Detajet e benzinës së parë në botë motor serial Me një shkallë të ndryshueshme të compression. Ai parashikohet nga një e ardhme e madhe dhe thotë se teknologjia e zhvilluar nga pafundësia do të bëhet një kërcënim i madh për ekzistencën e motorëve me naftë.
Motor pistoni benzinë \u200b\u200bqë mund të ndryshojë në mënyrë dinamike shkallën e ngjeshjes *, domethënë, vlera për të cilën pistoni ngjesh përzierjen e karburantit në cilindër, ëndrra e gjatë e shumë gjeneratave të inxhinierëve që kanë zhvilluar motorë djegie e brendshme. Disa markat e automobilave Kishte të dyja mostra të motorëve të tillë u bënë për të zgjidhur motorë të tillë, për shembull, është bërë Saab, madje arriti në Saab.
Ndoshta automaker suedez do të kishte një fatin krejtësisht të ndryshëm nëse në janar të vitit 2000 sab nuk u morën më në fund nga korporata General Motors.. Për fat të keq, zhvillimet e tilla nuk ishin interesante për pritësit jashtë shtetit, u pezullua.
* Shkalla e ngjeshjes është vëllimi i dhomës së djegies në momentin kur pistoni është në fund të pikës së vdekur, në volum kur është derdhur në pikën e lartë të vdekur. Me fjalë të tjera, ky është një tregues i ngjeshjes së pistonit përzierje e ajrit të karburantit në cilindër
Kundërshtari kryesor u thye dhe Nissan si zhvilluesi i dytë potencial sistemi inovativ me një raport të ndryshueshëm të compression, vazhdoi rrugën për të vetmia e Gorduar. 20 vjet të punës së përpiktë, llogaritjet dhe modelimi nuk ishin në një dhuratë, ndarja luksoze e kompanisë japoneze e njohur nën markën Infiniti paraqiti zhvillimin përfundimtar të motorit me një shkallë të ndryshueshme të compression që ne do të shohim nën kapuçin e modelit . A do të zhvillohet zhvillimi i këngës së Swan të të gjithë motorëve me naftë? Pyetja është interesante.
2.0 litër me katër cilindra të energjisë turbocharged (fuqia e vlerësuar prej 270 HP dhe 390 nm të çift rrotullues) ka marrë emrin VC-T (compression e ndryshueshme-turbocharged). Tashmë në titull reflektuar parimin e punës së saj dhe të dhënave teknike. Sistemi VC-T është i aftë të ndryshojë normalisht dhe vazhdimisht në mënyrë dinamike raportin e ngjeshjes prej 8: 1 deri në 14: 1.
Parimi i përgjithshëm i sistemit të motorit VC-T mund të përshkruhet si vijon:
Kjo është një përshkrim i thjeshtë skematik i parimit të funksionimit të sistemit. Në fakt, sigurisht, gjithçka është shumë më e komplikuar.
Me të vërtetë njësitë e energjisë Me një shkallë të ulët të compression nuk mund të ketë performancë e lartë. Të gjithë motorët e fuqishëm, sidomos makinat gara, si rregull, kanë një shkallë shumë të lartë të compression, shumë nga makina tejkalon 12: 1, dhe madje arrin 15: 1 në motorët që punojnë në metanol. Megjithatë, një shkallë e tillë e lartë e compression është gjithashtu e aftë të bëjë motorët më efikas dhe ekonomik. Kjo sjell në një pyetje logjike, pse të mos i bëjë motorët që gjithmonë do të kenë një shkallë të lartë të kompresimit të përzierjes së karburantit të ajrit? Pse është kopshti roaming me sisteme komplekse pistoni drive?
Arsyeja kryesore për pamundësinë e përdorimit të një sistemi të tillë kur punon në oktan të zakonshëm të ulët pamja e karburantit Me një shkallë të lartë të compression dhe shpërthim të lartë të ngarkesës. Benzina fillon të mos digjet, por të shpërthejë. Çfarë ul mbijetesën e nyjave dhe njësive motorike dhe zvogëlon efikasitetin e saj. Në fakt, motori benzinë \u200b\u200bzhvillohet njësoj si një motor që punon në dt, për shkak të kompresim i lartë ndez karburant dhe përzierje ajriVërtetë, kjo nuk është në momenti i duhur Dhe kjo nuk është parashikuar nga dizajni i motorit.
