtohet rreth sediljes së shoferit. Kjo nuk do të thotë që udhëtarët janë shkelur, vetëm shoferit i është kushtuar vëmendja maksimale. Megjithë dimensionet mjaft mbresëlënëse të makinës, kabina nuk është aq e gjerë sa duket nga jashtë, por me një lartësi deri në 190 cm do të jetë e rehatshme për të gjithë, madje edhe ata që ulen pas shoferit.

Cilësia e materialeve përfundimtare dhe montimi në një lartësi, kartat e dyerve janë më të ndjeshme ndaj dëmtimit. Izolimi i zhurmës në "pesë" - në pesë (në një shkallë 5.5 pikë), është e dëshirueshme që gjithashtu të "zhurmoni" dyert, veçanërisht nëse ju pëlqen tingulli me cilësi të lartë në makinë. Muzika vendase gjithashtu nuk është e përsosur, regjistruesit kasetë shpesh përfshihen në paketë, nëse ka një ndërrues CD, atëherë nuk do të shihni MP3, por kjo është lehtësisht e lëvizshme (nëse ju mbeten para pas blerjes).

Por pajisja e makinës është më së shpeshti e këndshme, sepse edhe në "bazë" tashmë mbështetej: aksesorët e energjisë (pasqyra, dritare), kondicioner, 6 airbag, përforcues hidraulik, ABS (sistemi kundër bllokimit), ASC + T (sistemi i kontrollit të tërheqjes) dhe DSC III (stabilizimi i sistemit elektronik). Për më tepër, makinat me pajisje më të pasura shpesh ofrohen në shitje, për shembull, kontrolli i klimës me dy zona është pothuajse normë.

Ndryshimi më i dukshëm pas rivendosjes ishte optika e përparme, më pas lindi të famshmit "Engel Eyes". Dritat e pasme dhe treguesit e drejtimit gjithashtu kanë ndryshuar, dritat e mjegullës janë bërë të rrumbullakëta dhe mbulesat në parakolpët janë pikturuar me ngjyrën e trupit. Grila dekorative ka ndryshuar dhe modeli i timonit është bërë në stilin M. Linja e motorëve është përditësuar gjithashtu.

Trupi i BMW 5 E39 është shumë rezistent ndaj korrozionit nëse nuk ka dëmtime. Edhe rinovimi i cilësisë më të lartë nuk do të kthejë më rezistencën e mëparshme të metalit. Dhe me regjimin aktual të trafikut të qytetit, si dhe duke marrë parasysh ritmin e lëvizjes së pronarëve të BMW, nuk kanë mbetur shumë kopje të pathyera. Por ai që kërkon do të gjejë.

Motorët BMW 5 E39

Motori është zemra e çdo makine, dhe në rastin e BMW, kjo shprehje bëhet edhe më e rëndësishme. Për një E39 mjaft të rëndë, kombinimi optimal i fuqisë / kostos, shumë e konsiderojnë motorin 2.8 litra (193 kf), pas rivendosjes, ai u zëvendësua nga një 3-litër (231 kf). Duke marrë parasysh që konsumi i karburantit dhe kostot totale të mirëmbajtjes janë pothuajse të njëjta për të gjithë motorët me 6 cilindra, thjesht nuk ka kuptim të blini një BMW 5 E39 me 2 litra. Si mjet i fundit, mund të merrni një motor 2.5 litra nëse gjeni një kopje të rregulluar të "pesë".

Në serinë 5 BMW, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me benzinë:

M52 - motorë të besueshëm në linjë me gjashtë cilindra. Zhvendosja: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) litra. Që nga viti 1999, ato janë bërë të riparueshme, deri në atë kohë, motorët u prodhuan me një shtresë nikasil të mureve të cilindrit. Kjo shtresë është shumë e ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë ​​(dhe kjo mirësi mjafton në karburantin tonë). Squfuri shkatërron këtë shtresë, pas së cilës motori nuk mund të restaurohet dhe riparohet. Që nga fundi i vitit 1998, është kryer një modernizim, motori M52 ishte i pajisur me futje prej gize (mëngë). Motorët e modifikuar janë caktuar M52TU.

M54 - motori R6, i cili u instalua pas rivendosjes. Zhvendosja: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) litra. Ai ndryshon nga M52 në fuqi më të madhe (2,5 litra M54 192 kf, dhe 2,8 litra M52 - 193 kf), një kolektor tjetër i marrjes, një mbytje elektronike dhe një pedale gazi, si dhe një njësi tjetër të kontrollit të motorit.

M62 - Motori me tetë cilindra në formë V. Zhvendosja: 3.5 (530i), 4.4 (540i) litra. Në prodhimin e M62, u përdor gjithashtu një shtresë me bazë nikel, por paralelisht me të u përdor edhe një shtresë me alusil - një material më i fortë dhe më i besueshëm që nuk ndikohej nga squfuri. Pas marsit 1997, prodhuesi bavarez filloi të përdorte vetëm veshje alumini. Motori i përditësuar, i shënuar M62TU, mori gjithashtu sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave "Vanos", i cili përshkruhet më poshtë.

