Tendencat në krijimin e makinave moderne të pasagjerëve. Tendencat e përgjithshme në zhvillimin e industrisë së automobilave të Federatës Ruse

Hyrje f.2

Degët e inxhinierisë mekanike dhe zhvillimi i tyre në Rusi f.4

Gjendja aktuale e industrisë në Rusi f.9

Perspektivat e zhvillimit të industrisë f.12

Veçoritë e zhvillimit të inxhinierisë mekanike në botë f.15

Përfaqësuesit më të mëdhenj të industrisë f.16

Përfundim f.17

Lista e literaturës së përdorur f.18

Prezantimi

Inxhinieria mekanike zë vendin e parë midis të gjitha industrive në botë si për nga vlera e produktit (35%) ashtu edhe për nga numri i punonjësve (mbi 80 milionë njerëz). Në vendet me ekonomi të zhvilluar, produktet e kësaj industrie përbëjnë 32-38% të vlerës së prodhimit industrial, me ekonomitë në tranzicion - 20-25%, në shtetet e reja të industrializuara - 15-25%. Në strukturën sektoriale të inxhinierisë mekanike dallohen inxhinieria e përgjithshme, transporti dhe elektrotekniku. Secila prej divizioneve tani përbën rreth një të tretën e prodhimit të makinerive. V vitet e fundit elektronika po rritet me një ritëm të jashtëzakonshëm, rritja e moderuar është karakteristikë e inxhinierisë së përgjithshme mekanike dhe treguesit në rënie graduale për inxhinierinë e transportit.
Vendndodhja e industrisë inxhinierike është shumë e pabarabartë. Ekzistojnë katër rajone kryesore të inxhinierisë mekanike në botë:
1) Amerika e Veriut 30% e produkteve të prodhuara - kompjuterë, avionë, raketa dhe teknologji hapësinore, armë;
2) rajoni i Evropës Perëndimore, Qendrore dhe Lindore pa Rusinë (rreth 30% e produkteve të prodhuara);
3) një rajon që mbulon vendet e Azisë Lindore dhe Juglindore (rreth 25% e prodhimit - anije, makina, elektronikë të konsumit)
4) Rusia, Transkaukazia dhe Azia Qendrore (makineri ushtarake dhe bujqësore, vegla makinerish që konsumojnë metal dhe pajisje elektrike).
Në shumicën e vendeve në zhvillim dhe në disa rajone të botës, inxhinieria mekanike ose mungon plotësisht ose përfaqësohet nga ndërmarrje të vogla. Megjithatë, disa nga këto shtete (India, Brazili, Argjentina) kanë inxhinieri mekanike relativisht të zhvilluar.

Prodhuesit kryesorë të elektronikës së konsumit, së bashku me Japoninë, janë Kina (35 milionë televizorë në vit - të parat në botë) dhe Koreja e Jugut. Vendet e zhvilluara po kufizojnë prodhimin e elektronikës së konsumit dhe produkteve të kompleksitetit të ulët dhe të mesëm, duke u bërë importuesit më të mëdhenj të saj nga shtetet e reja të industrializuara.
Këto tendenca në strukturën territoriale të inxhinierisë mekanike kanë çuar në rritjen e shpejtë të tregtisë ndërkombëtare të produkteve të industrisë. Makinat dhe pajisjet përbëjnë 37% të vëllimit të përgjithshëm të saj. Liderët për sa i përket produkteve inxhinierike janë Japonia (64%), SHBA dhe Gjermania (48% secila).

Rëndësia e punës së këtij semestri nuk ngre asnjë pyetje, pasi zhvillimi i kësaj industrie është një nga themelet më të rëndësishme të çdo shteti.

Qëllimi im kryesor është të marr parasysh dhe analizoj jo të gjithë inxhinierinë mekanike botërore në tërësi, por në mënyrë specifike tiparet e zhvillimit industrinë e automobilave në Rusi dhe në botë (pjesë e inxhinierisë mekanike të mesme).

Industrinë e automobilave

Industria e automobilave (automotive) - një degë e industrisë që prodhon automjete pa gjurmë (makina), kryesisht me motorë me djegie të brendshme (ICE).

Pjesërisht përfshin nën-sektorë:

• ndërtim motorik;
• prodhimi i komponentëve;
• prodhimi i pajisjeve teknologjike (makineri dhe robotikë);

Industria e automobilave ka një pjesë të lartë të kostove kapitale, si dhe kostove të punës, megjithëse kualifikimet e saj nuk janë aq të rëndësishme sa, për shembull, në industrinë e avionëve ose në industrinë e energjisë.

Që nga fillimi i saj në fund të shekullit të 19-të, industria e automobilave ka qenë një konsumator i madh i produkteve të metalurgjisë së zezë - fletë të petëzuara në të ftohtë, derdhje nga hekuri dhe çeliku; metalurgjia me ngjyra - prodhimi i radiatorëve, karburatorëve, pajisjeve; industria kimike - goma (kryesisht goma) dhe produkte plastike, ngjyra; elektrike - sistemet e ndezjes, bateritë, gjeneratorët, motorët, instalimet elektrike, sistemet e ndriçimit; industria e qelqit.

Ishte në industrinë e automobilave që nga mesi i viteve 1910, sistemi i montimit të transportuesit, i zbatuar nga Henry Ford, themeluesi i kompanisë së makinave me të njëjtin emër, mori shpërndarjen më të gjerë.

Një faktor i rëndësishëm është se industria e automobilave siguron një përqindje të lartë punësimi për popullsinë në moshë pune të çdo vendi ku prodhohen dhe/ose shiten makina. Vendet prodhuese të teknologjisë së automobilave ofrojnë vende pune edhe për vendet me të cilat kanë nënshkruar marrëveshje bashkëpunimi. Përveç kësaj, një përqindje edhe më e madhe e popullsisë në moshë pune është e punësuar në industri të lidhura që mbështesin industrinë e automobilave. Në Shtetet e Bashkuara, për shembull, 12.5 milionë njerëz janë të punësuar në prodhimin e automobilave, si dhe në industritë përkatëse, në transportin motorik dhe në sektorin rrugor. çdo i gjashti i punësuar në industri. Në kontekstin e globalizimit dhe konkurrencës së ashpër, rritjes së kostove për kërkimin dhe zhvillimin dhe një ngadalësim të rritjes së shitjeve në tregjet tradicionale të vendeve të zhvilluara, është bërë e pamundur për shumicën e prodhuesve të automjeteve që të mbeten plotësisht të pavarur. Në një situatë ku tregjet kryesore botërore janë në stagnim, vendet në zhvillim, kryesisht Kina, Koreja, India dhe Meksika, dalin në plan të parë. Rritja e moderuar e prodhimit global të industrisë botërore të automobilave parashikohet pikërisht në kurriz të tregjeve në zhvillim. Me rritjen e kërkesave të konsumatorëve dhe nevojën për të ruajtur pjesën tradicionale të tregjeve vendase dhe të huaja për ndërmarrjet vendase të automjeteve, si dhe për të siguruar rritjen e efikasitetit të prodhimit të pajisjeve moderne konkurruese të automjeteve, bëhet e nevojshme integrimi i ndërmarrjeve vendase të automjeteve në sistemi global i prodhimit të automjeteve. Në zgjidhjen e këtij problemi, një vend të veçantë zë krijimi i kushteve për përdorimin efektiv të investimeve të huaja direkte si një shtysë për zhvillimin e prodhimit tonë konkurrues të automobilave.

70 milionë makina dhe kamionë prodhohen çdo vit në botë, industria punëson miliona njerëz.

Industria përbën gjysmën e konsumit të naftës në botë, gjysmën e prodhimit botëror të gomës, 25% të qelqit dhe 15% të çelikut. Çuditërisht, industria e automobilave kontribuon me 10% të PBB-së në vendet e zhvilluara. Letrat me vlerë të kompanive në industri praktikisht nuk tregtohen në bursë. Në përgjithësi, industria e automobilave po hyn në një periudhë rënieje, pavarësisht rëndësisë së saj të lartë shoqërore dhe ndikimit politik. Industria e automobilave në ekonomi është aktualisht dega kryesore e inxhinierisë mekanike. Ka arsye për këtë:

së pari, çdo ditë njerëzit kanë nevojë për gjithnjë e më shumë më shumë makina për zgjidhjen e problemeve të ndryshme ekonomike;

së dyti, kjo industri është me njohuri intensive dhe me teknologji të lartë. Ajo “tërheq” shumë industri të tjera, ndërmarrjet e të cilave kryejnë porositë e saj të shumta. Inovacionet e futura në industrinë e automobilave në mënyrë të pashmangshme i detyrojnë këto industri të përmirësojnë prodhimin e tyre. Për faktin se ka shumë industri të tilla, si rrjedhojë ka një rritje në të gjithë industrinë dhe rrjedhimisht edhe në ekonominë në tërësi;

së treti, industria e automobilave në të gjitha vendet e zhvilluara është ndër industritë më fitimprurëse Ekonomia kombëtare, duke qenë se kontribuon në rritjen e tregtisë dhe sjell të ardhura të konsiderueshme në thesarin e shtetit nëpërmjet shitjeve, si në tregun e brendshëm ashtu edhe në atë botëror;

së katërti, industria e automobilave është një industri me rëndësi strategjike. Zhvillimi i kësaj industrie e bën vendin ekonomikisht të fortë dhe për rrjedhojë më të pavarur. Përdorimi i gjerë i shembujve më të mirë të teknologjisë së automobilave në ushtri padyshim rrit fuqinë mbrojtëse të vendit.

E gjithë kjo së bashku e sjell industrinë e automobilave në një nga pozicionet kryesore në ekonominë globale.

Pas 30 vitesh zhvillimi të suksesshëm të ekonomisë kineze si rezultat i reformave politike dhe ekonomike të udhëhequra nga Deng Xiaoping në 1978, Kina ka GDP-në e dytë më të madhe nominale në botë (pas Shteteve të Bashkuara). Pavarësisht ndikimit negativ të krizës ekonomike globale, madhësia e PBB-së në vitin 2009 arriti në 5.2 trilionë. dollarë amerikanë, që është 8.2% më i lartë se në vitin 2008. Aktualisht, Kina mund të quhet një nga motorët kryesorë të ekonomisë botërore. Në të ardhmen, shkalla e ndikimit ekonomik të Kinës në botë do të rritet edhe më shumë me zhvillimin e proceseve të globalizimit dhe hyrjen e saj të mëtejshme në sistemin e marrëdhënieve ekonomike botërore. Si rezultat i reformave ekonomike në Kinë, ka një rritje të konsiderueshme të prodhimit në shumicën e sektorëve të ekonomisë kombëtare. Arritjet e PRC në zhvillimin e industrisë së automobilave dhe tregut të automobilave janë veçanërisht të rëndësishme.

Industria moderne e automobilave është dega kryesore e industrisë së inxhinierisë mekanike në vendet e zhvilluara, duke ndikuar në proceset e zhvillimit ekonomik të tyre. Industria e automobilave i jep shtysë zhvillimit të industrive të tjera, stimulon punësimin e popullsisë në prodhimin e pajisjeve të automobilave dhe përbërësve të saj. Përvoja botërore tregon se të kesh industrinë e saj të automobilave është një nga elementët kryesorë që garanton sigurinë kombëtare. Prodhimi i automobilave zhvillohet në bazë të arritjeve të shkencës themelore dhe të aplikuar, duke qenë faktor i rëndësishëm përparimin shkencor dhe teknologjik në përgjithësi.