Në momentet e "krizës" të djegies së përzierjes së karburantit dhe vjen në ndihmë të raportit të ngjeshjes së ndryshueshme, e cila është në gjendje të bjerë në momentet e fuqisë maksimale me presionin maksimal të presionit duke shtypur turbocharger , e cila do të parandalojë motorin nga shpërthimi. Anasjelltas, duke punuar në shpejtësi të vogla me presion të ulët presion, raporti i ngjeshjes do të rritet, duke rritur kështu çift rrotullues dhe reduktimin e konsumit të karburantit.
Përveç kësaj, motorët janë të pajisur me një sistem të fazave të rregullueshme të shpërndarjes së kohës, gjë që e bën punë e mundshme Motori në ciklin Atkinson në kohën kur motori nuk është i detyruar të kthejë treguesit e lartë të energjisë.
Motorë të tillë zakonisht gjenden në makina hibride, gjëja kryesore për të cilën është mirëdashja mjedisore dhe konsumi i ulët i karburantit.
Rezultati i të gjitha ndryshimeve të bëra nga motori, i cili është i aftë të rritet me 27 për qind për të rritur efikasitetin e karburantit në krahasim me 3.5 litra V6 Nissan me një kapacitet dhe çift rrotullues përafërsisht. Sipas Reuters, në një konferencë shtypi, Nissan Inxhinierët thanë këtë motor i ri Ajo ka një çift rrotullues të krahasueshëm me treguesit e turbodiesel modern, dhe në të njëjtën kohë duhet të jetë më e lirë në prodhim se çdo turbo moderne motor nafte.
Kjo është arsyeja pse Nissan bën një bast të tillë të madh në sistemin e zhvilluar, sepse në prezantimin e tij ka potencial të aftë për të zëvendësuar pjesërisht motorët me naftë Në shumë mënyra për t'u përdorur, është e mundur, duke përfshirë mundësitë më të lira për vendet ku benzina është lloji kryesor i karburantit, shembulli i një vendi të tillë mund të jetë Rusia.
Nëse do të shfaqet ideja, në të ardhmen, do të shfaqen njësitë e fuqisë benzine me dy cilindra, të cilat janë të përshtatshme. Kjo mund të bëhet një nga degët e zhvillimit të sistemit.
Fleksibiliteti i motorit duket mbresëlënës. Teknikisht, një efekt i tillë u arrit duke përdorur levën e veçantë të makinës që vepron në bosht aktuator, duke ndryshuar pozicionin e sistemit shumë-seksion që rrotullohet rreth mbajtjes kryesore të shufrës lidhëse. Në të djathtë të sistemit multi-seksion, një levë tjetër që rrjedh nga motori elektrik. Ajo ndryshon pozicionin e sistemit në krahasim me boshtin. Kjo reflektohet në patentën dhe vizatimet infiniti. Shufra pistoni ka një kthesë qendrore sistemi me shumë bllokE cila është e aftë të ndryshojë këndin e saj, gjë që çon në një ndryshim në gjatësinë efektive të shufrës së pistonit, e cila ndryshon gjatësinë e goditjes së pistonit në cilindër, e cila në fund të fundit ndryshon shkallën e ngjeshjes.
Motori i projektuar për infiniti edhe në një shikim, duket shumë më e vështirë se sa fisi i saj klasik. Trupat në mënyrë indirekte konfirmojnë në vetë Nissan. Ata thonë se është justifikuar ekonomikisht sipas një skeme të tillë për të bërë motorë katër cilindra, por jo më komplekse V6 ose V8. Kostoja e të gjitha sistemeve të shufrave mund të jetë shumë e lartë.
Duke marrë parasysh sa më sipër, kjo skemë e motorit duhet, jo, thjesht të detyruar të kujdeset. Një kthim i tillë i pushtetit dhe efikasitetit do të jetë një bonus i patejkalueshëm për makinat, të pajisura me DV dhe motorët elektrikë.
Motori VC-T do të dorëzohet zyrtarisht më 29 shtator në shfaqjen motorike të Parisit.
P.S. Pra, nëse motori i ri i benzinës do të zhvendosë motorët e naftës? Vështirë. Së pari, ruajtja motor benzine Më komplekse, dhe për këtë arsye më të çuditshëm. Kufiri i volumit gjithashtu kufizon gamën e aplikimit. Prodhim nafte Gjithashtu, askush nuk anulohet ku t'i jepte nëse të gjithë shkojnë në benzinë? Derdhni? Magazinim? Në fund përdor agregatët me naftë (Dizajn i thjeshtë) është i madh për kushte komplekse natyrore, të cilat nuk mund të thuhet për benzinë.
Ka shumë të ngjarë shumë zhvillimi i ri Start makina hibride Dhe bare moderne të vogla. Çfarë është gjithashtu një pjesë e konsiderueshme e tregut të automobilave.
VC-t e motorit. Imazhi: Nissan.
