Amerikan Forbes, në renditjen e fundit të njerëzve më të pasur në botë, e vlerësoi pasurinë e Elon Musk në 12 miliardë dollarë.Nga shkurti, kur u publikua vlerësimi, deri në kohën e këtij publikimi, vlerësimi u rrit në 12.5 miliardë dollarë. Suksesi i Tesla Motors ndihmoi. Shitjet e makinës elektrike Tesla S po rriten më shpejt se sa parashikohej, kjo nuk është më një lodër për geeks; në Amsterdam dhe Oslo, makinat përdoren si taksi. Një tjetër projekt futuristik i Musk po zhvillohet gjithashtu - SpaceX, një prodhues i raketave dhe automjeteve hapësinore, ka lidhur një kontratë fitimprurëse me NASA-n dhe po përpiqet të zotërojë teknologjinë fantastike të kthimit të fazave të kaluara të një mjeti lëshues në Tokë.

Gazetarja e njohur e teknologjisë Ashley Vance ka shkruar biografinë më të plotë të biznesmenit ikonë deri më sot, Elon Musk: Tesla, SpaceX dhe Kërkimi për të Ardhmen Fantastike, e cila u botua në maj nga HarperCollins. Njëkohësisht, shtëpia botuese "Olymp-Business" botoi një botim rus të librit. Forbes publikon fragmente nga kapitulli i Energjisë Elektrike mbi themelimin dhe hapat e parë të Tesla. Shihet qartë se suksesi aktual do të ishte i pamundur pa aftësinë e Musk për të kapërcyer vështirësi të shumta.

Në Shtetet e Bashkuara, kujtdo që përpiqet të hapë një kompani makinash kujtohet menjëherë se sipërmarrja e fundit e suksesshme në industri ishte Chrysler, e themeluar në 1925. Zhvillimi dhe prodhimi i makinerive nga e para shoqërohet me shumë vështirësi, por të gjitha dështimet e përpjekjeve të mëparshme u shoqëruan me mungesën e parave dhe teknologjisë për prodhimin në masë. Themeluesit e Teslës ishin të vetëdijshëm për rregullat e lojës. Tesla ndërtoi një motor elektrik njëqind vjet më parë dhe krijimi i një transmisioni për të transferuar fuqinë e motorit në rrota dukej si një sfidë e vërtetë. Pika e dobët e planit ishte ndërtimi i një fabrike për prodhimin e makinave dhe komponentëve të tyre. Por sa më shumë që partnerët studionin industrinë, aq më shumë kuptonin se prodhuesit e mëdhenj të automjeteve nuk prodhojnë më makina vetë. Ditët kur materialet silleshin nga njëra portë e uzinës së Henry Ford në Michigan dhe makinat e gatshme u larguan nga porta tjetër, kanë kaluar prej kohësh. "BMW nuk prodhon xhama, tapiceri apo pasqyra të pamjes së pasme", shpjegon Mark Tarpenning. “Kompanitë e mëdha të makinave ruajtën vetëm kërkimin e motorit me djegie, shitjet, marketingun dhe montimin përfundimtar. Ne me naivitet besuam se mund të blinim pjesët e nevojshme nga të njëjtët furnitorë.

"Une jam ne"

Që në fillim, Martin Eberhard dhe Mark Tarpenning (partnerët e biznesit të Kalifornisë së Veriut themeluan Tesla-n në korrik 2003. - Forbes) në mënyrë të pandërgjegjshme e shihte Musk-un si një investitor të madh. Të dy e panë atë duke folur në konferencën e Stanford Martian Society në 2001. Themeluesve të Tesla-s iu duk se Musk nuk mendonte si gjithë të tjerët dhe do të ishte në gjendje të perceptonte idenë e një makine elektrike. Plani për t'iu drejtuar Musk për mbështetjen e Tesla Motors u forcua kur Tom Gage i AC Propulsion thirri Eberhard për të thënë se Musk po kërkonte një investim në segmentin e automjeteve elektrike. Eberhard dhe Wright (inxhinieri Ian Wright erdhi në kompani i treti, menjëherë pas themeluesve. - Forbes) fluturoi për në Los Anxhelos dhe takoi Musk të premten. Gjatë gjithë fundjavës Musk pyeti me përpikëri Tarpenning, i cili tashmë ishte larguar, për detaje të modelit financiar të projektit. "Më kujtohet vetëm se kam dhënë përgjigje njëra pas tjetrës, pa pushim," thotë Tarpenning. "Të hënën tjetër, Martin dhe unë fluturuam përsëri për të takuar Musk, dhe ai tha, "Mirë, unë jam në biznes".

Themeluesit e Tesla ishin të kënaqur që kishin fatin të kishin një investitor të shkëlqyer. Musk kishte një sfond inxhinierik, ishte i etur për të përqafuar idetë e kompanisë dhe ndante një qëllim më të gjerë për të çliruar Shtetet e Bashkuara nga varësia e naftës. “Një engjëll biznesi duhet të ketë të paktën pak besim në projekt dhe për Musk, ky nuk ishte vetëm një transaksion tjetër financiar”, thotë Tarpenning. Ai donte të ndryshonte bilancin energjetik të vendit”. Pas investimit të 6.5 milionë dollarëve, Musk u bë aksionari kryesor i Tesla dhe presidenti i kompanisë. Më pas, Musk tregoi gjallërisht cilësitë e tij luftarake në një rivalitet me Eberhard për kontrollin e Teslës. "Kam bërë një gabim," thotë Eberhard. - Na duheshin më shumë investitorë. Por nëse do të më duhej të bëja një zgjedhje përsëri, do t'i merrja paratë e tij. Tit në dorë ... mirë, ju e kuptoni. Na duheshin para”.

Menjëherë pas takimit, Musk telefonoi J.B. Forbes) dhe kërkoi të takonte ekipin e Teslës. Pasi mësoi se zyra e Teslës ndodhej gjysmë milje larg shtëpisë së tij në Menlo Park, Straubel ishte edhe i intriguar dhe skeptik. Straubel jetonte me makina elektrike, dhe në fillim nuk i shkonte në kokë që disa djem kishin arritur të arrinin kaq shumë, dhe ai as nuk kishte dëgjuar për ta. Megjithatë, në maj 2004, Straubel u paraqit në një takim dhe u rekrutua menjëherë me një pagë vjetore prej 95,000 dollarë. "Unë thashë se po zhvilloja paketën e baterive që ata kishin nevojë me paratë e Elon-it menjëherë", kujton Straubel. "Ne ramë dakord të bashkonim forcat dhe formuam grupin tonë të renegatëve."

Nëse në atë moment dikush nga Detroiti do të vizitonte Tesla Motors, ai do të shpërthente nga të qeshurat.

Bagazhi i përvojës së automobilave të kompanisë përbëhej nga dy djem që i donin makinat dhe një tjetër që krijoi disa projekte shkencore të bazuara në teknologji që industria e automobilave i konsideronte të padenjë për vëmendje. Për më tepër, themeluesit nuk kishin ndërmend të kërkonin këshilla nga gurusët e Detroitit për krijimin e një kompanie makinash. Jo, Tesla vendosi të ecte në të njëjtën mënyrë si çdo startup i Silicon Valley - të punësojë një grup inxhinierësh të rinj të uritur dhe ta kuptojë atë në proces. Mos harroni se askush në zonën e Gjirit të San Franciskos nuk ka arritur ende të ndërtojë një makinë në këtë mënyrë dhe se ndërtimi i një objekti kompleks të botës fizike ka pak të bëjë me zhvillimin e një aplikacioni softuerësh. Gjëja kryesore që Tesla kuptoi ishte se bateritë litium 18650 janë tashmë shumë të mira dhe do të bëhen edhe më të mira. Së bashku me një sasi të caktuar përpjekjesh dhe inteligjence, kjo duhet të sigurojë sukses ...

Pas një viti tjetër rregullimesh, inxhinierët e Tesla më në fund mund t'i lënë mënjanë lapsat. Ishte maj 2006, stafi u rrit në 100 persona. Ekipi ndërtoi një version të zi të Roadster të quajtur EP1, ose prototipi i parë inxhinierik. "Siç thuhet, 'kjo është ajo që ne do të lëshojmë," thotë Tarpenning. “Mund ta ndjeje makinën dhe ishte e mrekullueshme”. Prezantimi i EP1 lejoi t'u tregonte investitorëve se çfarë po kalonin paratë e tyre dhe të kërkonin fonde shtesë për një audiencë më të gjerë. Përshtypja e krijuar në firmat e kapitalit të sipërmarrjes ishte mjaft e fortë, megjithëse inxhinierëve ndonjëherë u duhej ta ftohnin manualisht makinën midis testeve. Investitorët më në fund kanë filluar të kuptojnë potencialin afatgjatë të Teslës. Musk dha 12 milionë dollarë të tjerë dhe të tjerë iu bashkuan, duke përfshirë firmat e kapitalit të sipërmarrjes Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J. P. Morgan, Compass Technology Partners, si dhe investitorë si Nick Pritzker, Larry Page dhe Sergey Brin. Në total u mblodhën 40 milionë dollarë.

Në korrik 2006, Tesla vendosi t'i tregojë botës planet e saj. Inxhinierët e kompanisë ndërtuan një prototip të kuq - EP2. Të dyja makinat u ekspozuan në një ngjarje në Santa Clara. Shtypi ishte shumë i intriguar nga ajo që panë. Kabrio i bukur Roadster me dy ulëse arriti në 60 mph (100 km/h) në katër sekonda. "Deri më sot," tha Musk në ngjarje, "nuk kishte asnjë makinë të vetme elektrike normale."

Ngjarja u ndoq nga njerëz të famshëm duke përfshirë Guvernatorin e Kalifornisë Arnold Schwarzenegger dhe ish-CEO i Disney Michael Eisner, shumë prej të cilëve hipën në Roadster-in e tyre. Makineritë ishin aq të brishta sa që vetëm Strobel dhe disa inxhinierë të besuar dinin t'i përdornin ato. Për të shmangur mbinxehjen, makinat ndërroheshin çdo pesë minuta. Tesla zbuloi se çdo makinë do të kushtojë rreth 90,000 dollarë dhe do të jetë në gjendje të udhëtojë rreth 400 km me një karikim të vetëm. Kompania njoftoi se Roadster ka rënë dakord të blejë 30 njerëz, duke përfshirë bashkëthemeluesit e Google, Brin dhe Page, dhe miliarderë të tjerë të teknologjisë. Musk ka premtuar të prezantojë një makinë më të lirë - një version me katër vende, me katër dyer që kushton më pak se 50,000 dollarë - në rreth tre vjet.

Në të njëjtën kohë, Tesla u njoftua në The New York Times, ku u botua një shënim i shkurtër për kompaninë. Në të, Eberhard deklaroi me optimizëm se dërgesat e Roadster do të fillonin në mesin e vitit 2007, në vend të fillimit të 2006, siç ishte planifikuar më parë, dhe përshkroi strategjinë e Teslës për të lançuar makina me vlerë të lartë me një zhvendosje të mëtejshme drejt makinave më të përballueshme me përmirësimin e teknologjisë dhe aftësitë e prodhimit. .

