Industria e automobilave në Rusi. Industrinë e automobilave

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar në http://www.allbest.ru/

Institucioni Arsimor Buxhetor i Shtetit Federal

arsimin e lartë profesional

Universiteti Teknik Shtetëror Izhevsk me emrin M.T. kallashnikov "

Instituti i Inxhinierisë dhe Ekonomisë Glazov (dega)

(GIEI (dega) FSBEI HPE "ISTU me emrin M.T. Kallashnikov")

Departamenti i Ekonomisë dhe Menaxhimit

në disiplinë akademike"Ekonomia e industrisë"

me temë: "Industria e automobilave"

E kryer

Student i vitit të 2-të, gr. B4-523

I.V. Dementieva

Kontrolluar nga mësuesi

AI. Shilyaeva

Glazov, 2013

Prezantimi

4. Zhvillimi botëror industritë

konkluzioni

Bibliografi

Prezantimi

Industria e automobilave (prodhimi i automobilave)) - një industri që prodhon automjete pa gjurmë (makina), kryesisht me motorë djegia e brendshme.

Përfshin nën industrinë:

· Ndërtesa motorike;

· Prodhimi i komponentëve (më i rëndësishmi është industria e gomave);

· Prodhimi i pajisjeve teknologjike (makineri dhe robotikë);

Industrinë e automobilave? industria kryesore e inxhinierisë mekanike në vendet e industrializuara. Nga vëllimi i prodhimit, si dhe nga vlera e aktiveve fikse, është dega më e madhe e inxhinierisë mekanike. Produktet e automobilave përdoren gjerësisht në të gjithë sektorët e ekonomisë kombëtare. Në Rusi, industria e automobilave është një degë e rëndësishme e industrisë inxhinierike vendase, ajo është e aftë të ushtrojë një ndikim vendimtar në nivelin e zhvillimit ekonomik të vendit. Industria e automobilave sot është një nga degët më shkencore dhe me kapital intensiv të inxhinierisë mekanike. Pothuajse të gjitha produktet e inxhinierisë mekanike përdoren në industrinë e automobilave. Të gjitha “risitë” e shkencës dhe teknologjisë përdoren gjerësisht në këtë industri. Në lëndën "Vendosja e forcave prodhuese" është veçanërisht e rëndësishme tema "Automobila". Kjo lëndë studion parimet dhe faktorët e vendndodhjes së ndërmarrjeve dhe burimeve, përfshirë ato natyrore, migrimin e popullsisë, problemet aktuale të kohës sonë, dhe nëse ndonjë shtet është në gjendje të lokalizojë ndërmarrjet e industrisë së automobilave në territorin e tij, kjo do të thotë se vendi, para së gjithash, është në gjendje të financojë një industri të tillë me kapital intensiv, ose është vendosur si një partner i besueshëm, të cilit mund t'i japin kredi shtetet më të qëndrueshme ekonomikisht.

Industria e automobilave është një industri që po evoluon vazhdimisht. Tani njerëzimi jeton në të ashtuquajturën shoqëri informacioni; Qëllimi i teknologjisë së informacionit është të përshpejtojë proceset e përpunimit të informacionit dhe, rrjedhimisht, të zhvillojë makina supernova që kanë shpejtesi maksimale dhe komoditet maksimal, dhe industria e automobilave është një fushë në të cilën përdoren vetëm teknologjitë e informacionit supernova. Duke marrë parasysh edhe faktin se vitet e fundit gara mes liderëve botërorë të industrisë është zhvendosur në një nivel cilësor të ri për shkak të shfaqjes së teknologjive të supernovës, industria e automobilave po bëhet më intensive, me kapital intensiv dhe me burime intensive.

Zhvillimi i shpejtësive maksimale, arritja e një niveli të lartë komoditeti, sigurimi i automjeteve me arritje të avancuara të teknologjisë së informacionit - këto janë prioritetet e industrisë moderne të automobilave.

Qëllimi i kësaj pune është të studiojë industrinë e automobilave, të shqyrtojë zhvillimin e saj në Rusi, në botë dhe në Udmurtia.

Industria globale e automobilave në Rusi

1. Historia e formimit të industrisë së automobilave në Rusi

Në vitin 1752, një shpikës fshatar bujkrobër autodidakt Leonty Shamshurenkov bëri një "karrocë vetë-vrapuese". Në të, shpikësi aplikoi një numër mekanizmash që përdoren në traktorë modernë dhe makina: kambio, timoni, frenat. Në atë kohë nuk kishte motor mekanik, ndaj u vunë në lëvizje "skuteri" dhe "karroca që lëvizte vetë". forca e muskujve Në 1830, kryepunëtor i Shën Petersburgut K. Yankevich zhvilloi një projekt për një makinë me avull.Mekaniku Fyodor Blinov në 1888 ndërtoi traktorin e parë në botë me gjurmë. Një kazan me dy motorë me avull qëndronte si motor në një kornizë 5 m të gjatë. Rrotullimi u transmetua nga secila makinë përmes transmisioneve me ingranazhe në rrotat lëvizëse, të cilat lidheshin me gjurmët. Traktorët dhe makinat kërkonin një motor relativisht të lehtë dhe të vogël. Në 1879, inxhinieri rus O.S. Kostovich ndërtoi një motor me djegie të brendshme me fuqi 59 kW, masë 240 kg, i cili punonte me benzinë.Në vitin 1889 B.A. Yakovlev organizoi prodhimin e motorëve të vajgurit të automobilave. Fabrika e biçikletave në Moskë "Duks" nga Yu.A. Meller, ku u bë një përpjekje për të krijuar prodhimin e makinave ruse dhe madje u prodhuan disa makina.

Ideja e krijimit të një makine kombëtare pushtoi mendjet e përfaqësuesve kryesorë të inteligjencës teknike ruse, shumë prej të cilëve u arsimuan, jetuan dhe punuan jashtë vendit. Njëri prej tyre ishte projektuesi i shquar rus i makinave Boris Grigorievich Lutskoi, i cili në fillim të viteve '90 të shekullit XX projektoi disa motorë me djegie të brendshme të destinuar për karroca vetëlëvizëse.

Sipas bashkëkohësve (1899), motorët e Lutskoy mund të "vendosen në të njëjtin nivel me motorët më të mirë të benzinës". Kjo ndërmarrje u mor më vonë nga firma Daimler. Si dizajner kryesor i kompanisë gjermane "Daimler" B.G. Lutskoi krijoi shumë modele makinash dhe kamionësh, të cilët dalloheshin nga zgjidhjet më të avancuara inxhinierike dhe të projektimit.

Në fillim të shekullit të 20-të, një nga ndërmarrjet më të avancuara të Shën Petersburgut për kohën e tij “Makineria, shkritore e hekurit dhe uzina e kaldajave P.A. Lessner nënshkroi një marrëveshje me firmën e Daimler për ndërtimin e motorëve dhe makinave të licencuara me benzinë. Lutskaya u emërua si konsulent i SHA "P.A. Lessner”, ku me pjesëmarrjen e tij u krijuan dhe u prodhuan makina mjaft perfekte, të klasit botëror.

Prodhimi i automobilave në "Lessner" ka ekzistuar nga viti 1905 deri në vitin 1910. Gjatë kësaj periudhe janë prodhuar disa dhjetëra makina - makina pasagjerësh, kamionë, zjarrfikës, si dhe autobusë. Pra, ky prodhim mund të konsiderohet i pari prodhim serik produktet vendase të automobilave. Në vitin 1908, pas mbylljes së Ekspozitës së Parë Ndërkombëtare të Automobilave në Shën Petersburg, në të cilën Lessner SHA mori Medaljen e Madhe të Arit "Për krijimin e prodhimit të automobilave në Rusi", revista "Automobile" shkroi: "...fakti se ai në fakt i ndërton makinat e tij dhe nuk i monton ato nga pjesët jashtë shtetit”.

Ndër pionierët e industrisë së automobilave në Rusi, I.P. Puzyreva. Në fakt, nuk ishte as një fabrikë, por një punishte, ku punonin 98 veta në vitin 1912. Sidoqoftë, nga viti 1911 deri në 1914. Në të u prodhuan 38 makina. Vetë Ivan Petrovich Puzyrev projektoi dhe prodhoi transmisionin, motorin, pezullimin, trupin e makinave të tij, duke u përpjekur të krijonte një strukturë veçanërisht të qëndrueshme për rrugët ruse. Një motor me djegie të brendshme me katër cilindra me fuqi 40 kf u instalua në makinën e Puzyrev. Në të njëjtën kohë, për herë të parë vendosi levat e kontrollit të kutisë së shpejtësisë brenda trupit, ndërsa më herët ishte zakon që ato të vendoseshin jashtë. Për herë të parë në kutinë e tufës, u përdor një sistem ingranazhesh konstante.

Një vend i spikatur në para-revolucionare historia e automobilave shteti ynë i përket uzinës ruso-baltike në Riga - falë numrit më të madh të makinave të prodhuara (rreth 800). Përpjekjet e para për të prodhuar makina në të datojnë që nga viti 1907, dhe në fillim u përdorën pjesë të importuara, dhe nga viti 1910 - vetëm të tyret. Vështirësia kryesore ishte mungesa e çelikut të notave të kërkuara të nevojshme për prodhimin e pjesëve të automobilave. Si rezultat, uzina krijoi prodhimin e vet të çelikut dhe zotëroi prodhimin edhe të pjesëve të tilla si korniza të stampuara, rrota, derdhje alumini, radiatorë. Sipas ekspertëve, makinat Russo-Balt dalloheshin për pamjen e tyre të këndshme dhe kompletimin e përfundimit, të cilat tejkaluan qartë modelet e ngathëta me origjinë të huaj.Megjithatë, pavarësisht nga cilësitë e shumta dalluese, makinat ruse nuk morën shpërndarjen e duhur. Pyetja kryesore ishte kryesisht nëse Rusia kishte nevojë për motorizim masiv. Në fillim të shekullit, vetëm një numër i vogël njerëzish në Rusi e kuptonin shumë mirë se e ardhmja i përkiste kësaj makinerie shurdhuese dhe dridhëse - automobilit.

2. Gjendja aktuale e industrisë së automobilave në Rusi

Me fillimin e reformave të tregut në 1992, industria e automobilave në Rusi ra në një periudhë krize të zgjatur. Nga mesi i viteve '90, prodhimi i kamionëve u ul me 5.5 herë, autobusët e mëdhenj me 10 herë dhe makinat me një të tretën. Një rinovim rrënjësor i programeve të prodhimit të fabrikave ruse të makinave doli të ishte praktikisht i pamundur për shkak të sistemit të dobët financiar (kosto e lartë e kredive) dhe presionit të tepruar mbi prodhimin e shpenzimeve sociale, të trashëguara nga industria e automjeteve që nga kohërat e BRSS. , si dhe vjetërsimin dhe përkeqësimin fizik të kapacitetit të tepërt prodhues. Si rezultat, edhe fabrikat AZLK dhe IZH u ndalën, duke prodhuar më shumë se 150 mijë makina pak a shumë të njohura me kosto të ulët në treg.

Në të njëjtën kohë, drejtuesit e industrisë AVTOVAZ, GAZ dhe AMO ZIL ishin në gjendje të lëshonin modele të reja në vitet '90, të cilat i lejuan ata të mbijetonin në fazën më të vështirë të krizës. Pas dështimit dhe zhvlerësimit të rublës në 1998, industria ruse e automobilave, si të gjithë prodhuesit vendas, mori një pushim afatshkurtër, modelet e reja u zotëruan, por tendenca negative e uljes së pjesës së tregut të prodhuesve vendas vazhdoi. Shumica e fabrikave ruse të automobilave dhe motorëve u bashkuan në gjysmën e parë të viteve 2000 në pronat Ruspromavto (tani Grupi GAZ) dhe Severstal-auto (tani Sollers). 2008 - 618.2 mijë). Me hapjen masive të impianteve të montimit të kompanive të huaja, duke filluar nga viti 2009, pesha e tyre në prodhimin kombëtar duhet të rritet edhe më shumë, pavarësisht shpërthimit të krizës së shitjeve. Pas vitit 2010 në Rusi është planifikuar të grumbullohen mbi 1 milion makina të markave të huaja në vit. Në qershor 2011, një marrëveshje për të zgjeruar lokalizimin e prodhimit në Rusi dhe parimet e tjera të bashkëpunimit me kompanitë e huaja u nënshkrua nga Qeveria e Federatës Ruse dhe kompanitë Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors dhe një konsorcium i kompanive AvtoVAZ, Renault-Nissan, IzhAvto, KamAZ dhe OAG.

Për të stimuluar industrinë ruse të makinave në 2010, në Rusi u lançua një program për shkëmbimin e makinave të vjetra me të reja: kur një makinë më e vjetër se 10 vjeç prishet, konsumatori do të marrë një certifikatë me vlerë nominale prej 50 mijë rubla. , e cila llogaritet kur blini një makinë të re shtëpiake, duke përfshirë makinat e prodhuara në modalitetin "Asamble industriale. Si rezultat i zbatimit të programit të skrapimit në vitin 2010, vetëm në kurriz të tij u shitën 376 mijë automjete të tjera dhe tregu në tërësi u rrit në 1,91 milionë makina pasagjerësh dhe mjete të lehta shpërndarëse. automjetet komerciale, që është 30% më shumë se në vitin 2009.

Rusia është një nga 15 prodhuesit më të mëdhenj të makinave. Në vitin 2008, industria ruse e automobilave (sipas JSC ASM-Holding dhe OICA) prodhoi 1.79 milion automjete (+ 7.4% krahasuar me 2007), përfshirë. U prodhuan 1,471 milion makina pasagjerësh dhe 256 mijë kamionë. Në të njëjtin vit, 132 mijë makina dhe 45 mijë kamionë u eksportuan nga Rusia për një total prej 1.7 miliardë dollarësh. Për shkak të krizës ekonomike të viteve 2008-2010, prodhimi ra ndjeshëm në 0.72 milionë në 2009 dhe u rikuperua në 1.403 milionë në 2010, sipas OICA. Për gjysmën e parë të vitit 2011, prodhimi u rrit me 76%. Pjesa e tregut rus për makinat e montuara në Rusi u rrit nga 50% në 2009 në 70% në 2011. Sipas një deklarate të kryeministrit Putin në shtator 2011, Rusia është planifikuar të bëhet qendra më e madhe e prodhimit të makinave në Evropë deri në vitin 2016, e cila duhet të nënkuptojnë një prodhim vjetor më të madh se vitet e fundit, jo vetëm në Spanjë dhe Francë (2.3-3.5 milionë), por edhe në Gjermani (5.5-5.9 milionë).

3. Problemet dhe perspektivat e industrisë në Rusi

Problemet sistemike në industrinë ruse të automobilave përfshijnë:

· Gama e dobët e produkteve dhe investimi i ulët në prodhim;

· Vëllimi i ulët i prodhimit dhe kapaciteti i vogël prodhues, prapambetja teknologjike e industrisë;

· Mungesa praktike e një industrie moderne të komponentëve të automjeteve. Niveli i ulët i konkurrencës në tregun e komponentëve për shkak të pranisë së vogël të prodhuesve ndërkombëtarë të makinave. Cilësi e dobët e furnizuesve rusë të komponentëve me një shkallë të vogël prodhimi sipas modelit;

Mungesa e një politike konsistente tarifore dhe doganore

· Mungesa e një politike të veçantë për të stimuluar K&ZH dhe një volum i ulët i financimit të tij;

· Papërsosmëria e rregullimit ligjor;

· Niveli i ulët i atraktivitetit të investimeve të ndërmarrjeve ruse;

· Potenciali i ulët njerëzor dhe produktiviteti i punës.

Kjo është veçanërisht e dukshme në shembullin e prodhimit të makinave të pasagjerëve.

Humbja e një pjese të konsiderueshme të tregut shoqërohet jo vetëm me nivelin e ulët teknik të automjeteve vendase, por edhe me nivel i ulët duke investuar në zhvillimin e platformave dhe modeleve të reja, një numër të kufizuar modelesh të ofruara dhe opsione të ofruara për konsumatorët. Nëse prodhuesi vendas prodhon 3-5 konfigurime fikse për çdo model, atëherë i huaji ofron 5-10 konfigurime me mundësinë e opsioneve shtesë dhe "konstruksionit" individual të makinës për çdo klient.

Organizimi i "asamblesë industriale" nga prodhuesit kryesorë të huaj të makinave për shkak të vëllimit të vogël të kapaciteteve prodhuese nuk ka çuar ende në krijimin e objekteve moderne të prodhimit ekonomikisht të qëndrueshme. komponentët e automobilave, pavarësisht plotësimit të tyre të kërkesave formale për nivelin e lokalizimit.

Marrëveshjet e nënshkruara me prodhuesit e huaj për organizimin e "montimit industrial" të komponentëve të automobilave nuk kanë marrë ende zhvillimin e duhur. Industria e komponentëve të automjeteve është shumë e fragmentuar dhe në thelb përbëhet nga fabrika makinash, zakonisht jashtë industrive komplekse dhe karakterizohet nga prania e shumicës së pajisjeve teknologjike të vjetruara dhe, si rregull, nga mungesa e të drejtave të pronësisë intelektuale.

Sipas vlerësimeve të ndryshme, jo më shumë se 5% e ndërmarrjeve ruse që prodhojnë komponentë automobilistikë plotësojnë kërkesat e ISO / TS-16949, i cili përcakton kërkesa specifike për sistemet e menaxhimit të cilësisë për furnizuesit e industrisë së automobilave, si dhe kërkesa të tjera për cilësinë dhe organizimin. të prodhimit.

Në kuptimin modern, nuk ka asnjë industri përbërëse ruse. Në shumë aspekte, ajo duhet të krijohet praktikisht nga e para, qoftë në mënyrë të pavarur, duke ristrukturuar fabrikat e makinave dhe bazuar në disponueshmërinë e lëndëve të para, ose me përfshirjen e furnitorëve të huaj. Sidoqoftë, vetëm 12% e udhëheqësve botërorë në industrinë e komponentëve e konsideruan të nevojshme hapjen e biznesit të tyre në Rusi.

Në të njëjtën kohë, presioni i vazhdueshëm nga partnerët ndërkombëtarë të Rusisë për sa i përket hapjes së tregut do të çojë në faktin se shumica e ndërmarrjeve të huaja që prodhojnë vëllime të vogla produktesh do të mbyllen, duke kaluar në importe të drejtpërdrejta.

Gjendja aktuale e industrisë së automobilave në Rusi, veçanërisht në segmentin e prodhimit të makinave të pasagjerëve, pavarësisht nga rëndësia dhe shkalla e ndikimit në ekonominë e vendit në tërësi, mund të karakterizohet si kritike. Nëse tendencat aktuale vazhdojnë, nëse nuk merren masa vendimtare gjithëpërfshirëse në nivel shtetëror për të stimuluar zhvillimin inovativ të industrisë, industria vendase e automobilave mund të degradojë plotësisht në 3-5 vjet.

Për momentin, ekziston një strategji për zhvillimin e industrisë së automobilave në Federatën Ruse për periudhën deri në vitin 2020. Duke parashikuar rritjen e tregut të automobilave dhe ndryshimet në preferencat e konsumatorëve, në Federatën Ruse që nga viti 2005, për të tërhequr investime nga prodhuesit e huaj të automjeteve, u prezantua regjimi i "montimit industrial", i cili parashikon lokalizimin në faza të prodhimit. inxhinieri automobilistike dhe komponentët në Rusi. Si rezultat, një pjesë e importit të drejtpërdrejtë të pajisjeve të automobilave u zëvendësua nga produkte të prodhuara në Federatën Ruse.

4. Zhvillimi botëror i industrisë

Kompanitë më të mëdha prodhuese (për vitin 2010):

Toyota (Japoni) - 8.56 milion njësi.

General Motors (SHBA) - 8.48 milion njësi

Volkswagen (Gjermani) - 7.34 milion njësi.

Hyundai Motor (Koreja e Jugut) - 5.76 milion njësi.

Ford (SHBA) - 4.99 milion njësi

Nissan (Japoni) - 3.98 milion njësi

Honda (Japoni) - 3.64 milion njësi.

Në dekadën e parë të shekullit XXI, industria e automobilave në Kinën kontinentale po zhvillohet me ritmet më të shpejta, për shkak të pozicionit kryesor në tërheqjen e kapitalit të huaj dhe mbështetjes aktive kundër krizës tatimore dhe kreditore nga shteti. Në vitin 2010, prodhimi në PRC u rrit me 32.4% në krahasim me vitin 2009 dhe arriti në 18.26 milion automjete, përfshirë 11.6 milion makina pasagjerësh, gjë që bëri të mundur ruajtjen e vitit të dytë radhazi dhe forcimin e vendit të parë në botë (përfshirë shitjet e makinave të pasagjerëve ), shumë dukshëm përpara liderëve (Shtetet e Bashkuara dhe Japonia), duke zëvendësuar njëri-tjetrin në dekadat e fundit, si dhe përpara të gjitha vendeve të BE-së së bashku. Supozohej se në vitin 2011 industria kineze e automobilave do të rritet me 10-15% të tjera dhe për herë të parë në historinë botërore të prodhimit të automjeteve për çdo vend do të jetë në gjendje të tejkalojë nivelin e prodhimit prej 20 milionë makinash.

Me fillimin e krizës financiare globale në vitin 2008, industria globale e automobilave, me përjashtim të Kinës, është bërë një nga sektorët më të dëshpëruar të ekonomisë globale. Shqetësimet GM dhe Chrysler u detyruan në vjeshtën e vitit 2008 t'i drejtoheshin qeverisë amerikane për hua miliarda dollarëshe, pa të cilat mbijetesa e tyre u bë pothuajse e pamundur. Kërkesa të ngjashme për kredi për qeveritë e tyre kombëtare u paraqitën nga prodhuesit e automjeteve në Evropë dhe Rusi. Sipas PricewaterhouseCoopers, në vitin 2009, rënia e prodhimit botëror të automjeteve mund të arrijë në 14% (55 milionë).

Në fillim të viteve 2010, si rezultat i krizës financiare globale në industrinë globale të automobilave, filloi një ndryshim i sigurt i vendeve udhëheqëse, veçanërisht në lidhje me industrinë amerikane të makinave dominuese më parë, të përfaqësuar nga Big Tre. Për më tepër, në tregun e vet Tre të mëdhenj u zëvendësua për herë të parë në fillim të viteve 1980 Industria japoneze e makinave përfaqësuar nga Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, etj., dhe në fund të shekullit të 20-të, prodhuesit evropianë të automjeteve, duke përfshirë Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroen, FIAT, etj.

Vëllimi i përgjithshëm i prodhimit të makinave në botë në vitin 2009 arriti në 61.7 milion (-12.8% në vitin 2008). Në vitin 2010, industria globale e automobilave filloi të dilte nga recesioni, kështu që shitjet u rritën paraprakisht në 68.5-70 milion automjete kundrejt 51.3 milion në 2009. Në vitin 2011, shitjet globale mund të arrijnë në 75-85 milionë automjete.

Si rezultat i tërmetit dhe cunamit që pasoi të vitit 2011 në Japoni, linjat e montimit të fabrikave të makinave u ndalën për disa kohë për shkak të një deficiti energjetik. Gjithashtu, u pezullua edhe eksporti i makinave dhe pjesëve të këmbimit japonez për shkak të mbylljes së porteve kryesore detare në vend. Si rezultat, kjo çoi në faktin se Toyota, ish-lideri i industrisë botërore të automobilave, ra në pozitën e tretë në fund të vitit (General Motors dhe grupi Volkswagen zuri vendet e para).

5. Zhvillimi i industrisë në Udmurtia

Ekziston një fabrikë e prodhimit të makinave në Udmurtia, ajo ndodhet në Izhevsk-IzhAvto. Është prodhuesi i vetëm i makinave në UR.

Shfaqja e uzinës së automobilave Izhevsk ishte për faktin se nga mesi i viteve '60, në BRSS prodhoheshin më pak se 150 mijë makina pasagjerësh në vit. Ka pasur 4 makina personale për 1000 banorë të vendit. Në këtë drejtim, kishte një nevojë urgjente për makina të rehatshme dhe të përballueshme. Për më tepër, në atë moment vendi posedonte një infrastrukturë që mund të siguronte potencialisht zhvillimin e një industrie kaq komplekse si prodhimi masiv i makinave të pasagjerëve. Kjo është disponueshmëria e: lëndëve të para, potencialit industrial, një kapaciteti të madh të tregut të shitjeve vendase, një niveli i duhur i personelit shkencor, inxhinierik dhe teknik. Kështu, kishte të gjitha parakushtet për të zgjidhur shpejt problemin e ndërtimit të një fabrike që prodhonte një makinë masive pasagjerësh në nivelin e standardeve botërore.

Izhevsk nuk u zgjodh rastësisht si një vend prodhimi. Pozicioni i favorshëm gjeo-ekonomik i Udmurtia, si dhe përqendrimi i ndërmarrjeve të mëdha industriale dhe mbrojtëse në rajon, u bënë vendimtare në vendimin e Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS për vendndodhjen e uzinës së re të automobilave. Pra, në vitin 1965, si pjesë e ndërmarrje shtetërore IZHMASH u formua prodhim automobilistik - dega Nr.1.

Fabrika e makinave u ndërtua në kohë rekord: në mesin e vitit 1965 filluan punimet tokësore, dhe tashmë në dhjetor 1966 u shfaqën produktet e para - makinat MOSKVICH-408. Ky model hodhi themelet për markën IZH, e njohur në BRSS dhe jashtë saj. Në fillim dhe më tej deri në vitin 1967, të gjitha pjesët dhe komponentët e makinës furnizoheshin nga uzina AZLK (Moskë). Që nga viti 1967, Fabrika e Automobilave Izhevsk ka zotëruar prodhimin e zhvillimeve të veta. Kështu, në vitin 1967, MOSKVICH-412, i projektuar në Izhevsk dhe duke qenë një zhvillim i modelit MOSKVICH-408, doli nga linja e montimit. Në 1971, gama e modeleve të Uzinës së Automobilave Izhevsk u rimbush me modelin COMBI - i pari në BRSS "liftback" (ose "notchback") dhe automjetet e para të lehta komerciale në pjesën e pasme të një furgon dhe një kamionçinë në BRSS. .

Njëkohësisht me zhvillimin e një game të re modelesh, nga viti 1967 deri në 1971, u vunë në punë linjat e veta të prodhimit: linjat e shtypjes dhe saldimit, pajisjet për lyerjen e trupit, linjat e transportuesit.

Gjatë gjithë viteve 1990, uzina e makinave ishte në një krizë të zgjatur, pasi në kushtet e tregut nuk mund të zëvendësonte më vete familjen e vjetëruar IZH-412 / -2125 / -2715, e cila ishte prodhuar që nga viti 1967, seri e re makina pasagjerësh dhe automjete të lehta komerciale ORBITA (më vonë ODA). Kalimi në një pronar të ri në vitin 2000 bëri të mundur përmirësimin e gjendjes financiare të uzinës së makinave dhe fillimin e zhvillimit të një game të re modelesh makinash.

Në një periudhë të shkurtër kohe, mjetet kolektive të uzinës, në kuadrin e prodhimit në shkallë të plotë, zbatojnë modele të tilla si ODA 4x4 (versioni me të gjitha rrotat e ODA hatchback), FABULA (vagon i bazuar në ODA), prodhimin master. makina LADA 2106 dhe LADA 2104.

Në vitin 2004, në kuadër të projektit për organizimin e montimit të licencuar të veturave të AKI-së, filloi një modernizim i thellë i prodhimit dhe futja e teknologjive të reja. Në të njëjtën kohë, uzina bëri një tranzicion në standardet e reja të cilësisë, organizimit dhe menaxhimit të prodhimit. Sidoqoftë, për shkak të rritjes në 2008-2009 të kostos së kompleteve të makinave të blera për prodhimin e modeleve KIA, dhe rënies së përgjithshme të kërkesës për makina, Fabrika e Automobilave Izhevsk u detyrua të ndalonte transportuesin në maj 2009.

Më 4 maj 2010 u miratua plani menaxhimi i jashtëm, duke parashikuar rifillimin e aktiviteteve të uzinës, dhënien me qira të një pjese të pasurisë së saj, masa për uljen e kostos së punës, mbledhjen e të arkëtueshmeve, shitjen e një pjese të pronës që nuk lidhet me aktivitetin kryesor.

Më 3 gusht 2010, Uzina e Automobilave në Izhevsk filloi të riaktivizojë pajisjet e dyqaneve kryesore të prodhimit (vulosje, saldim, lyerje, montim). Në fund të gushtit filloi një mbushje graduale e teknologjisë së prodhimit për automjetet LADA 2104 dhe IZH-27175.