Automaker Japanese Nissan prezantoi lloji i ri Motori i benzinës me djegie të brendshme, i cili, sipas disa parametrave, është superior ndaj motorëve të avancuar modern të naftës.
Compression e re e ndryshueshme-turbo (VC-t) është e aftë të jetë e aftë ndryshoni shkallën e ngjeshjes I gaztë përzierje e djegshme, që është, të ndryshojë hapin e pistonëve në cilindra të dvs. Ky parametër zakonisht është i fiksuar. Me sa duket, VC-T do të jetë i pari në botën e DV-ve me një shkallë të ndryshueshme të kompresimit të përzierjes.
Shkalla e ngjeshjes është raporti i vëllimit të hapësirës së brendshme të djegies së brendshme të cilindrit të motorit në pozicionin e pistonit në më të ulët pikë e vdekur (vëllimi total cilindër) në vëllimin e hapësirës së sipërpërmendur të cilindrit kur pistoni është pozitë në pikën e sipërme të vdekur, domethënë volumin e dhomës së djegies.
Rritja e shkallës së ngjeshjes në rastin e përgjithshëm rrit fuqinë e saj dhe rrit efikasitetin e motorit, domethënë, ndihmon në zvogëlimin e konsumit të karburantit.
Në motorët konvencionalë të benzinës, raporti i ngjeshjes është zakonisht nga ora 8: 1 deri në 10: 1, dhe në makina sportive dhe gara Mund të arrijë 12: 1 ose më shumë. Kur përmirësohet shkalla e compression, motori ka nevojë për karburant me një numër më të madh oktan.
VC-t e motorit. Imazhi: Nissan.
Ilustrimi tregon ndryshimin në hapin e pistonit në shkallë të ndryshme të compression: 14: 1 (majtas) dhe 8: 1 (djathtas). Në veçanti, mekanizmi i ndryshimit të raportit të kompresimit prej 14: 1 deri në 8: 1 është demonstruar. Kjo ndodh në këtë mënyrë.
- Nëse është e nevojshme, ndryshoni raportin e ngjeshjes aktivizohet nga moduli Drive harmonik. Dhe ndryshon levën e aktuatorit.
- Leva e aktuatorit e kthen boshtin e makinës ( Heshta e kontrollit. në skemë).
- Kur boshti i lëvizjes rrotullohet, ajo ndryshon këndin e prirjes së pezullimit shumëdimensional ( Multi-Link. në skemë)
- Pezullimi shumëdimensional përcakton lartësinë në të cilën çdo piston është i aftë të ngjitet në cilindrin e tij. Kështu, shkalla e ndryshimit të compression. Pika më e ulët e pistonit të vdekur, me sa duket, mbetet e njëjtë.
Ndryshimi i shkallës së ngjeshjes në motor mund të jetë në njëfarë kuptimi për të krahasuar me një ndryshim në një kënd të sulmit në vida të hapit të rregullueshëm - një koncept që shumë dekada përdoren në ajër dhe vida të vozitjes. Hapi i ndryshueshëm i vidhos ju lejon të mbani efikasitetin e shtytjes së afërt me optimale, pavarësisht nga shpejtësia e lëvizjes së transportuesit në rrymë.
Teknologjia ndryshoi shkallën compression e dvs Kjo bën të mundur mbajtjen e fuqisë së motorit kur përputhet me standardet strikte për efikasitetin e motorit. Ndoshta, në përgjithësi është më së shumti mënyrë reale në përputhje me këto rregullore. "Të gjithë tani po punojnë në një raport të ndryshueshëm të compression dhe teknologji të tjera për të përmirësuar ndjeshëm ekonominë e motorëve të benzinës", thotë James Chao, drejtor menaxhues i rajonit të Azi-Paqësorit dhe një konsulent IHS, të paktën njëzet vitet e fundit apo më shumë ". Vlen të përmendet se në vitin 2000 Saab tregoi një prototip të tillë motor Saab. Kompresim i ndryshueshëm (SVC) për Saab 9-5, për të cilin një numër i çmimeve në ekspozita teknike u nderuan. Pastaj kompania suedeze bleu shqetësim të përgjithshëm Motors dhe u ndal duke punuar në prototip.
Motori i ngjeshjes së ndryshueshme (SVC). Foto: Reedhawk.
Motori VC-T premton të angazhohet në treg në 2017 me makinat e markës Infiniti QX50. Prezantimi zyrtar ishte planifikuar për 29 shtator në shfaqjen motorike të Parisit. Ky motor me dy litra katër cilindri do të ketë përafërsisht të njëjtën fuqi dhe çift rrotullues si motori V6 me 3.5 litra, vendi i të cilit do të marrë, por do të sigurojë kursimet e karburantit 27% krahasuar me të.