Musk dhe Eberhard besuan në këtë strategji dhe e panë suksesin e saj në industrinë e elektronikës në shumë raste. "Telefonat celularë, frigoriferët, televizorët me ngjyra - asnjë nga këto produkte nuk u ofrua fillimisht në segmentin me çmime të ulëta për një audiencë masive," shpjegoi Eberhard për botimin. “Këto produkte fillimisht ishin të shtrenjta, të destinuara vetëm për blerësit që kishin mundësi t'i përballonin. Ndërsa artikulli ishte një njohje e suksesit të Teslës, Musk nuk i pëlqeu fakti që asgjë nuk u tha për të. “Ne u përpoqëm të theksonim rolin e Musk, ia përsëritëm emrin e tij gazetarit pa pushim, por ai nuk ishte i interesuar për bordin e drejtorëve të kompanisë,” kujton Tarpenning. - Eloni u tërbua. Ai u zbeh nga zemërimi."

Ju mund ta kuptoni pse Musk ishte kaq i etur për të parë rrezet e lavdisë së Teslës që derdheshin mbi të. Makina shkaktoi një rezonancë të gjerë në botën e automobilave. Makinat elektrike fjalë për fjalë ngjallën frikë fetare midis mbështetësve dhe kundërshtarëve, dhe pamja e një makine elektrike të bukur dhe të shpejtë nuk la askënd indiferent. Përveç kësaj, Tesla e ka kthyer Silicon Valley në një kërcënim real për Detroitin për herë të parë, të paktën në një nivel konceptual.

Një muaj pas prezantimit, në Santa Monica u zhvillua shfaqja e famshme e makinave Pebble Beach Concours d'Elegance. Tesla u bë një temë kaq e njohur bisedash saqë organizatorët e ngjarjes thjesht u lutën që një Roadster të sillej në shfaqje dhe anuluan të gjitha tarifat e pjesëmarrjes për kompaninë. Dhjetra vizitorë në stendën e Tesla-s shkruan çeqe për 100,000 dollarë për para-porositjen e një makine. “Ishte shumë kohë përpara platformës së grumbullimit të financimit të Kickstarter, ne nuk e kishim menduar diçka të tillë,” thotë Tarpenning. “Por më pas filluam të marrim miliona dollarë nga këto ngjarje”.

Kapitalistët sipërmarrës, të famshëm dhe miqtë e punonjësve të Tesla-s filluan të blinin vende në listën e pritjes. Gjërat shkuan aq larg sa disa nga elita e Silicon Valley shkuan personalisht në zyrat e Tesla-s për të blerë një makinë. Pasi kompania u vizitua nga sipërmarrësit Konstantin Otmer dhe Bruce Lick, të cilët e njihnin Musk nga ditët e stazhit të tij në Rocket Science Games. Për të ftuarit e nderit, Musk dhe Eberhard zhvilluan një turne personal që zgjati më shumë se dy orë. “Në fund, ne thamë: në rregull, do ta marrim,” thotë Otmer. “Në atë kohë, Tesla nuk lejohej ende të shiste makina, kështu që ne iu bashkuam klubit të tyre. Anëtarësimi kushtoi 100,000 dollarë dhe premtoi një makinë falas."

Sulm, tërheqje, sulm

Inxhinierët kujtojnë se në vitet e para të kompanisë, Eberhard merrte gjithmonë vendime të shpejta dhe të qarta. Vetëm në raste të rralla, Tesla qëndroi pezull mbi një problem, duke analizuar situatën. Kompania doli me një plan sulmi, dhe nëse diçka shkonte keq, atëherë dështimi pasoi shpejt, pas së cilës Tesla ndryshoi menjëherë qasjen e saj dhe vazhdoi.

Megjithatë, ndryshimet e shumta të kërkuara nga Musk filluan të vonojnë Roadster. Musk donte më shumë rehati dhe kërkoi ndryshime në sediljet dhe dyert. Ai këmbënguli për një trup me fibër karboni dhe gjithashtu kërkoi që dyert e Roadster të hapeshin duke shtypur një gisht mbi sensorët elektronikë dhe jo duke përdorur një dorezë. Eberhard ankohej se këto veçori shtesë po ngadalësonin zhvillimin dhe shumë inxhinierë ranë dakord me të.

Tesla kishte planifikuar të fillonte dërgimin e Roadster në nëntor 2007, por problemet e kutisë së marsheve vazhduan pasi viti 2008 u rrotullua dhe kompania nisi përpjekjen e saj të tretë të lëvizjes nga e para.

Jo gjithçka shkoi mirë edhe jashtë vendit. Për të ngritur një fabrikë baterish, kompania vendosi të dërgojë një ekip të inxhinierëve të saj më të rinj dhe më energjikë në Tajlandë, ku Tesla bashkëpunoi me një kompani prodhuese entuziaste, por që mungonte. Inxhinierëve të Teslës iu premtua se do të menaxhonin ndërtimin e një fabrike moderne. Në vend të një fabrike, ata gjetën një dysheme betoni me shtylla që mbanin çatinë. Ndërtesa ndodhej tre orë në jug të Bangkokut dhe ishte një strukturë pothuajse tërësisht e hapur, si fabrikat e tjera për shkak të nxehtësisë së papërshkrueshme. Fabrika të tjera prodhonin soba, goma dhe sende të tjera shtëpiake jo modeste. Objektivat e prodhimit të Teslës ishin bateritë dhe pajisjet elektronike të ndjeshme. Ashtu si përbërësit e raketës Falcon 1, ato thjesht do të shkatërroheshin nga atmosfera e kripur dhe e lagësht. Një partner i Tesla-s pagoi një shtesë prej 75,000 dollarësh për të ndërtuar mure nga kartoni gipsi, dysheme dhe ambiente magazinimi të kontrolluar nga temperatura. Inxhinierëve të Teslës iu desh të kushtonin shumë kohë dhe durim duke u përpjekur të trajnonin punëtorët tajlandez në trajtimin e duhur të elektronikës. Përparimi i teknologjisë së baterive, i cili më parë kishte përparuar me një ritëm të shpejtë, është ngadalësuar në shpejtësinë e një kërmilli.

Fabrika e baterive ishte vetëm një hallkë në zinxhirin global të furnizimit, përgjatë së cilës kostot dhe vonesat u shumëfishuan. Panelet e trupit të makinës ishin prodhuar në Francë, motorët elektrikë duhej të vinin nga Tajvani. Tesla planifikoi të blinte qelizat e baterive në Kinë dhe t'i dorëzonte ato në Tajlandë për të montuar paketat e baterive, të cilat, për të shmangur dëmtimin, duhej të dërgoheshin menjëherë në një port për t'u dorëzuar në Angli, ku duhej të kalonin në doganë. Më pas, sipas planeve të Teslës, Lotus do të bënte karrocerinë, do të instalonte paketat e baterive dhe do t'i dërgonte Roadsters në Los Anxhelos përmes Cape Horn.

Në skenarin e përshkruar, Tesla duhej të paguante për prodhimin e makinës në tërësi, dhe aftësia për të llogaritur koston e komponentëve dhe përbërësve individualë u shfaq vetëm pas gjashtë deri në nëntë muaj. "Ne thjesht donim të ndërtonim prodhim të shpejtë dhe të lirë në Azi për të fituar para në makinë," thotë Forrest North, një nga inxhinierët me detyrë në Tajlandë. “Të dhënat tona tregojnë se në rastin e pajisjeve vërtet komplekse, është më lirë të punohet këtu dhe ka më pak vonesa dhe probleme.

Punonjësit e rinj u tmerruan nga plani i konceptuar keq i Teslës.

Ryan Popple, i cili shërbeu katër vjet në ushtri dhe më pas MBA në Harvard, iu bashkua Tesla-s si drejtor financiar. Detyra e tij kryesore ishte përgatitja e kompanisë për një ofertë publike të aksioneve. Pas një shikimi të shpejtë në librat e kompanisë, Popple pyeti drejtorin e prodhimit dhe operacioneve saktësisht se si do ta ndërtonte makinën. "Ai u përgjigj: mirë, ne vendosim se është koha për të filluar prodhimin dhe ne jemi duke pritur për një mrekulli," - thotë Popple.

Pasi mësoi se si Eberhard drejton kompaninë, Musk u shqetësua shumë dhe vendosi të kërkojë mbështetjen e menaxherit të krizës. Një nga investitorët e Teslës ishte kompania e investimeve me bazë në Çikago, Valor Equity, e cila ishte e specializuar në optimizimin e proceseve të prodhimit. Pas ekzaminimit të paketës së baterive dhe teknologjisë së grupit të fuqisë së Tesla-s, kompania vendosi që edhe nëse Tesla nuk do të arrinte të shesë shumë makina, prodhuesit e mëdhenj të automjeteve do të dëshironin të fitonin pronësinë e saj intelektuale. Për të mbrojtur investimin e tyre, Valor dërgoi Tim Watkins, drejtorin e saj menaxhues të operacioneve, i cili shpejt arriti në përfundime të tmerrshme.

Britaniku Watkins, me diploma në robotikë industriale dhe elektromekanikë, ishte i mirë në zgjidhjen e problemeve. Për shembull, ndërsa punonte në Zvicër, Watkins gjeti një mënyrë për të kapërcyer ligjet e ashpra të punës që kufizojnë orët maksimale të punonjësve duke automatizuar një fabrikë stampimi. Falë kësaj, uzina mund të punonte gjatë gjithë kohës, dhe jo 16 orë në ditë, si ndërmarrjet e konkurrentëve ...

Në mesin e vitit 2007, Watkins raportoi te Musk. Musk ishte i përgatitur që çmimi të ishte i lartë dhe ai ishte i bindur se kostoja e makinës mund të reduktohej ndjeshëm pasi proceset e prodhimit të kompanisë ishin rregulluar mirë dhe shitjet rriteshin. “Dhe më pas Tim më tha të përgatitesha për më të keqen”, thotë Musk. Doli se kostoja e prodhimit të çdo Roadster mund të arrinte 200,000 dollarë, ndërsa Tesla planifikoi të shiste një makinë elektrike për vetëm 85,000 dollarë. “Edhe nëse prodhimi është i ngarkuar plotësisht, çdo makinë do të kushtonte 170,000 dollarë në rastin më të mirë,” thotë Musk. . "Sigurisht, disa mijëra dollarë nuk ndryshuan asgjë, sepse një të tretën e këtyre makinave të mallkuara nuk do t'i kishim lëshuar gjithsesi..."

Kishte një mendim në rritje midis inxhinierëve të Teslës se Eberhard kishte arritur kufijtë e tij si president. Veteranët e kompanisë kanë admiruar gjithmonë aftësitë inxhinierike të Eberhard, për të cilat askush nuk dyshoi. Nën Eberhard, inxhinieria në Tesla u ngrit në një ndjekje kulti. Për fat të keq, fusha të tjera brenda kompanisë u neglizhuan dhe pak besuan se Eberhard do të ishte në gjendje të drejtonte Tesla nga R&D në prodhimin komercial. Makina e mbiçmuar, problemet e transmisionit dhe furnizuesit joefikas e dëmtuan kompaninë. Dhe kur Tesla filloi të riprogramonte dorëzimin, shumë klientë më parë fanatikë që kishin paguar shuma të mëdha paraprakisht i kthyen shpinën Tesla dhe Eberhard. "Nuk mund të kishte përfunduar mirë," thotë Lyons (inxhinier mekanik, punonjës nr. 12. - Forbes). “Teorikisht, të gjithë e dinë se një themelues nuk e çon domosdoshmërisht një kompani drejt suksesit, por në praktikë nuk është e lehtë të pajtohesh me të.”