Më 7 shtator 2010, Kryeministri rus Vladimir Putin, Presidenti - Kryetar i Bordit të Sberbank të Rusisë German Gref dhe Presidenti i AVTOVAZ Igor Komarov vizituan Uzinën e Automobilave Izhevsk, e cila kishte rifilluar prodhimin e makinave, si pjesë e një vizite pune në Udmurtia. .

Në prill të vitit 2011, me urdhër të OAG LLC, fabrika e makinave filloi prodhimin e makinave LADA 2107. Për këtë projekt filloi rekrutimi i personelit dhe kalimi i uzinës në funksionim me dy turne, tani në uzinë punësohen më shumë se 5000 persona. Tashmë në tetor, automjeti i 25,000 LADA 2107 doli nga linja e montimit të ndërmarrjes.

Në gusht 2011, ekipi i fabrikës së makinave arriti vlerën e synuar për sa i përket shkallës së prodhimit - prodhimin e 10,000 automjeteve në muaj.

Më 27 tetor 2011, mbyllja e transaksionit për blerjen nga AVTOVAZ të 100% të aksioneve në United Automobile Group LLC. Marrëveshja u bë në përputhje me kushtet e Memorandumit të Mirëkuptimit për zhvillimin afatgjatë dhe modernizimin e IzhAvto, nënshkruar në prani të kryeministrit rus Vladimir Putin në dhjetor 2010 nga Sergey Chemezov, Drejtor i Përgjithshëm i Korporatës Shtetërore të Teknologjive Ruse. Igor Komarov, President i AVTOVAZ dhe German Gref, President i SBERBANK të Rusisë.

Më 17 Prill 2012, LADA 2107 e fundit doli nga linja e montimit të Uzinës së Automobilave në Izhevsk. Në total, 42.5 mijë sedanë klasikë të pjesës së pasme u prodhuan në Izhevsk.

Më 25 korrik 2012, Fabrika e Automobilave Izhevsk filloi zyrtarisht prodhimin e makinave LADA Granta. Të parët që u larguan nga linja e montimit ishin makinat në konfigurimin "standard"; në shtator filloi montimi i Granta në konfigurimin "normë".

LADA Granta prodhohet në Izhevsk në një cikël të plotë: saldim, lyerje dhe teknologji montimi. Kompleksi i saldimit është i aftë të prodhojë dy lloje trupash: sedan dhe hatchback. Shasia dhe trupi janë salduar nga 28 robotë në një linjë automatike.

Sistemi i sigurimit të cilësisë në prodhimin LADA Granta në Izhevsk u zhvillua në përputhje me kërkesat e standardeve ndërkombëtare të cilësisë ISO 9000 dhe politikës së cilësisë AVTOVAZ, e cila gjithashtu merr parasysh metodat e cilësisë së Aleancës Renault-Nissan.

Më 17 shtator 2012, makina e fundit e familjes klasike LADA - kamionçinë 2104 - doli nga linja e montimit të Uzinës së Automobilave në Izhevsk. Historia e "klasikës" në Rusi ka përfunduar. Për 11 vjet (prodhimi i LADA 2106 në Izhevsk filloi në 2001) vëllimi i prodhimit të "klasikëve" të Izhevsk tejkaloi 380 mijë makina dhe 40 mijë seri të çmontuara për eksport në vendet e CIS.

Në vitin 2012, Fabrika e Automobilave Izhevsk prodhoi 48,573 automjete, duke përfshirë 24,074 - LADA Granta. Planet për vitin 2013 përfshijnë prodhimin e 60 mijë makinave LADA Granta në nivelet "standarde" dhe "normale", si dhe punën për modernizimin dhe rritjen e efikasitetit të prodhimit.

Projekti i zhvillimit të ndërmarrjes parashikon zhvillimin në faza të modeleve Renault dhe Nissan - prodhimi total i mundshëm në vendin e Izhevsk tejkalon 300 mijë automjete në vit.

konkluzioni

Industria moderne e automobilave është dega kryesore e industrisë së inxhinierisë mekanike në vendet e zhvilluara, duke ndikuar në proceset e zhvillimit ekonomik të tyre. Industria e automobilave i jep një shtysë zhvillimit të industrive të tjera, stimulon punësimin e popullsisë në prodhimin e pajisjeve të automobilave dhe përbërësve të saj. Përvoja botërore tregon se të kesh industrinë e saj të automobilave është një nga elementët kryesorë që garanton sigurinë kombëtare.

Industria e automobilave është një industri që po evoluon vazhdimisht. Tani njerëzimi jeton në të ashtuquajturën shoqëri informacioni; Qëllimi i teknologjisë së informacionit është të përshpejtojë përpunimin e informacionit dhe, rrjedhimisht, të zhvillojë makineritë e supernovës me shpejtësi maksimale dhe komoditet maksimal, dhe industria e automobilave është një fushë në të cilën përdoren vetëm teknologjitë e informacionit supernova.

Bibliografi

1. Basovskiy LE, Ekonomia e industrisë, Botues: Infra-M, 2010

2. Revista "Avtomaster"

3. Koncepti i zhvillimit të sektorëve kombëtarë të ekonomisë ruse, Shtëpia botuese: Astrakhan, 2008

4. Turevsky I.S. Ekonomia e industrisë (transporti rrugor) "INFRA-M", 2011.

Postuar në Allbest.ru

Dokumente të ngjashme

Problemet, detyrimet dhe pengesat e brendshme për anëtarësimin e Rusisë në Organizatën Botërore të Tregtisë. Problemi i sigurisë së sektorëve të cenueshëm të ekonomisë ruse. Rreziqet e industrisë së naftës dhe gazit, industria e automobilave, përdorimi i teknologjisë kompjuterike.

punim term i shtuar 23.01.2014


Gjendja aktuale e kompleksit metalurgjik në Rusi. Drejtimet kryesore të rritjes së efikasitetit të funksionimit të kompleksit metalurgjik të Rusisë. Zhvillimi i industrisë në kushtet e anëtarësimit të RF në OBT. Zhvillimi i uzinës Metalurgjike Novokuznetsk.

test, shtuar 12/04/2014


Analiza e treguesve ekonomikë dhe socialë të industrisë së pulpës dhe letrës në Rusi. Hulumtimi i gjendjes së eksportit dhe importit të produkteve në industri. Përcaktimi i faktorëve që ndikojnë në zhvillimin e industrisë së pulpës dhe letrës në botë dhe perspektivat e zhvillimit.

Punimi termik u shtua 30.03.2018


Rëndësia e industrisë së naftës dhe gazit për ekonominë e vendit. Struktura e industrisë së gazit dhe naftës në Rusi. Problemet bashkëkohore dhe perspektivat e mëtejshme Industria ruse e naftës dhe gazit. Zhvillimi dhe formimi i bilancit të karburantit dhe energjisë së vendit.

punim afatshkurtër, shtuar 23.12.2011


Vendi i industrisë së naftës në ekonominë ruse, struktura dhe gjeografia e eksporteve, një pasqyrë e tregut të prodhimit të naftës, atraktiviteti i investimeve të kompanive ruse të naftës. problemet e industrisë së naftës; faktorët që ndikojnë në tregun e brendshëm; nafta dhe kriza.

abstrakt, shtuar më 28.01.2010


Fazat dhe veçoritë teorike të zhvillimit të prodhimit të kimikateve jashtë vendit. Shfaqja e industrisë moderne kimike dhe problemet e saj në shekullin XXI. Gjendja aktuale dhe problemet aktuale të industrisë kimike në Rusi jashtë vendit.

punim afatshkurtër, shtuar 18.08.2010


Roli dhe rëndësia e industrisë së naftës dhe gazit në ekonominë e Federatës Ruse. Karakteristikat e ndërmarrjeve të sektorit të naftës dhe gazit të rajonit Tomsk. Perspektivat për zhvillimin e industrisë së naftës dhe gazit në Rusi. Vlerësimi i efektivitetit të investimeve kapitale. Problemet kryesore të përdorimit të fondeve.

punë krijuese, shtuar 13.04.2015


Shkalla e industrisë së printimit: komponentët rajonalë. Treguesit strukturorë të industrisë së shtypjes në Rusi. Potenciali printues i shtypjes së gazetave dhe prodhimit të librave. Sektori i revistave të industrisë së printimit. Politika teknike në industrinë e printimit.

punim afatshkurtër, shtuar 29.09.2010


Kompleksi metalurgjik si një degë bazë e ekonomisë ruse, perspektivat për zhvillimin e tij. Treguesit kryesorë që karakterizojnë aktivitetin inovativ në industri. Kërkim dhe zhvillim në kompanitë më të mëdha në sektorin metalurgjik në Rusi.

artikull i shtuar më 11/11/2010


Thelbi i rregullimit të tregut dhe qeverisë në një "ekonomi të përzier". Analiza e situatës në tregun e automobilave gjatë krizës aktuale. Format e rregullimit shtetëror në tregun e automobilave nga viti 2008 e deri më sot.

Historia e industrisë së automobilave, zhvillimi i industrisë së automobilave

Informacion në lidhje me historinë e industrisë së automobilave, zhvillimin e industrisë së automobilave

Seksioni 1. Historia e shfaqjes dhe zhvillimit të industrisë së automobilave.

Nënseksioni 1. Historia e shfaqjes së industrisë së automobilave.

Nënseksioni 2. Zhvillimi i industrisë së automobilave në vitet '90.

Nënseksioni 3. Zhvillimi dhe zhvendosjet në vendndodhjen e industrisë së automobilave në shekullin e 20-të.

Seksioni 2. Gjeografia moderne e industrisë së automobilave.

Nënseksioni 1. Faktorët që ndikojnë në vendosjen e inxhinierisë mekanike.

Nënseksioni 2. Fushat dhe qendrat kryesore të specializimit të industrisë së automobilave.

Nënseksioni 3. Vendi i industrisë së automobilave në ekonominë e vendeve të industrializuara.

Seksioni 3. Industria e automobilave në Rusi - e tashmja dhe e ardhmja.

Seksioni 4. Problemet dhe detyrat e industrisë së automobilave.

Seksioni 5. Perspektivat për zhvillimin e industrisë.

Industrinë e automobilave- kjo është një degë e industrisë së mesme që prodhon automjete pa rrugë, kryesisht me motorë me djegie të brendshme.

Industrinë e automobilave- kjo është industria e inxhinierisë mekanike, prodhimi i makinave dhe kamionëve (përfshirë automjetet për qëllime të veçanta), autobusëve, rimorkiove, si dhe pjesëve, përbërësve dhe montimeve të tyre.

Historia e shfaqjes dhe zhvillimit të industrisë së automobilave.

Historia e shfaqjes së industrisë së automobilave.

Gjatë gjithë viteve të pasluftës, industria e automobilave e Federatës Ruse ka rritur si vëllimin e prodhimit ashtu edhe potencialin e saj shkencor dhe teknik, duke ngushtuar vazhdimisht hendekun në nivelin teknik midis makina shtëpiake dhe homologët më të mirë të huaj.

Megjithatë, situata e përgjithshme e paqëndrueshme ekonomike dhe politike që është zhvilluar në vend vitet e fundit, çoi fillimisht në një ngadalësim të rritjes dhe në vitet 1991 - 1994. - dhe për një reduktim të ndjeshëm në prodhimin e pajisjeve të automobilave, vëllimin e punës kërkimore dhe zhvillimit të kryer. Ky problem është bërë veçanërisht i mprehtë në shkencë institutet kërkimore industria: ata pothuajse kanë ndalur plotësisht kërkimin dhe zhvillimin eksplorues të makinave konceptuale premtuese, komponentëve dhe sistemeve të tyre, të cilat në të ardhmen e afërt me siguri do të ndikojnë në nivelin teknik të makinave tona.

Arsyet kryesore për këtë situatë janë ulja e ndjeshme e financimit shtetëror për kërkimin shkencor, si dhe mosinteresimi i ndërmarrjeve për të investuar në projekte afatgjata. Kishte një arsye të tretë: një farë konfuzioni i udhëheqjes së organizatave kërkimore-zhvilluese, mosgatishmëria e tyre për të kërkuar forma të reja të punës dhe organizimin e aktiviteteve të tyre. Vërtetë, vitet e fundit, shumë organizata kërkimore dhe prodhuese, institute dhe divizione të projektimit të impianteve, së bashku me strukturat e sapokrijuara shtetërore dhe tregtare, kanë filluar të përshtaten me kushtet e reja. Dëshmi për këtë është rifillimi në 1993 i punës për krijimin e programeve për zhvillimin e industrisë së automobilave në Federatën Ruse dhe një numër vendesh të tjera të CIS, zhvillimin e industrisë së autobusëve, etj.

Çdo ngjarje, e cila në një mënyrë apo tjetër i dha shtysë zhvillimit të një lloji thelbësisht të ri të veprimtarisë, herët a vonë konsiderohet si historike. Për të përcaktuar vërtetësinë e tij dhe kohën e saktë të asaj që ndodhi, ata zakonisht mbështeten në prova dokumentare. Publiku i Rusisë këtë vit festoi 100 vjetorin e shfaqjes së makinës së parë shtëpiake me motorë me djegie të brendshme. Por përpara se të festonim datën e rrumbullakët të ngjarjes që solli zhvillimin e industrisë së automobilave në Rusi, ishte e nevojshme të mblidhnim informacione që do të na lejonin të pohojmë me besim faktin, kohën dhe vendin e kësaj ngjarje.

Fatkeqësisht, për një kohë të gjatë nuk janë bërë kërkime për zhvillimin e industrisë së automobilave në vendin tonë. Gjithsesi, publikimet për këtë temë ishin të pakta dhe ato ishin të një natyre aksidentale. Në fund të viteve 40, vëmendja e historianëve rusë u tërhoq nga faktet e epërsisë së shkencëtarëve dhe teknikëve rusë. Më pas u bë e qartë se vendi, i cili u bë një fuqi e madhe botërore në epokën e përparimit shkencor dhe teknologjik, duhet të kishte një biografi të denjë në këtë fushë, e cila do të krijonte themelin për imazhin e një fuqie të madhe.

Fillimi i punës në këtë drejtim ishte artikulli i A.M. Kreer, botuar në revistën "Automobile and Tractor Industry" nr 6 për vitin 1950, në të cilën, për herë të parë në periudhën pas-revolucionare, emrat e 39 inxhinierëve, shpikësve, sipërmarrësve rusë që luajtën një rol të rëndësishëm në formimin u emëruan dhe zhvillimi i industrisë dhe transportit vendas të automobilave, si dhe krijuesit e makinës së parë ruse: Evgeny Alexandrovich Yakovlev (1857-1898) dhe Peter Alexandrovich Frese (1844-1918).

Më vonë N.A. Yakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N. Ya. Learman (1976), V.N. Belyaev (1981) dhe Ya. I. Ponomarev (1995) kreu kërkime në këtë drejtim. Vëmendje e veçantë është zbulimi i A.I. Onoshko. Ndër negativët e xhamit M.P. Dmitriev, një kronist fotografik i rajonit të Vollgës, ai gjeti një negativ mjaft të qartë të një fotografie të E.A. Yakovlev dhe P.A. Frese, sipas të cilit më pas, në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri, V.I.Dubovskoy, Yu.A. Dolmatovsky, L.M. Shugurov dhe E.S. Baburin, duke përdorur metodën grafiko-analitike, përcaktoi raportet dimensionale të strukturës dhe shkallës. Kjo bëri të mundur përcaktimin e dimensioneve të pjesëve dhe në 1996 ndërtimin e një kopje pune të makinës. Aktualisht, ekziston një fotografi tjetër e makinës së parë ruse, e vendosur nga A. Shustov në albumin "Buletini i ilustruar i kulturës dhe tregtisë dhe përparimit industrial të Rusisë 1900-1901". Përshkrimi i motorëve të vajgurit E.A. Yakovlev, të cilat u prodhuan që nga viti 1891 në uzinën e tij në Shën Petersburg (r. B. Spasskaya, 28), u botuan në faqet e revistës "Buletini i Shoqërisë Teknike Imperiale" (botimi XI, 1891).

Një përshkrim i hollësishëm i vetë makinës u vendos në "Revistën e shpikjeve dhe zbulimeve më të fundit" (Nr. 24, 1896), botuar para hapjes së ekspozitës së artit dhe industriale gjithë-ruse në Nizhny Novgorod, e cila u zhvillua në maj. 27 (9 qershor) 1896.

Perandori Nikolla II, siç vijon nga ditari i tij, ekzaminoi ekspozitat e ekspozitës për tre ditë dhe më 2 gusht (15) ai ekzaminoi departamentin e ekuipazhit, ku iu tregua makina në veprim. Do të ishte gabim të konsiderohej pamja e N.A. Yakovlev dhe P.A. mulliri pa analizuar zhvillimin e industrisë ruse. Në fund të shekullit të 19-të, vendi po përjetonte një bum industrial. Ndërtimi i anijeve ushtarake, industria e armëve, ndërtimi i lokomotivave me avull, ndërtimi i urave ecën përpara me një ritëm të shpejtë dhe nuk ishin inferiorë ndaj të njëjtave industri në vendet më të zhvilluara ekonomikisht se Rusia. Në fund të viteve 70 të shekullit të kaluar, objekte të tilla komplekse teknologjikisht si pushkët u prodhuan nga Fabrika e Armëve Izhevsk në shumën prej 70 mijë copë. në vit me këmbyeshmëri të plotë të pjesëve. Për më tepër, një rekord i tillë meriton vëmendje. prodhim ne mase, si prodhim në Izhevsk në 1879, 300 mijë copë. fuçi berdanoks.

Vini re gjithashtu rritjen e prodhimit të lokomotivave me avull në Rusi, e cila ndodhi jo vetëm për shkak të zhvillimit të shpejtë të rrjetit hekurudhor, por edhe si rezultat i vendimit të marrë në fund të vitit 1866 nga qeveria ruse për të ndaluar vendosjen e porosive për lokomotiva me avull jashtë vendit. Nëse në 1880 fabrikat vendase ndërtuan 256 lokomotiva me avull, atëherë në 1896 - 462. Në pamje të parë, këto shifra duken të parëndësishme, por ato duhet të krahasohen me shkallën e prodhimit të mëvonshëm të lokomotivave me avull në BRSS. Në vitin 1940, kur lokomotivat me avull dominonin në transportin hekurudhor, prodhimi i tyre arriti në 914 njësi.

Nuk mund të thuhet se inxhinierët rusë nuk kërkuan informacion për arritjet e shkencës dhe teknologjisë jashtë vendit. Propagandisti i njohur i përparimit teknik dhe shpikjeve nga Moska P.K. Engelmeyer u takua me K. Benz në Gjermani qysh në vitin 1883 dhe E.A. Yakovlev dhe P.A. Frese vizitoi Panairin Botëror të 1893 në Çikago, ku u ekspozua Benz Victoria.

Shumë inxhinierë rusë flisnin rrjedhshëm gjermanisht, frëngjisht ose anglisht dhe njohja me periodikët teknikë nuk ishte e vështirë për ta. Për shembull, P.A. Frese dinte gjermanisht dhe frëngjisht dhe kishte qenë më shumë se një herë në Paris, ku vendosi marrëdhënie miqësore me specialistët e firmës De Dion-Bouton. E.A. Yakovlev në 1890 shkoi në Ekspozitën Botërore në Paris për të studiuar motorët e paraqitur atje. Inxhinieri B. G. Lutskoy mori një arsim të lartë teknik në Gjermani dhe punoi në fabrika të tilla automobilash si Daimler, Stever, etj.

Kështu, do të ishte gabim të konsiderohej krijimi i një makine nga Yakovlev dhe Frese si një ndriçim i zgjuar i mendimit teknik. Për më tepër, ai lindi në një kohë kur në të gjithë botën kishte parakushte për lindjen e industrisë së automobilave. Pikërisht në verën e po atij viti 1896 G. Ford bëri daljen e parë me "katërçikletën" e tij, gara automobilistike Paris - Marseille - Paris u zhvillua në Francë në një distancë prej 1720 km dhe E. Michelin pajisi disa qindra makina. me goma pneumatike. Në të njëjtin vit, Rusia prezantoi rregullat e trafikut, kompania gjermane Benz bëri 181 makina dhe në Angli parlamenti anuloi ligjin për njeriun me flamur të kuq, i cili supozohej të shkonte përpara çdo karroce pa kuaj.

E.A. Yakovlev në "Makineritë e tij, shkritoren e hekurit dhe bakrit" prodhoi motorë me djegie të brendshme të palëvizshme me gaz dhe vajguri, dhe që nga viti 1895, benzinë. Prodhimi vjetor përbëhej nga disa dhjetëra motorë (në 1892 - 20 njësi) të pesë modeleve të ndryshme me një kapacitet nga 1 deri në 25 kf. Karakteristikat teknike të përfshira ndezje elektrike përzierje pune, e lubrifikuar me presion, koka e cilindrit e lëvizshme. Motori i tij me vajguri E.A. Yakovlev ekspozoi në Ekspozitën Botërore në Çikago. Aty ishin ekspozuar edhe karrocat me kuaj të fabrikës Frese. Pastaj në Rusi kishte shumë fabrika të karrocave të famshme për produktet e tyre: "PD Yakovlev", "Yves. Breitigam", "Kummel", "P. Ilyin", "Vëllezërit Krylov" e të tjera. Frese (korsia 10 Ertelev) ishte e veçantë. Pronari i saj, si E.A. Yakovlev, kishte shumë "privilegje" (çertifikata të së drejtës së autorit) për një sërë risive të dizajnit. Frese propozoi skema të ndryshme për pezullimin e trupit, pajisjet rrotulluese, instalimin e sustave etj. Me fjalë të tjera, të dy Frese dhe Yakovlev nuk ishin vetëm sipërmarrës, por edhe shpikës. Të dy dinin për eksperimentet me karroca vetëlëvizëse në Francë dhe Gjermani, dhe Benz Victoria, të cilin mund ta shihnin në detaje në Panairin Botëror në Çikago, goditi imagjinatën e tyre.

K. Benz kombinoi një motor me djegie të brendshme me një karrocë kuajsh. Në të njëjtën kohë, ai zgjidhi shumë probleme teknike. Këto përfshinin drejtimin, sigurimin e shpejtësisë boshe, ndryshimin e shpejtësisë së lëvizjes, formimin e një përzierjeje të djegshme, ndezjen e motorit, ftohjen e tij në lëvizje dhe një pajisje frenimi. Gjithçka u zgjidh me shkallë të ndryshme të përsosmërisë, por në një kompleks dhe përfaqësonte, si të thuash, një ansambël inxhinierik. Në hartimin e çdo detaji, syri me përvojë gjeti logjikën e vet, e cila në mendjet e inxhinierëve praktik, të cilët mendonin edhe për një zgjidhje gjithëpërfshirëse të të njëjtave probleme, përjashtonin një zgjidhje alternative. Dizajni i inxhinierit gjerman dukej kanonik jo vetëm për N.A. Yakovlev dhe P.A. Frese, por edhe amerikanëve R. Olds dhe G. Knox, francezëve E. Delahe dhe J. Richard, gjermanit F. Lutzmann, suedezit G. Ericsson, zviceranit L. Popp. Të gjithë e pranuan konceptin e përgjithshëm të K. Benz: faqosja, skema e transmetimit, sistemi i ftohjes.

Por shpikësi gjerman mbrojti shumë zgjidhje teknike me patenta. Dhe këtu çdo prodhues u detyrua të kërkonte mënyrat e veta. Kjo ka ndodhur me N.A. Yakovlev dhe P.A. Frese.

Pjesa e karrocës së makinës së parë ruse në dizajn ndoqi traditat e karrocave të lehta të kuajve. Rrotat me buzë druri dhe goma të forta gome nuk rrotulloheshin kushineta topash, dhe mbi tufat prej bronzi. Sipërfaqja e tyre mbajtëse duhej të ishte e madhe dhe rrjedhimisht qendrat masive.

Pezullimi pranveror i boshteve të vazhdueshme u dallua më pas nga një shumëllojshmëri shumë e gjerë modelesh, shpesh mjaft komplekse. Dizajni më i thjeshtë për ekuipazhe të lehta të hapura (për 2-4 persona) - në katër susta gjatësore gjysmë eliptike. Një numër i madh fletësh me fërkim të konsiderueshëm midis fletëve (një lloj amortizuesi dridhjesh me fërkim) bëri të mundur që të bëhej pa amortizues.

Karrocave të lehta shpesh u mungonte një kornizë. Trarët e përparme dhe të pasme ishin të lidhura në mënyrë rrotulluese nga dy shufra gjatësore, duke formuar, siç thoshin atëherë, një "kurs". Trupi, me një kornizë të bërë me trarë druri të përthyer, ishte një sistem i pavarur mbajtës, i cili lidhej me "rrjedhën" përmes sustave. Rrotat e pajisura me goma të forta gome nuk i përthithnin mirë goditjet në rrugë, veçanërisht kur ngasni në kalldrëm. Prandaj, rrotat duhej të bëheshin sa më të mëdha (1200-1500 mm).

Në karrocat me kuaj, kthimi kryhej nga rrotat e përparme. Boshtet ishin të lidhura me pjesët e jashtme të shpërndarësve, dhe vetë boshti me rrota u kthye në një rrotullues në lidhje me trupin. Në këtë rast, rrotat e përparme kalonin nën të ashtuquajturën "patë" (pjesa e përparme e trupit), dhe ato duhej të bëheshin me një diametër më të vogël se ato të pasme, në mënyrë që "pata" dhe dhitë që ndodheshin sipër. nuk ishin shumë të larta.

Por në fund të shekullit të 19-të, disa zejtarë të karrocave filluan të instalojnë rrotat e përparme në strumbullarët. Dhe meqenëse rrotat rrotulloheshin në harqe me rreze të ndryshme në kthesa, duhej të shpikeshin mekanizma të veçantë, të njohur si sistemi Ackermann ose trapezoidi Zhanto (i emëruar sipas krijuesve të tyre).

Shumë zejtarë të karrocave ndoqën këto parime, dhe P.A. Frese gjatë zhvillimit të shasisë së makinës së parë ruse. Ai studioi me kujdes patentën e K. Benz-it, të lëshuar në vitin 1893 dhe gjeti zgjidhjen e tij.

Pas shpikësve të Shën Petersburgut, prodhimi i makinave (në fillim në shkallë të vogël dhe më vonë në shkallë të gjerë) u zhvillua nga fabrikat Frese, Aksai, Dux, Lessner, Puzyrev, Russko-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-Tak. . Në vitet e planeve të para pesëvjeçare, u bë një hap teknologjik cilësor, kur uzinat ZIS, GAZ, KIM kaluan në prodhimin masiv të makinave.

Dalja e industrisë sonë të automobilave në një nivel të ri teknik me krijimin e infrastrukturës për industritë e lidhura ndodhi në vitet 70-80, kur filluan të funksionojnë fabrikat e reja dhe të rindërtuara rrënjësisht VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ. Pavarësisht vështirësive ekonomike të viteve të fundit, industria e automobilave në Rusi e mban prodhimin në një nivel mjaft të lartë. Në vitin 1995, u prodhuan mbi një milion autobusë, makina dhe kamionë. Nëse llogarisim nga makina E.A. Yakovlev dhe P.A. Frese, atëherë për 100 vjet fabrikat e Rusisë dhe Ukrainës kanë prodhuar më shumë se 23 mln.

Transporti rrugor është integral komponent një sistem transporti i unifikuar i çdo vendi. Ky sistem formohet nga transporti hekurudhor, detar, lumor dhe lloje të tjera transporti. Dhe në Rusi jeta është e paimagjinueshme pa përdorimin e automjeteve, si dhe në çdo vend tjetër. Megjithatë, gjendja dhe rritja e automjeteve është e lidhur pazgjidhshmërisht me zhvillimin e industrisë së automobilave.

Sidoqoftë, pas vitit 1985, si rezultat i rënies së BRSS, lidhjet ekonomike filluan të prishen, gjë që çoi në një ulje të prodhimit dhe furnizimit të produkteve të nevojshme. Çdo shtet sovran ka dëshirë të organizojë prodhimin e vet të makinerive individuale, më të rëndësishme për të. Por ka një distancë të madhe nga dëshira deri në realizimin e saj. Të gjithë këta faktorë çuan në një stagnim dhe më pas në një krizë të të gjithë industrisë së automobilave në Rusi.

Deri në vitin 1917, nuk kishte asnjë industri automobilistike në Rusi. Vetëm në

Fabrika ruso-baltike në Riga nga viti 1908 deri në 1915 grumbulloi makina pasagjerësh në numër të vogël.

Gjatë Luftës së Parë Botërore, filloi ndërtimi i disa fabrikave të vogla të makinave (përfshirë AMO në Moskë), por para Luftës së Madhe.