Tendencat e zhvillimit të botës industrinë e automobilave në vitin 2012

Studimi International Automotive Outlook 2012, i kryer midis drejtuesve të prodhuesve kryesorë të automjeteve në botë, i kushtohet gjetjes së zgjidhjeve për sfidat e reja, zhvillimit të një strategjie për t'u bërë lider në inovacion dhe rolit të tyre në ndryshimin e zinxhirit të vlerës gjatë pesë viteve të ardhshme.

Preferencat e konsumatorëve po nxisin prodhimin e automjeteve të specializuara dhe zhvillimin e zgjidhjeve të përshtatshme të infrastrukturës, veçanërisht në tregjet e zhvilluara. Rritja e popullsisë dhe urbanizimi po shkaktojnë ndryshime të rëndësishme në industrinë e automobilave në tërësi.

Studimi nxjerr në pah tendencat e mëposhtme në zhvillimin e industrisë globale të automobilave në vitin 2012:

Vendimet e automobilave në tregjet e zhvilluara do të bazohen në strategjitë e planifikimit urban.

Fokusimi në teknologjitë e reja dhe vëmendje e shtuar siguria në tregjet e zhvilluara do të rritet.

Ndërtimi i aleancës perceptohet si një mënyrë për të kapërcyer sfidat e paraqitura nga ndryshimi i mjedisit të biznesit. Kjo është e vërtetë si për tregjet e zhvilluara ashtu edhe për ato në zhvillim.

Problemi i mbiprodhimit do të lindë në tregjet në zhvillim në Kinë dhe Indi në 5 vitet e ardhshme.

Pjesëmarrësit në anketë e shohin zgjidhjen e problemit të mbiprodhimit në eksportet në tregje të tjera.

Vendet e zhvilluara po përpiqen të përballojnë sfidat e ndryshimit të kërkesave të automjeteve.

Rajonet në zhvillim po rrisin kërkesën për një gamë të gjerë automjetesh nga ato që kërkojnë të rrisin lëvizshmërinë e tyre.

Shumica e të anketuarve flasin për tendencat e reja:

73% besojnë se dizajni i automjeteve do të zhvillohet sipas qëllimeve specifike,

76% thonë se do të varet nga planifikimi urban.

Ndërsa bota pret për automjete elektrike të përballueshme, të cilat aktualisht po i nënshtrohen kërkimit dhe zhvillimit intensiv, të anketuarit vunë në dukje se "në të ardhmen, është e nevojshme të mësohet të perceptohet makina si një zgjidhje për një problem, dhe jo si një blerje për hir të blerje."

Duke pasur parasysh shfaqjen e zgjidhjeve të optimizimit dhe rëndësinë e kriterit të efikasitetit të karburantit kur zgjidhni një makinë në tregjet e zhvilluara, rreth 80% e të anketuarve besojnë se makina hibride dhe automjetet elektrike do të sigurojnë pjesën e luanit të rritjes në çdo kategori automjetesh gjatë pesë viteve të ardhshme. Megjithatë, shumë presin që qeveria të luajë një rol më të fortë, pasi ata besojnë se pa subvencionet e duhura, automjetet elektrike nuk do të jenë të përballueshme.

Shumica e prodhuesve të automjeteve besojnë se rritja e eksporteve në tregje të reja mund të lehtësojë situatën, por duke qenë se shumë kompani po organizojnë operacione montimi në tregje të reja, mundësitë e eksportit në të ardhmen mund të jenë të kufizuara.

“Rusia është duke mbetur prapa ekonomive në zhvillim të Kinës dhe Indisë për sa i përket ngritjes së kapaciteteve për momentin,” thotë Lydia Petrashova, Shefe e Praktikës së Automobilistikës në KPMG në Rusi dhe CIS nga Kina dhe India, veçanërisht pasi ato kanë arritur një nivel. Nismat e fundit të qeverisë për të stimuluar prodhimin vendas duhet të ndihmojnë në uljen e vonesës së Rusisë në këtë fushë.Ndërtimi i aleancave në kontekstin rus është gjithashtu i rëndësishëm për momentin. Prodhuesit rusë në nivele të tjera cilësore dhe sasiore të prodhimit të makinave në një afat më të shkurtër kohor dhe mundësisht të zvogëlojë vonesën e përgjithshme të industrisë. Krijimi i aleancave jo vetëm të prodhuesve të makinave, por edhe të komponentëve të automjeteve mund të rrisë konkurrencën e prodhimit rus.

Përkundër faktit se, sipas shumicës së të anketuarve, automjetet elektrike nuk do të jenë të disponueshme tregut masiv gjatë pesë viteve të ardhshme, është shumë e rëndësishme të investohet në këtë fushë. Nga të gjitha teknologjitë e disponueshme të karburanteve alternative, pothuajse 90% e të anketuarve planifikojnë të investojnë sistemet hibride, ruajtja e energjisë nga teknologjia e baterive dhe qelizave të karburantit me hidrogjen gjatë pesë viteve të ardhshme.

Studimi i KPMG paraqet pikëpamjet e mbi 200 prodhuesve, furnitorëve dhe tregtarëve ndërkombëtarë të automjeteve, të cilët kanë shprehur pikëpamjet e tyre mbi sfidat dhe mundësitë në tregjet në zhvillim gjatë pesë deri në dhjetë vitet e ardhshme në lidhje me preferencat e konsumatorëve dhe inovacionin teknologjik, si dhe modelet e reja të biznesit. , mundësi për rritje dhe përfitueshmëri të përmirësuar.

Faqja © 2015-2019
Të gjitha të drejtat u përkasin autorëve të tyre. Kjo faqe nuk pretendon autorësinë, por ofron përdorim falas.
Data e krijimit të faqes: 12-12-2017

Nëse shikoni sot se si u zhvillua industria e automobilave në mesin dhe madje në fund të shekullit të kaluar, mund të shihni dallime domethënëse nga politika aktuale e prodhuesve të automjeteve. Konkurrenca e fortë, kërkesat e larta të klientëve, standardet më strikte mjedisore dhe dëshira për të ulur koston e zhvillimit të modeleve të reja krijojnë kushte të caktuara për ekzistencën dhe zhvillimin e markave globale. Le të përpiqemi të kuptojmë se cilat janë tendencat kryesore të natyrshme në një prodhues modern makina pasagjerësh, çfarë na pret në të ardhmen e afërt dhe nga cilët faktorë varet drejtimi i zhvillimit të kompanive të automjeteve.

Ndërtimi i fabrikave në vende të tjera

Në 15-20 vitet e fundit, është bërë pothuajse një traditë që prodhuesit e automjeteve të krijojnë prodhimin e modeleve të njohura në një vend tjetër apo edhe në një kontinent tjetër. Kjo bëhet për arsye ekonomike. Pse të rritni patate në Lida, dhe pastaj t'i çoni për t'i shitur në Molodechno, kur mund të blini një kopsht perimesh afër Molodechno dhe t'i rritni atje? Dhe nëse në Molodechno ka një fuqi punëtore më të lirë dhe një taksë të lartë për produktet e importuara nga rajone të tjera, atëherë nuk ka dyshim për përfitimin e transferimit të prodhimit të mallrave "më afër blerësit".

Fabrika e Volkswagen në Kaluga (Rusi)

Kështu, koreanët po lëshojnë Kia Ceed-in e tyre sot në Sllovaki (Zilina). Kia sportage dhe Hyundai ix35. Këto modele janë shumë të njohura në Evropë, ndaj janë “rritur” pikërisht në qendër të Botës së Vjetër.

Volkswagen sot ka fabrika montimi në 15 vende të botës. Në vitet e fundit, drejtuesit e koncerneve më të mëdha të automjeteve kanë shpenzuar fonde të konsiderueshme për ndërtimin e një numri të madh fabrikash në Kinë, pasi tregu kinez është aktualisht me rritjen më të shpejtë dhe asnjë markë nuk dëshiron të humbasë mundësinë për të marrë copën e tyre. e "byrekut kinez".

Kia Ceed prodhohet në qytetin e Zilina (Sllovaki)

Më shumë se 70% e SUV-ve të prodhuara në mbarë botën dalin nga linja e montimit në Shtetet e Bashkuara, pasi Amerika e Veriut është tregu kryesor për makinat në këtë segment. Tre nga pesë BMW jashtë rrugës dhe Mercedes blihen nga banorë të rinj të Amerikës, prandaj edhe prodhimi i tyre ngrihet atje.

Pothuajse të gjitha BMW-të jashtë rrugës janë prodhuar në SHBA

Dizajni i ngjashëm i modeleve nga prodhues të ndryshëm

Me siguri shumë nga lexuesit tanë kanë vënë re se kohët e fundit ka gjithnjë e më pak modele të ndritshme dhe të spikatura. Makinat bëhen pa fytyrë jo vetëm sepse nuk ka asgjë më shumë për të dalë. Ngjashmëria e pjesëve të jashtme (dhe të brendshme gjithashtu) të makinave të kompanive të ndryshme është rezultat i kalimit të stilistëve nga një kompani në tjetrën. Për shembull, ish-dizenjuesi i italianit Alfa Romeo Andreas Zapatinas në 2002 u transferua për të punuar për Subaru dhe u bë themeluesi i një stili të ri, i cili u përdor për herë të parë në SUV B9 Tribeca. Shikoni pjesën e pasme të makinës: a nuk janë ato dritat e ngushta dhe stampimet anësore që pamë në stacionin vagonët Alfa Romeo?

Një ish-punonjës i Alfa Romeos ka punuar në dizajnin e Subaru B9 Tribeca, siç mund të shihet qartë nga ndriçimi i pasmë dhe nga ana e SUV-së.

Disa prodhues qëllimisht i bëjnë modelet e tyre të duken si të tjerët. Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat aziatike (jo vetëm kineze) të klasave të biznesit dhe ekzekutivit. Për shembull, një sedan prestigjioz Zanafilla Hyundai ngjan me tre përfaqësues (dhe të ndryshëm në dizajn) të segmentit F menjëherë - BMW 7-Series, Mercedes S-Class dhe Lexus LS. Është interesante se kjo praktikë ka pasur disa rezultate mjaft të suksesshme: klientëve u pëlqen që makina e tyre të duket si një makinë më e shtrenjtë. Kërkesa më e lartë kopje të tilla përdoren në vendet në zhvillim.

Hyundai Genesis ngjan me disa Modelet Mercedes, BMW dhe Lexus

Një numër i madh përdoruesish të bashkë-platformës në një kompani

Për të maksimizuar gamën e modeleve, ndërsa shpenzojnë fonde minimale, prodhuesit krijojnë platforma universale, mbi të cilat bazohet më pas pothuajse gjysma e gamës së modeleve. Për krahasim: në shasinë e Volkswagen Golf II, vetëm dy modele u krijuan brenda kompanisë (Golf dhe Jetta), dhe në bazë të Golfit të pestë, tetë u prodhuan njëkohësisht. modifikime të ndryshme Volkswagen.

Një numër i madh modifikimesh u ndërtuan në shasinë e Golfit të pestë të Volkswagen.