Eberhard dhe Musk debatuan për vite me radhë rreth aspekteve të dizajnit të makinës. Zakonisht shkonin mirë. Të dy nuk i toleronin budallenjtë dhe kishin të njëjtin besim në të ardhmen e teknologjisë së baterive elektrike dhe vlerën e tyre të lartë. Megjithatë, llogaritjet e Watkins i dhanë fund marrëdhënies së tyre të mirë. Musk mendon se Eberhard bëri një rritje të madhe në kompani duke lejuar që çmimet e komponentëve të rriten. Përveç kësaj, Musk besonte se Eberhard kishte fshehur peshën e situatës nga bordi i drejtorëve, gjë që ishte e barabartë me mashtrim. Musk e telefonoi Eberhard-in ndërsa ai ishte rrugës për të folur në Motor Press Guild në Los Angeles. Gjatë një bisede të shkurtër dhe të pakëndshme, Eberhard mësoi se po largohej nga posti i kreut të kompanisë ...

Musk në punë

Së shpejti, punonjësit e Tesla-s mundën të njihnin Musk-un klasik, i njohur mirë për ata që punonin në SpaceX. Çdo problem, si montimi i paneleve të trupit me fibër karboni të Roadster, Musk e trajtoi kokë më kokë. Ai fluturoi në Angli me aeroplanin e tij për të marrë veglat e reja të përpunimit të paneleve të trupit dhe për t'i dorëzuar ato personalisht në fabrikën franceze, në mënyrë që të mos ketë kohë joproduktive në orarin e prodhimit të Roadster. Ditët e njerëzve që neglizhonin koston e prodhimit të një Roadster kanë ikur. "Elon u paraqit dhe tha se kishte nevojë për një program intensiv të uljes së kostove," thotë Popple. - Ai mbajti një fjalim, duke njoftuar se do të punojmë të shtunave dhe të dielave dhe do të flemë pikërisht në vendin e punës derisa të përfundojë puna. Dikush kundërshtoi që njerëzit tashmë po punojnë në kufirin e tyre dhe nuk do të refuzonin të pushonin dhe të kalonin kohë me familjet e tyre. Eloni u përgjigj: "Këta punonjës do të kenë më shumë se sa kohë familjare kur të falimentojmë." Mendova, "Uau", por e kuptova. Unë jam ushtarak, e di se çfarë do të thotë të zbatosh një urdhër”.

Çdo të martë në orën shtatë të mëngjesit, stafit iu kërkua të përditësonte faturën e materialeve. Çmimi i çdo detaji duhej të dihej deri në centin më të afërt dhe të kishte një plan të arsyetuar për ta ulur atë. Për shembull, nëse në fund të dhjetorit motorët kushtonin 6,500 dollarë secila, Musk kërkoi që kostoja të reduktohej deri në prill në 3,800 dollarë. Analiza dhe diskutimi i kostos kryhej çdo muaj.

"Nëse ishe prapa programit, ishte e kushtueshme të dështoje," thotë Popple. “Të gjithë e dinin këtë. Njerëzit humbën punën nëse nuk mund të zgjidhnin detyrën në fjalë. Elon ka një kalkulator në kokë. Nëse një figurë e paarsyeshme hyn fshehurazi në prezantim, ai menjëherë e vëren atë. Elonit nuk i mungon asnjë detaj”. Nga këndvështrimi i Popple, stili i menaxhimit të Musk ishte agresiv, por atij i pëlqente që Musk ishte gjithmonë i gatshëm të dëgjonte opinionin e informuar, të konsideruar me kujdes dhe të ndryshonte këndvështrimin e tij nëse kishte arsye të mira për këtë. "Disa njerëz e shohin Elon si të ashpër, gjaknxehtë dhe shtypës," thotë Popple. “Por kohët nuk ishin të lehta dhe ata që i dinin problemet operative të kompanisë e kuptonin këtë. E vlerësoj që Eloni nuk u përpoq të zbukuronte realitetin.”

Në biznesin e tij të marketingut, Musk kërkonte Google për lajme rreth Tesla-s çdo ditë. Nëse gjente një artikull negativ, ai kërkonte "të korrigjonte situatën", megjithëse specialistët e PR të Tesla nuk kishin pothuajse asnjë argument për të bindur gazetarët. Një nga stafi e anashkaloi ngjarjen pasi ishte i pranishëm në lindjen e fëmijës së tij. Musk i shkroi menjëherë: “Kjo nuk është një arsye. Jam mjaft i zhgënjyer. Duhet të jepni përparësi. Këtu ne po ndryshojmë botën, po ndryshojmë historinë dhe ju ose jeni me ne ose jo."

Tregtarët që bënin gabime gramatikore në tekstet e tyre humbën punën, ashtu si ata punonjës që nuk kishin bërë asgjë të mirë kohët e fundit. "Musk mund të jetë mjaft i frikshëm ndonjëherë, edhe pse ai vetë nuk e ndjen atë," thotë një nga ish-menaxherët e Tesla. - Para takimeve kemi vënë baste se kush do ta marrë këtë herë. Nëse thoni se vendimi është marrë në përputhje me praktikën standarde, Musk do t'ju përjashtojë shpejt nga takimi, duke thënë: "Unë nuk dua ta dëgjoj më këtë. Këtu po lërojmë si kuajt dhe nuk kemi nevojë për procedura të papërfunduara”.

Ai do t'ju grisë në pluhur dhe nëse mund të mbijetojë, ai ende duhet të vendosë nëse mund t'ju besojë.

Ai duhet të kuptojë që ju jeni po aq i çmendur sa ai”. Kjo frymë përshkoi të gjithë kompaninë dhe së shpejti të gjithë e kuptuan se Musk ishte vetë mishërimi i biznesit.

Digjen në hi

Punonjës të tjerë kryesorë kanë përballuar me kënaqësi sfidat komplekse inxhinierike gjatë pesë viteve të fundit, por ata janë djegur. Wright nuk besonte në suksesin e idesë së një makine elektrike për publikun e gjerë. Ai u largua nga Tesla dhe filloi kompaninë e tij të vogël të furgonëve elektrikë. Tarpenning nuk i pëlqeu vërtet Tesla pa Eberhard. Duke mos gjetur një gjuhë të përbashkët me Drorin, ai gjithashtu vendosi të mos kalonte pesë vjet të tjera të jetës së tij në një sedan.

Lyons qëndroi pak më gjatë, gjë që tashmë mund të konsiderohet një mrekulli. Ai udhëhoqi zhvillimin e disa teknologjive kryesore të Roadster, duke përfshirë paketën e baterive, motorin, elektronikën e energjisë dhe, natyrisht, sistemin e lëvizjes. Për pesë vjet, Lyons mbeti një nga punonjësit më efektivë të Tesla-s, ai që akuzohej vazhdimisht se kishte mbetur prapa dhe kishte frenuar të gjithë kompaninë. Ai vazhdimisht dëgjonte tiradat e ashpra të Musk, duke i premtuar forma të ndryshme të vetëdëmtimit atij dhe më pas furnitorëve. që e zhgënjeu Teslën. Lyons kishte parë Musk-un e rraskapitur, duke pirë dhe duke pështyrë kafen, sepse tashmë ishte ftohtë dhe menjëherë u kërkonte punonjësve të punonin më shumë, të bënin më shumë. Ashtu si shumë nga dëshmitarët e Musk në fjalime të tilla, Lyons nuk kishte iluzione për karakterin e tij, por ai kishte respektin më të madh për cilësitë vizionare dhe menaxheriale të Musk. “Kur keni punuar për Tesla-n, jeni ndjerë si koloneli Kurz nga Apocalypse Now”, thotë Lyons. “Mos kini frikë të përdorni metoda të çmendura, thjesht përfundoni punën. E gjithë kjo është nga Eloni. Ai dëgjon, bën pyetjet e duhura, është i shpejtë dhe i aftë për të arritur deri në fund.”

Tesla ishte në gjendje t'i mbijetonte humbjes së punonjësve kryesorë që qëndronin në origjinën e kompanisë. Marka e fortë i lejoi Tesla-s të vazhdonte të punësonte më të mirët, duke përfshirë punonjës në kompanitë kryesore të automjeteve që dinin të kapërcenin pengesat e fundit që po e pengonin Roadster-in të arrinte klientët.

Por problemi kryesor i Teslës nuk mund të zgjidhej me arritje inxhinierike apo marketing të suksesshëm. Në vitin 2008, kompanisë po i mbaronin paratë.

Zhvillimi i Roadster kushtoi 140 milion dollarë, dukshëm më shumë se 25 milion dollarë në planin e biznesit të 2004-ës. Në rrethana normale, Tesla ndoshta do të ishte në gjendje të merrte fonde shtesë. Megjithatë, realitetet e tregut ishin larg nga normalja. Prodhuesit e mëdhenj amerikanë të automjeteve po shkonin drejt falimentimit në mes të krizës më të keqe financiare që nga Depresioni i Madh. Në mes të këtij kaosi, Musk duhej të bindte investitorët e Tesla-s që të ndaheshin me dhjetëra miliona dollarë. Investitorët, nga ana tjetër, duhej t'u siguronin klientëve të tyre dëshmi për realizueshmërinë e këtyre investimeve. Siç tha vetë Musk: "Pra, ju po përpiqeni të justifikoni financimin e zhvilluesit të automjeteve elektrike, dhe ndërkohë, botimet e industrisë po bërtasin fjalë për fjalë se ky prodhues bën budallallëqe, kompania është e dënuar, ka një recesion në oborr, askush nuk po blen makina”. Për të nxjerrë Teslën nga kjo rrëmujë, Musk duhej të sakrifikonte të gjithë pasurinë e tij dhe të ishte në prag të një avari nervor.

Makinat Tesla prodhuar nga kompania Tesla Motors që nga viti 2012. Kjo mrekulli e teknologjisë është një makinë elektrike me pesë dyer.

Makinë Tesla nga Tesla Motors

Qëllimi i kompanisë së prodhuesit është të krijojë makina me e mire në botë, dhe të provojë se një makinë mund të ekzistojë pa një motor me djegie të brendshme. Ky është një nga sedanët elitar, i cili ndryshon nga makinat e zakonshme në një dizajn të thjeshtë, por në të njëjtën kohë të pazakontë, mirëdashësi mjedisore dhe hapësirë.
Zhvilluesit pretendojnë se Auto TeslaËshtë një përparim për një revolucion global në industrinë e automobilave. Tesla drejtohet vetëm nga një motor elektrik, i cili mundësohet nga një bateri. Është sedani i parë në botë që arrin shpejtësi të lartë pa karburant.

Në shekullin e 19-të, shpikësi i madh Nikola Tesla dhënë parimin e motorit AC. Ai ishte në gjendje të vinte motorin në lëvizje duke përdorur një fushë elektromagnetike. Ishte ky zbulim që zhvilluesit e makinave përfituan duke krijuar një motor elektrik për një makinë. Kompania mori emrin e shkencëtarit.

Makina Tesla - specifikimet

Deri më sot, kompania ka zhvilluar një motor elektrik me cilindra bakri me përçueshmëri të lartë elektrike. Bateria e makinës ngarkohet nga një prizë e zakonshme. Dhe një bateri e ngarkuar mjafton për 560 kilometra. Kjo makinë përshpejton në 100 km / orë.