Ato nuk u përfunduan gjatë Revolucionit Socialist të Tetorit dhe nuk prodhuan asnjë makinë të vetme.

Pas përfundimit të luftës civile, u hodh fillimi i zhvillimit të industrisë vendase të automobilave: në 1924, uzina AMO prodhoi 10 të parat makina sovjetike AMO-F-15. Në vitin 1925, prodhimi i kamionëve filloi në fabrikën e automobilave të sapondërtuar në Yaroslavl. Prodhimi i makinave të para të pasagjerëve sovjetikë të projektuar nga NAMI filloi në 1927 në uzinën e Moskës "Spartak".

Zhvillimi intensiv i industrisë së automobilave në Bashkimin Sovjetik daton në vitet 1931-1932, kur u krijua uzina e rindërtuar AMO (që nga viti 1934, uzina e Stalinit, tani Fabrika e Automobilave në Moskë Likhachev) dhe Uzina e Automobilave Gorky (GAZ) e sapondërtuar. operacion. Këto fabrika organizuan prodhimin masiv të kamionëve të tillë, të njohur gjerësisht në vendin tonë para Luftës së Madhe Patriotike, si GAZ-AA, ZIS-5 dhe një sërë modifikimesh të tyre.

Në vitin 1932, Fabrika e Automobilave Gorky filloi të prodhojë makina pasagjerësh GAZ-A. Në vitin 1933, uzina Krasny Putilovets në Leningrad prodhoi një grup të vogël makinash pasagjerësh L-1 me shtatë vende. Fabrika e Automobilave në Moskë e emëruar pas Stalinit në 1926 filloi prodhimin e makinave të rehatshme të pasagjerëve me 7 vende 3IS-101.

Që nga viti 1940, në fabrikën e montimit të makinave në Moskë KIM (dikur një degë

Fabrika e Automobilave Gorky - Fabrika e Makinave të Vogla në Moskë, tani Fabrika e Automobilave Lenin Komsomol), u krijua prodhimi i makinave të vogla KIM-10.

Falë përmbushjes me sukses të planeve të dy planeve të para pesëvjeçare, industria e automobilave u krijua në BRSS në një kohë të shkurtër. Tashmë në vitin 1937, u prodhuan rreth 200 mijë makina (Tabela 2), si rezultat i së cilës BRSS zuri vendin e katërt në prodhimin e makinave në botë, dhe në prodhimin e kamionëve ajo tejkaloi Anglinë, Francën dhe Gjermaninë, duke marrë vendin e parë në Evropë dhe të dytin në botë. Zhvillimi i industrisë së automobilave vazhdoi gjatë viteve

Lufta e Madhe Patriotike. U lançuan uzinat e automobilave në Ulyanovsk dhe Ural (Miass), duke prodhuar fillimisht makina të zotëruara nga uzina GAZ dhe

Fabrika e automobilave në Moskë me emrin Stalin. Pastaj uzina e Ulyanovsk u bë ndërmarrja më e madhe për prodhimin e makinave jashtë rrugës dhe kamionëve të lehtë, dhe uzina Uralsky - automjete me tre boshte me rregullime të rrotave 6X6 dhe 6X4.

Në përputhje me planin pesë-vjeçar për restaurimin dhe zhvillimin e ekonomisë kombëtare të BRSS për 1946-1950. u rrit kapaciteti prodhues i fabrikave ekzistuese dhe u vunë në punë të reja. Në veçanti, Fabrika e Automobilave Yaroslavl u zgjerua ndjeshëm, duke filluar prodhimin e motorëve me naftë me dy goditje, si dhe automjeteve me naftë të rëndë. Ndërtimi i uzinës së automobilave Ural dhe rindërtimi i uzinës së makinave të vogla në Moskë, e cila filloi të prodhonte makina Moskvich-400, vazhdoi. U ndërtuan fabrikat e montimit të automobilave në Minsk dhe Odessa.

Automjetet e paraluftës GAZ dhe ZIS u zëvendësuan nga kamionët më të avancuar GAZ-51 dhe ZIS-150, makinat e pasagjerëve GAZ-20 Pobeda dhe ZIS-110.

U krijua prodhimi i automjeteve fuoristradë, kamionëve hale, automjeteve me bombola gazi, autobusëve, si dhe disa lloje mjetesh të specializuara. Në total, industria e automobilave e BRSS prodhoi në 1948-1949. 24 modele makinash.

Në periudhën 1950-1958. është vënë në funksion rruga automobilistike Kutaisi,

Fabrikat e autobusëve në Lviv dhe Pavlovsk. Fabrika e automobilave në Kutaisi nisi prodhimin e kamionëve hale dhe kamionëve të çimentos. Fabrikat Lviv dhe Pavlovsky kanë filluar të prodhojnë autobusë.

Fabrika e Automobilave në Minsk ka zotëruar prodhimin e kamionëve hale 25 tonësh. Fabrika e makinerisë Mytishchi, e cila prodhonte kamionë hale, filloi në 1957 prodhimin e traktorëve të kamionëve dhe gjysmërimorkiove të automobilave. Në disa fabrika (Irbitsky, Serdobsky,

Chelyabinsk, Saransk, Odessa, etj.), filloi ose u zgjerua ndjeshëm prodhimi i gjysmërimorkiove të makinave, rimorkiove, etj.

Gjatë periudhës së planit shtatëvjeçar 1959-1965. fabrikat kaluan në prodhimin e modeleve të reja, më të avancuara të makinave. Gjithashtu, janë vënë në funksion edhe disa biznese të reja. Është rritur prodhimi i mjeteve lëvizëse të specializuara të destinuara për transportin e mallrave të ndryshme.

Që nga viti 1959, Fabrika e Automobilave Yaroslavl ndaloi prodhimin e makinave dhe kaloi në prodhimin e motorëve me naftë për automjete të rënda, në lidhje me të cilat u riemërua Fabrika e Motorëve Yaroslavl (YaMZ). Aktualisht, uzina prodhon motorë me naftë me gjashtë, tetë dhe dymbëdhjetë cilindra në formë V me katër goditje për makinat e uzinave të Minsk, Kremenchug dhe Belorussky. Prodhimi i automjeteve me naftë me tre boshte u transferua nga Yaroslavl në Uzinën e Automjeteve Kremenchug (KrAZ). Në vitin 1959, Fabrika e Automobilave Bjelloruse filloi të prodhojë kamionë hale të rëndë, të prodhuar më parë në Uzinën e Automobilave në Minsk.

Gjatë viteve 1960-1970. Mogilevsky (MoAZ) dhe

Bryansk (BAZ) fabrikat e automobilave, e cila filloi prodhimin e automjeteve të rënda. Që nga viti 1968, ka filluar prodhimi i makinave të pasagjerëve Moskvich-412, që nga viti 1971 - furgonë IZH-2715 dhe që nga viti 1973 - automjete të lehta IZH-2125 në Uzinën e Makinerisë Izhevsk.

Në vitin 1959, prodhimi i autobusëve u transferua nga Fabrika e Automobilave Likhachev në Moskë në Uzinën e re të Autobusëve Likinsky (LiAZ). Fabrika e Autobusëve Kurgan (KAVZ) ka prodhuar autobusë me kapacitet të vogël që nga viti 1958.

Që nga viti 1961, Fabrika e Autobusëve Riga filloi prodhimin e një autobusi veçanërisht të vogël dhe modifikimet e tij. Që nga viti 1967, makinat me karrocë furgoni, të unifikuara me autobusin e uzinës së Rigës, kanë prodhuar gjithashtu

Fabrika e Automobilave në Jerevan (YerAZ).

Në vitin 1970, në një nga më të mëdhenjtë në Evropë, Uzina e Automobilave Volga (Togliatti), filloi prodhimi masiv i makinave Zhiguli të modelit VAZ-2101, dhe më pas të modeleve 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva dhe 2105.

Në 1976, në Uzinën e Automjeteve Kama (KamAZ), filloi prodhimi i kamionëve me tre boshte, dhe në fabrikat Krasnoyarsk dhe Stavropol të rimorkiove dhe gjysmërimorkiove për ta. Që nga viti 1955, janë prodhuar rimorkio me një bosht për makinat e pasagjerëve.

Zhvillimi i industrisë së automobilave në vitet '90.

Situata e përgjithshme e paqëndrueshme ekonomike dhe politike që është zhvilluar në vend vitet e fundit, çoi fillimisht në një ngadalësim të rritjes dhe në vitet 1991 - 1994. - dhe për një reduktim të ndjeshëm në prodhimin e pajisjeve të automobilave, vëllimin e punës kërkimore dhe zhvillimit të kryer. Ky problem është bërë veçanërisht i mprehtë në institutet kërkimore të industrisë: ata pothuajse kanë ndaluar plotësisht kërkimin dhe zhvillimin eksplorues të makinave konceptuale premtuese, përbërësve dhe sistemeve të tyre, të cilat në të ardhmen e afërt me siguri do të ndikojnë në nivelin teknik të makinave tona.

Arsyet kryesore për këtë situatë janë ulja e ndjeshme e financimit shtetëror për kërkimin shkencor, si dhe mosinteresimi i ndërmarrjeve për të investuar në projekte afatgjata.

Kishte një arsye të tretë: një farë konfuzioni i udhëheqjes së organizatave kërkimore-zhvilluese, mosgatishmëria e tyre për të kërkuar forma të reja të punës dhe organizimin e aktiviteteve të tyre. E vërtetë, atëherë, shumë organizata kërkimore dhe prodhuese, institute dhe divizione të projektimit të impianteve, së bashku me strukturat shtetërore dhe tregtare të sapokrijuara, filluan të përshtaten me kushtet e reja të tregut. Dëshmi për këtë është rifillimi në 1993 i punës për krijimin e programeve për zhvillimin e industrisë së automobilave në Federatën Ruse dhe një numër vendesh të tjera të CIS, zhvillimin e industrisë së autobusëve dhe të tjera.

Sidoqoftë, në përgjithësi, gjendja e punëve në industrinë vendase të automobilave në periudhën nga 1990 deri në 1999 u karakterizua nga paqëndrueshmëri e përgjithshme. Fillimisht, rritja e shpejtë e çmimeve për shkak të liberalizimit të tyre në vitin 1992 shkaktoi falimentimin e ndërmarrjeve, çoi në mungesën e kapitalit qarkullues, duke frenuar procesin e prodhimit dhe duke destabilizuar gjendjen financiare të ndërmarrjeve. Në industrinë e automobilave (si në të gjithë industrinë e makinerive), prirjet centrifugale në marrëdhëniet midis partnerëve tradicionalë filluan të intensifikohen, lidhjet bashkëpunuese të ndërmarrjeve që ndaheshin nga kufijtë e shteteve të sapoformuara u shembën.

Më pas, me koston e përpjekjeve të jashtëzakonshme, industria e automobilave filloi të dilte gradualisht nga kriza e zgjatur. Dhe nëse marrim si pikënisje

1996, pastaj tashmë në 1997 prodhimi i të gjitha kategorive të makinave fillon të rritet. Jo shumë, sigurisht, por mjaft e prekshme. Deri në vitin 1998, të gjitha ndërmarrjet, me përjashtim të IZHMASH dhe AvtoZAZ, përmirësuan performancën e tyre në makinat e pasagjerëve: këtu AZLK-ja e ringjallur, dhe AvtoVAZ, dhe Krasny Aksai (asambleja Daewoo), të cilat filluan të funksionojnë me kapacitet të plotë. Volga krejt e re del nga linja e montimit pa u ndalur. Në total, në 1997, Fabrika e Automobilave Gorky prodhoi 220,417 makina (një rritje prej 5.4% krahasuar me 1996). Industria e kamionëve po bën më të mirën (96,078 makina - një rritje prej 13.2%).

Por ndodh kriza e gushtit 1998. Dhe përsëri, paqëndrueshmëria në vend shkakton frenim të proceseve të prodhimit. Ka një rënie të theksuar të aktivitetit investues, shkurtim të programeve afatgjata të ndërtimit.

Marrëveshjet e lidhura ose pothuajse të lidhura me gjigantët e huaj të automjeteve për prodhimin e përbashkët të makinave dhe kamionëve, autobusëve dhe motorëve për ta janë "ngrirë"; shumë prej tyre duhet të braktisen.

Dhe përsëri, me koston e përpjekjeve të mëdha, duke lobuar për interesat e qeverisë industria vendase e automobilave(taksat doganore për makinat e huaja të reja dhe të përdorura), falë raportit rubla ndaj dollarit (makinat e brendshme janë shumë më të lira), kriza në industri praktikisht është kapërcyer.

Zhvillimi dhe zhvendosjet në vendosjen e industrisë së automobilave në shekullin e 20-të.

Ashtu si në shumë vende të tjera, edhe në Rusi industria e automobilave është zhvilluar në qendra të zhvilluara të ndërtimit të makinerive (Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Moskë), ku u krijua kryesisht prodhimi në shkallë të vogël të makinave për "krye". Pas revolucionit, në Moskë u ndërtua një fabrikë ZIL, e cila fillimisht u konceptua si një fabrikë e specializuar në prodhimin e kamionëve, pasi ishin ata që u kërkoheshin nga vendi, në veçanti, për të rritur bujqësinë dhe motorizimin e ushtrisë. Por vetëm ZIL nuk mund të siguronte të gjithë vendin me kamionë. Prandaj, për një furnizim më të plotë të kamionëve në vend, nën udhëheqjen e aftë të Stalinit dhe Fordit, uzina GAZ u ngrit në kohë rekord. Vendi pak a shumë po del nga kriza, qyteti ka nevojë për automjete dhe prodhimi i makinave të pasagjerëve fillon në fabrikën KIM.

Lufta e Madhe Patriotike luajti një rol të madh në ndryshimin e vendndodhjes së industrisë së automobilave. Sepse Gjermanët po bombarduan, u mor një vendim për të zhvendosur pjesërisht fabrikat e automobilave në pjesën lindore të Rusisë, për të siguruar prodhimin e pandërprerë të makinave, në veçanti, ZIL u transferua pjesërisht në MIASS (tani UralAZ), dhe pjesërisht në Ulyanovsk ( UAZ). Në atë kohë, pjesët e këmbimit, veçanërisht ato të falsifikuara dhe të stampuara, u bënë dhe boshllëqet u bënë nga uzina Chelyabinsk e pajisjeve të falsifikimit të shtypit. Kryen prodhimin e karburatorëve, radiatorëve dhe njësive të tjera të sistemeve të furnizimit me energji, ftohjes dhe lubrifikimit në Uzinën e Njësisë së Automjeteve Shadrinsk.

Gjatë gjithë viteve të pasluftës, industria e automobilave e Federatës Ruse ka rritur si vëllimin e prodhimit ashtu edhe potencialin e saj shkencor dhe teknik, duke ngushtuar vazhdimisht hendekun në nivelin teknik midis makinave vendase dhe analogëve më të mirë të huaj.

Megjithatë, situata e përgjithshme e paqëndrueshme ekonomike dhe politike që është zhvilluar në vend vitet e fundit, çoi fillimisht në një ngadalësim të rritjes dhe në vitet 1991 - 1994. - dhe për një reduktim të ndjeshëm në prodhimin e pajisjeve të automobilave, vëllimin e punës kërkimore dhe zhvillimit të kryer. Ky problem është bërë veçanërisht i mprehtë në institutet kërkimore të industrisë: ata pothuajse kanë ndaluar plotësisht kërkimin dhe zhvillimin eksplorues të makinave konceptuale premtuese, përbërësve dhe sistemeve të tyre, të cilat në të ardhmen e afërt me siguri do të ndikojnë në nivelin teknik të makinave tona.

Arsyet kryesore për këtë situatë janë ulja e ndjeshme e financimit shtetëror për kërkimin shkencor, si dhe mosinteresimi i ndërmarrjeve për të investuar në projekte afatgjata. Kishte edhe një arsye të tretë: një farë konfuzioni i udhëheqjes së organizatave të kërkimit dhe zhvillimit, mosgatishmëria e tyre për të kërkuar forma të reja të punës dhe organizimin e aktiviteteve të tyre. Vërtetë, vitet e fundit, shumë organizata kërkimore dhe prodhuese, institute dhe divizione të projektimit të impianteve, së bashku me strukturat e sapokrijuara shtetërore dhe tregtare, kanë filluar të përshtaten me kushtet e reja të tregut. Dëshmi për këtë është rifillimi në 1993 i punës për krijimin e programeve për zhvillimin e industrisë së automobilave në Federatën Ruse dhe një numër vendesh të tjera të CIS, zhvillimin e industrisë së autobusëve, etj.

Gjeografia moderne e industrisë së automobilave.

Faktorët që ndikojnë në vendosjen e industrisë së automobilave.

Inxhinieria mekanike ndryshon nga industritë e tjera në një numër karakteristikash që ndikojnë në gjeografinë e saj. Më e rëndësishmja është prania e një nevoje sociale për produkte, burime të kualifikuara të punës, prodhim vetanak ose mundësia e furnizimit me materiale ndërtimi dhe energji elektrike.

Intensiteti i shkencës: është e vështirë të imagjinohet inxhinieria moderne mekanike pa prezantimin e gjerë të zhvillimeve shkencore. Kjo është arsyeja pse prodhimi i teknologjisë më të sofistikuar moderne (kompjuterë, të gjitha llojet e robotëve) është i përqendruar në zona dhe qendra me një bazë shkencore shumë të zhvilluar: institute të mëdha kërkimore, zyra projektimi (Moskë, Shën Petersburg, Novosibirsk, etj.) . Një orientim drejt potencialit shkencor është një faktor themelor në vendndodhjen e ndërmarrjeve të ndërtimit të makinerive.

- Konsumi i metaleve: industritë e inxhinierisë mekanike të përfshira në prodhimin e produkteve të tilla si, për shembull, pajisjet metalurgjike, energjetike, minerare konsumojnë shumë metale me ngjyra dhe me ngjyra. Në këtë drejtim, impiantet e ndërtimit të makinerive të angazhuara në prodhimin e produkteve të tilla zakonisht përpiqen të jenë sa më afër bazave metalurgjike në mënyrë që të ulin koston e shpërndarjes së lëndëve të para. Shumica e impianteve të mëdha inxhinierike të rënda ndodhen në Urale.

- Intensiteti i punës: nga pikëpamja e intensitetit të punës, kompleksi i makinerive karakterizohet nga kosto të larta dhe kualifikime shumë të larta të punës. Makinat e prodhimit kërkojnë shumë kohë pune. Në këtë drejtim, një numër mjaft i madh i industrive të inxhinierisë mekanike gravitojnë drejt rajoneve të vendit ku përqendrimi i popullsisë është i lartë dhe veçanërisht ku ka personel të kualifikuar dhe inxhiniero-teknik. Degët e mëposhtme të kompleksit mund të quhen jashtëzakonisht të punës: industria e aviacionit (Samara, Kazan), ndërtimi i makinerisë (Moskë, Shën Petersburg), prodhimi i inxhinierisë elektrike dhe instrumenteve precize (Ulyanovsk).

Aspekti ushtarako-strategjik mund të konsiderohet si një faktor më vete në vendndodhjen gjeografike të ndërtimit të makinerive. Duke marrë parasysh interesat e sigurisë së shtetit, shumë ndërmarrje të kompleksit të makinerive që prodhojnë produkte mbrojtëse janë hequr nga kufijtë e shtetit. Shumë prej tyre janë të përqendruar në qytete të mbyllura.

Fushat dhe qendrat kryesore të specializimit të industrisë së automobilave.

Në industrinë e automobilave të Federatës Ruse, ekziston një specializim i qartë i ndërmarrjeve për prodhimin e llojeve të caktuara të makinave. Vetëm fabrikat "e vjetra" në Moskë (ZIL) dhe Nizhny Novgorod (GAZ) prodhojnë kamionë dhe makina. Të gjithë pjesa tjetër specializohen në prodhimin e llojeve dhe llojeve të caktuara të automjeteve: kamionë të tonazhit të mesëm në rajonin qendror (Moskë, Bryansk), në rajonin Volgo-Vyatka (Nizhny Novgorod), rajonin Ural (Miass), tonazh të vogël kamionë në rajonin e Vollgës (Ulyanovsk ). Autobusë me kapacitete të ndryshme prodhohen në Rajonin Qendror (Likino), në Rajonin Volgo-Vyatka (Pavlovo), Uralsky (Kurgan). Makina klasës së lartë prodhon Moskë, rajoni i mesëm - Volgo-Vyatsky (Nizhny Novgorod), makina të vogla - rajone Povolzhsky (Togliatti), Rajoni Qendror (Moskë), Ural (Izhevsk) dhe minicar - rajone Jugperëndimore (Lutsk).

Duke u lindur për shkak të veçorive të vendndodhjes së saj në rajonet qendrore të pjesës evropiane ish-BRSS(fabrikat në Moskë, Gorky, Yaroslavl), ku kishte kushtet më të favorshme për organizimin e bashkëpunimit brenda dhe ndërsektorial, industria e automobilave gjatë luftës dhe viteve të pasluftës filloi të zhvillohej në rajone të reja (Uralsky, Povolzhsky). Në këtë kohë, kushtet e nevojshme për prodhimin masiv të produkteve komplekse të industrisë së automobilave ishin krijuar gjithashtu në këto zona. Përveç Qarkut Qendror, rrethi Povolzhsky është bërë një zonë e rëndësishme për industrinë e automobilave, ku Fabrika e Kamsky iu shtua fabrikave ekzistuese në Togliatti dhe Ulyanovsk në 1976. kamionë të rëndë në qytetin e Naberezhnye Chelny.

Secili prej këtyre rajoneve ka specializimin e vet (rajoni Qendror është kryesisht në prodhimin e kamionëve, dhe rajoni i Vollgës - kryesisht në makina). Rajonet e industrisë së automobilave janë formuar në Urale (Izhevsk, Miass, Kurgan). Në rajonet lindore trans-urale të vendit, industria e automobilave sapo ka filluar të marrë formë (Chita). Roli i fabrikave Trans-Ural në prodhimin e makinave nuk është ende i madh. Në këto rajone vetëm po formohen parakushtet që çuan në krijimin e rajoneve të industrisë së automobilave në pjesën evropiane të vendit.

Përveç prodhimit të makinave, industria e automobilave përfshin edhe prodhimin e motorëve, pajisjeve elektrike, kushinetave, rimorkiove etj., të cilat prodhohen në ndërmarrje të pavarura.

Motorët e automobilave bëni jo vetëm vetë fabrikat e makinave, por edhe një numër fabrikash të specializuara (Yaroslavsky - për kamionë, Zavolzhsky - për një fabrikë makinash në Nizhny Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufimsky - për "Muscovites").

Shumica e këtyre fabrikave ndodhen jashtë qendrave të automobilave. Ata furnizojnë produktet e tyre në bashkëpunim me disa fabrika makinash menjëherë (për shembull, Yaroslavl - Minsk, Kremenchug dhe të tjerët, Omsk, Tyumen dhe Ufa - Moskë dhe fabrikat e makinave Izhevsk).

Siç mund ta shihni, në ish-Bashkimin Sovjetik, prodhimi i automjeteve ishte i vendosur në mënyrë të pabarabartë (shumica e fabrikave të makinave dhe fabrikave për prodhimin e komponentëve ndodhen në Rusi). Sidoqoftë, pothuajse çdo ish republikë e BRSS kishte (dhe ruante) prodhimin monopol të çdo produkti. Kështu, Ukraina është prodhuesi i vetëm i autobusëve të qytetit të mesëm, të gjitha llojeve të autobusëve turistikë dhe ndërqytetës, transportuesve të rëndë të drurit, transportuesve të tubave dhe automjeteve shumëfunksionale, kamionëve të kamionëve me një kapacitet mbajtës prej 5 tonësh e lart, si dhe makinave të vogla të grupi i parë (lloji Tavria). Republika e Bjellorusisë përqendrohet në prodhimin e kamionëve të rëndë dhe super të rëndë të minierave me një kapacitet mbajtës 3O - 18O ton e lart, trena të rëndë rrugor të linjës kryesore të llojit MAZ, kamionë hale jashtë rrugës dhe të rënda MoAZ. Në Moldavi, u krijua një prodhim unik i gjysmërimorkiove frigoriferike të rënda (11.5 dhe 22t), në Gjeorgji - trena të posaçëm rrugor bujqësor me motorë nafte, në Armeni - kamionë pirunësh me kapacitet mbajtës 1 - 2 ton dhe furgona të qytetit me kapacitet mbajtës. prej 1 ton, në Azerbajxhan - frigoriferë të vegjël të shpërndarjes, në Kirgistan - kamionë hale bujqësore me një ngritje paraprake të trupit, në Letoni - veçanërisht autobusë të vegjël dhe ambulanca të bëra në bazë të tyre, në Lituani - kompresorë për motorët KamAZ dhe YaMZ dhe të gjitha lëvizjet zinxhirë për motorë benzine, motoçikleta dhe biçikleta, në Estoni - rripat e sigurimit. Monopolistë të ngjashëm ka edhe në ish-republika të tjera.

Pas rënies së BRSS, lidhjet ekonomike u ndërprenë, gjë që çoi në një reduktim të prodhimit dhe furnizimit të produkteve të nevojshme, secili shtet sovran kishte një dëshirë të organizonte prodhimin e tij të makinave të caktuara më të rëndësishme për të. Megjithatë, ka një distancë të madhe nga dëshira deri në realizimin e saj. Organizimi i prodhimit të vet të makinave ose përbërësve të tyre kërkon një kohë të gjatë dhe kosto të larta, të cilat, siç tregohet nga studimet e para, janë përtej kapacitetit të një sërë shtetesh sovrane. Për më tepër, prodhimi i krijuar për të përmbushur nevojat e tyre, për shumicën prej tyre, do të ishte joprofitabile apo edhe joprofitabile.

Llogaritjet kanë vërtetuar: si nga pikëpamja e krijimit të prodhimit ashtu edhe e konsumit të produktit të tij, është i nevojshëm bashkëpunimi më i ngushtë i shteteve. Ato konfirmohen gjithashtu nga përvoja e huaj: industria e automobilave e komunitetit botëror po zhvillohet përgjatë rrugës së integrimit të gjerë të potencialit shkencor dhe industrial të të gjitha vendeve, dhe fjalë për fjalë disa nga kompanitë më të mëdha prodhuese veprojnë si katalizatorë për integrim.

Vendi i industrisë së automobilave në ekonominë e vendeve të industrializuara.

Transporti rrugor luan një rol të rëndësishëm në shoqërinë e sistemit të transportit të vendit. Ajo përbën një pjesë të konsiderueshme të të gjithëve transporti i mallrave në ekonominë kombëtare. Makina përdoret gjerësisht për dërgimin e mallrave në hekurudha, shtretër lumenjsh dhe detarë, shërbimin e ndërmarrjeve tregtare industriale, punëtorëve bujqësor dhe sigurimin e transportit të pasagjerëve. Miliona makina janë në pronësi dhe shërbime të qytetarëve.

Fjalë për fjalë kanë kaluar pak më shumë se njëqind vjet që nga shfaqja e makinës së parë, dhe praktikisht nuk ka asnjë sferë aktiviteti në të cilën nuk është përdorur. Prandaj, industria e automobilave në ekonomitë e vendeve të zhvilluara është tani dega kryesore e inxhinierisë mekanike. Ka arsye për këtë:

Së pari, njerëzit çdo ditë kanë nevojë për gjithnjë e më shumë makina për të zgjidhur probleme të ndryshme ekonomike;

Së dyti, kjo industri është me njohuri intensive dhe e teknologjisë së lartë. Ajo “tërheq” shumë industri të tjera, ndërmarrjet e të cilave kryejnë porositë e saj të shumta. Inovacionet e futura në industrinë e automobilave në mënyrë të pashmangshme i detyrojnë këto industri të përmirësojnë prodhimin e tyre. Për faktin se ka shumë industri të tilla, si rrjedhojë, ka një rritje në të gjithë industrinë dhe, rrjedhimisht, në ekonominë në tërësi;

Së treti, industria e automobilave në të gjitha vendet e zhvilluara është një nga sektorët më fitimprurës të ekonomisë kombëtare, pasi kontribuon në rritjen e tregtisë dhe sjell të ardhura të konsiderueshme në thesarin e shtetit nëpërmjet shitjeve në tregjet e brendshme dhe botërore.

së katërti, industria e automobilave është një industri me rëndësi strategjike. Zhvillimi i kësaj industrie e bën vendin ekonomikisht të fortë dhe për rrjedhojë më të pavarur. Përdorimi i gjerë i shembujve më të mirë të teknologjisë së automobilave në ushtri padyshim rrit fuqinë mbrojtëse të vendit.