Nëse më herët, kur krijonte një gjeneratë të re të një modeli të veçantë, prodhuesi gjithmonë krijonte platformë e re, atëherë sot një shasi mund të shërbejë dy apo edhe tre gjenerata të një makine. Një shembull i mrekullueshëm i kësaj është Passat i fundit, i cili është strukturor pothuajse identik me B6. Dhjetë vjet më parë, do të quhej një rivendosje konvencionale, por tregtarët e Volkswagen po dëshmojnë me besim se një model krejtësisht i ri është lëshuar. Epo, le të mos debatojmë me tregtarët. Më e dashur për veten tuaj.

Kur krijoni një Volkswagen të ri Gjermanët e Passat përdori të njëjtën platformë. Dizajni i risisë gjithashtu i bën jehonë B6.

Një platformë për prodhues të shumtë

Sot, disa prodhues shpesh krijojnë së bashku një platformë dhe më pas ndërtojnë secilin prej modeleve të tyre mbi të. Kjo është mjaft fitimprurëse, pasi vetëm ndërtimi i një shasie të re është një kënaqësi mjaft e shtrenjtë që jo çdo markë mund ta përballojë. Për më tepër, zgjidhje të tilla gjejnë një vend jo vetëm brenda shqetësimeve të mëdha, por edhe midis prodhuesve që u përkasin gjigantëve të ndryshëm të automjeteve.

Këto tre hatchback janë ndërtuar në një platformë të zhvilluar bashkërisht nga PSA dhe Toyota.

Në vitin 2006 në tregu evropian Ka mbetur treshja e klasit A ​​- Peugeot 107, Citroen C1 dhe Toyota Aygo. Tre hatchback u ndërtuan në një platformë që u krijua nga inxhinierë nga dy shqetësime (PSA dhe Toyota Motor s). Sigurisht, bazat universale për makinat përdoren shumë gjerësisht brenda kompanive: numri i makinave të ndërtuara në shasinë Volkswagen Golf V është i mahnitshëm.

Aleanca Renault-Nissan përdor gjithashtu një platformë universale për një gamë të gjerë modelesh. Për më tepër, makinat e ndërtuara në platformën B i përkasin klasave të ndryshme

Renault-Nissan ka gjithashtu një "shasi për të gjitha rastet" e quajtur platforma B. Në këtë platformë janë ndërtuar Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero dhe të tjerë. Ky trend mund të çojë në faktin se një ditë prodhuesit e makinave në botë do të kenë disa platforma "të përbashkëta" mbi të cilat do të ndërtohen shumica dërrmuese e makinave.

Përmirësimi i efikasitetit dhe mirëdashjes mjedisore të motorëve

Çdo vit në të gjithë botën, standardet mjedisore për motorët me djegie të brendshme po shtrëngohen. Në vitin 1992, Bashkimi Evropian prezantoi standardin Euro 1, i cili rregullon përmbajtjen e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit makina dhe kamionë. Sot në BE është në fuqi standardi Euro 5. Është planifikuar që nga viti 2015 të vendoset një nivel i ri i lejueshëm i toksicitetit të motorit - Euro 6.

Toyota Prius është hibridi më popullor në botë. Gjenerata e dytë e makinës aktualisht është duke u prodhuar

Përveç kësaj, sot blerësit nuk duan të mbushin 15 litra karburant për 100 kilometra, ndaj preferojnë makina më ekonomike. Kështu, kompanitë e makinave të pasagjerëve janë të detyruar të kërkojnë zgjidhje për të rritur fuqinë e motorit dhe për të përmirësuar performancën dinamike, duke reduktuar zhvendosjen e njësive të fuqisë.

Kohët e fundit, shitjet e serive të para në shkallë të gjerë u nisën në Shtetet e Bashkuara dhe Evropë. makinë elektrike Nissan Gjethja

Metodat standarde janë instalimi i një turbine (e cila ndikon negativisht në burimin e motorit), akordimi optimal i funksionimit të motorit dhe zvogëlimi i peshës së makinës. Një zgjidhje më komplekse (dhe e shtrenjtë), por më premtuese që përmirëson efikasitetin dhe mirëdashjen mjedisore të makinave është krijimi i termocentraleve hibride dhe automjeteve elektrike. Këto të fundit janë ende në fillimet e tyre dhe sot nuk do të befasoni askënd me hibride. Nuk ka mbetur asnjë koncern i madh automobilistik në botë që të mos ketë në portofolin e tij termocentrale të tillë.

Përpjekja për një vëllim

Në fund të shekullit të kaluar, sedani ishte lloji më i popullarizuar i trupit në të gjithë botën. Makinat me tre vëllime u pëlqyen nga të gjithë: evropianët, amerikanët dhe aziatikët. Sot, kur numri i makinave në qytetet e mëdha po rritet vazhdimisht, gjithnjë e më shumë blerës po i kushtojnë vëmendje modeleve kompakte. Makinat me dy dhe një vëllim kanë vërshuar tregjet evropiane dhe aziatike dhe ngadalë por me siguri po mbushin tregun Amerika e Veriut.

Çdo vit numri i automjeteve me një dhe dy vëllime po rritet në të gjithë botën.

Vëllimi i tretë sot është zhdukur praktikisht nga modelet evropiane të klasave të mesme të vogla dhe të vogla. Sedanët mbetën vetëm në mesin e makinave të klasit të madh, popullariteti i të cilave po zvogëlohet çdo vit.

Lloji i trupit të sedanit sot është shumë i popullarizuar vetëm në klasat e biznesit dhe ekzekutivit.

Rritja e sigurisë së makinave kompakte

Me rritjen e numrit të hatchback-ve kompakt në rrugë, kërkesat për sigurinë e makinave filluan të rriten. Nuk është sekret se sa më e madhe të jetë makina, aq (teorikisht) është më e sigurt për shoferin dhe pasagjerët. Kohët e fundit, prodhuesit e automjeteve kanë filluar të thyejnë këtë stereotip: makinat e klasit A ​​dhe B po bëhen gjithnjë e më të sigurta. Për shembull, modele të tilla kompakte si Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, Kia shpirt dhe Toyota Verso, kanë vlerësimin më të lartë nga komiteti Euro NCAP për rezultatet e një sërë testesh përplasjesh. Dhe Toyota iQ me dy vende mori pesë yje për sigurinë aktive.

Audi A1 fiton pesë yje në testet e përplasjes në Euro NCAP

Makina moderne e klasës B është një rend i përmasave më të sigurta se shumica e sedanëve të klasës së biznesit të mesit të viteve 1990. Një numër i konsiderueshëm i sistemeve të sigurisë aktive dhe pasive janë të pranishme në pajisjet bazë të shumë modeleve moderne.

Toyota iQ me dy vende merr vlerësimin më të lartë të Euro NCAP për sigurinë aktive

Ndryshimi i madhësisë së makinave

Një numër i madh opsionesh, sisteme sigurie, dëshira për të rritur hapësirën e brendshme në kabinë çojnë në një rritje të madhësisë së makinave të klasave kompakte. Nga brezi në brez, pothuajse të gjitha modelet shtojnë gjatësinë dhe gjerësinë. Makinat moderne të klasit të vogël janë tashmë më të mëdha se shumica e makinave të klasës së golfit të fillimit të viteve 1990.

Makinat e reja po bëhen më të gjera, më të gjata dhe shpesh më të shkurtra se paraardhësit e tyre

Ky trend është më pak i vërtetë për sedanët e klasës së biznesit dhe ekzekutivit. Makinat në këtë segment janë shpesh më të shkurtra se paraardhësit e tyre (për shembull, e fundit gjenerata e Audi A6 ose Mercedes S-Class i parafundit).

Brezi i ri Audi A6 është 12 mm më i shkurtër se paraardhësi i tij

Interesante, kur segmenti B "u rrit" nga madhësia e tij origjinale, filluan të shfaqen modelet e klasës A. Tani ato fillojnë të "rriten", gjë që çon në shfaqjen e modeleve të reja, edhe më kompakte.

Mungesa e kufijve të qartë midis segmenteve

Më parë, nuk kishte probleme me klasifikimin dhe përcaktimin e llojit të trupit në makinat e pasagjerëve. Modelet e trupit ishin të thjeshta, dhe ishte e lehtë të dallohej prej tyre nëse ishte një hatchback apo një karagjoz. Prodhuesit nuk ishin të dashur në krijimin e modeleve ndërklasore. Por thjesht nuk mund të vazhdonte kështu përgjithmonë.

Kërkesat e klientëve dhe konkurrenca intensive kanë krijuar një numër të madh makinash ndërklasore. Furgonë kompakte me shtatë vende në shasi të klasit të golfit; makina hatchback me kapacitet të lartë bazuar në modelet e segmentit B; SUV kompakte urbane; furgona kompakte jashtë rrugës; hatchback të klasës së vogël jashtë rrugës; coupe me katër dyer; stacion vagona me tre dyer ... Lista është e pafund.

Sapo nuk e thërrasin Porsche Panamera. Një sedan, një hatchback dhe një liftback ... prodhuesi është i sigurt se është e saktë ta quajmë atë një coupe me katër dyer.

Për një shembull të qartë të mjegullimit të linjave midis segmenteve individuale, le të hedhim një vështrim në linjën e Volkswagen. Në bazë të hatchback-ut Golf, është krijuar një familje e tërë makinash të lidhura, disa prej të cilave është e vështirë t'i atribuohen një klase ose një tjetër: Jetta, Golf plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Ose le të përpiqemi të klasifikojmë Ford Fusion tonë të njohur, të ndërtuar mbi shasinë e gjeneratës së mëparshme Fiesta. Makina mund t'i atribuohet njëkohësisht si mikrovanëve ashtu edhe SUV-ve kompakte.

Ford Fusion evropian nuk është i lehtë për t'u kategorizuar me saktësi. Disa ekspertë ia atribuojnë atë segmentit mikro furgon, të tjerë SUV-ve kompakte.

Por nuk është vetëm lloji i trupit, vëllimi i bagazhit dhe hapësira e tokës që mund të na ngatërrojnë në përcaktimin e segmentit të cilit modeli i përket. Ka edhe tregtarë të famshëm të makinave që po përpiqen të imponojnë pikëpamjet e tyre te konsumatori (d.m.th., ne). Sedani pa korniza dritaresh dhe me një formulë ndenjëse prej 2 + 2 quhet tani një "kupë me katër dyer" (pyes veten nëse tregtarët tregojnë këtë lloj trupi ose segmenti?). Një sedan i klasës së mesme të zbukuruar shumë shpesh quhet një makinë e klasit të biznesit (Skoda Superb, për shembull). Prodhuesi përpiqet të pozicionojë çdo hatchback të lartë (si shembull - Kia Venga) si një furgon mikro. Dhe më e rëndësishmja, të gjithë ndjekin drejtimin e kompanive të makinave, dhe sot askush nuk do ta quajë Mercedes CLS një sedan.

Tregtarët Hatchback Kia Venga i referohen mikrofonisë

Ndërrimi i shpeshtë i brezave

Konkurrenca e lartë dhe zhvillimi i teknologjive në industrinë e automobilave po i detyrojnë kompanitë të përditësojnë gjithnjë e më shpesh modelet e tyre. Volkswagen Golfi i pari brezi "jetoi" në linjën e montimit për 9 vjet (nga 1974 deri në 1983). Gjenerata e pestë e themeluesit të klasës së golfit u prodhua vetëm për pesë vjet. Golfi i gjashtë do t'i lërë vendin gjeneratës së shtatë të modelit katër vjet pas fillimit të prodhimit.