Bateria Tesla C

Përkundër faktit se njësia e energjisë është më pak se një metër në madhësi, ajo është në gjendje të sigurojë Makinë elektrike Tesla veti të larta dinamike. Gjatë vozitjes, shoferi përjeton një ndjesi krejtësisht të ndryshme nga drejtimi i një makine standarde.

Pajisja e makinës Tesla

Zhvillimi i Teslës filloi me një bateri dhe një motor. Makina është krijuar nga poshtë lart. Motori ndodhej pranë rrotave të pasme. Kështu, nevoja për një bosht kardan eliminohet automatikisht. Falë kësaj, Tesla Motors mposhti stereotipin e nevojës për t'u ngritur nën sediljen e pasme. Nuk ka gjithashtu një rezervuar gazi, i cili zë shumë hapësirë ​​në makinat konvencionale.

Në të njëjtën kohë, nuk ka transmision, i cili bën një zhurmë të tmerrshme kur vozitni me shpejtësi më të madhe. Në model Tesla S e gjithë hapësira mbi dysheme është e lirë. Për shkak të kësaj hapësire të lirë në makinë, mund të strehoni jo 5 persona, si zakonisht, por maksimumi 7 pasagjerë. Gjithashtu në kabinën e motorit me benzinë, afër Modeli Tesla S, është një trung i gjerë. Përveç kësaj, modeli ka frena standarde. Por ato praktikisht nuk duhet të përdoren për shkak të "frenimit rigjenerues".

Mjafton vetëm të lëshoni pedalin e gazit, pasi aktivizohet sistemi i rikuperimit dhe makina ngadalësohet. Nëse shtypni përsëri gazin, makina reagon ndaj pedalit dhe përshpejton menjëherë. Zhvilluesit e automjeteve elektrike e quajnë këtë "ngarje me një pedale".

Dizajni i sallonit Tesla

Tërhequr nga salloni Makinë Tesla Me një kompjuter tablet me ekran me prekje të instaluar. Ekrani është 17 inç dhe pothuajse i gjithë kontrolli bëhet nga ky ekran. Nuk ka butona dhe leva shtesë në kabinë. Kjo e bën brendësinë e makinës tërheqëse dhe të lirë. Ky monitor ofron nivelin më të lartë të kontrollit mbi makinën, me vetëm një prekje në ekran.

Foto e makinës Tesla- Dizajni i konsolës qendrore

Ndryshe nga markat e tjera të makinave, Makinë Tesla nuk ka pasqyra anësore. Në vend të tyre janë instaluar video kamera që transmetojnë video në ekran. Në modelin e paraqitur, dyert e pasagjerëve janë bërë në formën e një "krahu të pulëbardhave". Kjo do të thotë, ato hapen vertikalisht. Kjo është shumë e përshtatshme dhe bën të mundur hapjen e dyerve edhe në një parking të ngushtë. Problemi i vetëm janë garazhet me tavane të ulëta ose parkingjet nëntokësore.

Ndryshe nga të tjerët makina elektrike Tesla Model S është një makinë familjare dhe është e përshtatshme për të gjithë ata që planifikojnë jo vetëm të lëvizin nëpër qytet, por edhe të udhëtojnë. Ky model do të tërheqë gjithashtu tifozët e pajisjeve të ndryshme. Sepse mund të kontrolloni jo vetëm nga ekrani i makinës, por edhe nga smartfoni juaj.

Për shkak të dizajnit elegant dhe kostos së lartë, makina elektrike është e kërkuar nga biznesmenët dhe njerëzit me të ardhura të larta. Dhe së fundi Modeli Tesla s A është zgjedhja e njerëzve në hap me kohën, të cilët janë të interesuar për ekologjinë e mjedisit dhe që janë gati për një kalim të hershëm në transportin e së ardhmes.

Foto Tesla - dizajn i brendshëm

Sistemet e sigurisë së automjeteve elektrike Tesla

Në fund të vitit 2013 u regjistrua një zjarr në makinë për shkak të dëmtimit mekanik të një prej paketave të baterive. Zhvilluesit nuk e mbajtën veten në pritje dhe menjëherë filluan të bëjnë rregullime.

Disa muaj më vonë, në pranverën e vitit 2014, ata e njoftuan atë Dizajni i Tesla S pak i ndryshuar. Tani një shirit i veçantë alumini, një mburojë dhe një pllakë titani janë instaluar nën pjesën e poshtme. Rrezja hedh objekte penguese në rrugë ose zbut goditjen kur godet një objekt të fortë dhe të qëndrueshëm. Pllaka e titanit siguron mbrojtje për elementët më të cenueshëm në pjesën e përparme të automjetit. Dhe mburoja e aluminit instalohet në rast se dy elementët e parë nuk e përballojnë detyrën e tyre, atëherë mburoja merr përsipër dhe shpërndan energjinë e goditjes.

Në përmirësimin e Tesla, në vjeshtën e vitit 2015, iu shtua funksionaliteti i "Autopilot" dhe "Autostreet" - kontrolli i lundrimit. Këto funksione lejojnë makinën të ndjekë korsinë, ose të ndryshojë korsinë kur ka shenja të dukshme në sipërfaqen e rrugës.

Sa kushton Tesla?

Përveç Model S, kompania ka punuar në zhvillimin e një crossover elektrike Tesla Model X dhe një Tesla Model 3 me pesë ulëse. Nëse flasim për çmimin, ky model prezantohet në Amerikë nga 50 mijë dollarë. të dhënat zyrtare blej Makinë Tesla Modeli "S" në Rusi nuk do të funksionojë.

Sidoqoftë, rreth 300 makina janë regjistruar tashmë në Federatën Ruse, Tesla Motors ka dëshmuar se makinat elektrike janë diçka më shumë se një mjet transporti dhe shumë shpejt të gjithë do të kalojmë nga motorët me naftë dhe benzinë ​​në makina elektrike.

Në një kohë, prodhimi i kompanisë ishte një shpërthim kolosal. Marusya Motors, por, për fat të keq, u mbyll. Prandaj, padyshim, Tesla Motors është një e ardhme automobilistike që do t'u japë të gjithëve ajër të pastër, rrugë të qeta, pa shter e gaz dhe pa benzinë!

Garanci 12 muaj ose 20000 km. largësi.*

* subjekt i kushteve të garancisë

Kthimi i mallrave është i mundur brenda 14 ditëve.

Ju mund ta merrni porosinë vetë në pikën e lëshimit:

G. Minsk, rr. Platonova 31B, kati i 2-të

Dorëzimi në Minsk:

Pa pagesë për porosi mbi 150 rubla.

Me një shumë porosie deri në 150 rubla - 7 rubla.

Dorëzimi në Republikën e Bjellorusisë:

Dorëzimi bëhet brenda 1-2 ditëve.

Kostoja e dorëzimit nga 5 në 10 rubla (në n. send sipas).

* dorëzimi në vendbanimet që nuk janë në listë është i mundur.

Kontrolloni koston dhe kohën e dorëzimit me menaxherin

Në para të gatshme

Në pikën e çështjes
- te korrieri në rast dërgese

Duke përdorur një kartë plastike

Në pikën e çështjes
- në faqen e internetit
- përmes sistemit "Llogaritja" (AIS ERIP).

TESLA

TESLA BLATNA a.s. Sot, prodhimi i kompleteve të kabllove të ndezjes, prizave të kabllove të ndezjes dhe siguresave është thelbi i programit të prodhimit të uzinës. Për më tepër, kompania prodhon komponentë elektronikë (rezistorë, fotorezistorë, optoçiftues, mbytëse) dhe pajisje (sirenë elektronike), kallëpe të derdhjes dhe injektimit, kallëpe dhe të tjera. Fabrika është një furnizues i telave dhe siguresave të ndezjes për prodhuesit e makinave në Evropë (VW Group) dhe gjithashtu në Rusi (VAZ). Eksportet përfaqësojnë 50% të prodhimit total të uzinës.

Modeli X ka pritur prej kohësh. Prototipi u shfaq në fillim të vitit 2012 dhe njerëzit filluan të porosisin një makinë 2 vjet më parë. Dhe tani mijëra makinat e para u larguan nga linja e montimit. Blerësi i parë nga Rusia ishte Alexey, drejtor i Klubit Tesla në Moskë. Ai mori makinën e 410-të që doli nga linja e montimit. Unë fluturova në Filadelfia me të për të testuar një makinë të re.

Dy pyetjet më të njohura janë:

Sa është?

135,000 dollarë. Pas pagimit të të gjitha akcizave, taksave dhe detyrimeve në Rusi do të kushtojë 200,000 dollarë, ose 16 milionë rubla.

Sa zgjat bateria?

Maksimumi 450 km. Por kjo është në kushte ideale. Në fakt, rezulton nga 350 në 400 km.

Tani le t'i hedhim një vështrim nga afër kësaj mrekullie!

Të gjitha fotot dhe detajet interesante, si zakonisht, janë në postim, por këtë herë kam përgatitur edhe një video përmbledhje për ju:

Faleminderit djemve të studios “Inside Out” për montimin e videos.

01. Ja si duket Model X. Zyrtarisht konsiderohet si crossover edhe pse me duket shume i vogel per crossover. Për nga madhësia, është shumë e ngjashme me BMW GT. Elon Musk tha në 2012 se kur krijoi X, detyra ishte të kombinonte funksionalitetin e një minivani, stilin e një SUV dhe karakteristikat e një makine sportive.

02. Duket më e bukur se, por ende asgjë e veçantë. Tesla shquhet jo për pamjen e saj, por për teknologjinë e saj.

Makina ekziston në dy versione:

Modeli 90D është i pajisur me dy motorë 259 kuaj-fuqi dhe fiton 100 km/h në 5 sekonda, që është 0,1 sekonda më i shpejtë se SUV Porsche Cayenne GTS me 440 kuaj fuqi.

Versioni P90D është i pajisur me dy motorë elektrikë me një kapacitet total prej 772 kuaj fuqi: 259 kf. në boshtin e përparmë dhe 503 kf. në anën e pasme. Nga vendqëndrimi në 100 km/h, ky model përshpejton në 4 sekonda, dhe me paketën opsionale Ludicrous Speed ​​Upgrade - në 3,4 sekonda. Ky model është më i shpejtë se Lamborghini Gallardo LP570-4 ose McLaren MP4-12C. Shpejtësia maksimale është e kufizuar në 250 km në orë.

Makina është aq e shpejtë dhe aq e papritur e lehtë për t'u përshpejtuar, saqë buzëqeshja paksa e tensionuar e njerëzve, e shfaqur nga një mbingarkesë e papritur, tashmë është mbiquajtur "Tesla grin" ("Buzëqeshja e Teslës").

Ne kemi vetëm P90D, por pa një paketë shtesë;)

04. Kushtojini vëmendje pjesës së përparme. Nëse ju kujtohet, S kishte një kapak plastik të zi në vend të grilës së radiatorit. Prototipi i Model X kishte gjithashtu një prizë, por versioni i prodhimit e kishte hequr atë. Për mendimin tim, ky është një vendim shumë i drejtë. Makina filloi të dukej shumë më mbresëlënëse.