Inxhinierët e Nissan gjithashtu thonë se VC-T do të jetë më e lirë se sa motorët me naftë të avancuar modern, dhe do të përputhen plotësisht me standardet moderne për emetimet e oksidit të azotit dhe gazrat e tjerë të shkarkimit - rregulla të tilla veprojnë në Bashkimin Evropian dhe disa vende të tjera.
Pas infiniti, motorët e rinj janë planifikuar për të pajisur makina të tjera të Nissan dhe, ndoshta, çështjet e Renault. 
VC-t e motorit. Imazhi: Nissan.
Mund të supozohet se dizajni i komplikuar i DVS në fillim nuk ka gjasa të dallohen nga besueshmëria. Ka kuptim të prisni disa vjet para se të blini një makinë me një motor VC-T, nëse nuk doni të merrni pjesë në testimin e teknologjisë eksperimentale.
Prezantimi
Aktualisht, rritja e efikasitetit të karburantit të djegies së brendshme të motorëve të benzinës (DVS) është ende një detyrë urgjente shkencore dhe teknike. Një nga drejtimet e përmirësimit të efikasitetit të motorit është rregullimi i shkallës së ngjeshjes në ngarkesa të pjesshme. Në një luftë të tillë, zbatimi i një shkalle të ndryshueshme të compression kërkon ndërhyrje serioze në hartimin e vetë motorit dhe mekanizmit të energjisë, i cili është përcaktuar në parametrat e rrjedhës së punës.
Në zhvillim mekanizëm elektrik Disa suksese tashmë janë arritur. Në vitet e fundit, mekanizmat e energjisë jokonvencionale përdoren në motorë të rregullueshëm të kompresimit, të cilat karakterizohen nga kompleksiteti, mosbindja dhe dizajni i paefektshëm. Shumë firma dhe organizata hulumtuese kryejnë hulumtime, qëllimi i të cilave është krijimi i një mekanizmi të energjisë që siguron treguesit më të mirë efikas të motorit kur rregullon raportin e ngjeshjes. Nga pikëpamja e sotme në motorin e automobilave, përdorimi i një mekanizmi të forcës me fiksime është premtues.
Ky dokument paraqet rezultatet e para të punës që synojnë zhvillimin e një motori të frikësuar me një mekanizëm me fiksime, e cila siguron ndryshimin në shkallën e ngjeshjes brenda kufijve të gjerë.
Shqyrtimi dhe analiza e punimeve në motorët me shkallë të ndryshueshme të compression
Punimet në zhvillimin e motorëve me një shkallë të ndryshueshme të compression (ɛ) zhvillohen në SHBA, Japoni, Gjermani, Australi, Zvicër, Rusi dhe vende të tjera. Deri më sot, një grup i madh motorish me dizajn të ndryshëm Mekanizmi i energjisë që ofron ɛx. Kështu, në një motor me dy goditje me pistone të lëvizshme, raporti i ngjeshjes ndryshon me balancuesit shtesë me ekscentrikë të lidhur me boshtin përmes shufrave lidhëse.
Mostrat e punueshme të motorëve axial me ɛx u krijuan në SHBA, Rusi dhe vende të tjera. Në motorë të tillë, mekanizmi i makinës është një rondele e prerë me një kënd të alternuar të prirjes, i cili ndryshon goditjen e pistonit (s) dhe, në përputhje me rrethanat, raportin e compression. Disavantazhet e këtyre motorëve janë humbjet e ngritura (deri në 20%) dhe besueshmërinë e ulët, si dhe ngarkesa të mëdha inerciale në boshtin e energjisë.
Zgjidhje më interesante dhe të besueshme për të ndryshuar shkallën e ngjeshjes përmes rregullimit të gjetur në harton e dvs me mekanizëm të sheshtë. Në inxhinierin e supozuar N. Pouliot dhe të zhvilluara nga Sandia (SHBA) dhe Erda (Australi), motori me një ndryshim në pistoni kthehet brenda S \u003d 25.4 ... 108 mm, raporti i ngjeshjes ndryshon nga 6.3 në 8. Karburanti Efikasiteti i makinës me motorin N. Pouliot në Ciklet Ride Era për qytetin dhe rrugët e autostradës është 20%.
Në vitet e fundit, shqetësimi DaimlerChrysler, së bashku me GSC, ka zhvilluar një motor me një mekanizëm të kalimit të ndryshimit S. Raporti i ngjeshjes në këtë motor varion nga 7.5 në 14, ekonomia e karburantit tejkalon 15%.