Një faktor i rëndësishëm është se industria e automobilave siguron një përqindje të lartë punësimi për popullsinë në moshë pune të çdo vendi ku prodhohen dhe/ose shiten makina. Vendet prodhuese të automobilave ofrojnë vende pune edhe për vendet me të cilat kanë nënshkruar marrëveshje bashkëpunimi. Përveç kësaj, një përqindje edhe më e madhe e popullsisë në moshë pune është e punësuar në industri të lidhura që mbështesin industrinë e automobilave. Në Shtetet e Bashkuara, për shembull, 12.5 milionë njerëz janë të punësuar në prodhimin e automobilave, si dhe në industritë përkatëse, në transportin motorik dhe në sektorin rrugor. çdo i gjashti i punësuar në industri. Pavarësisht recesionit, industria e automobilave në Rusi punëson rreth 1.7 milionë njerëz nga 70 milionë popullsi në moshë pune.

E gjithë kjo së bashku e sjell industrinë e automobilave në një nga pozicionet kryesore në ekonominë globale. Këtë e dëshmojnë të dhënat për peshën e industrisë së automobilave në produktin kombëtar bruto (GNP). Në SHBA dhe Francë, pjesa e industrisë së automobilave në GNP është 5%, në Japoni dhe Gjermani - 9%. Rusia ende mbetet shumë prapa edhe vendeve të vogla që prodhojnë makina. Për shembull, vëllimi i prodhimit të makinave të pasagjerëve në vendin tonë është më i vogël se edhe në vende si Spanja, Italia, Britania e Madhe. Pothuajse 4 herë më pak se në Gjermani ose Francë, dhe 10 herë më pak se në SHBA ose Japoni. Pesha e GNP-së së industrisë së automobilave reflektohet edhe në ndikimin indirekt të industrisë së automobilave nëpërmjet industrive të lidhura me të cilat ajo ofron porosi, duke rritur kështu peshën e këtyre industrive në treguesin e GNP-së.

Vendi i zënë nga industria e automobilave në ekonominë ruse është po aq i rëndësishëm sa në ekonominë e vendeve të tjera prodhuese të automjeteve. Aspektet e ndikimit të saj në ekonominë ruse në tërësi janë në thelb të njëjta. Por në kohën e tanishme industria e automobilave në Rusi po kalon një krizë.

Industria jonë automobilistike është e ngarkuar me një barrë të madhe problemesh që trashëgoi nga mënyra socialiste e prodhimit. Këto janë, para së gjithash:

kultura e ulët e prodhimit dhe disiplina e punës (personel, i rekrutuar kryesisht nga kufiri, i cili punonte në fabrika, si rregull, për apartamente dhe leje qëndrimi në Moskë, të pezulluar nga ndarja e rezultateve të punës së tyre, jo i ngarkuar me dëshirën për t'u shoqëruar jeta e tyre me fabrikën për një kohë të gjatë, siç është zakon, për shembull, në Japoni, ata nuk u interesuan vërtet për performancën me cilësi të lartë të operacioneve teknologjike; ata nuk ishin shumë të shqetësuar për reputacionin e markës së fabrikës; ata lehtë shkoi për shkelje të disiplinës së punës, vjedhje të pjesëve të këmbimit në një shkallë madhështore);

mungesa e interesimit të menaxhmentit për zhvillimin e politikave optimale të marketingut dhe financiare. Synimi i tij ishte të rrëzonte fondet dhe më pas të siguronte zbatimin e planit me çdo kusht. Ata, si të thuash, ishin të autorizuar nga Byroja Politike;

nxjerrja e produkteve të automobilave, të fokusuara kryesisht në konsumin në tregun vendas, nuk stimuloi krijimin e makinave konkurruese;

asnjë interes për prezantimin e risive (zbatimi, si rregull, ishte i mbushur me vështirësi të mëdha dhe mungesë motivimi).

Ndoshta nuk do të jetë e mundur të shpëtohet nga kjo barrë problemesh në një periudhë mjaft të shkurtër kohore, edhe përkundër disa masave të njohura të marra nga një figurë kaq e fuqishme si kryebashkiaku i Moskës, Yury Luzhkov. Për të sjellë industrinë e automobilave në një nivel të mirë, duke siguruar prodhimin e makinave konkurruese në tregun botëror, është e nevojshme të zhvillohet një strategji shtetërore për zhvillimin e industrisë së automobilave dhe të bashkohen përpjekjet e të gjithë vendit.

Tani në industrinë e automobilave, ka një sërë tendencash që tregojnë rëndësinë dhe rëndësinë e saj, si dhe industritë e lidhura me të në ekonomitë e vendeve të industrializuara. Vëzhguar në mënyrë perfekte qasje e re në zhvillimin teknik të makinës, organizimin dhe teknologjinë e prodhimit të saj.

Tendencat shkencore dhe teknike përqendrohen në reduktimin e konsumit të karburantit dhe emetimeve, zhvillimin e një automjeti ultra të lehtë, përmirësimin e sigurisë, cilësisë, besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë, si dhe zhvillimin e sistemeve inteligjente të rrugëve dhe rrugëve.

Tendencat ekonomike:

Ulja e kostove të prodhimit dhe, rrjedhimisht, çmimi i një makine dhe në të njëjtën kohë rritja në lidhje me legjislacionin e ashpër dhe kërkesat e konsumatorëve, koston e zhvillimeve të reja të dizajnit dhe futjen e teknologjive të reja;

Forcimi i konkurrencës për krijimin e makinës së së ardhmes me synimin për të dominuar tregun, si dhe integrimin e prodhuesve dhe furnizuesve të komponentëve të automjeteve. Inxhinieria dhe kompjuterizimi i procesit të zhvillimit bëjnë të mundur krijimin e modeleve të reja në një kohë të shkurtër;

specializimi i kërkimit, zhvillimit dhe prodhimit në bazë të ndarjes ndërkombëtare të punës (në krye të ndërmarrjes sot prodhohen vetëm 35-50% të pjesëve, komponentëve dhe montimeve, pjesa tjetër shkon në fabrikën e montimit përmes bashkëpunimit).

Suksesi i përpjekjes së përbashkët lehtësohet nga aplikimi i standardeve ISO 9000 në lidhjen e kontratave ndërmjet firmave, gjë që gjeneron besim të ndërsjellë dhe përcakton cilësinë e lartë të produktit përfundimtar. Roli i furnitorëve në fazat e hershme të zhvillimit të automjeteve, duke filluar me kërkimin dhe zhvillimin, po rritet gjithashtu. Furnizuesi bëhet një partner i plotë i prodhuesit të makinave, si në drejtim të sigurimit të cilësisë ashtu edhe në shpërndarjen e fitimeve.

Shumëllojshmëria e kushteve të funksionimit ka çuar në një specializim të gjerë të automjeteve, të cilat dallohen nga vetitë specifike që sigurojnë përdorimin e tyre në kushte specifike me efikasitetin më të madh.

Industria e automobilave në Rusi - e tashmja dhe e ardhmja.

Industria e automobilave, si industri e inxhinierisë mekanike, filloi në vitet 80-90 të shekullit XIX në Francë dhe Gjermani, dhe në fund të shekullit XIX - fillimi i shekujve XX në Angli, Austro-Hungari (Bohemi), Itali, SHBA, Belgjikë, Kanadaja, Zvicra dhe Suedia në lidhje me nevojën objektive sociale për mekanizimin e transportit tokësor pa rrugë (kryesisht ushtarak) dhe zhvendosjen e forcës muskulore të kafshëve (dhe njerëzve) nga kjo fushë e veprimtarisë njerëzore. Që nga mesi i shekullit të 20-të, industria e automobilave ka qenë një industri e pjekur me një shkallë të lartë (dhe në rritje) të monopolizimit. Në vitet 1930, industria e automobilave të tipit industrial u krijua në BRSS, dhe në vitet 1950 dhe 1960 në Japoni, Brazil, Argjentinë, Spanjë, Indi, Kinë dhe një numër vendesh të tjera. Në vitet 1980, zhvillimi intensiv i industrisë së automobilave filloi në Republikën e Koresë, dhe nga vitet 1990 në vendet e tjera të rajonit aziatik, kryesisht në PRC. Në dekadën e parë të shekullit të 21-të, industria e automobilave në Kinën kontinentale po zhvillohet me ritmet më të shpejta për shkak të pozicionit udhëheqës në drejtim të tërheqjes së kapitalit të huaj dhe mbështetjes aktive kundër krizës tatimore dhe kreditore nga shteti. Në vitin 2009, prodhimi në PRC u rrit me 49.2% në krahasim me vitin 2008 dhe arriti në 13.83 milion automjete, duke përfshirë 10.42 milion makina pasagjerësh, gjë që e lejoi atë të zinte vendin e parë në botë, përpara Japonisë, e cila ishte lider në këtë tregues për 33 vjet, ku prodhimi ra me 31.5% në 7.93 milionë.Në vitin 2010, industria kineze e automobilave pritet të rritet me të paktën 10% dhe të arrijë vëllimin e prodhimit prej 15.2 milionë automjete, kështu që në janar 2010 shitjet u rritën me 84%, duke arritur në 1.22 milionë. automjeteve.

Kështu, deri në vitet 2010, është planifikuar një ndryshim i liderëve në industrinë globale të automobilave, meqenëse dominante më parë Industria amerikane e automobilave, e përfaqësuar nga Big Three, që nga vitet 1980, disi e zëvendësuar nga industria japoneze e makinave, e përfaqësuar nga Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, etj., dhe në vitet 2000 edhe nga industria evropiane e makinave, duke përfshirë VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT etj., si pasojë e krizës financiare globale, ulën ndjeshëm prodhimin dhe shitjet. Vëllimi i përgjithshëm i prodhimit të makinave në botë në 2007 arriti në 73.1 milion (+ 5.4% krahasuar me 2006). Për shkak të krizës globale financiare, shitjet e makinave në vitin 2008 ranë në 63 milionë nga 69 milionë në 2007.

Në vitin 2008, me fillimin e krizës financiare globale, industria e automobilave ishte ndër sektorët më të depresionuar të ekonomisë globale. Shqetësimet GM dhe Chrysler u detyruan në vjeshtën e vitit 2008 t'i drejtoheshin qeverisë amerikane për hua miliarda dollarëshe, pa të cilat mbijetesa e tyre u bë pothuajse e pamundur. Kërkesa të ngjashme për kredi për qeveritë e tyre kombëtare u paraqitën nga prodhuesit e automjeteve në Evropë dhe Rusi. Sipas PricewaterhouseCoopers, në vitin 2009, rënia e prodhimit global të automjeteve mund të arrijë në 14% (55 milionë)

Industria e automobilave është një nga industritë kryesore në Rusi. Këtë e vërtetojnë të dhënat statistikore. Kështu, numri i të punësuarve në të është 4.6% e të gjithë të punësuarve në industri në tërësi dhe 13% e të punësuarve në inxhinieri mekanike. Industria e automjeteve jep 3.8% të vëllimit të përgjithshëm të prodhimit industrial dhe 23% të vëllimit të inxhinierisë mekanike. Këto shifra korrespondojnë me një raport të ngjashëm në Bashkimin Evropian. Investimet e kapitalit fiks në industrinë e automobilave janë rritur gjithashtu në mënyrë të qëndrueshme që nga viti 2000. Parashikohet që këtë vit pjesa e tyre të jetë mbi 35% e të gjitha investimeve në inxhinieri mekanike.

Vëllimi i prodhimit të pajisjeve të automobilave në 1998-2006 gjithashtu u rrit në rritje: prodhimi i makinave të pasagjerëve - nga 838.8 mijë në 1 milion 150 mijë, kamionë - nga 145.8 mijë në 210 mijë, autobusë - nga 45.7 mijë në 82 mijë njësi .

Ndryshimi në vëllimet e prodhimit për periudhën 1998-2006 pasqyron tendencat që ndodhën në ekonominë ruse. Gjatë 3 viteve të fundit, prodhimi i pajisjeve të automobilave ka ardhur në rritje të vazhdueshme, gjë që korrespondon edhe me ndryshimet pozitive në industri. Kjo është pasojë e masave të ndërmarra nga Qeveria e Federatës Ruse që synojnë zhvillimin e industrisë së automobilave, të cilat janë zhvilluar së bashku me biznesin e automobilave.

Kapaciteti i tregut rus të automobilave është rritur ndjeshëm vitet e fundit. Parashikohet zgjerim i mëtejshëm i tregut. Plotësimi i nevojave të tregut të automobilave kryesisht përmes prodhimit në territorin e Rusisë - si në fabrikat ekzistuese ashtu edhe në impiantet e montimit të krijuar rishtazi - mund të kryhet vetëm me një politikë industriale të synuar të shtetit, e cila shprehet në Konceptin e zhvillimit. të industrisë ruse të automobilave deri në vitin 2010. Detyra kryesore e NP "UAR" për këtë periudhë është shndërrimi i Konceptit në një mekanizëm efektiv për rritjen e konkurrencës së industrisë.

Vendimet e qeverisë tashmë janë marrë në një sërë fushash. Është zgjeruar gama e komponentëve të automobilave që përdoren për montimin industrial të pajisjeve të automobilave, komponentëve dhe montimeve të tyre, të cilat importohen pa doganë. Mosha e kamionëve të importuar është ulur në 5 vjet, për të cilat ka rritje të detyrimeve doganore. Që nga viti 2007, regjimi preferencial për importin e kamionëve është ndërprerë për individët. Për disa lloje të pajisjeve teknologjike për industrinë e automobilave, janë vendosur norma zero të detyrimeve doganore të importit.

Një detyrë tjetër për t'u zgjidhur në shumë së shpejti... Rregullorja e parë speciale teknike e miratuar në vend "Për kërkesat për emetimet e substancave të dëmshme (ndotëse) nga pajisjet e automobilave të vendosura në qarkullim në territorin e Federatës Ruse", e cila u zhvillua me pjesëmarrjen e drejtpërdrejtë të UAR, për fat të keq, aktualisht është duke u zbatuar vetëm nga fabrikat ruse të makinave. Rusia vazhdon të importojë makina me performanca mjedisore nën nivelin e Euro-2. Së bashku me autoritetet ekzekutive federale, një akt normativ është përgatitur për miratim për të parandaluar hyrjen e pajisjeve të tilla në tregun rus.

Një projekt rregullore teknike për cilësinë e karburantit motorik është përgatitur dhe dorëzuar në Qeverinë e Federatës Ruse. Gjithashtu, është përgatitur një paketë faturash që synojnë mbrojtjen e tregut rus të automobilave, përmirësimin e sigurisë së funksionimit të automjeteve dhe stimulimin e zhvillimit ekonomik të industrisë.

Duhet të theksohet se të gjitha të pranuara rregulloret teknike të harmonizuara me Rregulloret e UNECE, ato janë gjithashtu në përputhje me tendencat e zhvillimit të legjislacionit teknik në Bashkimin Evropian.

Qëllimi strategjik i Partneritetit tonë është të bëjmë "Shoqatën e Autoprodhuesve Ruse", për sa i përket rëndësisë së vendimeve të marra nga autoritetet, aq efektive sa VDA në Gjermani, JAMA në Japoni dhe SMMT në Angli.

Për NP "OAR" një nga ngjarjet kryesore të vitit aktual mund të konsiderohet mbajtja në shtator e Sallonit Ndërkombëtar të Automobilave në Moskë, i përfshirë në kalendarin zyrtar të ngjarjeve të ekspozitës OICA, në të cilin Shoqata jonë është anëtare. Rreth 350 kompani ruse dhe të huaja morën pjesë në Autosalon dhe më shumë se 600 mijë njerëz morën pjesë në të. Pjesëmarrësit, vizitorët dhe mediat vunë në dukje nivelin e lartë të kësaj ekspozite.

Kjo është përvoja e parë e NP “OAR” në mbajtjen e një ekspozite të tillë. Bazuar në rezultatet e tij, tashmë janë nxjerrë përfundime të caktuara. Një prej tyre është se mbajtja e përbashkët e ekspozitës së makinave të pasagjerëve dhe automjeteve tregtare nuk lejon krijimin e një orientimi të vetëm të synuar të Autosalonit. Demonstrimi i teknologjisë së automobilave, i pozicionuar në segmente të ndryshme të tregut, përfshin vizitorë dhe pjesëmarrës me interesa të ndryshme. Në këtë drejtim, NP "OAR" vjen me iniciativën për mbajtjen e ekspozitave të veçanta të automobilave në Rusi nën kujdesin e OICA. Për vitet me numra çift, propozohet të organizohen ekspozita të makinave të pasagjerëve, dhe në vitet me numër tek, ekspozita të kamionëve dhe autobusëve. Kjo do të bëjë të mundur krijimin e kalendarëve më efikas të ekspozitave. automjetet komerciale duke marrë parasysh mbajtjen e tyre dhe në Hanover.

Aktualisht, NP "OAR" punon ngushtë me shoqatat ruse të inxhinierëve të automobilave, prodhuesit e komponentëve të automobilave, punëtorët e transportit, tregtarët e makinave. Marrëdhëniet me organizatat ndërkombëtare po zgjerohen profilin e automobilave... Ne dëshirojmë të arrijmë një bashkëpunim më të ngushtë me Komitetin e Prodhuesve të Automobilave të Shoqatës së Bizneseve Evropiane në Rusi.

Mund të themi me besim se industria e automobilave në Rusi është faktori më i rëndësishëm në zhvillimin e ekonomisë së vendit dhe në të ardhmen aktivitetet tona do të synojnë integrimin e saj në hapësirën ekonomike globale.

Industria e automjeteve është një nga degët më të dëshpëruara të industrisë ruse. Rënia e prodhimit këtu filloi më herët, ngadalësimi i shkallës së rënies erdhi më vonë dhe rënia në industri ishte dukshëm më e thellë se mesatarja e industrisë. Nga disa dhjetëra pozicione, në industri u gjetën vetëm dy lloje produktesh, prodhimi i të cilave në 1999 ishte më i lartë se në 1994 - makina dhe kompjuterë personalë. Për shumicën dërrmuese të llojeve të tjera të produkteve, prodhimi u ul me dy ose më shumë herë. Për korrësit e grurit, për shembull, 25 herë, për magnetofonët shtëpiak - 100 herë.

Gjatë gjithë periudhës në shqyrtim, prodhimi ra në vit me rreth 80% të llojeve të produkteve të inxhinierisë mekanike dhe të përpunimit të metaleve. Përjashtimet ishin viti 1996 - një vit në të cilin u vu re një rënie e prodhimit në pothuajse të gjitha llojet e produkteve, dhe 1999, kur prodhimi u ul "vetëm" në 63% të llojeve të produkteve (shih Tabelën 2).

Është pothuajse e pamundur të veçosh në produktet e ndërtimit të makinerive çdo grup për të cilin prodhimi ra mbi ose nën mesataren, është pothuajse e pamundur: prodhimi i mjeteve të prodhimit dhe mallrave të konsumit ra me shpejtësi. Sidoqoftë, ndërmarrjet që prodhojnë pajisje për industritë depresive: industria e qymyrit dhe e lehtë, pajisjet rurale, nevojat e vetë industrisë së makinerive (kryesisht prodhuesit e pajisjeve të përpunimit të metaleve) ishin në një pozitë relativisht më të keqe.

Pak më e mirë është situata me prodhimin e produkteve të orientuara qoftë në plotësimin e nevojave sociale, kërkesa për të cilat po zvogëlohet në kthesën e fundit (për shembull, u bë e mundur të shmangej një reduktim rrëshqitës i prodhimit në inxhinierinë elektrike, niveli i prodhimit të autobusëve është e qëndrueshme), ose ndaj kërkesës efektive të popullsisë. Pra, në vitin 1999 ka pasur një tendencë për të rritur prodhimin e frigoriferëve dhe ngrirësve, televizorëve me ngjyra. Megjithatë, një njohje më e thellë e statistikave, veçanërisht e prodhimit të pajisjeve elektroshtëpiake, tregon se ka një diferencim të mprehtë të prodhuesve të të njëjtave lloje të produkteve për sa i përket aftësisë së tyre për t'u përshtatur me kushtet e reja. Për shembull, prodhimi i televizorëve me ngjyra në vitin 1999 në rajonin e Novosibirsk u ul me 7.7 herë, ndërsa në Federatën Ruse në tërësi u rrit me 2.4 herë.

Në vitin 2000, rritja e prodhimit të industrisë u zhvillua në të gjitha rajonet me një specializim inxhinieri mekanik. Ndërmarrjet e makinerive të vendosura në rajonet e pjesës evropiane të vendit po zhvillohen në mënyrë më dinamike, ndërsa rajonet lindore janë dukshëm prapa në rritjen e prodhimit.

Në vitin 2001, rritja e prodhimit në Qarkun Qendror ishte 41% më e lartë se në 1998, kjo është për shkak të prodhimit të trenave të plotë elektrikë në Rajonin e Moskës dhe zbatimit të një projekti në Moskë për prodhimin e makinave Renault Megan.

Rritja e prodhimit të inxhinierisë mekanike në Siberinë Perëndimore bazohet në masat për zbatimin e një programi të madh federal për prodhimin e pajisjeve për industrinë e naftës dhe gazit, si dhe me përfshirjen e mundshme të ndërmarrjeve mbrojtëse të këtij rajoni në programe. dhe projekte për zhvillimin e industrive të teknologjisë së lartë.

Nuk pati ndryshime të dukshme dinamike në industrinë inxhinierike të Siberisë Lindore; megjithatë, një rritje u sigurua nga ndërmarrjet e inxhinierisë së rëndë, bujqësore dhe transportit.

Diagrami "Struktura territoriale e prodhimit të produkteve të inxhinierisë mekanike në 2001" tregon vëllimin e rritjes në industrinë inxhinierike sipas rajonit (shih Shtojcën).

Si rezultat i zbatimit të masave për reformimin dhe ristrukturimin e ndërmarrjeve, struktura sektoriale e inxhinierisë mekanike ka ndryshuar disi.

Në vëllimin e përgjithshëm të prodhimit industrial, është rritur pesha e produkteve të industrisë së automobilave, të rënda, të energjisë, transportit, traktorëve, makinerive bujqësore dhe rrugëve, si dhe pesha e prodhimit të instrumenteve, elektrike, makinerive dhe veglave. industritë janë ulur.

Më në detaje, do të doja të ndalem në industrinë e aviacionit, pasi kjo nën-industri është më afër meje (punoj në ndërmarrjen industriale të aviacionit Kumertau).

Arritjet e Rusisë si një nga fuqitë kryesore të aviacionit në botë janë të njohura. Llojet e avionit të parë rus të krijuar në agimin e ndërtimit të avionëve u dalluan nga origjinaliteti i zgjidhjeve teknike, frytshmëria e kërkimit të projektimit për përgjigje për sfidat e fillimit të shekullit të njëzetë. Në mesin e shekullit, aviacioni sovjetik me siguri plotësoi kërkesat e kohës së provave të ashpra ushtarake, u krijua një bazë e fuqishme industriale, bazuar në unitetin e shkencës themelore të aviacionit, një rrjet zyrash projektimi, fabrika serike - prodhues të parë- avion luftarak të klasës. Shkollat ​​moderne të kërkimit dhe dizajnit të aviacionit vendas kanë një vlerësim të lartë në qarqet dhe organizatat ndërkombëtare të biznesit, gjë që krijon parakushte të favorshme për integrimin e industrisë së aviacionit në komunitetin global të hapësirës ajrore. Në të njëjtën kohë, do të kërkohen përpjekje të konsiderueshme nga industria e aviacionit për të ruajtur statusin e saj si një nga prodhuesit kryesorë të pajisjeve të aviacionit dhe për të kapërcyer vështirësitë që lidhen me madhësinë e paprecedentë të reduktimit të porosive nga klientët tradicionalë të produkteve kryesore të prodhimit dhe krizë e thellë në kërkesën efektive për avionë civilë dhe helikopterë të gjeneratës së re.

Kompleksi industrial i aviacionit po përjeton probleme të përbashkëta për të gjithë kompleksin industrial:

Mungesa akute e burimeve financiare, mosrimbursimi i kostove të punës në vazhdim, të cilat kanë marrë natyrën kronologjike të rregullimeve të urdhrit të mbrojtjes së shtetit,

Teprica e detyrimeve të prapambetura të akumuluara të ministrive urdhëruese të shumës vjetore të financimit të ndërmarrjeve,

dobësimi i burimeve njerëzore etj.

Në të njëjtën kohë, një analizë objektive dhe parashikime të zhvillimit të tregut botëror për aviacionin ushtarak, të kryera nga qendra analitike ndërkombëtare me reputacion, tregojnë një intensifikimin e konkurrencës midis vendeve kryesore-prodhuese të avionëve ushtarakë - SHBA, Rusia, Britania e Madhe dhe Franca, për më tepër, për sa i përket prodhimit dhe shitjes në tregun botëror, avionët luftarakë, sulmues dhe reaktivë deri në vitin 2007, firmat ruse "Sukhoi", "Mikoyan" dhe "Yakovlev" konkurrojnë efektivisht me firmat "Boeing". , "Dasso".

Sipas të dhënave të departamenteve të mbrojtjes së Shteteve të Bashkuara dhe Evropës Perëndimore, Rusia ka ruajtur një nivel të lartë të teknologjive kritike në industrinë e avionëve ushtarakë, gjë që është një parakusht themelor për ruajtjen e konkurrencës së industrisë vendase në industrinë e avionëve në përgjithësi. .

Industria vendase e aviacionit, pavarësisht situatës së vështirë financiare në ekonominë e të gjithë kompleksit ekonomik kombëtar, ka arritur të ruajë pozicionet e saj drejtuese dhe potencialin e lartë shkencor dhe teknologjik me një nivel minimal të mbështetjes shtetërore. Është më i madhi në mesin e industrive të mbrojtjes për sa i përket treguesve të tillë si numri i personelit të kualifikuar, kostoja e aseteve fikse të ndërmarrjeve, vëllimi i prodhimit dhe shitjeve të produkteve (rreth 40% e prodhimit të përgjithshëm të industrisë ushtarako-industriale komplekse).

Në vitin 2000, me një rënie të prodhimit prej 5,2% në industrinë në tërësi, vëllimi i mallrave dhe shërbimeve të industrisë së aviacionit u rrit me 8,1% në krahasim me vitin 1999. Tendencat pozitive në industrinë e aviacionit vazhduan në gjysmën e parë të vitit 2001: rritja më e madhe e prodhimit të mallrave dhe shërbimeve midis industrive të mbrojtjes u arrit në industrinë e aviacionit me 40%, ndërsa rritja mesatare në të gjitha industritë ishte rreth 10%. .

Këto të dhëna dëshmojnë për qëndrueshmërinë e industrisë së avionëve, mundësinë e rimëkëmbjes ekonomike dhe, në fund të fundit, ruajtjen e statusit të Rusisë si fuqia kryesore e aviacionit në botë.

Në industrinë e aviacionit, e cila tradicionalisht përfshinte prodhimin e avionëve të lehtë, avionëve të rëndë dhe helikopterëve, pajisjeve speciale (sistemet e armëve të avionëve), agregatin, prodhimin e motorëve dhe instrumenteve, boshllëqet më reale organizative, financiare dhe ekonomike u shfaqën me likuidimin e ministrive sektoriale. dhe ende nuk janë kapërcyer plotësisht ndërmjet tre sektorëve kryesorë - kërkimit, projektimit dhe prodhimit. Në të njëjtën kohë, praktika botërore e krijimit të komplekseve të aviacionit teknikisht komplekse dhe me intensitet të lartë kapitali ka çuar në nevojën e përdorimit të të ashtuquajturës qasje tregtare jo vetëm në lidhje me detyrat e krijimit të pajisjeve të aviacionit civil, por edhe gjatë krijimit luftarak sistemet e aviacionit. Kërkesa kryesore e kësaj qasjeje është ekzistenca e një personi të vetëm juridik me përgjegjësi të plotë për projektimin, zhvillimin, certifikimin, prodhimin dhe shërbimet pas shitjes.

Për të kapërcyer përçarjen midis organizatave të projektimit dhe fabrikave serike, Ministria e Ekonomisë zhvilloi, dhe Qeveria e Federatës Ruse në 1998 miratoi me rezolutën e saj të veçantë "Konceptin për ristrukturimin e industrisë së aviacionit vendas", ideja kryesore e që ishte se në bazë të veprimeve të koordinuara të menaxhimit federal dhe rajonal, vetë ndërmarrjet e ndërtimit të avionëve, krijojnë kushtet e nevojshme për integrimin e ndërmarrjeve ekzistuese në strukturat e mëdha korporative. Aktualisht, programet janë duke u zhvilluar për të krijuar katër korporata kryesore të pavarura - Ilyushin, Tupolev, Sukhoi dhe Mikoyan.