Në motorët BMW 5 E39, ata filluan të përdorin sistemin revolucionar, në atë kohë, të rregullimit të boshtit me gunga, i cili kontrollon valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Falë këtij sistemi, në rrotullime të ulëta, çift rrotullimi është rritur shumë, dhe makina përshpejton mirë nga fundi. Ekziston "thjesht vanos", i cili rregullon vetëm valvulat e marrjes, siç janë instaluar në M52 para rivendosjes, si dhe në M62TU. Dhe gjithashtu "double vanos" (Double Vanos), i cili tashmë kontrollon valvulat e shkarkimit, gjë që ju lejon të merrni një tërheqje të barabartë në pothuajse të gjithë gamën e rrotullimeve. Ky u instalua në M52TU dhe M54.

Disavantazhet e vetme të këtij sistemi janë riparimet. Jeta mesatare e shërbimit, me mirëmbajtjen e duhur, është 250 mijë km, varet kryesisht nga cilësia e vajit. Ndryshimi i sistemit të plotë do të kushtojë nga 1000 $, por ka komplete riparimi që janë shumë më të lira (40-60 $ pa punë zëvendësimi, për një "motor me një hundë"). Në disa raste, kompleti i riparimit nuk do të ndihmojë më, vetëm një zëvendësim. Shenjat e një "vanos që po vdes": shtytje e dobët (e ngadaltë) deri në 3000 rpm, gjëmim ose trokitje në pjesën e përparme të motorit dhe rritje e konsumit të karburantit.

Në serinë BMW 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me naftë:

M51S dhe M51TUS - motorët me naftë me pompë karburanti me presion të lartë. Vëllimi i punës është 2,5 litra (525tds). Mjaft i besueshëm (në duar të mira), zinxhiri i kohës shkon 200-250 mijë km, i njëjti është turbocharger. Pas 200,000 km, pompa e karburantit me presion të lartë gjithashtu do të riparohet (e shtrenjtë). Elektronika e kontrollit të motorit shpesh ngec.

M57 - turbodieselë më moderne, tashmë me injeksion direkt të karburantit (Common Rail). Zhvendosja - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Në përgjithësi, M57 është më i besueshëm dhe më i fuqishëm se M51, me kusht që të përdoret karburant dizel me cilësi të lartë (në realitetin tonë, kjo është një gjendje e vështirë). Montimet e motorit janë shumë komplekse dhe kushtojnë shumë para. Nga të gjithë motorët me naftë 530D (184 HP - M57, 193 HP - M57TU) është opsioni më i preferuar, por i nevojshëm shumë Diagnostifikimi i plotë para blerjes.

M47 - i vetmi motor me katër cilindra në të gjithë serinë E39. Vëllimi i punës është 2.0 litra (520d). Me turbinë, intercooler dhe sistemin Common Rail - zhvillon 136 kf. U shfaq pas rivendosjes, në fakt, një M57 e vogël.

Probleme të zakonshme për të gjithë motorët që mund të hasin pronarët e BMW E39:

Sistemi i dobët i ftohjes, mbikëqyrja e të cilit është e mbushur me "vdekjen" e motorit. Fajtorët kryesorë janë motori ndihmës i ventilatorit, termostati, radiatorët e bllokuar dhe neglizhimi për të ndryshuar rregullisht ftohësin. Rekomandohet shumë që të pastroni radiatorët (me çmontim), të paktën një herë në vit (nëse kalimet janë të vogla, atëherë një herë në dy vjet). Në motorët V8, rezervuarët e zgjerimit të ftohësit shpesh shpërthejnë, dhe "jeta" mesatare e tifozëve të ftohjes është 5-6 vjet.

Një plagë tjetër janë bobinat e ndezjes, të cilave nuk u pëlqejnë shumë kandelat joorigjinale dhe ato origjinale me karburantin tonë mjaftojnë për 30-40 mijë kilometra. Por kostoja e një spirale është 60 dollarë, dhe një spirale e veçantë mbështetet për secilin cilindër. Nga elektronika, sondat lambda (sensorët e oksigjenit, tashmë ka 4 prej tyre në E39), një matës i rrjedhës së ajrit dhe një sensor i pozicionit të boshtit me gunga dhe boshtit me gunga gjithashtu mund të shqetësojnë. Jo domosdoshmërisht e gjithë kjo "lumturi" do të bjerë mbi ju, dhe në të njëjtën kohë, por për të parandaluar që kjo të ndodhë, mos kurseni para për diagnostikim përpara se të blini një E39.