Volkswagen Golf i parë u prodhua për nëntë vjet. Golfi i gjashtë do të "jetojë" në transportues në gjysmë

Shpesh ndodh që makina të mos ketë kohë për të dalë në shitje, kur prodhuesi vendos ta përditësojë atë. Restyling është gjithashtu një marifet marketingu i kompanive. Rrallëherë një përditësim sjell ndryshime të mëdha në mbushjen teknike të makinës ose dizajnin e saj. Si rregull, qëllimi i rivendosjes është të tërheqë vëmendjen e tregut për një makinë që është në shitje për disa vite.

Ristillimi disa vite pas fillimit të prodhimit është bërë i zakonshëm sot. Brenda dy javësh, francezët do të tregojnë familjen e përditësuar të Peugeot 308

Në një mënyrë apo tjetër, përditësimet e makinave po ndodhin gjithnjë e më shpesh. Një herë në çdo një vit e gjysmë deri në dy vjet, prodhuesit po përpiqen të rifreskojnë pamjen e modeleve të tyre, të shtojnë disa opsione të reja ose të ndryshojnë modelin e buzëve.

Në zhvillimin modern të industrisë së makinave të pasagjerëve, mund të vërehen aspekte pozitive dhe negative. Makinat po bëhen më të rehatshme, më të sigurta dhe më të gjithanshme. Prodhuesit bëjnë gjithçka për të kënaqur klientët më kërkues në çdo segment të automobilave. Konkurrenca i pengon prodhuesit të rrisin çmimet. Por në të njëjtën kohë, makinat moderne të shumicës së prodhuesve janë bërë me të vërtetë pa fytyrë. Shumë modele janë të ngjashme me njëri-tjetrin dhe nuk mbajnë personalitetin që ishte i pranishëm në makina në të kaluarën.

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar në http://www.allbest.ru/

Tendencat, problemet dhe perspektivat për zhvillimin e tregjeve të huaja dhe ruse të makinave të pasagjerëvedhelei

Rëndësia e industrisë së automobilave në zhvillimin efektiv të ekonomisë moderne dhe tendencat e këtij zhvillimi përcaktohen nga vendi transporti rrugor në infrastrukturën e ekonomisë kombëtare. Kështu, vendet lider në industrinë globale të automobilave, në përgjithësi, zënë pozita udhëheqëse për sa i përket nivelit dhe treguesve të zhvillimit socio-ekonomik. Industria e automobilave ka një ndikim të drejtpërdrejtë në progresin shkencor dhe teknologjik në vend, si dhe është një tregues specifik i standardit të jetesës së popullsisë bazuar në një parametër të tillë si aftësia për të paguar.

Industria e automobilave është një industri që është një tregues që përcakton qëndrueshmërinë e zhvillimit social dhe ekonomik në të gjitha vendet e industrializuara, në shumicën e vendeve me ekonomi në zhvillim, si dhe në Rusi. Deri në 25-30% të rritjes ekonomike të vendeve udhëheqëse, në periudha të caktuara të historisë, përbënte industria e automobilave.

Duhet theksuar se industria e automobilave është një zonë mjaft e gjerë, e cila është një nga konsumatorët kryesorë dhe të vazhdueshëm të produkteve të shumë industrive të tjera. Të tilla si industria elektrike, petrokimike, tekstile, makineria, si dhe metalurgjia me ngjyra dhe me ngjyra. Progresi në industrinë globale të automobilave tregon rritje të ndjeshme në sektorët shumëfishues të ekonomisë, si dhe rritje të vazhdueshme të punësimit.

Roli i industrisë së automobilave në nivel makroekonomik është i lidhur ngushtë me forcimin dhe stabilizimin e sistemit monetar, duke identifikuar kërkesën për nevojat e këtij produkti për industrinë në tërësi. Treguesit e njëkohshëm të një vëllimi të madh prodhimi dhe, në të njëjtën kohë, një nivel i lartë i teknologjive të prodhimit - të gjithë këta janë tregues të avantazheve të industrisë së automobilave në sferën materiale të çdo vendi të zhvilluar. Konjuktura e tregut vendas kombëtar të makinave është treguesi kryesor i mirëqenies së vendit, si dhe një tregues i fuqishëm i marrëdhënieve të tregut në sistemin modern ekonomik.

Zhvillimi i industrisë lehtësohet nga nevoja vazhdimisht në rritje e njerëzve dhe shoqërisë për makina, prodhimi i të cilave stimulon zhvillimin e mëtejshëm të industrive të tjera dhe të ekonomisë kombëtare. Kjo nënkupton zhvillimin e përgjithshëm ekonomik të vendit, pra 1% e rritjes në industrinë e automobilave - do të japë 1.5% të rritjes së PBB-së së vendit.

Pjesa e industrisë së automobilave në PBB-në e vendeve të industrializuara është e ndryshme: nga 5% në Shtetet e Bashkuara dhe Francë, dhe deri në 10% në Japoni dhe Gjermani. Në Rusi, ky tregues nuk ishte më i lartë se 2.5%, ndërsa prodhimi vendas i makinave mbetet pas edhe prodhuesve të vegjël të makinave në vendet e huaja, si Spanja, Italia, Britania e Madhe etj.

Një faktor i rëndësishëm është edhe fakti se industria e automobilave përcakton një përqindje të lartë të punësimit të popullsisë në moshë pune në ato vende ku makinat prodhohen, servisohen dhe shiten. Në të njëjtën kohë, vendet prodhuese të makinave u ofrojnë vendeve me të cilat kanë lidhur marrëveshje dypalëshe për bashkëpunim, vende pune shtesë. Në veçanti, kjo përqindje e punësimit të popullsisë në moshë pune po rritet për shkak të tërheqjes së njerëzve në sektorë të lidhur që mbështesin industrinë e automobilave.

Kështu, në Shtetet e Bashkuara të Amerikës në industrinë e automobilave, si dhe në industritë përkatëse, janë të punësuar rreth 12.5 milionë njerëz, pra çdo i gjashti është i punësuar në këtë industri. Në Rusi, megjithë një rënie të caktuar, kjo industri punëson rreth 1.7 milion njerëz nga 70 milion të popullsisë së aftë për punë, ndërsa të ardhurat nga taksat nga aktivitetet e ndërmarrjeve automobilistike në buxhet përbëjnë 2.5-3% të totalit.

Zhvillimi i industrisë së automobilave është i lidhur ngushtë me përparimin shkencor dhe teknologjik: zhvillimi i të gjithë industrisë së automobilave bazohet në njohuritë dhe arritjet e shkencave të aplikuara dhe themelore. Industria e automobilave zhvillon inovacione të avancuara në teknologji dhe është një konsumator aktiv i tyre. Krijim modelet e fundit kërkon një shumëllojshmëri kërkimesh inovative, inovacionesh teknologjike dhe teknike. Në të njëjtën kohë, nxjerrja e produkteve teknologjikisht komplekse shoqërohet me një sërë kërkesash nga ana legjislative dhe nga tregu. Kjo bën të mundur kryerjen e kërkimit dhe zhvillimit.

Sot, industria e automobilave është sektori kryesor i inxhinierisë mekanike në ekonominë e vendeve të industrializuara. Kjo dëshmohet nga një sërë faktorësh:

Së pari, nevoja e njerëzve për të blerë makina për detyra personale shtëpiake po rritet çdo ditë;

Së dyti, industria e automobilave karakterizohet nga intensiteti i teknologjisë së lartë dhe teknologjia e lartë. Industri të ndryshme, ndërmarrje dhe organizata që kryejnë porositë e saj të shumta janë të lidhura ngushtë me të. Inovacionet dhe teknologjitë e reja që futen dhe zhvillohen në industrinë e automobilave çojnë në një përmirësim të prodhimit dhe më pas e gjithë industria e automobilave dhe ekonomia në tërësi po lulëzon;

Së treti, kjo industri në të gjitha vendet e industrializuara është një nga sektorët më produktivë të ekonomisë kombëtare, kontribuon në rritjen e tregtisë së brendshme dhe të jashtme, rimbush buxhetin, duke sjellë të ardhura të konsiderueshme nga shitjet;

Së katërti, industria e automobilave është, natyrisht, një industri e rëndësishme strategjike, zhvillimi i saj kontribuon në rritjen e fuqisë ekonomike dhe pavarësisë së vendit. Përdorimi në shkallë të gjerë i modeleve të avancuara të teknologjisë së automobilave në ushtri, pa dyshim, kontribuon në rritjen e fuqisë mbrojtëse të vendit dhe e siguron atë status të lartë në arenën ndërkombëtare. Në përgjithësi, të gjithë këta faktorë na lejojnë të konsiderojmë industrinë e automobilave si një industri që zë një nga pozicionet kryesore në ekonominë globale.

Industria e automobilave u bë prindi i prodhimit masiv të mallrave të konsumit rreth një shekull më parë. Industria e automobilave u shfaq fillimisht në Gjermani dhe Francë, por filloi të zhvillohet në mënyrë aktive në Shtetet e Bashkuara falë inovacionit të Henry Ford si një rrip transportieri. Për më tepër, për një kohë të gjatë industria e automobilave ishte në krye në krahasim me industritë e tjera për sa i përket shkallës së organizimit të procesit të prodhimit. Më pas, ajo u quajt "industria e industrive ». Rastësisht, industria ishte e para që përjetoi pakënaqësi masive të konsumatorëve kur, në vitet 1960, konsumatorët amerikanë i konsideronin makinat kombëtare jo mjaftueshëm të sigurta. Dhe i pari që ra nën kontroll dhe rregullim të rreptë nga shteti: nga ekologjia e prodhimit te çështjet e politikës antimonopol.

Në kohën tonë, industria e automobilave ka marrë parasysh të gjithë përvojën dhe gabimet e prodhimit të shekullit të kaluar dhe është përqendruar më së shumti në vetvete. Hi-tech prodhimi masiv dhe tregtimi.

Trendi kryesor i fillimit të shekullit të ri mund të konsiderohet një rënie e ngadaltë në tregjet perëndimore (SHBA, Evropë) në industrinë globale të automobilave. Kriza e fundit ekonomike ka zbuluar se teprica që rezulton në tregjet e këtyre vendeve përcakton mbiprodhimin e vazhdueshëm të automjeteve dhe TNC-të në vendet e industrializuara po përjetojnë humbje të konsiderueshme. Është për këtë arsye që përfaqësuesit e rajonit aziatik kanë filluar të zënë pozicione gjithnjë e më të spikatura në renditjen e TNC-ve kryesore. Në mjedisin aktual, është në thelb një moment për TNC-të e mëdha vendet perëndimore Nuk është ulja e kostove të prodhimit dhe zhvendosja e tij në rajone në zhvillim gradualisht, si më parë, por krijimi i skemave të reja të transportit dhe logjistikës, kombinimi i zhvillimeve dhe potencialit shkencor dhe, në fund të fundit, krijimi i komplekseve globale të automjeteve të lëvizshme.