Ndër kompanitë mbajtëse dhe korporatat e nivelit të dytë duhet të theksohen Aviapriborholding OJSC, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation dhe grupi financiar dhe industrial NK Engines.

Formimi në përputhje me Dekretin e Presidentit të Federatës Ruse "Për zhvillimin e mëtejshëm të komplekseve të integruara" të korporatës ndërshtetërore të ndërtimit të avionëve "Ilyushin", e cila përfshin OJSC "AK im. S.V. Ilyushin ", VASO," softueri i aviacionit Tashkent ".

Një dekret i Qeverisë së Federatës Ruse i 30 qershorit 1999 N720 u lëshua për integrimin nën patronazhin e shtetit në kompaninë Tupolev të dy ndërmarrjeve kryesore që krijojnë pronën intelektuale dhe materiale të kësaj marke të avionëve ANTK im. A. N. Tupolev dhe SHA Aviastap. Gjatë zbatimit të rezolutës, jo vetëm që kapërcehen kontradiktat dhe përçarja midis zhvilluesit dhe prodhuesit, por kontrolli rivendoset nga shteti mbi aktivitetet e kompleksit aviacion-industrial Ulyanovsk, më i madhi në Rusi (aktualisht, pjesa e shtetit në SHA Aviastar është vetëm 6.69%), si dhe kontrolli i shtetit mbi zhvillimin e sistemeve strategjike të aviacionit, të kryera nga ekipi i A.N. A.N. Tupolev.

Në industrinë e avionëve, puna më e avancuar për zbatimin e strukturave të integruara në industrinë e mbrojtjes, e parashikuar nga Programi Federal i Targetit ("Ristrukturimi dhe Konvertimi i Industrisë së Mbrojtjes për 2001-2005" (për shembull, në ndërtimin e avionëve dhe helikopterëve , integrimi i gjashtë kompanive të krijuara në fazën e parë në dy ose tre), transformimi i strukturave të krijuara në ndërsektoriale, shndërrimi i organeve drejtuese sektoriale në forma adekuate për strukturën e re të industrisë.

Problemet dhe detyrat e industrisë së automobilave.

Problemi kryesor, pa zgjidhjen e të cilit nuk mund të ketë as stabilizim të ekonomisë, as gjithçka tjetër, është rritja e prodhimit të mallrave të nevojshme për shoqërinë. Një gjë tjetër tani është e ndërthurur me të në industrinë e automobilave: të ruhet (më saktë, për të shpëtuar nga shkatërrimi) prodhimi, si i vetë industrisë, ashtu edhe i atyre që disponohen nga furnizuesit e komponentëve dhe materialeve, duke përfshirë kushinetat. Me fjalë të tjera, problemi i ruajtjes së ekipeve ende jo të shpërbëra, por tashmë të dobësuara, infrastrukturës shkencore dhe inxhinierike, pa të cilat restaurimi (dhe më pas - dhe zhvillimi) i industrisë, pavarësisht se si mund të quhet në të ardhmen, do të shtrihet për shumë vite.

Kjo është e nevojshme për të zgjidhur problemet kryesore të industrisë, siç janë:

Rimëkëmbja dhe rritja e vëllimeve të prodhimit.

Krijimi i parakushteve për zhvillimin e produkteve të kërkuara nga klientët.

Për të zgjidhur këto probleme, është e nevojshme të përqendrohen përpjekjet në fushat e mëposhtme:

Së pari, ka një modernizim të pjesshëm të produkteve. Ai, në parim, kërkon një thellësi relativisht të vogël ndryshimi dhe kostoje. Megjithatë, natyra e ndryshimeve duhet të jetë e mjaftueshme për të siguruar shitje të qëndrueshme të produktit, dhe përgjithësisht ekonomikisht e realizueshme. Në këtë rast, pjesa më e madhe e aktiveve fikse mbeten të pandryshuara për prodhuesin dhe furnitorët, reduktohen kushtet dhe vëllimet e përgatitjes për prodhim, klientela mbetet e mësuar me produktin, etj. Modernizimi kërkon kualifikime të larta, para së gjithash, të stilistëve, sepse nëse kufizoheni vetëm në përmirësimin e karakteristikave teknike me ndryshime delikate në dizajn dhe dekor, atëherë në fund mund të merrni një çmim të ri të lartë me format e vjetra të jashtme. Defektet e zbuluara dhe statistikat e tregut mund të shërbejnë si sinjal për të kaluar në një produkt të modernizuar.

Së dyti, një modernizim radikal i produkteve dhe dizajnimi i modeleve të reja bazuar në ato ekzistuese për të minimizuar koston e punës kërkimore-zhvilluese (në fakt, rinovimin e tyre). Këtu përdoren aftësitë teknologjike të prodhuesit dhe furnitorëve bashkëpunues, por, si rregull, kërkohen pajisje të konsiderueshme shtesë të prodhimit. Në të njëjtën kohë, këshillohet të organizohet prodhimi i njësive të reja (më shpesh në një prodhim më të vogël serik) duke përdorur një agregat ekzistues ose pajisje speciale, qendrat e përpunimit etj.

Por, sigurisht, me përdorimin e pajisjeve të reja. Një rezervë serioze për restaurimin dhe rritjen e vëllimit të prodhimit në një sërë fabrikash, së treti, është i ashtuquajturi prodhim special, i cili është mjaft i fuqishëm për sa i përket pajisjeve, sipërfaqes dhe numrit të punonjësve. Por kur përdoret një potencial kaq unik intelektual dhe prodhues, është e nevojshme që produkti i ri të ketë një vazhdimësi të caktuar ideologjike dhe teknologjike me atë të prodhuar më parë. Kjo do të thotë se nevojiten masa për përmirësimin e kësaj të fundit në përputhje me kërkesat e reja taktike dhe teknike, si dhe një sistem të organizuar posaçërisht për të "shtyrë" një objekt të ri prodhimi në tregjet e huaja. Krijimi i këtij lloji "produktesh speciale", të cilat me një sasi të caktuar ndryshimesh mund të bëhen makineri për qëllime civile, si për tregjet e jashtme ashtu edhe për ato të brendshme, për ndërmarrjet individuale do të jetë mënyra më e saktë për të dalë nga situata.

Pse - është e qartë: konkurrueshmëria e pajisjeve speciale ruse me rrota dhe zhvillimet individuale (disa, ndoshta, kërkojnë përfundim) është pa dyshim. Natyrisht, liria për të zgjedhur një objekt në prodhim special duhet të jetë e plotë, që nga parimi i mëparshëm

(caktimi i llojeve të pajisjeve për industritë) është kundërindikuar në kushtet e tregut. Në të njëjtën kohë, nuk mund të përjashtohet riprofilimi i shumë industrive të veçanta në industri në të njëjtën kohë me punëtoritë për trajnime dhe mbështetje inxhinierike. Mund të përjashtojë ose të paktën të minimizojë importin e shumë llojeve të pajisjeve të ndërtimit të rrugëve, pajisjeve të mesme të kualifikuara të naftës, makinerive dhe shasive speciale, një kompleks shërbimi aeroporti etj. do të jetë e dobishme për të gjithë ekonominë kombëtare të vendit.

Së katërti, për prodhuesit e kamionëve, një rrugëdalje nga situata mund të jetë prodhimi i shasisë së specializuar, si dhe zbatimi i specialeve. porositë, përfshirë ato individuale. Përmbushja e porosive individuale do të rrisë vlerësimin e produkteve tek kompanitë private, gjë që do të ndikojë në kërkesën për produktet e kësaj ndërmarrje. E njëjta gjë është edhe me industrinë e autobusëve. Për prodhuesit e makinave, lista e pajisjeve standarde të instaluara mund të zgjerohet për të mbështetur kërkesën.

Së pesti, marrëdhëniet e bashkëpunimit me firmat e huaja të lidhura ose kooperativat e tyre, të kryera mbi baza tregtare, mund të jenë një mundësi serioze për rigjallërimin e aktivitetit prodhues dhe tregtar për prodhuesit e pajisjeve automobilistike. Në të njëjtën kohë, duhet të bëhet fjalë kryesisht për rritjen e potencialit të saj eksportues, d.m.th. Detyra kryesore e inxhinierisë mekanike në Rusi. Dhe këtu jo vetëm që nuk përjashtohet, por përkundrazi, duhet edhe ndërveprim në formën e ndërmarrjeve të përbashkëta. Ndonëse, siç ka treguar përvoja, mbështetja në investimet e huaja, të cilat do të na “nguten” duke ofruar një bollëk mallrash cilësore, ka rezultuar qartësisht e paqëndrueshme.

Së gjashti, është interesante praktika e hartimit të programeve të zhvillimit nga kompani të huaja, përfshirë ato të mëdha, për një vit, tre, pesë dhe më rrallë deri në dhjetë vjet. Për më tepër, ata përfshijnë të gjithë personelin në planifikim (pa specifikuar karakteristikat teknike të objekteve premtuese, natyrisht). Kjo shihet si një formë aktive e nxitjes së ndjenjës së përfshirjes në punët e kompanisë.

Firmat konsulente gjithashtu luajnë një rol të rëndësishëm jashtë vendit. Në fund të fundit, vetëm profesionistët me përvojë dhe njohuri janë në gjendje të japin zhvillime dhe rekomandime specifike të nevojshme për fabrikat. Prandaj, në vitet 1950, rreth 4 mijë inxhinierë dhe punëtorë shkencorë punonin në firma të tilla vetëm në drejtimin industrial në Shtetet e Bashkuara. Për më tepër, 65% e kostove të mirëmbajtjes së tyre u financuan nga qeveria federale. Praktikisht nuk e kemi këtë formë shërbimi. Organizimi i tij është i shtati nga zonat e listuara.

Masat e diskutuara më sipër, natyrisht, nuk shterojnë të gjitha të mundshmet.

Por ato, natyrisht, janë ndër ato që do të rrisin vëllimet e prodhimit, do të ngarkojnë personelin dhe do të krijojnë disa parakushte për rritje të mëtejshme. Megjithatë, ato nuk do të ofrojnë normën e kërkuar të motorizimit të vendit. Kjo kërkon masa inovative dhe në shkallë të gjerë. Ato janë të pashmangshme nëse duam të zëmë një vend të denjë mes vendeve të zhvilluara. Në këtë fazë zhvillimi, do të jetë e nevojshme të zotëroni teknologjinë e gjeneratave të reja në prodhimin masiv dhe serial me intensitet kapital, tipik për industrinë e automobilave. Për më tepër, kur i mungojnë ose ka aftësi të kufizuara inovative. Dhe këtu do të jetë vërtet e vështirë për të zgjidhur këtë problem pa ndihmën e jashtme në shkallë të gjerë. Por gjëja kryesore është pa një politikë aktive shtetërore. Në mënyrë që ata që janë në krye të autoriteteve të binden për këtë, mjafton të paktën të njihen me raportin e KMT-së.

(Teknologjitë e integruara multidisiplinare) mbi gjendjen e potencialit shkencor dhe teknologjik të Shteteve të Bashkuara. Ai thekson nevojën për një politikë aktive shtetërore, nevojën e ndërhyrjes së shtetit në problemet ekonomike që kërkojnë një përgjigje të shpejtë.

Një pasqyrë e shkurtër e gjendjes në industrinë e automobilave, e paraqitur në këtë punim, na lejon të nxjerrim përfundimin kryesor se është e nevojshme të intensifikohet puna për të kapërcyer prirjen rënëse të aktivitetit të biznesit dhe një rënie të vëllimeve të prodhimit. Për më tepër, lidhjet tradicionale midis ndërmarrjeve të industrisë së automobilave dhe nënkontraktorëve të tyre nga industri të tjera po bëhen gjithnjë e më të dobëta.

Në lidhje me sjelljen e një të arsyeshme politikën e çmimeve, politika e gjenerimit të të ardhurave, financimit dhe kreditimit, si dhe një politikë tatimore preferenciale në raport me fondet e akorduara për zhvillimin e prodhimit, ky është çelësi për stabilizimin e prodhimit të automjeteve, sigurimin e punësimit.

Sfidat për industrinë ruse të automobilave

Federatat janë komplekse, kërkojnë përpjekje për t'iu përshtatur ushtrisë. Dhe këtu është me vend të kujtojmë Ruzveltin, i cili këshilloi shoqëruesit e tij: "Nëse jeni me fat, vazhdoni, nëse jeni i pafat, vazhdoni gjithashtu". Rusia nuk ka rrugë tjetër veçse të punojë së pari për të ruajtur dhe më pas për të zhvilluar industrinë.

Perspektivat e zhvillimit të industrisë.

Tani është e qartë për të gjithë se Rusia është në një krizë të rëndë. Është e pamundur të dalësh prej saj pa dhënë, para së gjithash, një vlerësim real dhe pa zbuluar arsyet e qëndrimit të vendit në kolaps të përhershëm riprodhues.

Siç theksojnë me të drejtë shumë ekonomistë, qeveria ruse gjatë gjithë këtyre viteve, në kundërshtim me faktet, ka shmangur me zell konceptin e "krizës", duke përsëritur vazhdimisht veten për "stabilizimin" dhe "shenjat e rritjes". Duke preferuar të fliste për "stabilizim", Qeveria e Federatës Ruse e njohu krizën vetëm në disa fusha: "kriza e mospagesës", "kriza buxhetore", "kriza financiare", etj.

Duke mos e konsideruar krizën në mënyrë gjithëpërfshirëse, qeveria e nënvlerësoi situatën, nuk kreu një analizë të thellë që do të lejonte të kuptonte plotësisht shkaqet e krizës dhe të zhvillonte më tej një sistem masash të ndërlidhura gjithëpërfshirëse për të kapërcyer ngërçin ekonomik.

Për një kohë mjaft të gjatë, analiza e gjendjes së punëve në ekonominë ruse zakonisht shoqërohej me vlerësimin e financave, qarkullimit të parave dhe tregjeve të letrave me vlerë. Dhe kjo përcaktohet nga roli në rritje i mjedisit financiar në funksionimin e marrëdhënieve ekonomike si në kontekstin e brendshëm ashtu edhe në atë botëror. Një sërë krizash financiare që kanë shpërthyer së fundmi në rajone të ndryshme të botës kanë kontribuar ndjeshëm në rritjen e interesit të përgjithshëm për mjedisin financiar. Në këtë drejtim vërehet një zhvendosje e ndjeshme në të dhënat fillestare të analizës së jetës ekonomike. Sektori real i ekonomisë diku duket se nuk është më përpara dhe krijohet një përshtypje mashtruese se fuqia dhe zhvillimi i jashtëzakonshëm i sferës financiare i bën shtetet dhe popujt e tyre të pasur dhe të begatë.

Megjithatë, shtylla kurrizore e çdo ekonomie është industria.

Strategjia e zhvillimit afatmesëm të kësaj industrie parashikon futjen e teknologjive më të fundit të huaja me mundësinë e importimit të pajisjeve, grumbullimin gradual të përvojës në prodhimin e saj në objektet tona dhe më pas zhvillimin e teknologjive prioritare vendase. Në të njëjtën kohë, inxhinieria mekanike ruse në kushte të favorshme tregu do të zhvillohet në drejtimet e mëposhtme:

Lëshimi i makinerive dhe pajisjeve të modernizuara për ndërmarrjet me linja teknologjike të vjetruara, por ende funksionale;

Prodhimi (përfshirë montimin) e produkteve të teknologjisë së lartë në pajisje të importuara me përfshirjen e formave të ndryshme të kapitalit të huaj;

Pjesëmarrja në projekte që përfshijnë prodhimin e komponentëve teknologjikisht kompleksë për pajisjet e prodhuara nga firma të huaja jashtë vendit (përfshirja e teknologjive ruse në sistemin ndërkombëtar të bashkëpunimit teknologjik);

Zhvillimi pikësor i industrive individuale për prodhimin e pajisjeve për teknologjisë së lartë si të importuara ashtu edhe në bazën tonë teknologjike.

Megjithatë, vetëm një pjesë e kapaciteteve të kompleksit ekzistues të makinerive, i cili është i përqendruar kryesisht në rajonet e pjesës evropiane të vendit, duke përfshirë Uralet (92% e prodhimit të përgjithshëm të industrisë në 2002), mund të sigurojë zgjidhjen e programeve të mësipërme. Kështu, në planin afatmesëm, përparësia në zhvillimin e inxhinierisë mekanike do të mbetet me rajonet e vjetra industriale të perëndimit dhe qendrës së pjesës evropiane të Rusisë.

Dinamika pozitive e kërkesës së tregut të brendshëm për makineri dhe pajisje, e shfaqur në vitin 1999, do të vazhdojë edhe në vitet në vijim. Në të njëjtën kohë, duhet të pritet një rritje e tillë e eksporteve të disa llojeve të produkteve inxhinierike. Importi i një pjese të caktuar të makinerive dhe pajisjeve, për shkak të potencialit të kufizuar të zëvendësimit të importit të inxhinierisë vendase, do të mbetet në nivelin e arritur. Një zhvendosje e ndjeshme strukturore në volumin e shitjeve të produkteve në tregun vendas si rezultat i faktorit të zëvendësimit të importit pritet për makinat e pasagjerëve. Në tregun botëror të makinerive dhe pajisjeve, Rusia vepron si një furnizues i një game të ngushtë produktesh të specializuara, kryesisht pajisje ushtarake dhe lloje të caktuara të pajisjeve të energjisë. Zhvillimi i eksporteve ruse të makinerive dhe pajisjeve në periudhën e parashikuar deri në 2005. mund të ndodhë me forcimin e tendencave të ekonomisë dhe rimëkëmbjen e ekonomive të vendeve të CIS. Në të njëjtën kohë, ne duhet të presim një rritje të eksportit të produkteve ruse të rënda dhe të përgjithshme inxhinierike për të zgjeruar eksportin e produkteve inxhinierike në vendet në zhvillim, rivendosja e bashkëpunimit në kuadrin e asistencës teknike është e një rëndësie të veçantë. Potenciali për eksportet ruse të armëve dhe pajisjeve ushtarake mbetet shumë i rëndësishëm. Promovimi i suksesshëm i këtij grupi produktesh në tregun botëror do të arrihet me mbështetje efektive politike dhe ekonomike nga shteti. Zbatimi i projekteve vendase shkencore dhe teknike për organizimin e prodhimit të produkteve të ndërtimit të makinerive intensive shkencore mund të kontribuojë në një rritje të konsiderueshme të eksporteve, të ardhurat nga të cilat mund të shërbejnë si një burim mjaft i rëndësishëm investimi në industri.

Një nga burimet më të rëndësishme dhe reale të tërheqjes së investimeve në sektorët industrialë në kushte moderne është bashkëpunimi ndërkombëtar, dhe industria e aviacionit siguron deri në 2/3 e vëllimit të eksporteve të industrive të mbrojtjes, si në fushën e produkteve civile dhe në fushën e armëve të avionëve dhe pajisjeve ushtarake.

Tendencat e globalizimit dhe ndërkombëtarizimit, të cilat janë intensifikuar dukshëm pas kolapsit të ish-sistemit gjeopolitik, kanë ndikuar kryesisht në tregun e shtrenjtë të produkteve të aviacionit të teknologjisë së lartë.

Në afat të shkurtër, mjedisi konkurrues i këtij tregu do të drejtohet nga tendenca të tilla si shitja e avionëve dhe helikopterëve të gjeneratave të mëparshme dhe modifikimet e tyre në vendet e botës së tretë, zhvillimi i projekteve të reja si rezultat i përpjekjeve të përbashkëta të disa kompanive nga disa vende. për të reduktuar rreziqet.

Ekziston gjithashtu një tendencë kur, ndërkohë që mbështesin aspiratat e prodhuesve perëndimorë të avionëve për të penguar aksesin e Rusisë në teknologjitë botërore dhe për të minuar konkurrencën e eksporteve ruse, qeveritë e këtyre vendeve lejojnë eksportin e avionëve ushtarakë në rajonet e mbyllura më parë për eksport (furnizimi për Tajvani, Amerika Latine). Në këtë drejtim, si dhe rrethana të tjera (monopolizimi i rëndësishëm në tregjet e pajisjeve të aviacionit civil, vështirësitë ekonomike dhe mundësitë e kufizuara në vijim për kreditimin e eksportit, kërkesat e shumicës së vendeve - importuesve potencialë për certifikimin e pajisjeve vendase të aviacionit civil për pajtueshmërinë me amerikanët. ose kërkesat e Evropës Perëndimore), është i nevojshëm aktivizimi i rregullores shtetërore në fushën e operacioneve të eksport-importit me pajisjet e aviacionit, eliminimi i konkurrencës joproduktive që vazhdon ende midis prodhuesve vendas të avionëve dhe kompanive tregtare ndërmjetëse, duke siguruar mbështetje më të madhe politike të qeverisë në duke promovuar teknologjisë së brendshme drejt tregjeve botërore dhe masave të balancuara për mbrojtjen e interesave të prodhuesve vendas në tregun e brendshëm.

Industria e aviacionit në Rusi është e aftë dhe duhet të bëhet një nga "lokomotivat" kryesore të ringjalljes së ekonomisë sonë, të bëhet një pikë rritjeje. Megjithatë, kjo kërkon zbatimin e një politike industriale të ekuilibruar dhe konsistente, e cila është mjaft fleksibël për t'iu përshtatur kushteve të jashtme në ndryshim, por nuk i mungon qëllimi kryesor - ruajtja dhe zhvillimi i industrisë së teknologjisë së lartë për të siguruar çështjet e mjaftueshmërisë së mbrojtjes. , funksionimin e sigurt të pajisjeve të aviacionit dhe konkurrencën efektive në komunitetin e hapur të aviacionit. Stabilizimi dhe zhvillimi i ndërmarrjeve të industrisë ruse të aviacionit është i mundur me zbatimin e një sërë masash të nevojshme, të menduara thellë dhe specifike që prekin si çështjet e mbështetjes së qeverisë për ndërtimin e avionëve ashtu edhe çështjet që janë nën juridiksionin e FSVT të Rusisë. IAC dhe Ministria e Tregtisë e Rusisë.

Për të ofruar mbështetje shtetërore për industrinë ruse të aviacionit dhe për të stimuluar shitjet e avionëve vendas, Ministria e Ekonomisë e Rusisë, me sugjerimet e instituteve kryesore të industrisë së aviacionit, zyrat kryesore të projektimit të specializuara në krijimin e pajisjeve të aviacionit civil dhe ushtarak. , ka zhvilluar dhe dorëzuar në Qeveri një paketë dokumentesh legjislative dhe të tjera rregullatore ligjore që ofrojnë:

Futja e një sërë stimujsh tatimorë për kompanitë ruse të lizingut dhe bankat që financojnë blerjen e avionëve vendas (përjashtim nga taksat për përdoruesit e rrugëve, përjashtim i pjesshëm nga tatimi mbi të ardhurat, etj.);

Ulja e masës së detyrimit shtetëror për regjistrimin e marrëveshjeve të hipotekave të avionëve;

Përjashtim nga TVSH-ja për komponentët e importuar të prodhimit të huaj për avionët vendas, me kusht që komponentët e importuar të mos kenë homologë rusë;

Përjashtim nga taksat doganore për avionët vendas të eksportuar më parë dhe të importuar nga linjat ajrore ruse me kushtet e importit të përkohshëm;

Rritja e kufirit të garancive shtetërore për projektet e dhënies me qira të avionëve vendas në 85%.

Miratimi i këtyre dokumenteve do të sigurojë mbështetje efektive të qeverisë për industrinë e aviacionit, si dhe për kompanitë e specializuara të leasing-ut, pasi përmban masa ekonomike të menduara thellësisht dhe të përgatitura profesionalisht për të mbështetur sistemin e zhvillimit, prodhimit dhe furnizimit të pajisjeve të aviacionit.

Burimet e

Novoteka.ru - Lajmet në pëllëmbën e dorës

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - website i Bankës Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim

adamsmithconferences.com - Organizatori kryesor i konferencës në Rusi, Ukrainë, Kazakistan dhe vendet e CIS

openbiz.com.ua - Burimi i informacionit të biznesit

ru.wikipedia.org - Wikipedia - enciklopedia e lirë

Wikiznanie.ru - ViKizanie - enciklopedi elektronike e madhe universale e hipertekstit

autodelo.narod.ru - Auto Case

mirslovarei.com - Përmbledhje fjalorësh dhe enciklopedish

prombud.info - Industri

1. Zhvillimi dhe zhvendosjet në vendndodhjen e industrisë së automobilave në XX

2. Vendi dhe rëndësia e industrisë së automobilave në ekonominë ruse

Federata.

3. Faktorët që ndikojnë në vendndodhjen e industrisë.

4. Gjeografia moderne e industrisë së automobilave.

1. Fushat dhe qendrat kryesore të specializimit të industrisë së automobilave

industrisë.

5. Drejtimet dhe perspektivat kryesore për zhvillimin e automobilave

industrisë.

6. Përfundim.

7. Lista e letërsisë.

I. Zhvillimi dhe zhvendosjet në plasimin e industrisë së automobilave në shekullin XX

Si në shumë vende të tjera, industria e automobilave në Rusi

mori zhvillimin e saj në qendrat e zhvilluara inxhinierike (Yaroslavl,

Nizhny Novgorod, Moskë), ku kryesisht në shkallë të vogël

prodhimi i makinave për "krye". Pas revolucionit, i ndërtuar në

Moska, uzina ZIL, e cila fillimisht u konceptua si një bimë,

i specializuar në prodhimin e kamionëve, pasi ato

kërkoheshin nga vendi, në veçanti, për të rritur bujqësinë dhe

motorizimi i ushtrisë. Por vetëm ZIL nuk mund të siguronte të gjithë vendin me kamionë.

Prandaj, për një furnizim më të plotë të kamionëve në vend nën një aftë

udhëheqja e Stalinit dhe Fordit ngriti uzinën GAZ në një kohë rekord. Vendi

pak a shumë nga kriza, qyteti ka nevojë për automjete,

prodhimi i makinave të pasagjerëve fillon në fabrikën KIM.

Roli kryesor në ndryshimin e vendndodhjes së industrisë së automobilave

luajtur nga Lufta e Madhe Patriotike. Sepse po bombardonin gjermanët

është marrë një vendim për zhvendosjen e pjesshme të fabrikave të automobilave në

pjesën lindore të Rusisë, për të siguruar prodhim të pandërprerë

makina, në veçanti ZIL, një pjesë e saj u transferua në MIASS (tani UralAZ),

dhe disa në Ulyanovsk (UAZ). Në atë kohë, pjesë këmbimi, veçanërisht të falsifikuara

dhe stampoi dhe bëri boshllëqe, bëri fabrikën e falsifikimit të Chelyabinsk

pajisje shtypi. Kryen prodhimin e karburatorëve,

radiatorë dhe njësi të tjera të sistemeve të furnizimit me energji, ftohjes dhe lubrifikimit Shadrinsky

impiant autoagregati.

Industria e automobilave e Federatës Ruse në të gjithë

në vitet e pasluftës rriti si vëllimin e prodhimit ashtu edhe atë

potencialin shkencor dhe teknik, duke ngushtuar vazhdimisht hendekun teknik

niveli midis makinerive vendase dhe homologëve më të mirë të huaj.

Megjithatë, mjedisi i përgjithshëm i paqëndrueshëm ekonomik dhe politik,

zhvilluar në vend vitet e fundit, duke çuar fillimisht në një ngadalësim

ritmet e rritjes, dhe në 1991 - 1994. - dhe në një reduktim të ndjeshëm

prodhimi i pajisjeve automobilistike, vëllimi i shkencës dhe

punë kërkimore dhe zhvillimore. Ky problem është bërë

veçanërisht akute në institutet kërkimore të industrisë: ato

pothuajse tërësisht ndaloi kërkimin dhe zhvillimin eksplorues

makina konceptuale premtuese, njësitë dhe sistemet e tyre, të cilat në afërsi

e ardhmja sigurisht që do të reflektohet në nivelin teknik të automjeteve tona.

Arsyet kryesore për këtë situatë janë një reduktim i ndjeshëm i

financimi shtetëror i kërkimit shkencor, si dhe

mosinteresimi i ndërmarrjeve për të investuar në afat të gjatë

projektet. Kishte një arsye të tretë: një farë konfuzioni i udhëheqjes

organizatat e kërkimit dhe zhvillimit, të tyre

mosgatishmëria për të kërkuar forma të reja të punës dhe organizimit të aktiviteteve të tyre.