Kuti ingranazhi BMW E39

Të dy ingranazhet mekanike dhe automatike, të cilat u instaluan në BMW 5 E39, janë mjaft të besueshme, por faktori "njerëzor" është gjithmonë i pranishëm. Kuti ingranazhesh manuale u instaluan kryesisht me 5 shpejtësi, me gjashtë hapa u prodhuan vetëm versioni M5 dhe disa 540i. Pas 150,000 km vrapimi, mbështjellësi plastik i levës së ndërruesit shpesh konsumohet (fillon të varet) dhe vulat e vajit gjithashtu mund të rrjedhin. Orari i shërbimit të transmetimit manual është 60,000 km, në të njëjtën kohë është e nevojshme të ndryshoni vajin në kutinë e marsheve. Përpara se të blini vaj, kontrolloni për etiketat në kutinë dhe kutinë e marsheve pasi ato tregojnë llojin e vajit të kërkuar. Discshtë shumë e dekurajuar të blini një makinë me një tufë "të vdekur", sepse kur zëvendësoni një tufë, më shpesh ju duhet të ndryshoni një volant me masë të dyfishtë, e cila është e shtrenjtë. Me funksionim të qetë, tufa mund të "tërhiqet" dhe 200,000 km, por në realitet jeta mesatare e shërbimit është rreth 100,000 km.

Nëse një transmetim automatik diagnostikohet me kujdes para blerjes (nuk duhet të ketë kërcitje, kërcitje, ndërrimi duhet të jetë i padukshëm), atëherë nuk duhet të ketë probleme në të ardhmen. Në shumicën e transmetimeve automatike në E39, vaji mbushet për të gjithë jetën e shërbimit të makinës, domethënë nuk ka nevojë ta ndryshoni atë. Dhe kjo është subjekt i polemikave të përjetshme në forumet e specializuara të BMW. Njëra anë beson se nëse gjithçka po funksionon siç duhet, atëherë vaji nuk ka nevojë të ndryshohet. Pala tjetër argumenton se prodhuesi, mesatarisht, vendos 250-300 mijë km jetëgjatësi. Dhe nëse nuk e ndryshoni vajin çdo 80-100,000 km, vaji do të humbasë vetitë e tij dhe filtri do të bllokohet nga pluhuri nga konsumimi i kthetrave, gjë që do të çojë në dështimin e kutisë. Të gjitha stacionet e shërbimit mbështesin anën për ndryshimet e rregullta të vajit.

Pjesa e poshtme dhe e drejtimit

Pezullimi i BMW 5 E39 është krijuar qartë për autobahnat gjermane, në realitetet tona të ashpra, burimi i pezullimit të përparmë dhe të pasmë nuk është i mjaftueshëm për një kohë shumë të gjatë. Disa njerëz mendojnë se kjo është për shkak të pezullimit të aluminit, por metali nuk ka asnjë lidhje me të. Alumini përdoret për të zvogëluar peshën, dhe nuk ndikon në jetën e pezullimit, por në kosto. Dështojnë blloqet e heshtura, kushinetat e topit, amortizatorët dhe shiritat stabilizues. Blloqet e heshtura ndryshojnë veçmas, por topin vetëm me një levë së bashku, por "ecin" rreth 100,000 km. Shiritat e stabilizatorit janë pothuajse një harxhues, mund ta merrni me siguri në rezervë, pasi do t'ju duhet ta ndryshoni çdo 20-30 mijë km. Në E39 me motorët R6 dhe V8, pezullimi i përparmë ka leva të ndryshme, amortizues dhe nyje drejtimi, ato nuk janë të këmbyeshme, dhe në versionet me tetë cilindra, shasia është më e qëndrueshme.

Në versionet me V8, drejtimi është gjithashtu shumë më i besueshëm, i çiftuar me motorë të tillë të rëndë, u instaluan kuti ingranazhesh të besueshme krimbash. Dhe në R6 ata vendosin raftet e zakonshme drejtuese, të cilat nuk shkëlqejnë me besueshmëri të veçantë. Për ca kohë, trokitja mund të hiqet duke rregulluar, pastaj restauruar ose zëvendësuar. Ekzistojnë dy lloje të lëngjeve në sistemin e drejtimit, përzierja çon në rrjedhje dhe "vdekje" të drejtuesit të energjisë.

Nuk do të mund të harroni as pezullimin e pasmë. Mund të filloni me shiritat e stabilizatorit ashtu si pjesa e përparme. Në vendin e dytë për sa i përket frekuencës së zëvendësimit janë blloqet "lundruese" të heshtura, ka 4 prej tyre me një largësi mesatare prej 50,000 km (Kino-Polake jo më shumë se 20,000 km). Krahët e pasme të pezullimit janë montuar vetëm. Kushinetat e rrotave të përparme, nga rruga, gjithashtu ndryshojnë vetëm me shpërndarësin.

Kur servisoni pajisjen e drejtimit të BMW 5 E39, rekomandohet të mos vononi eliminimin e prishjeve ose goditjeve individuale, është më mirë të eliminoni problemet gradualisht sesa të gjeni veten me një makinë që ka "vrarë" plotësisht pezullimin. Një bllok i heshtur i thyer mund të përshpejtojë disa herë shkatërrimin e pjesës tjetër të pezullimit.