Në këtë periudhë, një nga tiparet qendrore të zhvillimit të globalizimit të industrisë botërore të automobilave është rënia e përshpejtuar e numrit të prodhuesve, në kuadër të unifikimit të tyre dhe transnacionalizimit të prodhimit. Treguesit kryesorë të mbijetesës së kompanive në kushte moderne janë: 1) mundësia e funksionimit efikas të njëkohshëm në disa tregje; 2) konkurrueshmëria dhe qëndrueshmëria financiare; 3) skema neoklasike e organizimit të prodhimit të makinave.

Tendencat kryesore të globalizimit industria moderne e makinave janë:

1) një rritje e konsiderueshme në vëllimet optimale të prodhimit të produkteve të automobilave;

2) investime nga prodhuesit e mëdhenj të makinave në zhvillimin e objekteve të prodhimit të vendosura në vendet në zhvillim;

3) rritja e shitjeve të automjeteve me lëndë djegëse alternative;

4) standardizimi dhe unifikimi i të gjithë gamës së modeleve;

5) shfaqja e "prodhimit fleksibël" në industrinë e automobilave.

Ndryshimi i preferencave të tregut të konsumit solli një ndryshim të rëndësishëm në qarkullimin e tregtisë së jashtme të industrisë së automobilave midis vendeve. Aleancat e mëdha ndërkombëtare të prodhuesve botërorë të automjeteve filluan të formohen në mënyrë aktive. Indeksi i transnacionalitetit të TNC-ve, lider në industrinë e automobilave, është rritur ndjeshëm. Shitjet e markave aziatike të makinave vazhdojnë të rriten fuqishëm në tregjet e BE dhe SHBA. Shfaqja dhe zhvillimi aktiv i një drejtimi të ri në industrinë e automobilave - krijimi i një makine "buxhetore".

Shumica e prodhuesve më të mëdhenj të makinave në botë u detyruan, nën ndikimin e krizës financiare dhe ekonomike të viteve 2008-2009, të braktisnin strategjinë e zhvillimit aktiv dhe t'i drejtoheshin, me forcë, strategjisë së mbijetesës. Në të njëjtën kohë, disa nga lojtarët në tregun e automobilave shpresonin për pjesëmarrjen aktive të shtetit. Të tjerët u mbështetën pothuajse ekskluzivisht në mekanizmat e tregut. Në të njëjtën kohë, numri kryesor i masave kundër krizës u reduktua në zgjidhjen e vështirësive ekonomike të kompanive të makinave nëpërmjet zbatimit të ndihmës financiare.

Pavarësisht proceseve në rritje të globalizimit në tregun botëror të automobilave, disa vende kanë arritur të ruajnë pozicionet e tyre konkurruese lider në këtë treg. Me rëndësi të veçantë në një mjedis shumë konkurrues janë traditat e krijuara në industrinë e automobilave të një vendi të caktuar.

Nga fillimi i viteve 2000 deri në ditët e sotme, industria e automobilave është më e zhvilluara në mënyrë aktive në Kinë. Madhësia e tregut kinez të makinave në vitin 2009 arriti në 10.4 milion njësi, që është 54.1% më e lartë se në 2008 hektarë. Në vitin 2015, tregu i makinave në Kinë u rrit në 25.7 milionë automjete.

Sidoqoftë, industria amerikane e automjeteve (tashmë për rreth 100 vjet), e përfaqësuar nga Tre të Mëdhenjtë (Chrysler Group LLC, General Motors, Ford Motor Company), dhe që nga vitet 1980. industria automobilistike e Japonisë, liderët e së cilës janë Toyota, Nissan, Honda, etj. Prodhimi i makinave japoneze në botë në vitin 2015 arriti në 9.77 milion njësi, që tejkalon treguesin e vitit 2014 me 5.1% (në 2014 - 9.27 milion . gjëra). Eksportet e makinave japoneze të pasagjerëve në 2015 arritën në 4.57 milion njësi, në 2014 - 4.46 milion automjete, një rritje prej 3.5%. Pjesa e eksporteve të makinave japoneze të pasagjerëve në prodhimin total për periudhën u rrit nga 45.7% në 49.3%. Në vitin 2015, Shtetet e Bashkuara u bënë importuesi kryesor i makinave japoneze - 1.6 milion njësi, që është 35% më e lartë se në 2014; vendet evropiane- 735,5 mijë njësi (16,1%), rajoni i Lindjes së Mesme - 684,9 mijë njësi (15%), dhe vendet aziatike - 529,3 mijë njësi (11,6%).

Drejtimet e zhvillimit që janë formuar në industrinë globale të automobilave vitet e fundit nuk kanë ndryshuar - prodhuesit kryesorë botërorë po tërhiqnin në mënyrë aktive kapacitetet e tyre në vendet me fuqi punëtore të lirë. Kjo tendencë - rritja e vendndodhjes së fabrikave në vendet në zhvillim - nuk do të ngadalësojë ritmin e saj. Tregjet e shitjeve në zhvillim do të jenë qendra e luftës midis prodhuesve kryesorë - liderëve të industrisë globale të automjeteve.

Në kushtet e globalizimit, në fazën aktuale Konkurrenca intensive, ritmi i lartë i rritjes së shpenzimeve për K&Zh, si dhe rënia e shitjeve në tregjet tashmë të krijuara në vendet e industrializuara, manifestohen fuqishëm. amerikane, evropiane dhe Tregjet japoneze(80% e shitjeve të makinave në botë) kanë humbur tashmë normat e tyre të rritjes. Gjatë periudhës 2000-2015, vëllimi i prodhimit të makinave u rrit me 32%, ndërsa gjeografia e saj u karakterizua nga fakti se në 5 vendet më të mëdha prodhuese (SHBA, Japoni, Gjermani, Francë dhe Itali) ruajti të njëjtën sasi të 33.5 milionë makina, dhe pjesa e tyre në prodhimin botëror u ul nga 73 në 58%.

Ndërsa tregjet qendrore globale janë në stanjacion, ekonomitë në zhvillim si Kina, Koreja, India dhe Meksika po ecin përpara. Në të njëjtën kohë, një sërë prodhuesish "të vegjël", në të kaluarën e afërt, si Kanadaja, Spanja, Belgjika po zgjerojnë prodhimin e tyre. ...

Në terma afatgjatë, një rritje e moderuar e prodhimit botëror të makinave do të kryhet pikërisht në kurriz të tregjeve në zhvillim. Parakushtet për këtë do të jenë politika efektive e investimeve të vendeve, vendndodhja e tyre gjeografike, fuqia punëtore relativisht e lirë dhe një treg i brendshëm mjaftueshëm i fuqishëm.

Shitjet botërore të makinave të pasagjerëve në vitin 2016 arritën në 89.8 milionë vetura, që është 2.5% më e lartë se niveli i vitit 2015 (rritja më e ulët në 2014-2015 - 1.5%) (Tabela 1). Shitjet e makinave të pasagjerëve në Amerikën e Veriut u rritën me 2.5% në 20.6 milionë njësi në 2016, të nxitura nga rimëkëmbja e vazhdueshme në tregun amerikan, ku shitjet arritën në 18.0 milionë njësi (2.9%).

Shitjet e makinave të pasagjerëve në Kinë u rritën 5.3% në 25.7 milionë në 2016. Megjithatë, pavarësisht aksesit më të gjerë në kredi, zgjerimit të rrjeteve të tregtarëve dhe programeve të skrapimit për të stimuluar shitjet, rritja e shitjeve të makinave të pasagjerëve ra (rritje 5.6% në 2014-2015), pas një ngadalësimi në të gjithë ekonominë kineze. Në përgjithësi, aktualisht dhe në të ardhmen e parashikueshme, pozicioni i Kinës në industrinë globale të automobilave do të forcohet ndjeshëm.Pritet që deri në vitin 2020 pjesa e Kinës në prodhimin botëror të makinave të arrijë në 29% (në terma absolutë - 34.7 milionë njësi).

tregu ekonomik i makinave

Tabela 1. Shitjet e makinave të pasagjerëve në botë (sipas rajoneve), mln.

Shitjet e makinave në vitin 2016 në Evropën Perëndimore arritën në 13.5 milionë makina, që është 2.3% më e lartë se në vitin 2015. Norma të larta rritjeje mund të vërehen në 2016 në Indi - 7.1% krahasuar me 2015, dhe në fund të periudhës vëllimi i shitjeve të makinave të pasagjerëve në vend arriti në 3.0 milion makina.

Në 2015-2016, shitjet në Rusi u ulën me 36% krahasuar me 2014 në 1.6 milion njësi, që është dy herë më pak se në 2012. Arsyet e këtyre ndryshimeve janë pasojat e vazhdueshme cmime te uleta për naftën, sanksionet ekonomike nga shtetet perëndimore të vendosura ndaj ekonomisë ruse dhe vlerën e kursit të këmbimit të rublës.

Kështu, industria po rimëkëmbet ngadalë nga kriza globale financiare dhe ekonomike, ndërsa zhvillimi në mbarë botën është ngadalësuar, duke përfshirë edhe pasigurinë në Rusi dhe Amerikën e Jugut. Sot, industria e automobilave ka përqendruar teknologjitë më të avancuara për prodhimin dhe marketingun masiv. Asnjë produkt tjetër nuk është aq i popullarizuar në tregun pasardhës sa automobilat. Pikërisht në këtë industri bëjnë pjesë disa nga më të fortët markave tregtare Bota.

Sot, korporatat transnacionale janë themeli i ekonomive të vendeve më të zhvilluara, forca kryesore në zhvillimin dhe rritjen e efikasitetit të tyre. Një tipar dallues i tregut të automobilave të Bashkimit Evropian është, para së gjithash, një shkallë e lartë e konkurrencës lokale midis prodhuesve, të udhëhequr nga gjigantët më të mëdhenj të automobilave Volkswagen AG dhe PSA (Peugeot dhe Citroёn).

Korporatat japoneze, të cilat dikur pushtuan tregjet e Azisë dhe Amerikës së Veriut, tani po bëjnë rrugën e tyre drejt tregjeve evropiane me kujdes ekstrem. Ndërkohë, Japonia renditet e dyta në botë për nga rëndësia e industrisë së automobilave në ekonominë kombëtare (53%), pas vetëm Shteteve të Bashkuara (89%). Toyota Motor Corporation (në tekstin e mëtejmë Toyota) është jo vetëm prodhuesi më i suksesshëm i makinave në atdheun e tij, por gjithashtu mban pozicionin e më të madhit në botë për të pestin vit radhazi. shqetësim automobilistik.

Në vitin 2015, prodhuesi gjerman i makinave Volkswagen kaloi Toyota-n e Japonisë, prodhuesi kryesor i makinave në botë. Shitjet e Volkswagen në gjysmën e parë të 2015 arritën në 5.04 milionë automjete, ndërsa Toyota shiti 5.02 milionë automjete gjatë së njëjtës periudhë. Ka një sërë arsyesh për këtë. Së pari, rënia e shitjeve të Toyota ishte për shkak të një rënie të kërkesës për makina në Kinë. Së dyti, edhe përkundër një sërë avantazhesh që kompania mori pas dobësimit të jenit japonez, ajo ende nuk ishte në gjendje të ofronte përfitime në Evropë.