Vërtetë, kohët e fundit shumë organizata kërkimore dhe prodhuese,

institutet dhe departamentet e projektimit të impianteve, së bashku me të rejat

krijuar nga strukturat shtetërore dhe tregtare filloi

përshtaten me kushtet e reja të tregut. Prova është -

rifillimi në vitin 1993 i punës për krijimin e programeve të zhvillimit

industria e automobilave në Federatën Ruse dhe një numër vendesh të tjera të CIS,

zhvillimin e industrisë së autobusëve etj.

II. Vendi dhe rëndësia e industrisë së automobilave në ekonomi

Federata Ruse.

Gjendja e punëve në industrinë vendase të automobilave në kohën e tanishme

paqëndrueshmëri në të gjitha sferat e jetës publike, veçanërisht në

prodhimit industrial në të gjithë vendin. Sipas Komitetit Shtetëror të Statistikave

Rusia nuk ka arritur ende të ngadalësojë rënien e prodhimit këtë vit. V

Në përgjithësi, gjatë nëntë muajve të vitit 1995, vëllimi i prodhimit industrial ka rënë

Rritja e shpejtë e çmimeve pas liberalizimit të tyre në vitin 1992 shkaktoi

paaftësia paguese e ndërmarrjeve, çoi në mungesë të kapitalit qarkullues,

frenimin e procesit të prodhimit dhe destabilizimin financiar të tyre

dispozitat. Ka një rënie të theksuar të aktivitetit investues,

programet afatgjata të ndërtimit. Mbi shkurtimin e thellë të biznesit

aktiviteti dëshmohet për shembull nga fakti se nga 393 lëshues

objekte të industrisë së automobilave, të financuara nga fondet

buxhetin federal, vetëm tre u morën në funksion dhe tre

objektet, është kryer vënia në punë e pjesshme e kapaciteteve.

Në industrinë e automobilave, si në të gjithë inxhinierinë mekanike,

tendencat centrifugale në marrëdhëniet ndërmjet tradicionales

partnerët, lidhjet bashkëpunuese të ndërmarrjeve që rezultuan të jenë

kufijtë e ndarë të shteteve të pavarura të sapoformuara.

| Prodhimi i makinave |

| në Rusi, Ukrainë, CIS dhe shtetet baltike (copë) |

| | Për dhjetor | Totali për vitin | Norma (%) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

| MAKINA PËR UDHËTARË |

| Gjithsej | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112.3 |

| duke përfshirë: | | | | | |

| OAMO ZIL | - | - | 8 | - | - |

| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100.04 |

| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200.7 |

| SHA AvtoVAZ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108.8 |

| SHA Moskvich | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680.1 |

| SHA AvtoUAZ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152.6 |

| OJSC SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226.2 |

| SHA Krasny Aksai (qyteti | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320.0 |

| Rostov-on-Don) | | | | | |

| Izhmash | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56.8 |

| Ukrainë | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15.6 |

| duke përfshirë: | | | | | |

| Software AvtoZAZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15.0 |

| LuAZ | 11 | - | 55 | 59 | 93.2 |

KAMIONE (duke përfshirë shasinë) |

| Gjithsej | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107.5 |

| Federata Ruse | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106.9 |

| duke përfshirë: | | | | | |

| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253.9 |

| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108.8 |

| OJSC KamAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61.3 |

| SHA UralAZ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81.9 |

| AvtoUAZ SHA | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139.3 |

| SHA OZTP-Sarmat (Orsk) | - | 4 | 55 | 193 | 28.5 |

| SHA Uralskiy avtomotorny | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69.4 |

| fabrika | | | | | |

| SHA PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169.6 |

| Izhmash | - | 361 | 2171 | 7101 | 30.6 |

| SHA BAZ | - | - | 8 | 20 | 40.0 |

| Ukrainë | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82.6 |

| duke përfshirë: | | | | | |

| PO AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84,5 |

| LuAZ | - | 3 | 10 | 57 | 17,5 |

| Bjellorusi | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121.4 |

| duke përfshirë: | | | | | |

| NË MAZ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123.6 |

| PO BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104.1 |

| NË MOAZ | - | 1 | 88 | 89 | 98.9 |

| AUTOBUS |

| Gjithsej | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118.6 |

| Federata Ruse | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121.1 |

| duke përfshirë: | | | | | |

| OAMO ZIL | - | - | 1 | - | - |

| OJSC GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191.8 |

| SHA NefAZ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43.0 |

| SHA AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116.1 |

| LiAZ SHA | 43 | 11 | 129 | 234 | 55.1 |

| SHA KavZ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64.9 |

| PAZ SHA | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116.8 |

| SHA GolAZ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357.1 |

| SHA Spetsavto (Engels) | 7 | - | 13 | 25 | 52.0 |

| SHA OZTP-Sarmat (Orsk) | 1 | - | 15 | 5 | 300.0 |

| Ukrainë | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |

| LAZ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |

| Letoni | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |

| SHA RAF | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |

| Bjellorusi | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |

| NË MAZ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |

KOROLEJBUSE |

| Gjithsej | 16 | 5 | 124 | 126 | 98.4 |

| Federata Ruse | | | | | |

Fabrika e trolejbusëve SHA | | | | | |

| me emrin Uritsky | | | | | |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

| Ukrainë | | | | | |

| LAZ | - | - | 9 | 11 | 81.8 |

(Kjo tabelë është të dhënat e Avtoselkhozmash-holding,

marrë nga (4), f. 5)

Duket sikur industria e automobilave po del ngadalë nga ngecja

krizës. Nëse marrim si pikënisje vitin 1996, atëherë për vitin e fundit

sigurisht (makina - plus 7.5%, autobusë - 18.6%), por ende mjaft

Situata me fabrikat e “pasagjerëve” në bazë të tabelës duket kështu. Per

me përjashtim të Izhmash-it dhe AvtoZAZ-it të mbetur, pothuajse të gjitha ndërmarrjet

përmirësoi performancën e tyre: këtu është AZLK e ringjallur, dhe AvtoVAZ, dhe

Krasny Aksai (montimi Daewoo), i cili filloi të punojë me kapacitet të plotë.

Volga krejt e re del nga linja e montimit pa u ndalur (në vitin e ri, makina pasagjerësh

makinat në GAZ montohen gjashtë ditë në javë në tre ndërrime, dhe nganjëherë

të dielave). Në total, në 1997, Fabrika e Automobilave Gorky prodhoi

220 417 automjete (rritje 5,4% krahasuar me 1996). Gjeja me e mire

industria e ngarkesave po bën biznes (96,078 automjete - një rritje prej

13.2%) .Ok foshnjat janë të shkëlqyera.

Gjendja e kamionit është disi më e keqe. ZIL del nga vrima e borxhit për

llogaria e demit, Gazelle është ende e njohur (92958 kamionë u prodhuan,

furgona dhe minibus - një rritje prej 23,1% krahasuar me vitin paraprak;

një variant me një naftë Steyr është gati të shfaqet në treg), gjërat po shkojnë mirë

Ulyanovsk, rrit prodhimin e MAZ. Por KamAZ u kap nga ethet:

vëllimi i prodhimit ra me gati katër herë!

Sa për autobusët, statistikat ruse ruhen kryesisht

prodhuesit e minibusëve - UAZ dhe GAZ; PAZ po ecën mirë. A

autobusë masive të mira dhe të mëdha (montimi i kaçavidës Ikarus nuk është i përfshirë

llogari) pasi nuk ishte, dhe jo ...

I punësuar në industrinë e automobilave, sipas të dhënave të vitit 1991.

1,114,336 persona, që është 97,2% e të punësuarve në vitin 1990, duke përfshirë

numri i personelit industrial dhe prodhues ishte 963.386 persona.

(97% deri në vitin 1990), nga të cilët 771.241 punëtorë. (96.8% deri në vitin 1990).

Industria e automobilave është ende një nga më fitimprurësit

degët e prodhimit industrial të Federatës Ruse.

P.S. Disa fjalë për vetë tabelën.

Fatkeqësisht, është larg të qenit i plotë. Për shembull, disa montime makinash

prodhimi përfshihet këtu, ndërsa të tjerët jo. Divizioni VAZ i Brontos

(prodhon FUSHA të zgjatura dhe makina të blinduara) për disa arsye që i atribuojnë përpiluesit

në fabrikat "kargo"; "Takat" e Izhevsk (IZH

2715) dhe Loise (ndoshta, përpiluesit shpërndanë makina sipas

klasifikimi ndërkombëtar i automjeteve). Por ndryshe të dhënat

janë mjaft të sakta.

III. Faktorët që ndikojnë në vendndodhjen e industrisë.

kushtet dhe burimet e pabarabarta hapësinore, kur përdoren

të cilat arrijnë rezultatet më të mira për sa i përket kritereve të përzgjedhura dhe

qëllimi i vendosur i objekteve prodhuese të vendosura.

Dallohen këto grupe faktorësh: rezervat natyrore - sasiore

dhe përbërjen cilësore të burimeve natyrore, minerare dhe gjeologjike e të tjera

kushtet e nxjerrjes dhe përdorimit të tyre, klimatike, hidrogjeologjike,

kushtet orografike etj.; ekologjike - mbrojtëse dhe konstruktive

masat për shfrytëzimin ekonomik të burimeve natyrore dhe sigurimin

kushte të shëndetshme jetese dhe pune për popullatën; teknike -

niveli i arritur dhe i mundshëm i teknologjisë dhe teknologjisë; shoqërore -

demografike - disponueshmëria e burimeve të punës, gjendja sociale

infrastruktura; ekonomiko-ekonomik, gjeografik dhe transportues

pozicioni, kostoja, kostot kapitale dhe operative, koha e ndërtimit,

efikasiteti i prodhimit, qëllimi dhe cilësia e produkteve,

lidhjet ekonomike territoriale etj.

Vendndodhja e industrisë së automobilave nuk ndikohet nga lëndët e para dhe

burimet e karburantit dhe energjisë, fushat e konsumit të të gatshme

produktet, burimet e punës kanë një ndikim vendimtar.

IV. Gjeografia moderne e industrisë së automobilave.

4.1. Fushat dhe qendrat kryesore të specializimit për industrinë e automobilave

industrisë.

Në industrinë e automobilave të Federatës Ruse, ekziston një e qartë

specializimi i ndërmarrjeve për prodhimin e llojeve të caktuara të makinerive. Vetëm "i vjetër"

fabrikat në Moskë (ZIL) dhe Nizhny Novgorod (GAZ) prodhojnë njëkohësisht

kamionë dhe makina. Të gjithë të tjerët janë të specializuar në prodhimin

lloje dhe lloje të caktuara makinerish: kamionë me tonazh të mesëm në

Rrethi qendror (Moskë, Bryansk), në rrethin Volgo-Vyatka (Nizhny

Novgorod), rrethi Uralsky (Miass), kamionë të tonazhit të vogël - në

Rajoni i Vollgës (Ulyanovsk). Autobusët e madhësive të ndryshme prodhohen në

Rajoni qendror (Likino), në rajonin Volgo-Vyatka (Pavlovo), Uralsky

(Tumë). Makinat e klasit të lartë prodhohen nga Moska, të mesme -

Rrethi Volgo-Vyatsky (Nizhny Novgorod), makina të vogla - Povolzhsky

(Togliatti), rrethi Tsentralny (Moskë), Uralsky (Izhevsk), dhe

minicar - rajonet jugperëndimore (Lutsk).

Duke u lindur për shkak të veçorive të vendndodhjes së saj në rajonet qendrore

pjesa evropiane e ish-BRSS (fabrikat në Moskë, Gorki, Yaroslavl), ku

kishte kushtet më të favorshme për organizimin e brendshëm dhe

bashkëpunimi ndërsektorial, industria e automobilave gjatë luftës dhe pas luftës

vjet filluan të zhvillohen në zona të reja (Ural, Povolzhsky). Për atë

koha në këto zona u krijuan edhe kushtet e nevojshme për masë

prodhimin e produkteve të sofistikuara të automobilave. Përveç

Rajoni qendror është bërë një rajon i rëndësishëm për industrinë e automobilave

Povolzhsky, ku në 1976 në fabrikat operative të Togliatti dhe Ulyanovsk.

u shtua uzina Kamsky e kamionëve të rëndë në qytetin e Naberezhnye Chelny.

Secila prej këtyre fushave ka specializimin e vet (Kryesore Qendrore

në prodhimin e kamionëve, dhe rajoni i Vollgës është kryesisht

makina). Rajonet e industrisë së automobilave po formohen në Urale

(Izhevsk, Miass, Kurgan). Në rajonet lindore trans-urale të vendit

industria e automobilave sapo ka filluar të marrë formë (Chita). Roli i Trans-Ural

fabrikat në prodhimin e makinave nuk janë ende të mëdha. Vetëm në këto zona

formohen parakushtet që çuan në krijimin e rretheve

industria e automobilave në pjesën evropiane të vendit.

Përveç prodhimit, industria e automobilave përfshin

makineritë gjithashtu prodhojnë motorë, pajisje elektrike, kushineta,

rimorkio etj., të cilat prodhohen nga ndërmarrje të pavarura.

Motorët e automobilave prodhohen jo vetëm nga vetë fabrikat e makinave, por edhe nga një numër i madh

fabrika të specializuara (Yaroslavsky - për kamionë, Zavolzhsky - për

fabrikë makinash në Nizhny Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufa - për

"Muskovitët").

Shumica e këtyre fabrikave ndodhen jashtë qendrave të automobilave.

Ata furnizojnë produktet e tyre në bashkëpunim me disa

fabrikat e makinave (për shembull, Yaroslavl - Minsk, Kremenchug, etj.,

Omsk, Tyumen dhe Ufa - në fabrikat e makinave në Moskë dhe Izhevsk).

Siç mund ta shihni, në ish-Bashkimin Sovjetik, prodhimi i automjeteve

fondet ishin vendosur në mënyrë të pabarabartë (shumica e fabrikave të makinave dhe fabrikave për

prodhimi i pjesëve përbërëse ndodhet në Rusi). Megjithatë, pothuajse

çdo ish republikë e BRSS kishte (dhe ruante) prodhimin monopol

çdo produkt. Kështu, Ukraina është prodhuesi i vetëm i mediumit

qytetit te gjitha llojet e autobuseve turistike dhe nderqytetase te rende

transportues druri, transportues tubash dhe automjete me shumë qëllime, forklift

me kapacitet mbajtës 5 tonë e më shumë, si dhe makina të vogla

grupi i parë (lloji "Tavria"). Republika e Bjellorusisë përqendrohet

prodhimi i kamionëve të rëndë dhe super të rëndë të minierave me kapacitet ngarkese

3О - 18О t e lart, trena rrugor kryesorë të rëndë të tipit MAZ,

fuoristradë dhe kamionë hale të rënda MoAZ. Një unike

prodhimi i gjysmërimorkiove të rënda (11.5 dhe 22t) frigoriferike, në

Gjeorgji - trena të veçantë rrugor bujqësor me motorë nafte, në Armeni

Forklift me kapacitet ngritës 1 - 2 ton dhe furgona të qytetit

me një kapacitet ngritës prej 1 ton, në Azerbajxhan - frigoriferë të vegjël shpërndarës,

në Kirgistan - kamionë hale bujqësore me ngritje paraprake

trupa, në Letoni - veçanërisht autobusë të vegjël dhe ambulanca

ndihma e kryer në bazë të tyre në Lituani - kompresorë për motorët KamAZ

dhe YaMZ dhe të gjithë zinxhirët lëvizës për motorët me benzinë, motoçikletat dhe

biçikleta, në Estoni - rripat e sigurimit. Monopolistë të ngjashëm

ka edhe në ish republika të tjera.

Pas rënies së BRSS, lidhjet ekonomike u prishën, gjë që çoi në

reduktimin e prodhimit dhe furnizimit të produkteve të nevojshme, secili sovran

shteti ka dëshirë të organizojë prodhimin e vet

disa nga makinat më të rëndësishme për të. Megjithatë, nga dëshira tek e tija

realizimet - një distancë e madhe. Organizimi juaj

prodhimi i makinave ose i komponentëve të tyre kërkon një kohë të gjatë dhe

kosto të larta, të cilat, siç tregohet nga studimet e para, nuk janë

forcat e një sërë shtetesh sovrane. Përveç kësaj, prodhimi i projektuar për

kënaqësinë e nevojave të tyre, për shumicën prej tyre do të ishte

joprofitabile apo edhe jofitimprurëse.

Llogaritjet kanë vërtetuar: nga pikëpamja si e krijimit të prodhimit ashtu edhe

konsumi i produktit të saj kërkon bashkëpunimin më të ngushtë të shteteve.

Ato konfirmohen edhe nga përvoja e huaj: industria e automobilave e komunitetit botëror

zhvillohet në rrugën e integrimit të gjerë të potencialit shkencor dhe industrial

nga të gjitha vendet, dhe fjalë për fjalë disa

firmat më të mëdha prodhuese.

V. Drejtimet dhe perspektivat kryesore për zhvillimin e automobilave

industrisë.

Problemi kryesor, pa një zgjidhje për të cilën nuk mund të ketë stabilizim

ekonomia, jo gjithçka tjetër, është një rritje në prodhimin e të nevojshmeve

mallrave. Një tjetër tani është ndërthurur me të në industrinë e automobilave:

dhe të disponueshme nga furnizuesit e komponentëve dhe materialeve, duke përfshirë

kushinetat. Me fjalë të tjera, problemi i ruajtjes së asaj që nuk është kalbur ende,

por tashmë ekipe të dobësuara, infrastrukturë shkencore dhe inxhinierike, pa

cili restaurim (dhe më pas - dhe zhvillim) i industrisë, pavarësisht se si

filloi të quhet në të ardhmen, do të shtrihet për shumë vite. Vitet që

zgjerimi ekonomik nga jashtë nuk do të na japë.

Fatkeqësisht, në vitet e ardhshme, rimëkëmbja, dhe më pas rritja e vëllimeve

prodhimi nuk do të jetë për shkak të përpjekjeve inovative dhe të tjera

masat radikale, por intensive kapitale, nevoja e të cilave është e padiskutueshme dhe

kryesisht për shkak të aftësive të vetë industrisë. Ka edhe shpresa për

fakti që qeveria megjithatë do të ndërmarrë hapa që nuk synojnë

mbytja përfundimtare, dhe mbi ringjalljen dhe zhvillimin e industrisë, përpara

e gjithë baza e saj është inxhinieria mekanike. Shumë flasin në favor të kësaj: dhe

qëndrimet publike dhe kthjellimi i ekonomistëve kryesorë, gradualisht

duke marrë qëndrimin e mendjes së shëndoshë, dhe të paktën faktin se “më tej

askund. "Nëse kjo nuk ndodh, inxhinieri mekanike, duke përfshirë të tilla

një industri e teknologjisë së lartë, si industria e automobilave, që zotëron, pavarësisht gjithçkaje,

Potenciali ende mjaft i fuqishëm, do të thahet së bashku me të gjithë

bashkëpunëtorë të larmishëm.

Shumica e ndërmarrjeve kanë analizuar tashmë aftësitë dhe mënyrat e tyre.

restaurimi i vëllimeve të mëparshme të prodhimit, ruajtja e vendeve të punës në

kushte të reja, jashtëzakonisht të pafavorshme. Dhe ajo e bëri atë

me mjeshtëri. Garancia për këtë është përvoja dhe njohuritë e menaxhimit, të akumuluara

dekada punë në kushtet më të vështira, pa indulgjenca dhe përfitime për

financimi, logjistika, niveli i shpërblimit

Në fund të fundit, duhet pranuar se fabrikat ende funksionojnë pikërisht falë

korpusi i drejtorit, duke vepruar përkundër parashikimeve të zymta të ndriçuesve

ekonomistët që kërcënojnë papunësinë masive për të katërtin vit dhe,

ndoshta të pavetëdijshëm për pasojat sociale të kësaj të rrezikshme

fushata propagandistike e shoqërisë së varfër.

Megjithatë, nuk mund të mos shihet se ndryshimet në formacion tashmë kanë filluar.

udhëheqja e fabrikave të makinave, jo pozitive dhe ulëse e nivelit të saj

kompetenca. Sipas disa burimeve, korpusi i drejtorit, nëse

merreni si një e tërë, ndërsa është ende mjaft e aftë të ngrejë ngarkesa, duke përfshirë

e cila është më e rëndësishmja: për të rikthyer aftësitë e punës të humbura nga ekipet për

vite luhatje.

Megjithatë, edhe drejtuesit më me përvojë do (dhe duhet)

rishikojnë shumë nga idetë e tyre të zakonshme. Veçanërisht,

refuzoni këtë: serialiteti i lartë është thjesht pozitiv

faktor organizativ dhe prodhues, sepse ju lejon të pajisni

prodhim me pajisje të automatizuara shumë të specializuara,

për të siguruar standardizim të lartë të produkteve dhe qëndrueshmëri konstruktive të tyre.

Tani na duhet një pamje tjetër: pajisje të tilla janë teknologjikisht

në mënyrë konservative, nuk bën të mundur marrjen parasysh të dinamikës së zhvillimit të konkurrentëve,

që është vdekjeprurëse në kushtet e tregut. Edhe pse, sigurisht, mund të ketë

përjashtime për shkak të kushteve specifike (për shembull, sistemi "AVVA-VAZ").

Por shumica e vetë ndërmarrjeve do të duhet të zhvillojnë ide dhe metoda,

gjeni burime për të rivendosur dhe rritur vëllimet e prodhimit,

krijimi i parakushteve për zhvillimin e produkteve të kërkuara nga tregu.

Udhëzimet për aplikimin e përpjekjeve mund të jenë si më poshtë. Ne fillim,

modernizimi i pjesshëm i produkteve. Kjo, në parim, kërkon relativisht

thellësi e vogël e ndryshimit dhe kostos. Megjithatë, natyra e ndryshimeve duhet të jetë

të mjaftueshme për të siguruar shitje të qëndrueshme të produktit, dhe në përgjithësi

ekonomikisht e realizueshme.

Në këtë rast, prodhuesi dhe furnizuesit mbeten të pandryshuar

pjesa më e madhe e aktiveve fikse, afatet dhe vëllimet e përgatitjes janë zvogëluar

prodhimi, klientela mbetet e mësuar me produktin etj. Modernizimi

kërkon kualifikime të larta, para së gjithash, të stilistëve, sepse nëse

Kufizohemi vetëm në përmirësimin e karakteristikave teknike me pak të perceptueshme

ndryshime në dizajn dhe dekor, atëherë në fund mund të merrni me të jashtme të vjetra

formon një çmim të ri të lartë. Sinjalizoni për të kaluar në një produkt të përmirësuar

mund të shërbejnë defektet e identifikuara, si dhe statistikat e tregut. Nje shembull

modernizimi i produktit mund të shërbejë si një model VAZ VAZ 2107 si pjesë e

VAZ 2105 i modernizuar.

Së dyti, një modernizim rrënjësor i produkteve dhe dizajnimi i modeleve të reja

në bazë të atyre ekzistuese me qëllim të kostove më të ulëta për shkencore -

punimet kërkimore (në thelb duke i përditësuar ato). Këtu janë përdorur

aftësitë teknologjike të prodhuesit dhe furnitorëve bashkëpunues, por,

si rregull, kërkohet rikonstruksion i konsiderueshëm i prodhimit. ku

këshillohet prodhimi i njësive të reja (më shpesh në prodhim më të vogël serik).

organizoni duke përdorur një agregat ekzistues ose special

pajisjet, qendrat e përpunimit etj. Por, sigurisht, me

duke përdorur pajisje të reja.

Kjo teknikë është e njohur gjerësisht. Rezultatet më interesante ishin

në një kohë të marrë në WHA. Atje, kur krijoni një VAZ-2121 "Niva"

dizajni i tij përfshinte mbi 90% të mekanikës më intensive të kapitalit

elementet automjetet e prodhimit... Dhe me një trup të ri, gjithashtu të unifikuar në

një numër artikujsh të shtrenjtë të brendshëm me modele serike. Si rezultat

me një modernizim relativisht të vogël të prodhimit, VAZ filloi të prodhojë,

në fakt, një makinë që nuk kishte analoge në praktikën botërore të asaj kohe. Kjo është arsyeja pse

në tregjet perëndimore, ajo ishte jashtë konkurrencës, përdorte një të madhe dhe të gjitha

kërkesë në rritje: kërkesa e tregtarëve për furnizime të shtuara vazhdoi vazhdimisht.

Eksporti i saj ishte i kufizuar nga frika e monopolistit të atëhershëm - "Autoexport"

të rrisë lëshimin e planifikuar për vitet në vijim për shkak të faktit se papritmas do të ketë

konkurrentët ose për ndonjë arsye tjetër shitjet do të bien, dhe bashkë me të - dhe

çmime. Sidoqoftë, konkurrentët e Niva u shfaqën vetëm dy ose tre vjet më vonë. Kështu që

që në kuptimin tregtar mund të quhet makinë e humbur

mundësitë.

Rezervë serioze për rikuperim dhe rritje të vëllimit të

produktet në një numër fabrikash, së treti, janë të ashtuquajturat

objekte të veçanta prodhimi, mjaft të fuqishme për nga pajisjet, sipërfaqen dhe numrin

punëtorët. Por kur përdorni një intelektual kaq unik

potenciali i prodhimit është e nevojshme që një produkt i ri të ketë një të caktuar

vazhdimësia ideologjike dhe teknologjike me atë të lëshuar më parë.

Kjo do të thotë se nevojiten edhe masa për të përmirësuar këtë të fundit në përputhje me

kërkesat e reja taktike dhe teknike, si dhe një organizim posaçërisht

sistemi i "shtyrjes" së një objekti të ri prodhimi në tregjet e huaja.

Krijimi i këtij lloji "artikuj të veçantë", të cilët, me një vëllim të caktuar

ndryshimet mund të bëhen makineri dhe qëllime civile, si për të jashtme,

dhe tregjet e brendshme, për ndërmarrjet individuale do të jetë më e sakta

rrugëdalje nga situata. Pse - është e qartë: konkurrueshmëria e ruse

pajisje speciale me rrota dhe zhvillime individuale (disa mund të kërkojnë

përfundimi) është pa dyshim.

Sigurisht, liria për të zgjedhur një objekt në prodhim të veçantë duhet të jetë

i plotë, që nga parimi i mëparshëm (caktimi i llojeve të teknologjisë në industri)

kundërindikuar në kushtet e tregut.

Në të njëjtën kohë, riprofilimi i shumë

industri të veçanta të industrisë njëkohësisht me punishte për trajnime inxhinierike dhe

dispozitë. Mund të eliminojë ose të paktën të minimizojë importet

shumë lloje të pajisjeve të ndërtimit të rrugëve, të mesme të kualifikuara

pajisje nafte, makineri speciale dhe shasi, kompleks aeroporti

shërbimi etj., d.m.th. do të jetë e dobishme për të gjithë ekonominë kombëtare

të gjitha dyert tona janë të hapura për të importuar nga jashtë edhe atë që është me bollëk dhe

nuk mund të bëhet më keq në shtëpi. (Ata që bëjnë rekomandime të tilla,

harroni se Evropa Perëndimore erdhi në bashkim pas dekadash

përafrimi dhe rregullimi i ekonomive kombëtare, duke përfshirë edhe lirinë

lëvizja e punës dhe kapitalit.)

Së katërti, për prodhuesit e kamionëve, zgjidhja mund të jetë

bëhet prodhimi i shasisë së specializuar, si dhe zbatimi i specialiteteve. porositë, në

duke përfshirë edhe ato individuale. Përmbushja e porosive individuale do të rritet

produktet e kësaj ndërmarrje. E njëjta gjë është edhe me industrinë e autobusëve.

Për prodhuesit e makinave, për të ruajtur kërkesën, ju mundeni

zgjeroni listën e pajisjeve standarde të instaluara.

Mundësi serioze për të rigjallëruar industriale dhe tregtare

aktivitetet për prodhuesit e makinave mund të jenë, së pesti,

marrëdhëniet e bashkëpunimit me shoqëritë e huaja të lidhura ose të tyre

kooperativat, të kryera mbi baza tregtare. Në këtë rast, fjalimi duhet

për të shkuar, para së gjithash, për të rritur potencialin e tyre eksportues, d.m.th.

Detyra kryesore e inxhinierisë mekanike në Rusi. Dhe këtu jo vetëm që jo

përjashtohet, por përkundrazi nevojitet edhe ndërveprimi në formë nyje

ndërmarrjeve. Edhe pse, siç ka treguar përvoja, duke u mbështetur në investimet e huaja,

e cila do të "nxitojë" tek ne, duke siguruar një bollëk mallrash cilësore, doli të jetë

qartazi e paqëndrueshme (në vend të asaj që pritej, e panatyrshme për Perëndimin,

por historikisht karakteristike për ne thjesht altruizmi rus, ne

hasi në pragmatizëm, kujdes dhe nganjëherë armiqësi).