05. Eshte qesharake qe perpara nuk ka vend per targa. Ky moment disi nuk ishte menduar. Në SHBA, numrat duhet të varen vetëm nga pas, "gryka" mund të mbetet e pacenuar. Por Tesla shiten në vende të tjera, përfshirë Rusinë, dhe ne kemi nevojë për pllaka të përparme. Në përgjithësi, pyes veten nëse një ditë do të ketë një modifikim të veçantë për Evropën dhe Rusinë me një vend për numrat.

06. Gjithçka ofrohet në pjesën e pasme. Por Musk ka planifikuar zgjerimin e automjeteve elektrike)

07. Modeli X ka një xham të madh. Vazhdon deri në mes të çatisë. Nga njëra anë, është e bukur. Nga ana tjetër, është e shtrenjtë për të ndryshuar nëse një guralec godet. Prodhuesit e tjerë të automjeteve, për shembull, Opel ose Peugeot, vendosin gota të ngjashme.

08. Në të njëjtën kohë, xhami mbron nga rrezatimi ultravjollcë.

09. Më të rëndësishmet janë dyert e krahëve të pulëbardhave, të cilat Tesla i quan "Dyert e krahëve të skifterit". E veçanta e tyre është se kanë dy pika artikulimi, d.m.th. dy sythe, jo një (në krahasim me "gullwing"). Dhe krahët e skifterit së pari ngrihen lart, duke shtypur makinën, dhe vetëm atëherë hapen në anët. Kjo lejon që ato të hapen në hapësira mjaft të ngushta.

10. Ato hapen automatikisht. Ulja në sediljen e pasme me këto dyer bëhet shumë më komode. Mund të qëndroni deri në lartësinë tuaj të plotë, nuk keni pse të përkuleni për t'u ngjitur në ndenjëse. Edhe me dyer të tilla, është e përshtatshme t'i vendosni fëmijët në një ndenjëse për fëmijë: nuk keni pse të përkuleni, duke shtrirë peshat në makinë me krahë të shtrirë.

11. Nga ana tjetër, ka edhe disavantazhe. Së pari, duke qenë se dyert janë automatike, ato hapen ngadalë, rreth 5 sekonda. Kjo do të thotë, nuk do të mund të kërceni shpejt nga sedilja e pasme, as nuk do të uleni shpejt. Së dyti, në dimër, e gjithë nxehtësia lëshohet menjëherë përmes dyerve plotësisht të hapura. Së treti, ka sensorë në dyer, dhe nëse një makinë tjetër është afër, dera nuk do të hapet. Edhe pse u duhen vetëm 30 centimetra, këto 30 centimetra nuk i kanë gjithmonë në parking. Si një lodër spektakolare, këto dyer, natyrisht, do t'i sjellin gëzim pronarit, por në praktikë, më duket se ato janë pak të dobishme.

Edhe pse prezantimi tregoi se Modeli X mund të hapë dyert edhe kur është pothuajse i bllokuar nga makinat nga të dyja anët.

Përveç kësaj, ai ka një sensor tejzanor që zbulon lartësinë maksimale në të cilën mund të hapen dyert. Kjo është e përshtatshme, për shembull, në një garazh.

12. Fenerët

13. E pasme

14. Ashtu si me modelin S, vëmendje e madhe i kushtohet detajeve.

15. Në këtë konfigurim ka rrota 22 inç. Konfigurimi standard është 20 inç.

16. Dorezat. Nëse ju kujtohet, në Model S, dorezat u zgjatën kur u shfaq pronari. Pastaj kishte shumë ankesa: ose në të ftohtë ata nuk u larguan, atëherë ata në përgjithësi punonin çdo herë tjetër. Pavarësisht se të gjitha gabimet me dorezat, në makinën e re "Tesla" refuzoi të linte dorezat. Në përgjithësi, ajo refuzoi stilolapsa. Tani këto janë butona. Kjo do të thotë, ju duhet të klikoni në pllakën e kromit - dhe dera do të hapet. Të dy dyert e krahëve të pasme dhe dyert e përparme hapen automatikisht. Këtu ka një problem të mundshëm. Nëse dera juaj ngrin në dimër, atëherë ka një mundësi për të tërhequr dorezën dhe ende të hapni derën. Në "Teslën" e re nuk ka asgjë për të tërhequr. Pra, nëse është e ngrirë, do të thotë se është e ngrirë. Problemi i dytë: nëse makina juaj qëndron në një pjerrësi, për shembull, ju vozitni në një bordurë me një rrotë, atëherë dera do të hapet pak, por nuk do të lëkundet hapur. Dhe ju duhet ta hiqni atë me gishta dhe ta hapni pas xhamit ose buzës metalike. Në përgjithësi, përsëri, një zgjidhje e bukur, efektive, por krejtësisht jopraktike.

Disa fjalë të tjera për dyert. Kjo mund të shihet qartë në video. Dyert e përparme të Teslës tani hapen dhe mbyllen automatikisht. Makina ndjen kur ju ngjiteni (çdo herë tjetër) dhe hap derën para jush. Ju uleni në një karrige, shtypni frenën dhe dera mbyllet vetë. E lezetshme? Shumë. Por këtu ka edhe një nuancë. Në dyert e përparme ka vetëm "sensorë rezistence", domethënë sensorë të prekjes së objekteve. Për të parandaluar që dera të godasë diçka çdo herë, përdoret njëkohësisht edhe hidrolokatori i dyerve të pasme dhe autopiloti i makinës, i cili ndihmon në përcaktimin e ndërhyrjes nga ana. Falë tyre, Modeli X do të "shohë" lehtësisht, të themi, një makinë fqinje, por në fillim mund të mos vërë re një kunj. Megjithatë, veçantia e dyerve është edhe në faktin se saktësia e identifikimit të objekteve dhe algoritmi i hapjes së tyre përmirësohet me kalimin e kohës. Shërbimi Tesla thotë se brenda dy javësh dyert do të "mësojnë" të hapen më saktë.

Ja se si funksionojnë sensorët e derës së përparme:

Ashtu si Modeli S, X ka dy bagazhe, një para dhe një mbrapa. Pjesa e pasme është normale, asgjë e veçantë, por pjesa e përparme është bërë më e zgjatur. Ju mund të vendosni një person të vogël në të! I përshtatshëm nëse duhet të mbani njerëz të vegjël në bagazh.

Meqë ra fjala, në rast aksidenti, pjesa e përparme e trupit, e cila, ndryshe nga makinat konvencionale, nuk ka një motor me shumë pjesë të ngurtë, rrudhet lehtësisht. Motori nuk do të shtrydhet në ndarjen e pasagjerëve pasi nuk ka motor. Kjo duhet të shpëtojë jetën e shoferit dhe pasagjerit.

Në përgjithësi, Model X është SUV më i sigurt që ekziston sot.

19. Le t'i hedhim një sy sallonit.

20. Gjëja e parë që ju bie në sy është prerja e sediljes. Pjesa e pasme e të gjitha sediljeve tani është e përfunduar me plastikë të zezë me shkëlqim. Duket tepër bukur. Përsëri, nuk e di sa praktike është kjo. Më duket se fëmijët do ta gërvishtin shpejt këtë plastikë me këmbët e tyre dhe nuk do të duket aq mbresëlënëse. Gjithashtu vini re se sediljet e rreshtit të dytë mbështeten dhe ka edhe një rresht të tretë me dy ndenjëse! Megjithatë, në rreshtin e tretë mund të strehohen vetëm fëmijët. Në këtë foto, sediljet e rreshtit të tretë janë palosur për të formuar një dysheme të sheshtë bagazhi. Modeli ka gjithashtu një modalitet "cargo" Cargo Mode, i cili lejon që dikush të palos automatikisht të dy rreshtat e pasmë të sediljeve dhe ta kthejë hapësirën pas shoferit në një bagazh gjigant.

Plus, Model X është automjeti i parë elektrik i aftë për të tërhequr një rimorkio! Vërtetë, për këtë ju duhet të porositni opsionin shtesë të Paketës së tërheqjes për 750 dollarë.

21. Pjesa e pasme është bërë shumë më e rehatshme se në Model S. Tani ka një tavan të lartë dhe koka edhe e një burri të madh nuk do të mbështetet në asgjë. Për më tepër, tani ka tre vende të plota në pjesën e pasme, jo dy. Gjithashtu, sediljet e pasme kanë pjerrësi të rregullueshme të mbështetëses dhe mund të zhvendosen përpara dhe mbrapa. Mbështetësit e kokës nuk rregullohen në asnjërën nga ndenjëset.

22. Përsëri, vini re se si janë ngjitur sediljet e pasme. Vetëm një foto nga një film fantastiko-shkencor. Në dysheme, ju mund të shihni shinat mbi të cilat këto ndenjëse kalojnë përpara dhe mbrapa. Fatkeqësisht, këmbët janë të zbukuruara me plastikë, jo me metal të kromuar. Unë mendoj se ata do të gërvishten shpejt me këmbët e tyre.

23. Pasagjerët e pasmë tani kanë 2 priza të tjera USB dhe mbajtëse filxhani (rrëshqisni jashtë nën priza kur shtypni).

24. Nëse ju kujtohet, një nga të metat kryesore të kabinës së Model S ishte mungesa e hapësirës së magazinimit. Në fakt, përveç ndarjes së dorezës, në Model S nuk kishte asgjë. Tani ky gabim është rregulluar. Përpara u shfaqën 3 ndarje menjëherë: njëra për gjëra të vogla dhe karikim (ku shtrihet teli), tjetra e thellë, ku mund të vendosni mbajtëse filxhani shtesë dhe një tjetër nën monitor. Në dyert e përparme ka edhe xhepa, të cilët nuk ishin aty më parë.

25. Përndryshe, pjesa e brendshme është shumë e ngjashme me Model S.

26. Vendet tani janë më të rehatshme.

27. Timoni është saktësisht i njëjtë.

28. Cilësia e brendshme është perfekte. Meqë ra fjala, Musk në prezantim vlerësoi shumë filtrin e ajrit të instaluar në Model X. Ai mbron jo vetëm nga smogu i zakonshëm, por edhe nga bakteret, viruset dhe alergjenët, dhe në krahasim me makinat e zakonshme, niveli i mbrojtjes është qindra herë. më të larta. Ajri në këtë makinë është sa më steril të jetë e mundur në një mjedis urban. Modeli X madje ka një modalitet të mbrojtjes së armëve biologjike.

29. Fatkeqësisht, dyert e pakëndshme kanë lëvizur gjithashtu nga Model S në X. Ju lutemi vini re se pasagjeri nuk ka asgjë për të mbajtur. Nuk ka dorezë, por mbështetësi i krahut është i cekët dhe dora rrokulliset prej saj. Nuk ka doreza tavani në makinë. Kjo do të thotë, vetëm shoferi mund të mbajë timonin. Gjithçka. Kjo është shumë e çuditshme, sepse Tesla pozicionohet si një makinë sportive, por çfarë duhet të bëjnë pasagjerët kur shoferi vendosi të përshpejtojë nga 0 në 100 km / orë në 4 sekonda dhe të hyjë efektivisht në kthesën?

30. Për sa i përket cilësisë së ndërtimit, nëse gjeni gabime, mund të gjeni bllokime të vogla. Vula nuk është gjithmonë ideale për dyert, ka boshllëqe të çuditshme në zonën e pasqyrave.

31. Është koha për të furnizuar me karburant ... Oh, jo atje!