Sidoqoftë, Toyota përsëri zuri pozitën udhëheqëse në tregun global të makinave, dhe në vitin 2015, shitjet totale të saj arritën në rreth 10 milionë automjete, ndërsa Volkswagen shiti 9.93 milionë automjete. Në vitin 2016, këta tregues arritën përkatësisht në 10.2 dhe 10.1 milionë automjete (Tabela 2).

Tabela 2. Top 10 kompanitë më të mëdha të automobilave në botë, 2016

Renditja e vendeve për sa i përket shitjeve të makinave mund të ndryshojë në dekadën e ardhshme. Vendet e BRICS përfaqësojnë potencialin më të madh. Tregjet e vendeve të BRICS do të ngjiten më lart në vlerësim. Në këtë drejtim, Rusia ka më pak potencial nëse shikojmë tregues të tillë si numri i makinave për një mijë njerëz, GDP për frymë dhe parashikimet makroekonomike të ekspertëve.

Tendencat kryesore në zhvillimin e tregut rus të automobilave në fazën aktuale janë:

1. Aktualisht, tregu rus i automobilave po rimëkëmbet nga kriza financiare si në aspektin sasior ashtu edhe në atë monetar.

2. Burimi më i madh i rritjes së tregut janë modelet segment buxhetor, kërkesa për të cilën po rritet më shpejt.

3. Rreth një e treta e makinave të prodhuara në Rusi janë "makina të huaja ruse", d.m.th. makina të huaja të montuara në fabrika në Rusi.

4. Taksat më të larta doganore, zhvlerësimi i rublës dhe normat e subvencionuara të kredive për blerjen e makinave të prodhimit rus kanë rritur ndjeshëm pjesën e makinave të montuara në Rusi në shitjet totale.

Siç u përmend më lart, në vitin 2015, rënia e shitjeve në tregun rus të makinave të pasagjerëve ishte 36,0%, krahasuar me treguesin për vitin 2014 (Tabela 3). Vëllimi i shitjeve u ul me 890 mijë njësi.

Tabela 3. Top-10 kompanitë e automobilave sipas shitjeve në Federatën Ruse, mijë.

Për sa i përket zbatimit të specifikave markat e makinave lider në tregun rus është Lada. Për periudhën 2014-2015 rënia e shitjeve të markave ishte 31%, në 269.1 mijë makina. Kjo është ndihmuar pjesërisht nga prezantimi i fundit i serisë së re Vesta. Në të njëjtën kohë, kompania pësoi si rezultat i uljes së shitjeve të Kalina, e cila u hoq nga tregu nga Granta, si një model më i lirë i nivelit fillestar. Granta u bë makina më e njohur dhe më e shitur në Rusi, përpara liderit të mëparshëm Kia rio dhe Hyundai Solaris.

Vendi i dytë i përket Kia - shitjet në tregun rus arritën në 163.5 mijë njësi, që është 16.5% më pak se në 2014, me Rio që u bë lider. Hyundai zuri vendin e tretë në listën e liderëve. Doli të ishte më e qëndrueshme për sa i përket rënies së përgjithshme të shitjeve në tregun rus në vitin 2015, shitjet e tij arritën në 161.2 mijë makina, një rënie në krahasim me një vit më parë të barabartë me 10.1%. Ka të bëjë me mjaftueshëm norma të larta modeli i dytë kryesor në Rusi në 2015, Solaris. Shitjet e këtij modeli u ulën gjatë periudhës së specifikuar me 1224 njësi dhe arritën në 115.9 mijë makina. Shitjet e Renault ranë me 38.1%. Toyota doli në vendin e pestë me një rënie edhe më të fortë në shitje sesa në tregun e përgjithshëm: një rënie prej 39.4% në 98.1 mijë njësi, me Camry dhe RAV4 që bëhen liderët e shitjeve.

Reduktimi tregu rus makinat e pasagjerëve morën vrull në vitin 2015, pavarësisht planeve të shumta stimuluese të qeverisë: programet e heqjes së automjeteve, kreditë e subvencionuara për automjete dhe ndihma e drejtpërdrejtë financiare e synuar për prodhuesit dhe furnitorët. Ekonomia ruse vazhdon të luftojë me ata faktorë negativë që u shfaqën në 2014 dhe vazhduan aktivitetin e tyre në 2015. Këta faktorë kompensojnë ndjeshëm veprimet që qeveria po përpiqej të zbatonte për të rigjallëruar tregun e makinave të pasagjerëve në vend që të nxiste rritjen pozitive. Situata kur, në një mjedis kaq të vështirë konkurrues, prodhuesit dhe furnitorët ndryshojnë strategjitë e tyre të investimit, nuk mund të mos ndikonte në gjigantin më të madh të automobilave në vend, SHA AvtoVAZ. Kjo kompani ka nisur shitjet e modeleve të reja Vesta dhe XRAY. Në 2017-2018 parashikohet një ringjallje graduale e kompanisë, e cila mund të zgjasë deri në fund të dekadës. Kështu, OJSC AvtoVAZ ka zhvilluar programin e vet të zhvillimit deri në vitin 2020, në të cilin parashikon një rritje të dyfishtë të vëllimit të shitjeve - deri në 1 milion automjete në vit për të ruajtur pozicionin udhëheqës të AvtoVAZ në tregun e brendshëm (të paktën 25%).

Sipas programit të propozuar të zhvillimit, i cili u prezantua nga Ministria e Industrisë dhe Tregtisë së Federatës Ruse, deri në vitin 2020 pritet një rritje e konsiderueshme e cilësisë së makinave të prodhuara në fabrikën AvtoVaz. Në të njëjtën kohë, është planifikuar të arrihet një nivel i produktivitetit të punës që do të ishte i krahasueshëm me kompanitë kryesore ndërkombëtare të automobilave. Detyrat e caktuara mund të zgjidhen përmes risive teknike dhe teknologjike. Për të arritur këto qëllime, janë planifikuar investime në shumën prej 183.5 miliardë rubla, të cilat do të zotërohen nga zhvillimi dhe zbatimi i risive të natyrës teknike dhe teknologjike. Deri në vitin 2020, është planifikuar të lëshohen nëntë modele të reja për prodhim dhe të rritet vëllimi i tij në 1.2 milion makina. në vit.

Në përgjithësi, qëllimi kryesor i "Strategjisë për zhvillimin e industrisë së automobilave për periudhën deri në vitin 2020" të formuluar në Rusi është - maksimizimi i çmimit të shtuar të prodhuar në industrinë vendase të automobilave, me një përzgjedhje dhe cilësi të mjaftueshme të produkteve.

Një nga mënyrat premtuese për të rritur konkurrencën e industrisë vendase të automobilave është zgjerimi i bashkëpunimit në formatin BRICS, duke përfshirë pjesëmarrjen e Rusisë në zinxhirët ndërkombëtarë të prodhimit me vlerë të shtuar.

Kështu, shfaqet një qasje e re në zhvillimin teknik makina, teknologji dhe inovacione të caktuara po futen në organizimin e prodhimit. Këto tendenca shkencore dhe teknologjike reflektohen në konsum më të ulët dhe më të ulët të karburantit emetimet e dëmshme, shfaqja e një automjeti ultra të lehtë, duke përmirësuar sigurinë, cilësinë, besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë, si dhe në krijimin e sistemeve inteligjente të automobilave dhe rrugëve.

Tabela 4. Qëllimet e zhvillimit të industrisë së automobilave në Rusi për periudhën deri në vitin 2020

Në industrinë e automobilave, tendencat e reja moderne janë:

Ulja e kostove të prodhimit dhe, si rezultat, çmimi i vetë makinës. Në të njëjtën kohë, kostoja e zhvillimeve të reja të dizajnit dhe futja e teknologjive të reja po rritet, ndërsa kërkesat e konsumatorëve po rriten dhe u besohen akte të reja, më serioze legjislative;

Në kuadër të krijimit të makinës së së ardhmes, konkurrenca për lider në tregun botëror po intensifikohet, si dhe po rritet integrimi i prodhuesve të makinave dhe furnizuesve të komponentëve;

Specializimi i kërkimit shkencor dhe prodhimit, bazuar në MRI (në seli, aktualisht prodhohen vetëm 35-50% e pjesëve, komponentëve dhe montimeve, pjesa tjetër shkon në impianti i montimit në kuadër të bashkëpunimit).

Parashikohet që deri në vitin 2030 vëllimi i tregut botëror të automobilave do të rritet me 40-45% krahasuar me nivelin aktual dhe do të arrijë shitjet prej 125-130 milionë automjete, nga të cilat 75% do të jenë makina pasagjerësh dhe 25% automjete komerciale. . Roli kryesor i është caktuar Kinës, vëllimi i shitjeve të tregut të automobilave, i cili në 15 vjet do të rritet në 40 milion makina. Rritja e ndjeshme në tregjet e Indisë, Brazilit dhe disa vendeve aziatike është e mundur. Struktura cilësore e tregut të makinave do të fillojë të ndryshojë. Makinat do të bëhen më të aksesueshme për një numër në rritje të konsumatorëve dhe do të shfaqet e ashtuquajtura modë e përditësimit, kur çdo brez i ri makinash do të ketë gjithnjë e më shumë funksione të një "gadget" që do të jetë e vështirë të riprodhohet në modelin e mëparshëm.

Letërsia

1. Bereza A.I. Tendencat kryesore në zhvillimin e tregut të automobilave në 2015-2016 [Burimi Elektronik] / A.I. Mështekna // Ekonomia dhe Shoqëria. - 2016. - Nr.3 (22). - Mënyra e hyrjes: http://iupr.ru

2. Ershova N.V. Karakteristikat e qasjes së biznesit japonez ndaj projekteve të investimeve në Rusi: autor. dis. Cand. ekonomi. shkencat / N.V. Ershova. - Moskë, 2013 .-- 26 f.

3. Klepitskaya S.O. Korporatat transnacionale si faktor i globalizimit të ekonomisë botërore / S.O. Klepitskaya, K.E. Tyupakov // Mbështetja shkencore e kompleksit agro-industrial: koleksion artikujsh. tr. shkencore-praktike konf. - Krasnodar: KubGAU, 2016 .-- S. 1037-1038.

4. Kondratyev VB Industria e automobilave: Kriza dhe inovacione / V.B. Kondratiev // Ekonomia Botërore dhe Marrëdhëniet Ndërkombëtare. - 2014. - Nr. 3. - S. 12-21.

5. Korolev P.A. Strategjitë konkurruese të korporatave transnacionale në Japoni në tregun botëror të makinave: autor. dis. Cand. ekonomi. shkencat /. P.A. Koroliov. - Moskë. - 2014.-26 f.

6. Mazilkina E.I. Menaxhimi i konkurrencës: tekst shkollor. shtesa / E.I. Mazilkina, G.G. Panichkina - M .: OMEGA-L, 2009 .-- 328 f.

7. Melnikov A.B. Formimi i konceptit të sigurisë ushqimore në Rusi / A.B. Melnikov, V.V. Sidorenko, I. V. Snemshchikova, P.V. Mikhailushkin // Ekonomi Bujqësia Rusia. - 2016. - Nr. 12. - S. 2-7.

8. Melnikov A.B. Roli i korporatave transnacionale në ekonominë moderne botërore / A.B. Melnikov, E.E. Dudinova // Modeli ekonomik rus-2: dinamika dhe kontekstet: koleksion artikujsh. tr. shkencore-praktike konf. - Krasnodar: KubGAU, 2013 .-- S. 388-395.