Këshillohet edhe dhënia me qira, por nuk duhet harruar se është kënaqësi

jo i lirë. Sidomos nëse nuk po flasim për rinovimin e operacioneve individuale, por

për krijimin e kapaciteteve të plota, të cilat, siç e dini, kërkojnë një nivel veçanërisht të lartë

qartësia organizative.

E vogla shtëpiake

njësitë e prodhimit të shkëputura nga ndërmarrja kryesore në

i pavarur (prodhimi i serive të vogla, disa përbërës,

mallrat e konsumit etj.) Për më tepër, një parakusht për të

pavarësia dhe suksesi i qëndrueshëm mund të jenë vetëm

standardet etike (me fjalë të tjera, puna mbi një bazë të pastër).

Natyrisht, organizimi i lëshimit të teknologjisë së re kërkon një të re

pajisje, materiale, personel të trajnuar dhe shumë më tepër. Gjithçka duket të jetë

kuptojeni këtë, por edhe këtu shpesh funksionon një stereotip (i pa zhvilluar

mbi 70, siç është zakon të pohohet, dhe gjatë 10 - 15 viteve të fundit): një produkt i ri

domosdoshmërisht i lidhur me ndërtesat e reja të fabrikës; nivel të lartë

automatizimi i ofruar nga pajisjet e blera nga

importi; Materialet "monedhë" (nëse keni tuajat: mbani mend të njëjtat parakolp

bërë nga polikarbonat), etj. Megjithatë, me këtë qasje, nevoja për valutë dhe

rubla bëhet astronomike. Kënaqni atë në kushtet aktuale,

natyrisht e pamundur. Pajisjet vjetërohen në çdo kohë, kudo, për shembull, brenda

Shtetet e Bashkuara pezulluan plakjen e flotës së pajisjeve (nuk u ndal, por

pezulluar!) vetëm në fund të viteve 1970. Dhe atje ata nuk nxituan me prezantimin

pajisjet më të fundit, linjat komplekse teknologjike, veçanërisht

fleksibël i shtrenjtë. Ne i blemë të gjitha këto pothuajse në vitet 1980 - 1990

jo në tufa. Dhe avantazhet e, le të themi, e njëjta GPL mbetën vetëm në

raportet dhe marrëdhëniet. Mijëra të prodhuara dhe të blera me valutë

qendra përpunimi, prodhim i tërë kompleks, në fakt fabrika,

nuk funksionoi. Dhe është disi e çuditshme të dëgjosh se ne i kemi të gjitha këto

pasurinë, ne nuk kemi perspektivë në riindustrializimin e industrisë pa

ndihmë financiare në shkallë të gjerë nga Perëndimi.

Askush nuk mund të pajtohet me këtë këndvështrim. Fabrikat ruse të makinave kanë

një flotë plotësisht të aftë të pajisjeve, duke përfshirë një krejtësisht moderne dhe

ende jo i vjetëruar, sistemi operativ me efikasitet i mirëmbajtjes së tij dhe

riparimi, shërbime të fuqishme për përgatitjen dhe mbështetjen e prodhimit, më në fund,

një flotë e konsiderueshme speciale dhe agregate të çmontuara

pajisjet dhe dyqanet tona të veglave të makinerive. Përveç kësaj,

pothuajse të gjitha ndërmarrjet kanë përvojë në modernizimin teknologjik. Se

ata kanë gjithçka për t'u mbështetur kryesisht në më të besueshmet -

forcën e vet. Prandaj, përpjekjet për të "salvo" porositë e pajisjeve për

jashtë vendit me ndihmën e fondeve të buxhetit të shtetit nuk është asgjë më shumë se e njëjta gjë

papërgjegjshmëri e krijuar nga mosndëshkimi. Edhe pse këtu duhet të jetë

mbani mend përvojën e huaj, së cilës tani është kaq në modë t'i referohemi:

Çmimet marramendëse dhe rreziqet shpesh detyrojnë firmat më të mëdha të sakrifikojnë

konsiderata prestigjioze për të fituar modele "të vjetra" të provuara

pajisje.

Është e nevojshme të kujtojmë në këtë kuptim dhe për konceptin e "të brendshëm

rezervat e prodhimit”, duke deklaruar se përdorimi i rezervave të lidhura me

përdorimi i pajisjeve, është fusha më e rëndësishme e aplikimit të përpjekjeve

ndërmarrjet në mjedisin aktual.

Së gjashti, praktika e hartimit nga kompanitë e huaja, në

duke përfshirë programe të mëdha zhvillimi për një vit, tre, pesë, më rrallë - deri në dhjetë

vjet. Për më tepër, ato përfshijnë të gjithë personelin në planifikim (pa specifikuar

karakteristikat teknike të objekteve premtuese, natyrisht).

Kjo konsiderohet si një formë aktive e nxitjes së ndjenjës së përkatësisë

punët e kompanisë. Programe të tilla duhet të pajisen me gjithçka të nevojshme dhe jo

të ngjajë me kujtesën tonë të trishtuar KPNTP, MNTK, programi "Moskë-90",

"Leningrad-95", teknopole mitike dhe manifestime të tjera të simulimit

aktivitet që natyrshëm përfundoi në dështimin e gjithçkaje dhe të gjithëve.

Një raport zyrtar nga Këshilli i Konkurrencës së Shteteve të Bashkuara thotë,

që menaxhimi i firmave private, duke i drejtuar në mënyrë të përsosur çështjet financiare,

mjaft të paaftë në teknologji. Prandaj, Këshilli zyrtarisht

Drejtuesit tanë, nga ana tjetër, janë të aftë teknologjikisht. Por

mungesa e konkurrencës, liria aktuale e vendimit, deri diku

sistemi i privatizimit u dha disa njerëzve një ndjenjë të tepruar besimi

pikërisht në çështjet financiare, të mbushura me komplikime. Zotëroni të pazhvilluarin në

kjo zonë është një fushë tjetër përpjekjesh.

Firmat konsulente gjithashtu luajnë një rol të rëndësishëm jashtë vendit. Pas te gjithave

zhvillimet specifike të nevojshme për fabrikat-rekomandimet janë në gjendje të japin

vetëm profesionistë me përvojë dhe njohuri. Prandaj, në vitet 1950 në Shtetet e Bashkuara në

vetëm në drejtimin industrial kishte rreth 4 mijë firma të tilla.

inxhinierë dhe shkencëtarë. Për më tepër, 65% e kostos së mirëmbajtjes së tyre

financuar nga qeveria federale. Ne kemi këtë formë shërbimi

praktikisht mungon. Organizata e saj është e shtata nga ato të listuara

drejtimet.

Masat e diskutuara më sipër, natyrisht, nuk shterojnë të gjitha të mundshmet. Por

sigurisht që janë ndër ato që do të rrisin volumin

prodhimi, ngarkoni personelin, krijoni disa parakushte për

rritje të mëvonshme. Megjithatë, ato nuk janë në shkallën e kërkuar të motorizimit të vendit.

do të sigurojë. Kjo kërkon masa inovative dhe në shkallë të gjerë. Ata

janë të pashmangshme nëse duam të zëmë një vend të denjë ndër vendet e zhvilluara. Aktiv

në këtë fazë të zhvillimit, do të jetë e nevojshme të zotëroni teknikën e brezave të rinj

Prodhimi masiv dhe i grumbulluar me kapital intensiv, karakteristik për

industrinë e automobilave. Për më tepër, kur është i privuar ose ka

aftësi të kufizuara inovative. Dhe aty-këtu pa një shkallë të gjerë

ndihmë nga jashtë, kjo detyrë do të jetë vërtet e vështirë për t'u zgjidhur. Por gjëja kryesore është pa

politikë aktive shtetërore. Kështu që ata që janë në krye të pushtetit

për t'u bindur për këtë, mjafton të paktën të njiheni me raportin e KMT-së

(Teknologjitë e integruara multidisiplinare) mbi gjendjen shkencore dhe teknike

potencialin e Shteteve të Bashkuara. Ajo thekson nevojën për një aktiv

politikat publike, nevoja për ndërhyrjen e qeverisë në

problemet ekonomike që kërkojnë përgjigje të menjëhershme. Në këtë kuptim

aleanca e automobilave ABBA, e krijuar nga VAZ mbi bazën jashtë buxhetit,

ndoshta duhet parë nga qeveria si më shumë se e detyrueshme

masë, por edhe si një sipërmarrje madhore socio-ekonomike e një unike

një organizëm industrial, produktet e të cilit janë të eksportueshme dhe ofrojnë

thesarit, duke filluar nga viti 1973, të ardhura të krahasueshme me të gjithë të vlerësuarat e tij

kosto. Por shkalla e kësaj përpjekjeje është përtej aftësive të madje

VAZ, dhe në këtë rast, nuk mund të bëhet pa mbështetjen e shtetit.

6. Përfundim

Marrja dhe organizimi i informacionit të nevojshëm për kryerjen

analiza e thelluar e tendencave në zhvillimin e industrisë së automobilave aktualisht

vështirë.

Puna e paraqitur në këtë kurs është një përmbledhje e shkurtër e gjendjes së punëve në

industria e automobilave na lejon të nxjerrim përfundimin kryesor se

të rritet puna për të kapërcyer prirjen rënëse në aktivitetin e biznesit

dhe rënie të vëllimeve të prodhimit. Për më tepër, lidhjet tradicionale

ndërmarrjet e industrisë së automobilave dhe nënkontraktorët e tyre nga të tjerët

industritë po bëhen më të vështira.

Së bashku me ndjekjen e një politike të arsyeshme çmimesh,

gjenerimi i të ardhurave, financimi dhe kreditimi, si dhe preferencial

politika tatimore për fondet e zhvillimit

prodhimit, ky është çelësi i stabilizimit të prodhimit

automjetet, punësimi.

Sfidat për industrinë ruse të automobilave

Federatat janë komplekse, kërkojnë përpjekje për t'iu përshtatur ushtrisë. Dhe këtu është e përshtatshme

kujtoni Roosevelt-in, i cili këshilloi shoqëruesit e tij: "Nëse jeni me fat -

vazhdo, nese je i pafat vazhdo edhe ti."

punë së pari për ruajtjen, dhe më pas për zhvillimin e industrisë, me Rusinë

BIBLIOGRAFI

1. Gjeografia ekonomike e Rusisë, udhëzues studimi, pjesët I, II-III, Moskë

2. Industria automobilistike, nr.7, 1993.

3. Industria automobilistike, nr.10, 1994.

4.Auto-RISHIKIM, Nr. 2 (165), 1998.

5.Auto-RISHIKIM, Nr. 1 (164), 1998

Pjesërisht - përfshin nën-sektorët:

Industria e automobilave ka gjithashtu një pjesë të madhe të kostove të punës, megjithëse kualifikimet e saj nuk janë aq të rëndësishme sa, për shembull, në industrinë e avionëve ose në industrinë e energjisë.

Që nga fillimi i saj në fund të shekullit të 19-të, industria e automobilave ka qenë një konsumator kryesor i produkteve të metalurgjisë së zezë - fletë të mbështjellë të ftohtë, derdhje nga hekuri dhe çeliku, etj. metalurgjia me ngjyra - prodhimi i radiatorëve, karburatorëve, pajisjeve, etj .; industria kimike - goma (kryesisht goma) dhe produkte plastike, ngjyra, etj.; elektrike - sistemet e ndezjes, bateritë, gjeneratorët, motorët, instalimet elektrike, sistemet e ndriçimit; ...

Ishte në industrinë e automobilave që nga mesi i viteve 1910 sistemi i montimit të linjës së montimit (shih Henry Ford) u bë më i përhapuri, duke revolucionarizuar industrinë e shekullit të 20-të.

Historia [ | ]

Industria e automobilave, si industri e inxhinierisë mekanike, e ka origjinën në vitet 80 - 90 të shekullit XIX në Francë dhe Gjermani, dhe në fund të shekullit XIX - fillimi i shekujve XX në Angli, Austro-Hungari (Bohemi dhe Styria), Itali, SHBA, Belgjika, Kanadaja, Zvicra, Suedia dhe Perandoria Ruse në lidhje me nevojën objektive sociale për mekanizimin e transportit tokësor pa rrugë (kryesisht ushtarak) dhe zhvendosjen e fuqisë muskulore të kafshëve (dhe njerëzve) nga kjo zonë e veprimtarisë njerëzore. . Që nga mesi i shekullit të 20-të, industria e automobilave ka qenë një industri e pjekur me një shkallë të lartë (dhe në rritje) të monopolizimit.

Rusia është një nga 15 prodhuesit më të mëdhenj të makinave. Në vitin 2008, industria ruse e automjeteve (sipas JSC ASM-holding) prodhoi 1.79 milion automjete (+ 7.4% krahasuar me 2007). , duke përfshirë 1,471 milion makina pasagjerësh dhe 256 mijë kamionë. Në të njëjtin vit, 132 mijë makina dhe 45 mijë kamionë u eksportuan nga Rusia për një total prej 1.7 miliardë dollarësh. Për shkak të krizës ekonomike të viteve 2008-2010, prodhimi ra ndjeshëm në 0.72 milionë në 2009 dhe u rikuperua në 1.403 milionë në 2010, sipas OICA. Për gjysmën e parë të vitit 2011, prodhimi u rrit me 76%. Pjesa e tregut rus për makinat e montuara në Rusi u rrit nga 50% në 2009 në 70% në 2011. Sipas një deklarate të kryeministrit Putin në shtator 2011, Rusia është planifikuar të bëhet qendra më e madhe e prodhimit të makinave në Evropë deri në vitin 2016, e cila duhet të nënkuptojnë një prodhim vjetor më të madh se vitet e fundit, jo vetëm në Spanjë dhe Francë (2.3-3.5 milionë), por edhe në Gjermani (5.5-5.9 milionë). Vëllimi aktual i prodhimit në Rusi në vitin 2016, sipas JSC ASM-holding, arriti në vetëm 1,304 milion automjete (-5,4% deri në 2015). Pjesa e makinave të montuara në Rusi u rrit deri në vitin 2016 në 79% për makinat, deri në 83.1% për kamionët dhe deri në 95.1% për autobusët.

Prodhimi botëror i automjeteve[ | ]

Në dekadën e parë të shekullit të 21-të, zhvillimi më i shpejtë është industria e automobilave të Kinës kontinentale, Brazilit, Meksikës për shkak të pozitës udhëheqëse në drejtim të tërheqjes së kapitalit të huaj dhe mbështetjes aktive kundër krizës tatimore dhe kreditore nga shteti. Në vitin 2010, prodhimi në PRC u rrit me 32.4% në krahasim me vitin 2009 dhe arriti në 18.26 milion automjete, përfshirë 11.6 milion makina pasagjerësh, gjë që bëri të mundur ruajtjen e vitit të dytë radhazi dhe forcimin e vendit të parë në botë (përfshirë shitjet e makinave të pasagjerëve ), shumë dukshëm përpara liderëve (Shtetet e Bashkuara dhe Japonia), duke zëvendësuar njëri-tjetrin në dekadat e fundit, si dhe përpara të gjitha vendeve të BE-së së bashku. Në 2000-2010, prodhimi i makinave në Brazil u rrit nga 1.7 milion njësi. deri në 3.6 milionë njësi një vit pas fillimit të tutelës shtetërore mbi prodhuesit e makinave. Pas hyrjes në tregun botëror, Meksika bëri një kërcim të vogël dhe u ngjit në eksportin e mallrave automobilistike Supozohet se në vitin 2011 industria kineze e automobilave do të rritet me 10-15% të tjera dhe për herë të parë në historinë botërore të prodhimit të automjeteve. për çdo vend do të jetë në gjendje të tejkalojë nivelin e prodhimit prej 20 milionë makinash ...

Veçanërisht për portalin "Perspektiva"

Vladimir Kondratyev, Sergej Afanasyev

Kondratyev Vladimir Borisovich - Profesor, Doktor i Ekonomisë, Drejtues i Qendrës për Kërkime Industriale dhe Investive, IMEMO RAN. Afanasyev Sergey Andreevich - student pasuniversitar i IMEMO RAN.

Një fazë e re në zhvillimin e industrisë ruse të makinave filloi në vitin 2010, kur u vendos të stimulohej prodhimi i komponentëve të automjeteve me vlerë të lartë të shtuar në territorin e saj bazuar në kërkesat për zgjerimin e kapaciteteve të kompanive të huaja dhe zhvillimin qendrat kërkimore... Në vitin 2012, pjesa e makinave të prodhuara nga korporatat ndërkombëtare në Rusi për herë të parë tejkaloi pjesën e markave të importuara dhe vendase.

Tendencat e zhvillimit

Deri në vitin 1991, Rusia tashmë kishte një industri mjaft të zhvilluar automobilistike. Në vitin 1990, vendi prodhoi 2 milion makina, nga të cilat 1.2 milion ishin makina pasagjerësh (700 mijë u prodhuan nga AvtoVAZ, 200 mijë - AZLK Moskvich, 200 mijë - Izhmash, 100 mijë - GAZ Volga ). Sipas këtij treguesi, BRSS renditej e pesta në botë pas Japonisë, SHBA-së, RFGJ-së dhe Francës; në prodhimin e kamionëve - vendi i tretë në botë, dhe në prodhimin e autobusëve - i pari. Krahasuar me vendet në zhvillim, BRSS ishte lideri absolut në industrinë e automobilave (Tabela 1).

Tabela 1. Prodhimi i makinave në BRSS, Rusi dhe një numër vendesh në zhvillim (mijë njësi)

Burimi: Statistikat e OICA.

Në vitin 1990, vëllimi i prodhimit të makinave në BRSS ishte 1.5 herë më i lartë se në Korenë e Jugut, 2.2 herë më i lartë se në Brazil, 4 herë më i lartë se në Kinë, 5.6 herë më i lartë se në Indi dhe 6.7 herë - se në Tajlandë. Deri në vitin 2013, Rusia ishte tashmë prapa të gjitha këtyre vendeve, përfshirë Tajlandën.

Kur analizohet zhvillimi i industrisë ruse të automobilave pas vitit 1991, mund të dallohen tre periudha kryesore.

Së pari mbulon 1991-2005 Kjo është një periudhë e hapjes së shpejtë të tregut vendas, një rritje e shpejtë e importeve të makinave të reja dhe veçanërisht të përdorura. Gjatë këtyre viteve, në Rusi filloi montimi i "kaçavidës" ose SKD i markave të huaja, i cili lejon importimin e përbërësve kryesorë me kushte preferenciale dhe në fakt është një formë e importit të fshehur.

Periudha e dytë(2005-2010) shënon kalimin në të ashtuquajturin regjim montimi industrial dhe ndërtimin e të parës impiantet e montimit cikli i plotë, me theks në lokalizimin e prodhimit (bazuar në Qeverinë e Federatës Ruse nr. 166).

Së fundi, periudha e tretë fillon në vitin 2010, kur shteti vendosi të forcojë procesin e lokalizimit të prodhimit dhe të stimulojë prodhimin e autokomponentëve me vlerë të lartë të shtuar në territorin e tij bazuar në kërkesat për zgjerimin e kapaciteteve të kompanive të huaja dhe zhvillimin e qendrave kërkimore. .

Në fazën e parë, në fillim të viteve 1990, pati një rënie të prodhimit të makinave, e cila ra në 1994 në krahasim me 1990 me pothuajse 30%. Një rritje e caktuar e rimëkëmbjes filloi në 1995. Kjo ndodhi me një rritje të dukshme të mbështetjes së qeverisë për industrinë vendase të automobilave, e cila e lejoi atë të arrinte nivelin e parareformës 1990 në 2004. Gjatë kësaj periudhe, zhvillimi i industrisë së automobilave ishte shumë ndikuar nga importi i makinave të huaja (të përdorura dhe të reja). Në 2002-2004. mbi 550 mijë makina të huaja importoheshin në Rusi në vit. Nëse në vitin 2001 ata përbënin 42% të atyre të prodhuara në vend, atëherë në 2004 - tashmë 61%. Vëllimet e prodhimit të markave vendase vazhduan të bien gradualisht dhe deri në vitin 2005 ishin ulur me 11% kundrejt nivelit të vitit 2001. Pjesa e makinave të huaja të montuara në Rusi, megjithëse u rrit, ishte vetëm 14% e vëllimet totale prodhimi i makinave të pasagjerëve në vend (tab. 2).

Tabela 2. Struktura e prodhimit të makinave të pasagjerëve në Rusi në 2001-2005, mijë njësi

Burimet: Agjencia Rosstat, ASM-Holding.

Në vitin 2005, u bë e qartë se asnjë mbështetje nga qeveria nuk ishte në gjendje të ringjallte industrinë në konfigurimin e saj të mëparshëm. Në të njëjtën kohë, kompanitë e huaja treguan interes në rritje për organizimin e prodhimit në Rusi, të tërhequr nga tregu i madh.

Në fazën e dytë (në vitin 2005), shteti, duke shfrytëzuar kërkesën në rritje të konsumatorëve dhe interesin e prodhuesve të huaj, vendosi të krijojë një industri cilësore të re - kapacitete të reja për prodhimin e makinave që mund të konkurrojnë me ato të importuara. Politika e mbrojtjes makina shtëpiake në tregun rus u zëvendësua nga një regjim i hapjes maksimale për shqetësimet e huaja të automobilave, dëshira për ta bërë industrinë tërheqëse për ta.

Në vitin 1996, u ndërtua uzina Avtotor, ku u mblodhën 27 modele (jo të prodhuara) markave të ndryshme, kryesisht nga General Motors. Megjithatë, ndikimi pozitiv në rritjen e prodhimit të industrisë dhe PBB-së rezultoi të jetë i parëndësishëm për shkak të humbjeve buxhetore për shkak të uljes së detyrimeve doganore. Shumë shpejt, qeveria u shqetësua për rritjen e vëllimit të montimit të SKD dhe zgjeroi listën e operacioneve të thjeshta të montimit që kompanitë e huaja duhet të kryejnë në Rusi.

Në vitin 2005, u miratua një paketë e re e dokumenteve legjislative, e cila prezantoi një regjim montimi industrial për makinat. Kushtet e tij përmbanin detyrime për prodhuesit e makinave për të kryer disa operacione prodhimi në fabrikat ruse: saldimi dhe lyerja e trupit, montimi i motorit, montimi i pezullimit të pasmë dhe të përparmë, etj. Kërkesa u vendos për të arritur një nivel lokalizimi prej 30% brenda 7-8 viteve . Regjimi i montimit industrial fillimisht u konceptua nga qeveria si zgjidhje komplekse krijimi i objekteve të reja ose modernizimi ekzistues dhe si një alternativë ndaj importit të makinave të huaja të gatshme.

Ndërmarrjeve ekzistuese iu dha 1,5 vjet për të organizuar saldimin, lyerjen dhe montimin e trupit mbi to, dhe atyre të krijuara rishtazi - 2,5 vjet. Pas kësaj, brenda 3.5 viteve, ndërmarrjet u detyruan të reduktojnë importin e komponentëve të automjeteve me 30%, dhe banorët e zonës së posaçme ekonomike - me 50%.

Në 2006-2007. Ndryshimi më i rëndësishëm cilësor në industri ishte krijimi i fabrikave të reja për prodhimin e makinave të huaja. Koncertet më të mëdha të automjeteve të huaja kanë filluar ndërtimin ose kanë nënshkruar marrëveshje investimi: Volkswagen, PSA Peugeot Citroen, Volvo, General Motors, Toyota, Nissan, Suzuki, Hyundai. Ata ndërtuan fabrika makinash kryesisht në Rrethet Federale Qendrore dhe Veriperëndimore. Privolzhsky ka mbetur tradicionalisht qendra e tretë më e madhe e industrisë së automobilave në Rusi. rrethi federal, ku tashmë kishte një bazë të fuqishme prodhimi. Prandaj aty nuk u ndërtuan fabrika të reja, por u rikonstruktuan ato ekzistuese.

Prodhimi në rritje i shpejtë i makinave të huaja ka ndryshuar ndjeshëm strukturën e tregut rus të makinave të pasagjerëve. Në 2001 dhe 2002, shitja e makinave të huaja të montuara në fabrikat ruse ishte minimale - 5 mijë e 10 mijë njësi, në parareformën 2004 dhe 2005 - tashmë 130 mijë e 150 mijë, dhe në 2008 - rreth 600 mijë copë. Në të njëjtën kohë, importi i makinave të reja të huaja u rrit me shpejtësi. Nëse në vitin 2001 vetëm rreth 74 mijë prej tyre u importuan në Rusi, atëherë në 2007 - më shumë se 1.2 milion, madje edhe në vitin e krizës 2008 - pothuajse 1.5 milion. Në total, në 2002-2008. importi i makinave të reja të huaja është rritur 20 herë. Makinat e përdorura të importuara mbetën një segment i rëndësishëm i tregut. Struktura e tregut gjatë kësaj periudhe është paraqitur në tabelë. 3.

Tabela 3. Struktura e tregut rus të automobilave në 2001-2008,%

Gjatë periudhës së reformës, markat ruse kanë humbur ndjeshëm pjesën e tyre të tregut. Në vitin 2001, ata përbënin 68% të tregut, në 2005 - 45%, në 2008 - vetëm 20%. Megjithë prodhimin në rritje të makinave të huaja në Rusi, dinamika e tregut përcaktohej gjithnjë e më shumë nga importet. Nëse në vitin 2001 makinat e huaja të importuara (përfshirë ato të përdorura) përbënin 32% të të gjitha shitjeve, në 2005 - 46%, atëherë në 2008 - tashmë 62%. Pjesa e makinave të huaja të përdorura po zvogëlohej ngadalë: 2001 - 26%, 2005 - 20%, 2008 - 16%. Në gjendjen e tregut ndikoi më së shumti importi i makinave të reja të huaja. Nëse në 2001-2002. Makinat e reja të huaja të importuara përbënin 6-7% të tregut, më pas në 2005 - 26%, dhe në 2008 - tashmë 46%, ndërsa ato të mbledhura në Rusi - përkatësisht 1%, 9% dhe 18%. Rritja mbresëlënëse e importeve të makinave të reja të huaja u sigurua nga barrierat e ulëta doganore. Kjo ishte një specifikë thjesht ruse e reformimit të industrisë kombëtare të makinave.

Kështu, aktet normative të miratuara rezultuan të pamjaftueshme për formimin e një industrie të ekuilibruar automobilistike, duke prodhuar numrin e kërkuar të makinave me cilësi të lartë dhe moderne të kategorive të ndryshme të çmimeve. Tregu rus doli të ishte shumë i hapur për importin e makinave të huaja, dhe kushtet për organizimin e impianteve të montimit, duke parashikuar importin e komponentëve të automjeteve me pagesën e detyrimeve minimale, ishin jashtëzakonisht të kursyera. Vëllimi minimal i prodhimit që i lejoi koncernit të huaj të importonte pjesën e luanit të komponentëve për montimin industrial pa doganë ishte 25 mijë automjete në vit.

Duke marrë parasysh kapacitetin e tregut tonë dhe vëllimet e prodhimit të koncerneve të mëdha të huaja, kushtet preferenciale rregullatore bënë pak për t'i stimuluar ata për të krijuar objekte të plota prodhimi.

Procesi i lokalizimit u përball me një sërë faktorësh negativë. Kjo është, së pari, përmasat e vogla të objekteve, të shpërndara në një distancë mjaft të madhe nga njëra-tjetra dhe të dizajnuara për të prodhuar një gamë të gjerë platformash dhe modelesh, gjë që e bëri të vështirë për prodhuesit e komponentëve të bëjnë investime. Së dyti, mungesa e materialeve bazë me cilësi të lartë (produkte çeliku, plastikë, etj.), si dhe furnitorë të nivelit të dytë dhe të tretë. Së fundi, ka kosto të larta operative (në krahasim me vendet e Evropës Qendrore dhe Lindore, ku shumë furnitorë globalë kanë lëvizur tashmë kapacitetet e tyre).

Në këto kushte, në vitin 2010, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë miratoi Strategjinë për Zhvillimin e Industrisë Automobilistike Ruse për periudhën deri në vitin 2020, duke vendosur qëllime dhe duke përcaktuar parametrat e montimit industrial që synojnë përshpejtimin e procesit të lokalizimit. Prodhuesit e interesuar për të vazhduar praktikën e përdorimit të tarifave të reduktuara doganore duhej të angazhoheshin për një rritje të mprehtë të kapacitetit prodhues, për të përshpejtuar procesin e lokalizimit dhe për të intensifikuar kërkimin dhe zhvillimin në Rusi (Tabela 4).