32. Kompjuteri tregon pikat më të afërta të karburantit. Ne jemi të interesuar për të kuqe ...

Kur Tesla sapo po zhvillohej, u bë e qartë se kishte një problem: nuk ka infrastrukturë për automjetet elektrike, nuk ka ku t'i karikojë ato. Ka stacione publike të karikimit, por ato janë të pakta. Prandaj, Tesla vendosi të bëjë vetë infrastrukturën dhe tani po zhvillon një rrjet stacionesh të fuqishme karikimi Supercharger me një kapacitet prej 120 kW. Në 40 minuta, ai ngarkon plotësisht baterinë e Teslës (d.m.th., është rreth 16 herë më i fuqishëm se ngarkesat publike). Në të ardhmen, është planifikuar që të ndërroni bateritë e zbrazëta për ato të ngarkuara në 90 sekonda.

Një problem tjetër është prodhimi i baterive. Vëllimi aktual nuk është i mjaftueshëm për prodhimin masiv të Tesla, dhe bateritë janë të shtrenjta. Tesla planifikon të ndërtojë një fabrikë të madhe, Gigafactory, e cila do të prodhojë më shumë bateri deri në vitin 2020 sesa po prodhohen aktualisht në mbarë botën. Kjo do të zvogëlojë koston e baterisë Tesla me të paktën 30%.

Por mund të karikoni edhe nga një prizë e rregullt.

Tesla Universal Mobile Connector (kabllo karikimi me adaptorë) tani furnizohet me makinën. Mund të ketë tre priza për të:

1. Rrjeti i zakonshëm familjar, atëherë makina ngarkohet 13A / 220V, d.m.th. fuqia prej rreth 2.8 kW;
2. Prizë blu njëfazore 26A / 220V, dmth. 5,7 kW;
3. Prizë e kuqe trefazore, 3 faza 16A secila dhe 220V, për një fuqi totale rreth 11 kW.

Nëse makina është e pajisur me karikues të dyfishtë opsional, atëherë është e mundur të karikohet nga stacioni i karikimit me rryma 3ph, 26A dhe 220V secila, për një fuqi totale prej 17 kW.

Si të llogarisni kohën e karikimit? Me një kapacitet baterie prej 85 kWh, kapaciteti i dobishëm është rreth 82 kWh. Kjo do të thotë, ne e marrim këtë shifër dhe e ndajmë me fuqinë e burimit - marrim kohën e përafërt. E përafërt, sepse bateria ka një kurbë karikimi jolineare: në fillim karikohet më shpejt dhe në fund më ngadalë. Kjo është për shkak të veçorive të baterive LiOn, si dhe për faktin se në fund qelizat janë të balancuara.

33. Pra, arritëm në stacion për t'u rimbushur. Aty pranë është Model S. Vini re se sa më mirë duket makina pa spinën e zezë në vend të grilës së radiatorit. Për çfarë kam shkruar në fillim.

34.

35. Ne mbushëm me karburant 210 milje në 30 minuta. Të gjitha stacionet e karburantit Tesla janë pa pagesë.

36. Tani le të shohim se çfarë është në kompjuter. Është pothuajse i padallueshëm nga shfletuesi Model S., muzika, navigimi, kalendari, telefoni dhe kamera e pasme.

37. I gjithë kontrolli - përmes monitorit qendror.

38. Përcaktimi i detajuar i klimës.

39. Lundrimi përmes Google Maps.

40. Ekrani mund të ndahet në dy pjesë dhe të përfshijë një kamerë me pamje të pasme, e cila është e përshtatshme për t'u përdorur në vend të pasqyrave.

41. Pulti është gjithashtu i personalizueshëm. Këtu mund të shfaqni informacione për navigimin, konsumin e energjisë, kontrollin e muzikës dhe shumë më tepër. Njësoj si Modeli S.

42. Makina është e gjitha e varur me sensorë që tregojnë pengesa në një rreth. Parktronic jo vetëm që tregon distancën nga pengesa me një saktësi prej një centimetri, por edhe e tërheq atë. Duket shume bukur.

43. Ashtu si me modelin S të mëvonshëm, X ka një autopilot. Kjo është një gjë shumë e lezetshme. Makina merr përsipër plotësisht. Ai skanon rrugën, përcakton se ku po shkon makinë, përcakton shenjat e korsisë dhe mban korsinë. E gjithë kjo është e mundur me shpejtësi mbi 20 km / orë.

44. Është pak e frikshme të vozitësh. Kemi bërë 50 km në pistë me autopilot. Në qytet, autopiloti është i dobishëm në bllokimet e trafikut. Makina nuk di të ndalojë ende në semaforë, por mund të rindërtohet në modalitetin "gjysmë-automatik": shoferi vendos drejtimin vetëm duke ndezur sinjalin e kthesës, dhe vetë makina ndryshon rreshtin, duke marrë parasysh të gjitha pikat e verbër dhe shenjat. Për shembull, autopilot nuk do të rindërtohet përmes një të fortë.

Në të njëjtën kohë, Modeli X ka një sistem sigurie aktive: autopilot punon së bashku me një numër sensorësh që shohin pengesat në 360 gradë dhe mund ta shpëtojnë makinën nga përplasjet edhe me shpejtësi të lartë. Për shembull, autopiloti është në gjendje të ndalojë plotësisht Teslën.

45. Menyja e konfigurimit të autopilotit duket kështu. Një nga veçoritë e tij më të mahnitshme është vetë-mësimi. Autopilot, kur aktivizohet, mbledh të dhëna dhe i dërgon te serverët e Tesla Motors. Ky informacion më pas merret parasysh në përditësimet e sistemit. Me përditësimet më të fundit, vetë Tesla mësoi të largohej nga garazhi (duke hapur derën fillimisht) dhe të parkonte pa një person brenda. Elon Musk premton se pas disa vitesh makina do t'ju vijë sipas kërkesës në të gjithë kontinentin.

46. ​​Hapja dhe mbyllja e dyerve - ose me një dorezë ose përmes një monitori.

47. Cilësimet e makinës.

48. Si në Model S, për çdo drejtues, mund të krijoni një profil me cilësime.

49. Aplikimet. Nuk mund të vendosni ende të reja.

50. Vendosja e dritës.

51. Pezullim ajror.

52. Mënyra të ndryshme drejtimi.

53.

54.

55. Tesla X doli shumë më mirë se S. Fatkeqësisht nuk u eliminuan të gjitha gabimet e modelit të mëparshëm dhe u shtuan disa të reja, por në përgjithësi makina është shumë e lezetshme. Tesla është shumë e ngjashme me iPhone. Nëse keni rënë në dashuri, atëherë nuk i vini re më të metat dhe nuk mund të shikoni asgjë tjetër.

56. E ardhmja. Sipas mendimit modest të Elon Musk, Model X është makina më e mirë që ka ekzistuar ndonjëherë. Por ai pranon se nuk është i sigurt nëse Tesla do të lëshojë ndonjëherë një makinë të mbushur me risi teknike.

57. Ju tashmë keni 16 milionë në duar dhe po mendoni se si mund të porosisni një Tesla të re sa më shpejt të jetë e mundur? Tesla Club i shet ato në Rusi. X-i i parë do të arrijë në Moskë përafërsisht më 30 Prill, në të njëjtën kohë do të ketë një prezantim rus.

Elon Musk është, sigurisht, një gjeni. Ai jo vetëm e di se çfarë do të ndodhë në të ardhmen, por gjithashtu na jep mundësinë të prekim dhe të blejmë. Nuk pushoj kurrë së admiruari këtë njeri.

Pikërisht dhjetë vjet më parë, në shkurt 2004, Elon Musk, një manjat financiar dhe gjeni kompjuterik, themeluesi i sistemit të pagesave PayPal, kaloi pragun e kompanisë pak të njohur amerikane Tesla. Ai erdhi me qëllime shumë serioze. Musk investoi 7.5 milion dollarë në një projekt fillestar të djemve të zakonshëm nga Silicon Valley, i cili ishte mezi gjashtë muajsh dhe kryesoi bordin e drejtorëve të një prodhuesi të ri të makinave elektrike. Sidoqoftë, atëherë shumë e konsideruan këtë si teka e zakonshme e një njeriu të pasur: në vitet e tij studentore, Musk ishte i dhënë pas makinave elektrike, kështu që, thonë ata, ai vendosi të luante makina me të njëjtat ekscentrikë. E cila, nga rruga, kishte një marrëdhënie shumë të largët me botën e automobilave ...

Por viti 2014 ka ardhur. Dhe sot Tesla quhet asgjë më pak se një fenomen tregu. Ndonjëherë e krahasojnë edhe me perandorinë “mollë” të Steve Jobs, vetëm në formatin automobilistik. Në të vërtetë, lista e arritjeve të Tesla-s për historinë e saj të shkurtër është shumë mbresëlënëse: shumë çmime dhe risi, lidership në zhvillimin e inxhinierisë elektrike, bashkëpunim me gjigantë si Daimler dhe Toyota, titulli i kompanisë publike më të suksesshme të 2013 sipas The Wall Street. Ditari ... Dhe, sinqerisht, makinat e Teslës doli të ishin jashtë zakonit. Një firmë e vogël private ka bërë një revolucion - ky është një fakt. Pyetja është, a do të qëndrojë fillimi në kreshtën e valës?

Le ta pranojmë. Pa ndihmën e jashtme, automjetet elektrike tani janë të destinuara të dështojnë në betejën e tregut me makinat konvencionale. Forcat janë shumë të pabarabarta. Një tjetër gjë është se mbështetja nga jashtë është ende mjaft solide. Në një sërë vendesh, ajo vjen nga autoritetet, të cilat ofrojnë stimuj tatimorë për pronarët e makinave elektrike, i lejojnë ata të hyjnë në zona të ndaluara për makinat tradicionale në qytete, ofrojnë parkim falas... Po, dhe promovim aktiv të një "të gjelbër" Nuk duhet harruar as stili i jetesës.

Nga ana tjetër, shumë shtete po inkurajojnë fuqimisht prodhuesit e automjeteve që të reduktojnë toksicitetin. Për shembull, në Evropë, deri në vitin 2021, niveli mesatar i emetimeve të CO2 për gamën e modelit nuk duhet të kalojë 95 gram / km. Përndryshe, një gjobë e madhe. Në të njëjtin drejtim po lëvizin edhe SHBA.

Në përgjithësi, nëse doni të shisni një SUV të pangopur ose një sedan ekzekutiv, jini aq të sjellshëm sa të kompensoni dëmin e shkaktuar në mjedis duke prodhuar një nënkompakt ekonomik. Kështu lindin projekte si Aston Martin Cygnet dhe BMW i3. Dhe një makinë elektrike për qëllime të tilla është përgjithësisht një opsion ideal. Makina duket se është aty, por emetimet e dëmshme janë zyrtarisht zero. Dhe pa marrë parasysh sa blerës do të gjejë një model i tillë, gjëja kryesore është që ai të përfshihet në listat e çmimeve.

Prandaj, prodhuesit e automjeteve vazhdojnë të punojnë në makina elektrike, por ata deklarojnë perspektivat e tyre me shumë kujdes dhe kritikojnë një teknologji të tillë pa mëshirë.

“Ne besojmë se edhe deri në vitin 2020, nëntë nga dhjetë automjete do të përdorin një motor me djegie të brendshme si burimin e tyre kryesor të energjisë,” thotë Hidetoshi Kudo, menaxher i përgjithshëm i zhvillimit të produktit në Mazda.