9. Ekonomia botërore: tekst shkollor. shtesa / I.V. Snemshchikova, K.E. Tyupakov, L.A. Belova; ed. A.B. Melnikov. - Krasnodar: KubGAU, 2009 .-- 404 f.

10. Modernizimi i Rusisë: problemet dhe zgjidhjet: numërimi. monografi / Nigmatulin R.I., Chuev A.V., Abramov M.D. dhe të tjerët - M .: Shtëpia botuese e ANO "Qendra Ekspert-analitike për modernizimin dhe zhvillimin teknologjik të ekonomisë", 2012. - 541 f.

11. Morzharetto I.A. Kërkesa e shtyrë / I.A. Morzaretto // Pas timonit. - 2014. - Nr. 3. -14 s.

12. Nelina N.I. Karakteristikat e funksionimit të korporatave transnacionale në ekonominë botërore [Burimi elektronik] / N.I. Nelina, N.V. Falina // Ekonomia dhe Shoqëria. - 2015. - Nr 2-3 (15). - S. 892-895. - Mënyra e hyrjes: http://iupr.ru

13. Modeli ekonomik rus-6 skenarë të së ardhmes: monografi kolektive / nën total. ed. A.I. Trubilin, V.I. Gaiduk. - Krasnodar: Arsimi-Jug, 2016 .-- 498 f.

14. Samokhvalova E.K. Pasojat ekonomike të hyrjes së Rusisë në OBT [Burimi elektronik] / E.K. Samokhvalova, N.V. Falina // Ekonomia dhe Shoqëria. - 2016. - Nr. 1 (20). - S. 839-844. - Mënyra e hyrjes: http://iupr.ru

15. Snemshchikova I.V. Transnacionalizimi si një faktor objektiv i globalizimit të tregut të konsumit rus / I.V. Snemshchikova, M.M. Lazgiev \\ Shkencat humane, socio-ekonomike dhe sociale. Krasnodar: Shtëpia Botuese "Shkenca dhe Edukimi", 2015. - S. 341-345.

16. Tatarinova S.M. Transnacionalizimi i biznesit si një strategji kryesore Kompanitë japoneze në krizë / S.M. Tatarinova // Buletini i Universitetit MGIMO. - Nr. 3. - 2012 .-- S. 210-219.

17. Trubilin A.I. Veprimtaria ekonomike e jashtme e ndërmarrjes: tekst shkollor. shtesa / A.I. Trubilin, A.B. Melnikov, N.V. Falina. - Krasnodar: KubGAU, 2011 .-- 219 f.

Postuar në Allbest.ru

Dokumente të ngjashme

Hulumtimi i tregut modern të automobilave në Federata Ruse... Perspektivat kryesore për zhvillimin dhe rimëkëmbjen e saj pas krizës. Analiza e konkurrencës në tregun e prodhimit dhe shitjes së makinave të pasagjerëve. Diskriminimi i çmimeve.

abstrakt, shtuar 24.09.2015


Risku ekonomik si kategori ekonomike. Karakteristikat e formave kryesore të largpamësisë. Përcaktimi i drejtimeve për përmirësimin e modeleve të makinave të pasagjerëve me metodën e vlerësimeve të ekspertëve. Modelimi i tregut dhe parashikimi i prodhimit të makinave.

punim termi shtuar 03/09/2015


Rritja e motorizimit në Rusi, dinamika e blerjeve të makinave dhe kamionëve. Zgjidhja e problemeve shërbim teknik makina. Analizë gjithëpërfshirëse e metodave për zhvillimin e ndërmarrjeve të industrisë së automobilave në fazën aktuale të zhvillimit ekonomik.

abstrakt i shtuar 24.09.2013


Koncepti i tregut të automobilave. Ndërtimi i një grupimi strukturor dhe analitik të vëllimit të shitjeve të makinave të pasagjerëve sipas kritereve të përcaktuara. Treguesit e variacionit për vlerësimin e vëllimeve të shitjeve. Analiza e korrelacionit-regresionit për të përcaktuar ngushtësinë e marrëdhënies.

punim afatshkurtër shtuar më 20.04.2014


Hulumtim në historinë e industrisë së automobilave në Rusi. Analiza e vendit të industrisë së automobilave në ekonominë e Federatës Ruse. Tendencat e përgjithshme në zhvillimin e prodhimit të makinave dhe kamionëve. Bashkëpunimi investues në industrinë ruse të automobilave.

punim afatshkurtër, shtuar 24.09.2014


Justifikim listën e pagave Automjete ATP, vjetore programi i prodhimit dhe pajisje. Llogaritja e intensitetit të punës së punës, zona e vendit të prodhimit dhe numri i punëtorëve. Teknologjia e lyerjes së makinave. Llogaritja e kostos së punës.

tezë, shtuar 20.05.2014


Koncepti dhe roli i tregut të automobilave në ekonominë e vendeve të zhvilluara. Shqyrtimi i problemeve kryesore të tregut rus makina shtëpiake... Karakteristikat e taksimit të pronarëve të makinave dhe perspektivat për sigurimin e detyrueshëm të përgjegjësisë civile.

punim termi shtuar 26.10.2014


Sekuenca e kryerjes së punës së ekspertizës dhe përcaktimit të vlerës së makinës. Analiza e tregut rus të makinave të pasagjerëve në shembullin e modelit VAZ-2112. Përcaktimi i amortizimit kumulativ dhe kostos së zëvendësimit të artikullit të vlerësuar. Çertifikimi i cilësisë së vlerësimit.

punim afatshkurtër, shtuar 14.08.2013


Krijimi i një kompleksi montimi makinash makina të vogla... Planifikimi i ndërtimit të prodhimit mekanik. Zhvillimi i teknologjisë për prodhimin e makinave të pasagjerëve. Analiza e treguesve financiarë të planifikuar, kthimi dhe efikasiteti i projektit.

prezantimi u shtua më 02/01/2015


Analiza Shteti i artit tregun global të automobilave. Përcaktimi i shkaqeve ekonomike të krizës në industrinë e automobilave. Mënyrat e tejkalimit të krizës ekonomike në shembullin e autokoncernit "Hyundai". Dinamika e eksportit të makinave nga vende të ndryshme.

Çdo kompani e makinave gjithmonë është përpjekur dhe përpiqet të tërheqë blerësit e saj të mundshëm me diçka të veçantë, unike. Mund të jetë dizajn origjinal, pajisje të pasura, një gamë e gjerë motorësh, versionesh etj. Në çdo vend, kjo mund të ndikohet nga faktorë të ndryshëm: niveli mesatar i të ardhurave të popullsisë, shuma e taksës së transportit dhe së fundi, çmimi i karburantit. Dhe kjo në sfondin e faktit se shumë shqetësime po zgjerohen vazhdimisht në kurriz të ndërmarrjeve joprofitabile ose më të vogla, konkurrenca midis prodhuesve evropianë dhe aziatikë po rritet, kështu që për ta çështja se si të tërheqin një blerës është veçanërisht e mprehtë. Sidoqoftë, bëhet e padobishme për prodhuesit kryesorë të prodhojnë vetëm një makinë pasagjerësh, ata po përpiqen të depërtojnë në shumë fusha të industrisë. Për shembull, gjiganti gjerman i automobilave BMW, përveç makinave, ka një gamë të gjerë motoçikletash, Volvo suedeze gjithashtu prodhon pajisje ndërtimi së bashku me kamionë të rëndë. Fabrikat japoneze kanë një linjë skuterësh që shiten mirë në Rusi. Prodhuesit kanë depërtuar prej kohësh në një fushë tjetër të veprimtarisë njerëzore - sportet. Çdo kompani që respekton veten ka një linjë makina sportive... Kjo listë mund të vazhdojë për një kohë të gjatë, por le të ndalemi në temën tonë: cila është e ardhmja e benzinës apo motor dizel dhe ne pergjithesi transportin privat ne pergjithesi? Le të hedhim një vështrim më të afërt në këtë çështje. Në moshën e zhvillimit teknologjitë e informacionit kur procesi i punës bëhet më i arritshëm, duke kërkuar më pak kosto fizike, funksionet e një makine pasagjerësh reduktohen në minimum - për të dërguar një person ose një grup personash "nga pika A në pikën B" dhe për të transportuar ngarkesën e tyre të mundshme. Në të njëjtën kohë, makina duhet të jetë e përshtatshme dhe e rehatshme. Kjo përcakton politikën e prodhuesve në lidhje me makinat buxhetore dhe familjare. Politikanët dhe biznesmenët duhet të udhëtojnë me makinat më komode dhe më të bukura. Këto janë makina ekzekutive dhe të klasit të biznesit. Por përsëri në pyetjen tonë: a ka të ardhme motori me djegie të brendshme? Disa ekspertë thonë se ai po jeton jashtë moshës dhe do të zëvendësohet nga një motor elektrik më i pastër në të ardhmen e afërt. Sidoqoftë, për shkak të kostos së lartë dhe papërsosmërive në krahasim me motorët me djegie të brendshme, shumë prodhues nuk po nxitojnë të rrisin tregun për këto makina. Sidoqoftë, tashmë ka një përparim në këtë drejtim - shumë njerëz e njohin makinën Tesla ose Toyota Prius masive. Por së bashku me tregun e makinave të reja, tregu i makinave të përdorura po rritet në mënyrë aktive, veçanërisht në Rusi. Shumë kanë një makinë - një ëndërr, ose për disa thjesht nuk është fitimprurëse të kesh një makinë të re. Është në to që njerëz të tillë mund të gjejnë kënaqësinë e dëshirave dhe nevojave të tyre. Të udhëhequr nga të gjitha sa më sipër, mund të dallohen disa tendenca moderne në zhvillimin e industrisë së automobilave. Së pari, ekziston një rishpërndarje aktive e tregut ndërmjet shqetësime të mëdha Evropë, SHBA dhe Azi. Së dyti, prodhuesit po kërkojnë lëndë djegëse alternative dhe modele në përpjekje për të thyer hegjemoninë e naftës. Së treti, përveç zhvillimit të tregut të makinave të reja, tregu i makinave të përdorura po rritet në mënyrë aktive. Nëse mendoni nëse makinat kanë të ardhme, ato sigurisht që kanë. Por se çfarë do të jetë, vetëm koha do ta tregojë.

(Bazuar në materialet nga rishikimet automatike)

Në industrinë e automobilave dallohen këta nënsektorë: makina, kamionë, autobusë. Secili prej këtyre segmenteve zhvillohet sipas skenarit të tij dhe ka perspektivat e veta. Cilësia e lartë, siguria, kapaciteti dhe komoditeti i një makine varen jo vetëm nga ekuilibri i fuqisë së saj, ekonomia dhe hapësira e brendshme, por edhe nga kushtet e funksionimit të saj. Në Rusi me një rritje flota e automjeteveçdo vit me 7-10%, dhe gjatësia e rrugëve - vetëm të dhjetat e përqindjes, infrastruktura rrugore me kufizime të largëta dhe primitive mbështetje informacioni gjeneron stres, disiplinë të dobët të shoferit dhe rritje të numrit të aksidenteve me fatalitet.