Tabela 4. Ndryshimet në kushtet e regjimit të montimit industrial në Rusi

Një nga parametrat e rinj ishte kërkesa për të rritur nivelin e lokalizimit të prodhimit deri në vitin 2020 në 60%. Për më tepër, një version i modifikuar i regjimit të montimit industrial përfshinte një kërkesë për prodhuesit e huaj që të ndërtonin objekte të reja ose të modernizojnë objektet ekzistuese, duke e çuar prodhimin në 300-350 mijë automjete në vit brenda 36-48 muajve pas hyrjes në fuqi të marrëveshjes së re. . Ndër kërkesat e tjera, vlen të përmendet detyrimi për të organizuar prodhimin e motorëve dhe transmetimet e një cikli të plotë (pa specifikuar vëllime specifike të prodhimit) në mënyrë që 30% e makinave të prodhuara në Rusi të jenë të pajisura me motorë të prodhuar në vend 36-48 muaj. pas hyrjes në fuqi të marrëveshjeve të reja.

Përmirësimi i Rezolutës Nr. 166 krijoi kushte të favorshme për formimin e aleancave të mëvonshme dhe investimeve serioze dhe domethënëse të kompanive botërore të makinave. U nënshkruan rreth 400 memorandume të synimeve. Disa prej tyre janë kthyer në marrëveshje investimi.

Ndryshimet rregullatore të miratuara në lidhje me pranimin e Rusisë në OBT krijojnë probleme për kompanitë e makinave që kanë lokalizuar prodhimin e tyre në vend. Faktori më i rëndësishëm për të gjithë pjesëmarrësit në tregun e automobilave është ulja e detyrimeve të importit për makinat e përdorura (nga 35 në 25%). Sipas Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë, vëllimi i importeve të makinave të përdorura në Rusi tashmë arrin në 800 mijë njësi në vit, që është 30% e të gjithë tregut rus të automobilave.

Reduktimi i detyrimeve të importit mund ta bëjë prodhimin vendas në një mënyrë montimi industrial më pak tërheqës. Qeveria ruse, e vetëdijshme për këtë kërcënim, është zhvilluar mekanizëm i ri tarifë riciklimi, i cili synon jo vetëm krijimin e një sistemi të menaxhimit të ciklit jetësor të automjeteve, por edhe kufizimin e hyrjes së makinave të përdorura (makina, komerciale dhe autobusë) në tregun rus.

Një problem tjetër i rëndësishëm për kompanitë e huaja të automobilave që kanë organizuar prodhimin e tyre në Rusi është rregullimi i lëvizjes së mallrave brenda CIS, i cili merr një rëndësi të veçantë në kontekstin e integrimit të mëtejshëm dhe Marrëveshjes së fundit për një zonë të tregtisë së lirë. Duke pasur parasysh se disa vende të CIS kanë vëllime të mëdha të automjeteve SKD në territorin e tyre, pjesëmarrësit në regjimin e montimit industrial në Rusi mund të përballen me rreziqe të konsiderueshme nëse tarifat doganore për importet nga këto vende reduktohen ose eliminohen.

Së fundi, duhet përmendur e ashtuquajtura Zona e Posaçme Ekonomike e Kaliningradit, e cila gëzon përfitime të paprecedentë doganore dhe tatimore. Për t'u bërë banor i kësaj zone mjafton të plotësoni kushtet minimale. Statusi i rezidentit i lejon kompanisë të organizojë një montim në shkallë të gjerë të makinave SKD këtu pa detyrime përkatëse për të lokalizuar prodhimin dhe komponentët e automjeteve (në vitin 2011, 220 mijë makina u prodhuan në këtë zonë në këtë mënyrë). Kjo situatë jo vetëm që krijon kushte për konkurrencë të pandershme dhe demotivon investime të mëtejshme në industrinë ruse të automobilave, por gjithashtu bie ndesh me planet afatgjata të politikës industriale ruse.

Industria e komponentëve të automobilaveështë thelbësore për zhvillimin e të gjithë industrisë së automobilave. Sipas disa vlerësimeve, deri në 60% të kostos së një makine vjen nga furnizimi i komponentëve të Nivelit 1. Shumë shpesh, prodhuesit e komponentëve të automobilave marrin përgjegjësinë e plotë për dizajnin dhe performancën e secilit komponent. Ata marrin specifikime funksionale dhe hapësinore nga kompanitë e montimit të automobilave dhe trajtojnë të gjithë procesin e projektimit dhe prodhimit (nga përzgjedhja e materialit deri tek prototipi i komponentëve), duke i ofruar kompanisë së automobilave një zgjidhje me çelës.

Kompanitë e komponentëve të automobilave sot janë në ballë të inovacionit. Shumica e zgjidhjeve moderne teknologjike për të rritur sigurinë dhe komoditetin në makina moderne u zhvillua nga korporata të tilla të njohura si "Bosch", "Valeo" dhe të tjerët.

Historikisht, biznesi i komponentëve të automjeteve është zhvilluar në dy mënyra. Disa prodhues të mëdhenj të komponentëve të automobilave ishin fillimisht pjesë e kompanive të automobilave (për shembull, Visteon ishte pjesë e Ford Motor, Delphi ishte pjesë e General Motors, Denso ishte pjesë e Toyota, etj.) ). Më vonë, ato u ndanë pjesërisht ose plotësisht në kompani të pavarura. Megjithatë, u krijuan kompani private të pavarura, zakonisht të vogla në përmasa, të cilat u rritën duke ndjekur tregun dhe rritjen e kërkesës për komponentë të rinj.

Në Rusi, fabrikat e komponentëve të automjeteve u ndërtuan së bashku me fabrikat e makinave. Nga njëra anë, kjo kishte një sërë avantazhesh. Vendndodhja e prodhimit u zgjodh në mënyrë të tillë që të minimizonte kostot e logjistikës. Llogaritja e kapaciteteve të planifikuara dhe të komisionuara ishte e lidhur me nevojat reale të kompanive të automobilave, të cilat garantonin një treg shitje për produktet e tyre. Nga ana tjetër, madhësia e fabrikave të tilla të komponentëve të automjeteve (të cilat në disa raste punësonin deri në disa mijëra njerëz) i ktheu ato në struktura jofleksibile dhe të ngadalta prodhimi. Tregu i garantuar nuk stimuloi inovacionin. Mungesa e konkurrencës dhe madhësia e madhe e këtyre fabrikave i bënë ato joefikase për sa i përket kostove të prodhimit. Afërsia me fabrikat e automobilave nuk përjashtoi dyfishimin e funksioneve: të njëjtat komponentë u zhvilluan si nga departamentet inxhinierike të vetë fabrikave të automobilave, ashtu edhe nga furnizuesit e komponentëve. Një situatë e ngjashme u krijua me përzgjedhjen e materialeve të nevojshme, testimin laboratorik dhe shumë më tepër.

Kompania tipike e pjesëve të automjeteve prodhoi një gamë të gjerë produktesh. Për shembull, uzina e agregatit të automobilave në Dimitrovgrad (DAAZ) prodhoi pothuajse të gjitha produktet e automobilave: nga bravat e dyerve te radiatorët, karburatorët dhe pajisjet e ndriçimit. Kjo fabrikë u krijua në 1967 për të siguruar komponentë Uzinën e Automobilave Volga. Sot OJSC "DAAZ" përfshin tetë filiale të pavarura. Sipërfaqja e përgjithshme e ambienteve industriale është 316 mijë metra katrorë. Për prodhimin e produkteve, uzina përdor 480 artikuj përbërës, më shumë se 960 artikuj materiale, të cilat furnizohen nga 180 ndërmarrje. Fabrika punëson 8 mijë njerëz.

Ndërsa menaxherët e rinj të ish-fabrikave shtetërore të pjesëve të automjeteve vazhduan të luftonin me kërkesën më të dobët, presionet e çmimeve nga kompanitë e automjeteve dhe mungesat e parave të gatshme për shkak të barrës së lartë të borxhit për një kohë të gjatë, rinovimi i fabrikave dhe rinovimi teknologjik nuk ishin prioritete. Si rezultat, AvtoVAZ dhe kompanitë e tjera ruse të automobilave filluan të importojnë shumë komponentë nga jashtë.

Kompanitë globale të automobilave që erdhën në Rusi preferuan të punonin me furnizuesit e tyre tradicionalë, duke u përpjekur t'i bindnin ata të fillonin prodhimin e komponentëve të automobilave në vend. Aktualisht, kompanitë ndërkombëtare si Automotive Lighting, Johnson Controls, Magna, Lear, Valeo, Delphi dhe shumë të tjera kanë njoftuar ndërtimin e objekteve të tyre të prodhimit në Rusi. Megjithatë, vëllimet e prodhimit vendas, si dhe niveli i lokalizimit, janë ende të parëndësishëm.

Arsyeja është se furnizuesit ndërkombëtarë të nivelit 1 punojnë me një numër të vogël kompanish të huaja të montimit të automjeteve. Vëllimi i porosive nga një kompani e tillë e huaj është e pamjaftueshme për të justifikuar prodhimin në shkallë të plotë të komponentëve automobilistikë të lokalizuar thellë. Si rezultat, shumë komponentë dhe montime vazhdojnë të importohen.

Furnizuesit rusë të komponentëve të automobilave ndahen, në përputhje me klasifikimin botëror, sipas llojit të produkteve të furnizuara:

• furnizuesit niveli zero- prodhimi i komponentëve nga vetë prodhuesit e makinave. Kjo praktikë ishte tradicionale në industrinë e mëparshme të automobilave. Tani në fabrikat që prodhojnë marka ruse (AvtoVAZ, GAZ, UAZ, KamAZ, etj.), Pjesa e prodhimit vendas të komponentëve tejkalon 50% të gamës totale;

• furnizuesit niveli i parë- prodhimi sisteme të gatshme dhe modulet për montim përfundimtar (motorë, kambio, sedilje, sisteme të ndryshme);

• furnizuesit niveli i dytë- furnizimi i komponentëve për furnitorët e nivelit të parë (grupi i pistonit për motorin, kornizën e sediljes, etj.);

• furnizuesit niveli i tretë- prodhimi i pjesëve të thjeshta dhe boshllëqeve për furnitorët e nivelit të dytë (kallëp, bulona, ​​materiale të ndryshme).

Një prodhues i komponentëve të automjeteve mund të kombinojë 2-3 nivele. Tani në Rusi ka rreth 2 mijë furnizues të komponentëve të automobilave, nga të cilët 75% furnizojnë komponentë, dhe 25% - lëndë të para dhe furnizime.

Në vitin 2007, vëllimi i tregut primar për komponentët e automjeteve arriti në 7-8 miliardë dollarë. Ndërmarrjet e jashtme prodhuan përbërës për 3.6-4.2 miliardë dollarë, pjesa tjetër ishin vetë fabrikat e automobilave. Në të njëjtën kohë, 90% e komponentëve ishin të destinuara për fabrikat tradicionale të makinave ruse dhe vetëm 10% - për impiantet e montimit të kompanive të huaja.

Shkalla e prodhimit të ndërmarrjeve ruse që prodhojnë komponentë automobilistikë nuk korrespondon me nevojat në rritje të fabrikave ruse dhe të përbashkëta të makinave, dhe burimet e kufizuara financiare nuk lejojnë modernizimin e nevojshëm. Teknologjitë dhe pajisjet e vjetruara, produktet me cilësi të ulët janë tipike. Rrallëherë dikush ka njohuritë e veta për zhvillimin dhe prodhimin e produkteve moderne të sofistikuara. Jo më shumë se 5% e prodhuesve janë të aftë të operojnë në nivel botëror. Pra, gjatë 20 viteve të fundit, shumë furnizues të AvtoVAZ nuk kanë investuar fare në rinovimin dhe riparimin e pajisjeve.

Le të përmendim dy strategji për zhvillimin e kompanive ruse për prodhimin e komponentëve të automobilave që mund të jenë të suksesshme. Njëra është krijimi i partneriteteve me kompanitë ndërkombëtare të komponentëve të automjeteve të interesuara duke punuar së bashku në treg bazuar në rikonstruksionin dhe ristrukturimin e objekteve ekzistuese. Ky opsion është më i përshtatshëm për ndërmarrjet e mëdha, mjaft efikase ruse që kanë nevojë për rinovim teknologjik dhe përmirësim cilësor të prodhimit dhe produkteve.

Strategjia e dytë është fokusimi në vetë-zhvillim duke përdorur përvojën dhe mbështetjen e kompanive të lidhura. Kjo vlen, në veçanti, për montimet plastike, ku prodhuesi i përbërësve të tillë mund të përdorë përvojën dhe teknologjinë e furnizuesit të materialeve përkatëse (plastikës). Ndihma e prodhuesve të materialeve bazë, kompanive inxhinierike ose projektuesve të pajisjeve do të mundësojë prodhimin dhe tregtimin e komponentëve efikasë dhe cilësorë për kompanitë e automobilave.

Deri më sot, nga 25 furnizuesit kryesorë globalë të komponentëve, vetëm 13 janë të pranishëm në Rusi. Megjithatë, shumë furnitorë përfshijnë rritjen e tregut rus në planet e tyre. Në afat të mesëm, kompanitë e huaja të makinave mund të rrisin prodhimin e makinave në vend në 3 milionë njësi në vit. Përveç kësaj, flota e konsiderueshme ekzistuese e automjeteve krijon një kërkesë të mundshme për komponentë dhe pjesë këmbimi.

Mund të vërehen disa kamare prodhimi ku procesi i lokalizimit tashmë ka filluar ose ka perspektiva të mira. Këto janë derdhje metalike, stampim, produkte plastike të brendshme dhe të jashtme (panele, parakolp, etj.), bateri, goma dhe rrota, xhami dhe pasqyra makinash, produkte bojërash dhe llak, instalime elektrike. Megjithatë, ka ende probleme serioze me lokalizimin e prodhimit të sistemeve dhe instalimeve të energjisë (motorë, transmisione, boshte kardani, diferencialë, etj.), shasi, boshte lëvizëse, pezullime, elektronikë, sisteme të ventilimit dhe ajrit të kondicionuar.

Për ta kthyer sektorin e prodhimit të komponentëve në një industri konkurruese dhe elastike, nevojiten gjithashtu përpjekje më të mëdha për të stimuluar kërkimin dhe zhvillimin. Rusia është e njohur për profesionistët e saj të aftë të inxhinierisë dhe teknologjisë së informacionit. Është e nevojshme të përdoret përvoja pozitive e fituar në sfera të tjera të ekonomisë, si në industrinë e mbrojtjes dhe atë të hapësirës ajrore.

Problemet e konkurrencës

Përvoja e viteve të fundit ka treguar se formimi i një industrie konkurruese automobilistike është pothuajse i pamundur pa përdorimin e teknologjive dhe kapitalit të huaj. Ai gjithashtu presupozon mbrojtjen e preferencave ekzistuese të investimit. Këto çështje luajtën një rol të rëndësishëm gjatë negociatave. mbi kushtet për anëtarësimin e Rusisë në OBT.

Gjatë këtyre negociatave, Bashkimi Evropian parashtroi kërkesa për shkurtimin e periudhës së marrëveshjeve aktive të investimit, uljen e nivelit të lokalizimit, vendosjen e tarifave uniforme të importit për komponentët dhe montimet për të gjithë prodhuesit e makinave. Si rezultat, Rusia ra dakord të shkurtojë periudhën e vlefshmërisë së privilegjeve, si dhe të marrë përsipër detyrimin për të paguar kompensimin për diferencat që lindin në tarifat doganore nga buxheti i saj. Për të harmonizuar legjislacionin rus për montimin industrial me dispozitat e OBT-së, u krijua një periudhë kalimtare deri më 1 korrik 2018, gjatë së cilës mbetën në fuqi marrëveshjet tashmë të lidhura të investimeve me investitorët e huaj.

Rusia gjithashtu u zotua të ulë taksat doganore për importet e makinave të reja nga 25% në 15%. Vendi duhet të arrijë këtë nivel deri në fund të periudhës shtatëvjeçare të tranzicionit të vendosur për të gjithë grupin e mallrave. Ulja më e ndjeshme e tarifave pritet gjatë tre viteve të fundit të periudhës së tranzicionit. Për më tepër, Rusia ra dakord të kompensojë prodhuesit evropianë të komponentëve të automobilave për një reduktim të mundshëm të importeve, që mund të rezultojë nga mbajtja e një niveli të lartë lokalizimi në mënyrën e montimit industrial.

Të gjitha këto kërkesa nuk pritet të çojnë në ndryshime dramatike në periudhën afatmesme. Sidoqoftë, pas periudhës së tranzicionit, niveli i tarifave mbrojtëse për prodhuesit e automjeteve në Rusi do të bjerë ndjeshëm. Deri në atë kohë, është e nevojshme të formohet një industri e qëndrueshme automobilistike e aftë për të konkurruar me kompanitë e huaja në tregjet botërore.

Gravitet specifik Markat ruse në strukturën e tregut të shitjes së makinave të pasagjerëve u ul nga 34% në 2010 në 25% në 2011 dhe në 21% në 2012. Në të njëjtën kohë, pjesa e markave të huaja të prodhuara në vend u rrit nga 34% në 2010 në 45%. në vitin 2012 është rritur edhe pesha e importeve: nga 32% në vitin 2010 në 34% në vitin 2012 (Tabela 5).

Tabela 5. Struktura e tregut të shitjeve të makinave të pasagjerëve në Rusi,%

Oriz. 1 jep një ide se si struktura e prodhimit të markave të huaja dhe ruse ka ndryshuar vitet e fundit.

Oriz. 1. Struktura e prodhimit të markave të huaja dhe ruse në Rusi

Burimi: ASM Holding.

Sot prodhuesit e makinave në Rusi mund të ndahen në tre lloje kryesore:

• prodhuesit tradicionalë rusë(AvtoVAZ, GAZ, KamAZ, ZIL, etj.). Ato karakterizohen nga një bazë prodhimi dhe teknologjike e amortizuar, burime të kufizuara investimi, përmasa të pamjaftueshme të platformave dhe modeleve të automobilave të prodhuara, mungesë teknologjish moderne, fleksibilitet prodhimi dhe menaxhim profesional;

• Impiantet ruse të montimit(Izh-Avto, TagAZ, ndërmarrje të grupit Sollers dhe të tjerë që montojnë marka të huaja). Ato karakterizohen nga teknologji relativisht moderne dhe fleksibiliteti i prodhimit, stili perëndimor i menaxhimit, moszhvillimi i inxhinierisë së tyre dhe shkalla e pamjaftueshme e prodhimit për të rritur lokalizimin. Një problem i rëndësishëm është mungesa e të drejtave të pronësisë intelektuale për shumë prej tyre (për shembull, Avtotor është vetëm një montues kontraktual i makinave);

• prodhuesit e huaj të makinave("Ford", "General Motors", "Renault", etj.). Ata ende kanë një shkallë të vogël prodhimi në Rusi dhe një nivel të ulët lokalizimi; si rregull, nuk ka qendra inxhinierike.

Modele të shumta janë paraqitur në tregun rus të makinave të pasagjerëve. Kjo tregon zhvillimin relativ të saj, por krijon probleme të konkurrencës përsa i përket shkallës së prodhimit. Kapaciteti prodhues i AvtoVAZ, i cili mbetet prodhuesi kryesor tradicional i makinave të pasagjerëve, arrin në 1 milion njësi në vit. Shumica e prodhuesve të tjerë të makinave prodhojnë nën 100,000 automjete në vit.

Vëllimi mesatar i prodhimit të një modeli në Rusi është dukshëm më i ulët se niveli i shumë vendeve të tjera. Në SHBA, Spanjë, Korenë e Jugut dhe Evropën Lindore, janë rreth 119 mijë makina në vit, në Kinë dhe Brazil - rreth 61 mijë, në Rusi - vetëm 27 mijë.

Ekzistojnë gjithashtu tre lloje kryesore të prodhuesve në segmentin e komponentëve të automobilave në Rusi:

• Prodhuesit rusë si pjesë e kompanive të automobilave dhe ndërmarrjeve të pavarura(ESK, Itelma etj.). Ato fokusohen kryesisht në prodhimin e komponentëve ekzistues dhe të vjetëruar Modele ruse; ato kanë në thelb një bazë teknologjike të amortizuar moralisht dhe fizikisht; karakterizohet nga mungesa e zhvillimeve dhe teknologjive të reja, menaxhimit profesional; nuk kanë burime të mjaftueshme investimi dhe aftësi inxhinierike për të zotëruar llojet e reja të produkteve dhe për të zgjeruar bazën e klientëve; kanë një nivel të ulët cilësie, gjë që nuk lejon furnizimin e produkteve për koncertet ndërkombëtare të automjeteve dhe prodhuesit e komponentëve të automjeteve;

• ndërmarrjet e përbashkëta të prodhuesve rusë dhe të huaj(ZF, "Faurecia", "Delphi" dhe të tjerë). Të ketë teknologji dhe pajisje relativisht moderne të marra nga partnerë ndërkombëtarë; fokusi në prodhimin e komponentëve të thjeshtë teknologjikisht me një nivel të ulët të vlerës së shtuar (parakolp, parzmore, pajisje ndriçimi, etj.) të zhvilluara nga partnerë ndërkombëtarë, ose në montimin e licencuar të komponentëve kompleksë me një nivel të ulët lokalizimi të nënkomponentëve (kuti ingranazhesh, motorë , etj.); praktikisht nuk kanë të drejta për pronësinë intelektuale, inxhinierinë e tyre dhe R&D; kanë një specializim të ngushtë - zakonisht në një gamë të vogël produktesh nga një ose dy kategori përbërësish;

• prodhuesit e huaj të komponentëve("Lear", "Bosch", "FederalMogul", etj.). Ata kanë një nivel të ulët lokalizimi të nënkomponentëve dhe lëndëve të para, një specializim të ngushtë dhe një bazë klientësh të pazhvilluar, gjë që çon në një shkallë të vogël prodhimi; fokusuar në dërgesat në tregun vendas rus; fokusimi në komponentë teknologjikisht të thjeshtë me vlerë të ulët të shtuar (sediljet, kandelat, sistemet e shkarkimit, etj.).

Niveli teknik i produkteve ruse të automobilave të krijuar në vitet e fundit në thelb plotëson kërkesat ndërkombëtare, megjithatë, me një vonesë të konsiderueshme (deri në 4-7 vjet) në kohën e aplikimit të tyre - veçanërisht, në lidhje me emetimet e substancave të dëmshme, duke siguruar mbrojtja e këmbësorëve në aksidente rrugore, pajisja me sisteme elektronike të kontrollit të qëndrueshmërisë etj. Ka një vonesë të caktuar për sa i përket besueshmërisë, jetëgjatësisë, efikasitetit të karburantit, nivelit të rehatisë dhe përdorimit të ideve dhe teknologjive të avancuara teknike në prodhimin serik.

Kostot e R&D për prodhuesit rusë të makinave nuk kalojnë 1% të të ardhurave vjetore, dhe për kompanitë kryesore të huaja - të paktën 4-5%. Kjo çon në faktin se cikli i zhvillimit të modeleve të reja në Rusi është shumë më i gjatë, si rezultat i së cilës gama e modeleve përditësohet shumë më ngadalë. Nëse marrim si normë treguesin mesatar të shpenzimeve për R&D nga prodhuesit globalë (4%), Rusia duhet të ndajë të paktën 44-53 miliardë rubla në vit për këto qëllime.

Kompanitë ruse kanë investuar në zhvillimin e industrisë në një pjesë të vëllimit të shitjeve 4-5 herë më pak se konkurrentët e tyre të huaj. Kjo është pasojë e mungesës së efikasitetit në tërheqjen e kredive. Sot është praktikisht e pamundur të tërheqësh fonde krediti qoftë për një periudhë të krahasueshme me periudhën e shlyerjes së prodhimit të automobilave (6-7 vjet), ose me norma mesatare (8-10% në vit). Dhe prodhuesit kryesorë të huaj të makinave tërheqin fonde afatgjata me norma 5-6% ose më pak.

Përmirësimi i konkurrencës mbetet çelësi i rritjes së eksporteve. Rusia ende mbetet prapa konkurrentëve globalë për sa i përket kostove dhe cilësisë së produktit. Ekzistojnë shtatë kushtet më të rëndësishme për transformimin e industrisë ruse të automobilave në një industri që plotëson standardet ndërkombëtare:

• kërkesa e brendshme në shkallë të gjerë dhe e qëndrueshme;

• faktorë konkurrues të prodhimit dhe infrastrukturë efikase;

• rregullore të parashikueshme dhe mbështetëse të qeverisë;

• një masë kritike prodhuesish vendas dhe të lokalizuar;

• një rrjet efektiv i furnizuesve të komponentëve, duke përfshirë materialet bazë;

• proces prodhimi efikas dhe fleksibël përgjatë gjithë zinxhirit të vlerës;

• produkte dhe shitje të orientuara drejt konsumatorit.

Kërkesa e brendshme e madhe dhe e qëndrueshme

Rimëkëmbja e kërkesës për makina pas krizës 2008-2009. doli të ishte më i shpejtë në Rusi sesa ndodh zakonisht pas krizës. Politika e riciklimit të makinave të vjetra, e zbatuar në vitet 2011-2012, kontribuoi në rritjen e shitjeve me 600 mijë makina. Faktorë të rëndësishëm Shërbyer edhe kthimi i kredisë tregtare për blerje dhe rivendosja e nivelit të të ardhurave të popullsisë.

Rritja e mëtejshme e kërkesës do të jetë më e ngadaltë, por mjaft e qëndrueshme, e cila është për shkak të nivelit relativisht të ulët të motorizimit në Rusi (290 makina për mijë banorë, ndërsa në Evropën Lindore - 400, në Evropën Perëndimore - 560 dhe në SHBA - 740) . Përveç kësaj, shumica e automjeteve të regjistruara janë të vjetruara sipas standardeve perëndimore, të cilat gjithashtu duhet të rrisin më tej kërkesën.

Në të njëjtën kohë, industria vazhdon të jetë shumë e paqëndrueshme. Kërkesa lidhet me tregues makroekonomikë si rritja reale e të ardhurave, çmimet e naftës, normat e interesit, etj. Luhatjet në çmimet e naftës mund të shkaktojnë rritje tremujore të kërkesës për makina. E gjithë kjo e bën tregun rus të makinave më të paqëndrueshëm në botë midis vendeve kryesore të prodhuesve të automjeteve, me një nivel devijim në shitjet mujore që është dyfishi i nivelit të Brazilit, SHBA-së, Gjermanisë dhe madje edhe Kinës.

Gjatë katër viteve të fundit, gjatë muajve të pikut, shitjet e makinave në Rusi ishin mesatarisht katër herë më të larta se në muajt e krizës. Kjo paqëndrueshmëri kërcënon zhvillimin e industrisë ruse të automobilave. Kjo çon në një ulje të lartë të rreziqeve në procesin e planifikimit të korporatave dhe një ulje të nivelit të investimeve në projekte, gjë që rrezikon procesin e modernizimit, zgjerimit të prodhimit dhe kapaciteteve.

Në këtë drejtim, shtetit i kërkohet të ndërtojë masa dhe mekanizma nxitës afatgjatë dhe efektiv për t'i bërë ballë luhatjeve të mprehta të tregut, duke përfshirë përdorimin e mekanizmave tariforë, standardet e sigurisë dhe mirëdashjen mjedisore. Një masë tjetër efektive për të luftuar paqëndrueshmërinë e tregut është stimulimi i eksporteve. Është gjithashtu e nevojshme që të ketë masa të përgatitura në rast të rrethanave të paparashikuara që lidhen me një krizë ose një rritje të mprehtë të kushteve të tregut. Në kohë krize, këto masa përfshijnë programe skrap që inkurajojnë blerësit të zëvendësojnë makinat e vjetra me të reja; gjatë periudhave të rritjes së shpejtë të masat emergjente përfshijnë kufizime në huadhënien konsumatore.

Faktorë konkurrues të prodhimit dhe infrastrukturë efikase

Kostot në rritje të shpejtë janë padyshim kërcënimi më i madh për zhvillimin e industrisë ruse të automobilave. Rubla e mbivlerësuar, tregu i ngushtë i punës dhe produktiviteti i ulët po rrisin kostot e prodhimit. Në vitin 2013, niveli i pagave i rregulluar për nivelin e produktivitetit të punës në Rusi ishte 7 herë më i lartë se në vitin 2000. Për krahasim, në Brazil dhe Kinë ky tregues vetëm u dyfishua. Në vende të tjera, rritja ishte edhe më e ulët (Grafiku 2).

Oriz. 2. Dinamika e kostove të punës * në industrinë e automobilave në Rusi dhe një numër vendesh në zhvillim (pagat e rregulluara për produktivitetin e punës), 2000 - 100 **

** Në vitin 2000, indeksi i kostos së punës ishte 100.