"Ne jemi njerëz pragmatikë, ne do të shesim hibride, pasi ka kërkesë për to," bën jehonë kreu i aleancës Renault-Nissan, Carlos Ghosn.

"Motorët elektrikë nuk janë një zëvendësim konkurrues për makinat tradicionale, ne kemi nevojë për diçka krejtësisht të re," tha për Reuters zhvilluesi i Toyota Prius Takeshi Uchiyamade.

“Të gjitha diskutimet për emetimet zero janë mbeturina. Askush nuk e mban mend efikasitetin se si ngarkohen bateritë. Kjo ndryshon nga rajoni në rajon, në varësi të mënyrës se si prodhohet energjia elektrike. Por edhe burimi më i mirë është larg nga të qenit "më i pastër" se një motor me djegie të brendshme", tha kreu i Alfa Romeo dhe Maserati Harald Wester në një intervistë për British AutoCar.

Të gjitha këto janë deklarata të hapura. Nëse gërmoni nëpër internet, mund të shkruani citate të tilla për një koleksion të tërë. Edhe Departamenti Amerikan i Energjisë cakton vetëm një për qind për automjetet elektrike në parashikimin e tij për zhvillimin e flotës së makinave deri në vitin 2040.

Ka vërtet mjaft probleme me to: duke filluar nga metodat e prodhimit të energjisë elektrike dhe duke përfunduar me ato thjesht konsumatore: çmimi i lartë, rezerva e ulët e energjisë, karikimi i gjatë, mungesa e infrastrukturës ... detyrimet për makinat elektrike. Si rezultat, Mitsubishi i-MiEV, e vetmja makinë me bateri në tregun tonë, ka rënë në çmim deri në dy herë dhe tani kushton 999,000 rubla. Përparim, pa dyshim për këtë. Por për çmimin e një sedani të mesëm si Volkswagen Passat ose Mazda6, blerësi merr një kuti me rrota me rehati minimale dhe një distancë maksimale prej 150 km. Zgjedhja e shumicës është e qartë, apo jo?

Sekreti i Tesla-s është se marka i është qasur problemeve tipike EV nga një këndvështrim tjetër. Në fakt, nuk kishte probleme për kompaninë amerikane si e tillë. Themeluesit e saj me të vërtetë nuk kishin përvojë në industrinë e automobilave, dhe për këtë arsye shikuan shumë gjëra nga kulla e tyre e kambanës. Ata thjesht e donin idenë e një makine elektrike dhe donin të fitonin para prej saj. Një herë i njohuri im, një menaxher i suksesshëm i lartë, tha frazën e mëposhtme: "Unë, në përgjithësi, nuk më intereson se çfarë të shes dhe promovoj. Nga pikëpamja e biznesit, praktikisht nuk ka asnjë ndryshim midis makinave, makaronave dhe telefonave celularë. Ju vetëm duhet të zgjidhni çelësat tuaj për çdo treg." Në një formë të thjeshtuar, kështu mund të paraqitet ideologjia e Teslës.

Shkencëtarët kompjuterikë me përvojë nga Silicon Valley, që në fillim, i shihnin makinat e tyre si pajisje më në modë dhe më të avancuara. I njëjti Elon Musk pëlqen të krahasojë zhvillimin e makinave elektrike Tesla me zhvillimin e telefonave celularë, televizorëve me panel të sheshtë dhe laptopëve. Në fillim, të gjitha këto pajisje ishin jashtëzakonisht të shtrenjta, por jashtëzakonisht interesante dhe të dëshirueshme për njerëzit, kështu që me kalimin e kohës ata kaluan nga kategoria e produkteve premium në segmentin masiv, duke u dhënë krijuesve të tyre fitime fantastike. Kryesorja në një strategji të tillë është të mos ulësh shumë shpejt shiritin, të nxisë vëmendjen e vazhdueshme të publikut, ta mbajë atë deri në fund, duke e kthyer në apologjetë të “sektit” të tyre. A nuk ju kujton situatën me pajisjet Apple?

Prandaj, Tesla as që mendoi të përpiqej të hynte në kamare "buxhetore". Padyshim që çmimi i një makine elektrike “popullore” do të ishte transcendent, por në sytë e blerësit, një makinë e tillë nuk do të bëhej kurrë ëndërr. Në fund të fundit, një makinë tipike e ëndrrave është, për shembull, një makinë sportive e shpejtë dhe e fuqishme. Askush nuk do ta dënojë për koston e lartë, përkundrazi e kundërta. Gjëja kryesore është të jesh më ekskluziv (nuk dua të njëjtën gjë me atë të një fqinji milioner), më dinamik dhe më ponte.

Dhe tani, vetëm tre vjet pas themelimit të saj, më 19 korrik 2006, në një prezantim të mbyllur, Tesla zbuloi modelin e saj të parë me një emër jo modest Roadster. Karakteristikat e tij, ndërkohë, ishin mbresëlënëse - makina sportive elektrike me rrota të pasme kishte një motor 248 kuajfuqi, mund të përshpejtonte në 97 km / orë në 3.9 sekonda, dhe në të njëjtën kohë të drejtonte pothuajse 400 km me një karikim të vetëm (sipas metodologjia EPA e SHBA)!

Vërtetë, makina e parë e prodhimit shkoi te blerësi (i cili, nga rruga, ishte vetë Elon Musk) vetëm dy vjet më vonë, por specialistët ishin akoma të mahnitur nga afatet jashtëzakonisht të ngushta për zhvillimin e makinës nga e para dhe nga diapazoni i arritur " "treguesi. Për më tepër, gjatë përmirësimeve të mëvonshme, karakteristikat janë përmirësuar në mënyrë të qëndrueshme.

Vini re se si pjesa e brendshme e Tesla Roadster ndryshoi në mënyrë dramatike deri në fund të karrierës së tij në treg. Nga ndryshimet artizanale të sallonit Lotus, kompania ka kaluar në një stil mjaft elegant. Por pamja e makinës elektrike ka mbetur pothuajse e pandryshuar ndër vite.

Sidoqoftë, këtu nuk kishte magji. Thjesht, Tesla mblodhi jo aventurierë të pastër, por pragmatistë që e kuptuan qartë se nuk do të ishin në gjendje të krijonin vetë një makinë sportive në një periudhë kaq të kufizuar, dhe aq më tepër të rregullonin saktë shasinë e saj. Kjo do të thotë që ju duhet të gjeni një partner në anën. Ishte kompania britanike Lotus, që merrte frymë vetë, e cila pranoi të furnizonte Teslën me 2500 shasi Elise pa termocentrale. Mbaj mend që disa nga kolegët e mi e quajtën atëherë këtë sindikatë "një komplot humbësish". Por nëse mendoni për këtë, nuk kishte zgjidhje më të mirë. Në fund të fundit, Lotus u bë gjithashtu i famshëm si një kompani e fuqishme inxhinierike. Përveç kësaj, rezultoi se kishte kapacitet të lirë prodhimi, ndërsa Tesla nuk kishte fabrikën e saj në atë moment. Dhe vështirësitë financiare ndoshta i nxitën britanikët të bënin lëshime ndaj partnerit të tyre të ri.

Me fjalë të tjera, amerikanëve iu desh të zhvillonin vetëm mbushjen elektrike. Nuk kishte pyetje me motorin - ata morën si bazë versionin klasik, i cili kthehet në shpikjen e Nikola Tesla (prandaj emri i markës) në fund të shekullit të 19-të. Por më duhej të ndërhyja me bateritë. Tashmë në atë kohë u bë e qartë se teknologjitë aktuale mund të rrisin ndjeshëm gamën e një makine elektrike, kryesisht për shkak të rritjes së numrit të baterive. Dhe këto janë dimensione të mëdha, peshë të tepërt, karikim të gjatë ... Në përgjithësi, prodhuesit e makinave u komprometuan në mënyrë të pashmangshme për këtë çështje, duke rezultuar në një version të caktuar mesatar me një rezervë fuqie prej 100-150 km, që në jetën reale ishte lehtësisht. zvogëlohet edhe një herë.

Tesla ka marrë një rrugë tjetër. Gama autonome u vu në ballë. Të gjithë të tjerët ishin në varësi të kësaj detyre. Sidoqoftë, si rezultat, bateria për Roadster u mor fjalë për fjalë nga ajo që shkencëtarët kompjuterikë kishin në dorë - 18650 qeliza litium-jon, të cilat zakonisht përdoren në laptopë. Pothuajse 7,000 prej këtyre elementeve u futën në makinën sportive. Për të qenë absolutisht i saktë - 6,831 copë. Kështu, Tesla mori një bateri të ringarkueshme me një kapacitet solid prej 53 kWh, e cila peshonte ... 450 kg.

Është e qartë se për një makinë sportive, një rritje e tillë është e ngjashme me obezitetin, kështu që më tej Tesla filloi të mendojë se si ta vendosë Roadsterin në dietë. Kompania franceze Sotira erdhi në shpëtim - ajo doli vullnetare për të furnizuar panelet origjinale të trupit të përbërë. Me ndihmën e tyre, masa e makinës elektrike u reduktua në 1 235 kg mjaft të pranueshme. Edhe pse Elise peshonte edhe 30% më pak. Dhe kushtoi po aq më lirë, ndërsa Tesla Roadster iu kërkua rreth 100,000 dollarë.

Por efekti wow funksionoi. Publiku i pasur u interesua për një makinë të pazakontë, e cila doli të ishte makina e parë elektrike sportive e prodhuar në masë, modeli i parë me bateri litium-jon, si dhe mbajtësi i rekordeve për rrezen pa rimbushje. Për më tepër, Tesla nuk u lodh kurrë duke kujtuar se Roadster nuk është aspak një klon Lotus, vetëm 6 për qind e detajeve lidhen me Elise. Në të njëjtën kohë, duke lënë jashtë kllapat se montimi i modelit amerikan u krye pothuajse tërësisht në Angli, dhe në Kaliforni makina u riparua vetëm për nevojat e klientëve amerikanë. Evropianët në përgjithësi i merrnin makinat e tyre direkt nga Foggy Albion.

Sidoqoftë, popullariteti i Teslës u rrit dhe u shumëfishua. Kryesisht për shkak të rekordeve të ndryshme të profilit të lartë. Për shembull, në vitin 2009, një Roadster përshkoi 501 km pa rimbushur me një shpejtësi mesatare prej 40 km / orë gjatë një eko-rally në Australi. Deri në fund të vitit 2011, stoku prej 2500 shasi Lotus ishte shteruar. Ata nuk blenë të reja - deri në atë kohë Musk dhe ekipi i tij ndjeheshin të sigurt në aftësitë e tyre (madje edhe Daimler dhe Toyota dolën vullnetarë për të bashkëpunuar me markën e sapoformuar) dhe po përgatiteshin me shpejtësi të plotë për lançimin e një modeli krejtësisht origjinal Model S, prototipi i të cilit u prezantua në vitin 2009.

Projekti Whitestar, i cili zhvilloi këtë makinë, përfaqësoi hapin tjetër në strategjinë e Musk. Modeli S duhej të performonte sërish në segmentin premium, por të bëhej më praktik, më i përballueshëm dhe më e rëndësishmja, edhe më i lëvizshëm! Ndoshta, pikërisht në atë moment po vendosej fati i Teslës, sepse në fakt, kompania duhej të kalonte nga artizanati në prodhimin e vazhdueshëm, madje edhe me zhvillimin e një makine krejtësisht të re. Investimet e palëve të treta ndihmuan, duke përfshirë një kredi solide nga shteti (të cilën, meqë ra fjala, Tesla arriti ta shlyente plotësisht me kalimin e kohës, ndryshe nga disa gjigantë të industrisë). Me këto para, Tesla bleu fabrikën NUMMI në Fremont të Kalifornisë nga Toyota dhe e quajti atë Tesla Factory.