Një simptomë e të kuptuarit të problemit ishte miratimi i Ligjit Federal "Për Rrugët dhe Aktivitetet Rrugore", i cili e njohu rrugën si një objekt të destinuar në mënyrë të barabartë me një rrotë dhe një vemje për lëvizjen e automjeteve.

Kjo hapi rrugën për risitë, në veçanti, për heqjen e ngarkesave nga goma me stuko, e cila nuk "ngjitet" me kavitacion shkatërrues në rrugë, si gomat e makinave moderne të pasagjerëve, në të cilat ky efekt shumëzohet në dimër me anti. -reagent për akull dhe rërë. Mund të simpatizohet vetëm me shkencëtarët që nuk e panë zgjidhjen e enigmës në antikavitacion, përfshirë materialet zhavorr-mastikë, si dhe në ruajtjen e pastërtisë së rrugëve.

Ndryshe nga industria e hapësirës ajrore, e cila fokusohet në teknologjitë e avancuara, arsyeja themelore e krizës në industrinë e automobilave është mungesa e një baze moderne shkencore dhe teknologjike të nevojshme për të zgjidhur problemet komplekse të prodhimit dhe operacionit.

Duke zgjedhur montimin e makinave të huaja si prioritet strategjik me rekomandimet e këshilltarëve të huaj, kontabilistë nga Ministria e Zhvillimit Ekonomik dhe Tregtisë dhe Ministria e Industrisë dhe Energjetikës i dhanë fund industrisë vendase të automobilave, e cila, për më tepër, mbeti pa mbështetjen e shtetit për kërkimin dhe zhvillimin e nevojshëm. Në fund të fundit, një përparim cilësor në industrinë globale të automjeteve stimulohet nga R&D, pjesa e financimit për të cilën në kompanitë e huaja varion nga 3 deri në 5.5% të fitimeve të tyre.

Shumica e të gjitha fondeve shpenzohen për këto qëllime nga Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA.

Asambleja industriale në Rusi po detyron prodhuesit e huaj të automjeteve të kthehen në teknologjitë e djeshme, pasi ne nuk parashikojmë prodhimin e elektronikës dhe komponentëve të tjerë të teknologjisë së lartë për makinat e tyre.

Sipas Ministrisë së Industrisë dhe Energjisë, vetëm disa fabrika vendase sot përmbushin standardet e cilësisë amerikane, evropiane dhe aziatike, ku kryesorja është organizimi i kontrollit të vazhdueshëm teknologjik në të gjitha fazat e ciklit jetësor të produktit (CALS/PLM - Blerja e vazhdueshme dhe Life-Circle Support dhe Product Life-Circle Management), dhe jo një kontroll të rastësishëm të funksionimit të produkteve serike.

Në të gjithë botën, vështirësia kryesore në kalimin drejt standardeve të reja të cilësisë lidhej me faktorët psikologjikë të prodhimit dhe formimit të specialistëve. "Mrekullia ekonomike" japoneze u rrit në qarqet e punëtorëve të kontrollit të cilësisë që ishin të fokusuar në përmirësimin e teknologjisë - element kyç organizimi i prodhimit. Amerikanët kanë shpenzuar vite duke mësuar dhe zbatuar Parimet e Toyota-s- "prodhimi i dobët" dhe "vetëm në kohë", të cilat siguruan fleksibilitetin e gamës së produkteve me fleksibilitetin e përdorimit të punës.

Hapja e një fakulteti të ri në MSTU im. Bauman dhe qendër trajnimi për formimin e specialistëve në profesionet blu. Për të njëjtën arsye, është bërë thelbësisht e rëndësishme për Ford në Rusi të mos punësojë njerëz me përvojë në prodhuesit rusë të makinave, pasi është më e lehtë të mësosh të rinj sesa të rikualifikosh punonjësit me përvojë. Shtrohet pyetja, a është e mundur të eliminohet një dështim afatgjatë teknologjik pa mobilizuar potencialin intelektual? Për shembull, nëse "Koncepti për zhvillimin e industrisë së automobilave në Rusi deri në vitin 2010" parashikon një kalim në faza në Euro-4 deri në 2008-2010, atëherë në Evropë ky standard ka qenë në fuqi që nga viti 2005, dhe cilësia e benzinës , edhe në rajonin e Moskës, është larg standardeve të brendshme GOST. ... Futja e Euro-1, 2, 3, 4, etj., duke forcuar pastërtinë e emetimeve do të thotë jo vetëm kalim në lëndë djegëse alternative, por edhe krijimi i teknologjive të larta në sektorin e energjisë dhe ndërtimin e motorëve.

Rritja e shpejtë e çmimeve të benzinës dhe konkurrenca e ashpër mund të dëmtojnë gjendjen financiare edhe të ndërmarrjeve kryesore në industrinë e automobilave, duke përfshirë koncernin më të madh të automobilave General Motors Corp. Makinat hibride po prodhohen tashmë në Japoni. motorët elektrikë me benzinë për të konkurruar me motorët e ardhshëm të karburantit me naftë me efikasitet të karburantit dhe me elektrolite polimer të ngurtë.

Përqendruesi i problemeve të automobilave vendas është AvtoVAZ, lideri i industrisë vendase të automobilave të krijuar nga FIAT. Duke humbur me shpejtësi konkurrencën e saj pa mbështetje teknologjike, ajo mbetet prapa modeleve të reja që janë të vjetruara pa shpresë në kohën kur shfaqen. Pa konkurrencë të ashpër, kostot e prodhimit nuk ulen dhe shpejtësia e montimit nuk rritet.

AvtoVAZ po përpiqet të gjejë një partner strategjik që do të përmirësojë pozicionin financiar dhe prodhues të ndërmarrjes. Historia e krijimit të saj çon në Fiat, i cili është në gjendje të ringjallë inxhinierinë, zhvillimin, prodhimin ose furnizimin e komponentëve të makinave italiane në AvtoVAZ. Është përparësia e teknologjive të komponentëve që krijojnë në të njëjtën SHBA deri në 50% të vlerës së shtuar të makinës, dhe kryesisht sigurojnë cilësinë e saj. Prandaj, ringjallja e prodhimit në kurriz të burimeve administrative dhe komanduese që nuk janë të ndjeshme ndaj teknologjive të reja doli të ishte një detyrë e padurueshme për drejtuesit aktualë të AvtoVAZ.

Qëllimet e zhvillimit teknologjik kërkojnë jo vetëm miliarda dollarë kosto, por edhe përpjekje kompetente të menaxhimit. Një shembull është Kina, ku gjatë pesë viteve të fundit, rritja vjetore e prodhimit të makinave ka kaluar mesatarisht 1 milion njësi. Me çmimet më të ulëta, për komoditet dhe pajisje makina kineze tashmë mund të konkurrojë me modelet perëndimore, duke u dhënë, megjithatë, prodhuesve botërorë në cilësi. Kinezët presin ta kapërcejnë këtë mangësi duke ndërtuar bazën e tyre teknologjike, ku sipërmarrjet e përbashkëta të integruara thellësisht me kompanitë globale luajnë një rol vendimtar.

Kjo qasje i lejoi Kinës të shmangte kopjimin e drejtpërdrejtë joefektiv të modeleve moderne dhe të riprodhonte fazat e krijimit të tyre, duke marrë parasysh përvojën dhe tendencat e zhvillimit të industrisë globale të automobilave. Rezultati është një matricë qëllimi-mjete - një mjet për organizimin e njohurive shkencore të aplikuara. Në qelizat e matricës, kjo njohuri shndërrohet në një produkt të ri - teknologji, të cilën çdo shtet e mban si dritën e syrit. Kjo metodë, i quajtur sistemi "planifikim-programim-buxhetim", u prezantua në vitet 50 të shekullit të kaluar në Shtetet e Bashkuara.

Legjislacioni i shpellave detyron Themis ruse të ndjekë transferimin reciprokisht të dobishëm jashtë vendit të informacionit të aplikuar, që supozohet se përmban teknologji me përdorim të dyfishtë. Ende në dëgjim aksion i ligjshem mbi transferimin në Kore të të dhënave shkencore për profilizimin e metaleve pa humbje të forcës, të marra në Institutin Kërkimor Ufa të problemeve të superplasticitetit të metaleve dhe të materializuara në teknologjinë e prodhimit të derdhjes ngarje makinash... Sipas logjikës së gjyqësorit, është e nevojshme të ndalohet shkëmbimi i të dhënave themelore, gjë që do të ndalojë përfundimisht shkencën në industrinë vendase të automobilave. Ndërkohë, mungesa e një përkufizimi legjislativ të konceptit të "teknologjisë" pengon jo vetëm rritjen e industrisë së automobilave në vendin tonë, por gjithashtu kontribuon në prodhimin e produkteve të falsifikuara të kompleksit ushtarako-industrial rus në vendet e huaja.

Duke vlerësuar konkurrencën e shkencës së aplikuar vendase në vlerën e saj të vërtetë, korporatat e huaja të hapësirës ajrore dhe automobilave krijojnë në Rusi qendrat shkencore dhe teknike... Në mënyrë të veçantë, General Motors konkurron për të dhëna shkencore mbi materialet strukturore, lidhjet e lehta, katalizatorët, sistemet e ruajtjes së hidrogjenit dhe elektronikën e kontrollit të motorit.

Henry Ford dikur tha: "Biznesi duhet të jetë fitimprurës, përndryshe do të vdesë. Por nëse drejtoni një biznes me qëllimin e vetëm për të fituar një fitim, ai gjithashtu do të vdesë herët a vonë, duke humbur arsyen e ekzistencës së tij." Një shekull më vonë, kjo deklaratë u mishërua në strategjinë CALS / PLM.

Megjithatë, ne, duke harruar luftën për konsumatorin, pa shtuar cilësinë, e afruam makinën tonë me koston e makinave të huaja. Prandaj, industria vendase e automjeteve humbet në konkurrencën, e cila kërkon shitje maksimale dhe çmime minimale, duke stimuluar zgjerimin e tregut të makinave të reja. Tani shkalla e asgjësimit të makinave të vjetra në Rusi është jashtëzakonisht e ulët dhe arrin në 3% në vit, mosha mesatare e makinave Lada është 12.3 vjet, makinat e tjera shtëpiake - 16.2 vjet, me një kërkesë në rritje për makina të përdorura. Prodhuesit e huaj të automjeteve po shtrydhin softuerin rus ofertat e kreditit, tregtari dhe shërbimi pas shitjes, duke e konsideruar investimin tek konsumatori si një burim të rëndësishëm të fitimit të tyre.

Riciklimi i mbetjeve të përdorura sot shoqërohet me transferimin e prodhimit të tij të vjetëruar të montimit nga industria botërore e automobilave në vendet e botës së tretë dhe Rusisë, e cila gjithashtu importon një numër të madh makinash të përdorura.

globale përparimin teknologjik përfshirja e miliarda njerëzve në ekonomi është edhe pasojë edhe arsye e zhvillimit të industrisë së automobilave, segmenti më i rëndësishëm i tregut për produktet e teknologjisë së lartë. Refuzimi i një ringjalljeje në shkallë të plotë të industrisë vendase të automobilave nënkupton një stagnim teknologjik të industrive prioritare që përcaktojnë pavarësinë ekonomike të vendit dhe aftësinë mbrojtëse. Prandaj, nevojiten masa për të mbështetur tregun vendas të produkteve të automjeteve dhe zhvillimin e tij.