Në të njëjtën kohë, një kërkim për furnitorët ishte duke u zhvilluar. Meqenëse Tesla kishte krijuar lidhje të ngushta me prodhuesit e komponentëve, kjo nuk ishte veçanërisht problematike. Model S ndihmoi në krijimin e kompanive të tilla eminente si, për shembull, Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF ...

Por inxhinierët nga "Silicon Valley" përsëri bënë një lëvizje kalorësi, duke rishikuar kanonet e projektimit të një modeli civil. Hatchback-u luksoz prej pesë metrash u ndërtua fillimisht rreth një baterie. Ai u bë shumë i hollë dhe i sheshtë, i pozicionuar pothuajse në tokë për të ulur qendrën e gravitetit. Dhe vetëm atëherë, pezullimet e pavarura të ajrit, elektronika e energjisë, një motor elektrik dhe përbërës të tjerë, deri në trup dhe në brendësi, filluan të ngjiten në këtë kornizë të veçantë.

Qelizat e baterisë janë zhdukur shumë, por Panasonic e ndihmoi Teslën të rriste në mënyrë dramatike densitetin e tyre të energjisë. Si rezultat, kapaciteti i baterisë është rritur ndjeshëm - deri në 85 kWh. Kjo doli të jetë e mjaftueshme për të siguruar një makinë të rehatshme prej dy tonësh me një motor 416 kuaj-fuqi me dinamikën e një makine sportive me një distancë prej rreth 500 km! Nuk dëshironi të paguani shumë për performancën rekord? Për ju ekziston një version i "deformuar" me bateri 65 kWh dhe një motor më pak të fuqishëm. Kushton më pak, por në të njëjtën kohë përshkon pothuajse 400 km me një karikim të vetëm. Dhe përsëri, analogjitë vijnë në mendje me produktet "mollë", çmimi i të cilave varion në varësi të sasisë së memories.

Ndryshe nga Spartan Roadster, modeli S hatchback doli praktik dhe komod. Për shembull, përveç pesë vendeve kryesore në bagazh, mund të instaloni edhe dy kolltuqe të palosshme për fëmijë. Dhe veçoria kryesore e brendshme është padyshim një kompjuter i madh tabletë që është përgjegjës për të gjitha cilësimet kryesore.

Në fakt, Tesla nuk e fsheh se ka spiunuar shumë nga kolegët e saj në dyqanin elektronik. Për shembull, amerikanët filluan zhvillimin e rrjetit të tregtarëve në të njëjtën mënyrë si Apple, fillimisht duke vënë baste për shitjet në internet me ndërfaqen më miqësore për përdoruesit dhe butikët e markave në të gjithë botën, të cilat janë gjithashtu "qendra njohurish" për produktet e markës. . Nga rruga, tregtarë të tillë, në fakt, nuk kanë zona tipike shërbimi. Në fund të fundit, intensiteti i punës i servisimit të një makine elektrike është pakrahasueshëm më i ulët se ai i një makine konvencionale, në të cilën ju duhet të ndryshoni vajin në motor, qirinjtë, filtrat ... Prandaj, pronari i Tesla nuk ka nevojë të shkojë në MOT - ekipi celular do të vizitojë vetë garazhin. Ju mund të uleni dhe të pini kafe dhe të shikoni filmin tuaj të preferuar, ndërsa mjeshtrit do të vënë makinën në rregull.

Por në të njëjtën kohë, Tesla po kultivon në mënyrë aktive besnikërinë e markës dhe masat më drastike. Për shembull, me ndihmën e stacioneve të karikimit të shpejtë të tensionit të lartë për bateritë Tesla Supercharger.

Ato janë krijuar në mënyrë që vetëm pronarët e Model S të mund t'i përdorin ato. Lidhësi nuk do të përshtatet me makina të tjera, duke përfshirë Roadsterin e vjetëruar gjatë natës. Pse kaq lakmi? Po, ndryshe nga kompanitë e tjera, Tesla vendosi të mos qajë për mungesën e infrastrukturës për automjetet elektrike, por ta krijojë atë vetë. Për paratë e tyre.

Për më tepër, theksi nuk është vetëm te dispenzuesit me priza, por te terminalet e fuqishëm, të cilët në gjysmë ore ofrojnë energji të mjaftueshme për të kandiduar 320 km (për krahasim, Roadster duhej të futej në një prizë për të paktën 3.5-4 orë). Ajo që është e rëndësishme - plotësisht falas! Në fund të fundit, energjia elektrike për rimbushje merret fjalë për fjalë nga ajri - më saktësisht nga rrezet e diellit, të cilat nxehen nga fotocelat e ndërtuara në çatinë e pavijonit.

Vetëm një ditë tjetër, pronari 62-vjeçar i Tesla Model S, John Glenny dhe vajza e tij Jill kaluan të gjithë Amerikën nga Nju Jorku në Los Anxhelos pa shpenzuar asnjë cent për karburant! Edhe pse për të gjithë udhëtimin prej 5823 kilometrash ata duhej të rimbusheshin 28 herë. Sekreti është se kompania ka stacione karikimi në korridoret kryesore të transportit, duke rritur kështu lëvizshmërinë e klientëve të saj.

Sigurisht, Tesla gjeti një mënyrë për të fituar para edhe në këtë projekt. Ata që nxitojnë ose mendojnë se 30 minuta për t'u lidhur me rrjetin është një luks i papërballueshëm do të mund të përdorin shërbimin e ndërrimit të shpejtë të baterisë. Në vetëm 1,5 minuta, ju vazhdoni rrugën tuaj me një bateri plotësisht të ngarkuar. Ju do të mbushni rezervuarin e benzinës më gjatë, por kostoja do të jetë pothuajse e njëjtë.

Tashmë, rrjeti i supercharging Tesla, sipas kompanisë, mbulon 80% të popullsisë së SHBA. Dhe zhvillimi i stacioneve të tilla do të vazhdojë. Tjetra në radhë është Evropa.

Tani në Botën e Vjetër ka vetëm 14 akuza ekspres. Dhe ato janë të vendosura, në shikim të parë, të palogjikshme. Më thuaj, a të thonë diçka emra si Eichstätten, Wilnsdorf, Bad Rappenau, Gol dhe Yettingen? Këto janë vendbanimet ku janë të hapura stacionet e Teslës. Sigurisht, nuk është rastësi - këto janë një lloj pikash të ndërmjetme të vendosura në rrugët midis qyteteve të mëdha. Tesla pret që, për shembull, deri në fund të marsit 2014, gjysma e popullsisë gjermane të jetojë jo më larg se 320 km nga karikuesit Tesla, dhe deri në fund të vitit rrjeti do të mbulojë pothuajse të gjithë Evropën Perëndimore.

Crossover-i elektrik Tesla Model X do të fillojë të dërgohet në fund të vitit 2014. Tashmë makina mund të rezervohet në faqen zyrtare të markës. Parapagimi, për shembull, në SHBA do të jetë 5,000 dollarë, dhe në Gjermani - 4,000 euro. Teknikisht, Model X është shumë afër Model S, por ka një transmetim me të gjitha rrotat dhe një trup origjinal me dyer ngritëse për qasje në rreshtin e dytë të sediljeve.

Dhe i radhës në radhë është crossover Model X, i cili pritet të sigurojë një tjetër hap të fuqishëm në shitje. Nuk ka dyshim se do të ndodhë. Tesla ka dëshmuar se di të mbajë premtimet dhe të menaxhojë me sukses edhe projekte në dukje paradoksale. Deri më tani, djemtë nga Silicon Valley po shkojnë vërtet sipas planit të biznesit. Por a do të jetë kështu në të ardhmen? Duke u zhvendosur në radhët e një prodhuesi të madh automjetesh, Tesla do të përballet me sfida të paprecedentë. Imagjinoni një aktor teatri provincial që u zgjua i famshëm në mëngjes falë një roli të suksesshëm. Nga njëra anë - nder, lavdi, para, njohje. Nga ana tjetër - intriga, rivaliteti, zilia, shkatërrimi i jetës personale. Madhështitë botërore nuk do të tolerojnë një konkurrent të fortë në çifligjet e tyre ...

Tesla, megjithë gjenialitetin e padiskutueshëm të krijuesve të saj, tani e gjen veten në një situatë kaq të vështirë, nga e cila është e nevojshme të dalësh me nder. E megjithatë mbi këtë mbivendosen probleme të tjera.

Këmbana e alarmit ra për Teslën më 1 tetor 2013, kur një model S mori flakë në një aksident të vogël në një nga autostradat amerikane. Pronari pretendon se ishte spontan, por ekspertët e kompanisë janë të sigurt për diçka tjetër - shkaku i zjarrit ishte një ndikim i jashtëm, i cili dëmtoi rëndë baterinë. Më vonë, një tjetër incident i ngjashëm ndodhi, tani në Meksikë. Hetimi është duke u zhvilluar, arsyet e sakta të zjarreve ende nuk janë përcaktuar zyrtarisht, por aksionet e Tesla u shembën menjëherë në bursë. Kompania e re është shumë e paqëndrueshme ndaj ngjarjeve të tilla. Por qarkullimi vjetor i Teslës nuk ka shkuar as përtej kufirit prej 100,000, një pikë në oqean në shkallë globale. Problemet e mëtejshme do të shumohen në mënyrë eksponenciale. Dhe në fund, marka ka të ngjarë të përfundojë me të njëjtat dilema që mundojnë prodhuesit e automjeteve me histori shekullore dhe prodhim masiv.

Nikola Tesla 10 korrik 1856 - 7 janar 1943 Tesla u themelua 60 vjet pas vdekjes së shkencëtarit dhe shpikësit të madh Nikola Tesla. Formalisht, përveç një emri të përbashkët, ka pak që i lidh ato. Amerikanët modernë shfrytëzuan vetëm disa nga arritjet e fizikanit të famshëm në inxhinierinë elektrike, gjë që, megjithatë, sot bëhet nga pothuajse të gjithë njerëzit që lidhen me këtë fushë. Një gjë tjetër është interesante - Tesla bëri kaq shumë zbulime gjatë praktikës së tij, saqë gjatë jetës së tij ai mund të konkurronte në popullaritet me aktorë ose shkrimtarë. Ai ka më shumë se njëqind patenta në llogarinë e tij, zhvillimin e bazave të komunikimeve radio, teorinë e fushave magnetike dhe rrymës alternative, vlerësimin e fenomenit të rezonancës ... Nuk ishte më kot që Nikoli u konsiderua një nga krijuesit e revolucionit të dytë industrial dhe madje i atribuan atij një dhuratë mistike. Mendimi i tij ishte kaq paradoksal dhe befasues ndonjëherë. Për shembull, shkencëtari kreu shumë eksperimente mbi veten e tij. Pra, nëse e shikoni, sot marka Tesla po kalon rrugën e formimit, shumë e ngjashme në skenar me jetën e adashit të famshëm. Le ta marrim këtë si një aluzion për fat të mirë.