Analiza e motorëve me ɛH për shkak të rregullimit s tregoi disavantazhet e mëposhtme:
Sipas humbjes së fërkimit në motor me S \u003d Var 40% më shumë se në motor klasik dhe ky ndryshim rritet ndjeshëm me rritjen e frekuencës së rrotullimit të boshtit;
Humbje të rëndësishme fuqia treguese motor për të përzënë s;
Reduktimi me diametër pistoni të pandryshuar çon në një rënie në turbullira në cilindër për shkak të një rënie në shpejtësinë në valvulat e hyrjes. Në këtë rast, kohëzgjatja e djegies dhe transferimit të nxehtësisë në mur rritet, gjë që çon në një rritje të konsumit të karburantit të treguesit;
Me një rënie në rritjen e ndjeshme të emetimeve të CH për shkak të një rritjeje në sipërfaqen e dhomës së djegies dhe temperaturës së temperaturës së djegies.
Analiza e DVS me mekanizma të njohur të energjisë tregon se vlera maksimale e raportit të ngjeshjes në mënyrat e pjesshme nuk kalon 14 për shkak të normës së madhe të rritjes së humbjeve të fërkimit si ɛx rritet. Kjo kufizon mundësinë e rritjes së mëtejshme të efikasitetit efikas duke rritur raportin e ngjeshjes mbi 14 vjeç.
Ndër të tjera FLSS, një motor me sacchchanty me një mekanizëm të fiksuar me fiksuese (CCM)
6, 7 ka potencialin më të madh për përdorimin e shkallës së ndryshueshme të compression. Një tipar dallues i skemës së motorëve me KKM janë humbje të vogla fërkimi në të gjithë gamën e ngarkesës dhe shpejtësinë, bilancin e plotë dinamik, kompaktësinë dhe masën e vogël specifike. Përveç kësaj, DVS është shumë më e lehtë dhe më efikase e zbatuar nga një shkallë e ndryshueshme e compression, e cila në përgjithësi rrit performancën e motorit.
Në Adi Donntu, një motor eksperimental me një cilindër të frikësuar është krijuar në bazë të motorit me ɛx. Motori (Fig. 1) është një motor pistoni me dy mure me një mekanizëm aulizor me fiksime, në të cilën forca nga pistoni është transferuar në gungat përmes shufrës, mekanizmi i ndryshimit të raportit të ngjeshjes dhe slider, i instaluar në Cervices me fiksime. Grantizat janë të lidhura me njëri-tjetrin nga dy ingranazhe identike.
Fik. 1. Skema e një motori të frustruar
(Mekanizmi për ndryshimin e shkallës së ngjeshjes nuk është treguar):
1 - Skot, 2 - Kulisa
Rezultatet e studimeve eksperimentale kanë treguar:
- Rregullimi i ɛx në ngarkesat e pjesshme të motorit operativ në rangun nga 7 në 19 rrit efikasitetin e karburantit me më shumë se 30%;
- Pajisja e ndryshimit ɛH ka një ndjeshmëri të lartë dhe aftësinë për t'iu përgjigjur shpejt fenomenit të shpërthimit. Faza fillestare e zhvillimit të shpërthimit zhvillohet në 1 ... ciklet e motorit 3-punues, dhe pastaj shpërthimi plotësisht zhduket;
- Një energji e parëndësishme është shpenzuar në mekanizmin e makinës së ndryshimit (rreth 0.1 ... 0.2% fuqi maksimale e motorit);
- Rregullorja ɛx gjatë operacionit të motorit nuk ndikon në Kinematikën e KKM.
Efekti i mekanizmit të energjisë në shpërndarjen e gazit në motor
Në departamentin e makinave dhe motorëve, Ady Donntu, studime teorike dhe eksperimentale të frustruar dhe
classic DV S. shkallë e ndryshueshme compression.
Një nga detyrat e këtyre studimeve ishte identifikimi i ndikimit të mekanizmit të energjisë për funksionimin e motorit kur rregullonte raportin e ngjeshjes.
Përdorimi i një mekanizmi të fiksuar në një motor të frustruar çon në një ndryshim në kinematikën e pistonit. Ndryshe nga klasik në
pistoni me scanchantous motor lëviz përgjatë kosinës së ligjit. Si rezultat, shkalla e pistonit pranë v.m.t. (Figura 2) zvogëlohet, dhe rreth n.m.t. Rritet. Kjo çon në një ndryshim në fazat e shpërndarjes së gazit në një motor të frustruar në krahasim me DV-të klasike.
Fik. 2. Varësia e normës pistoni nga këndi
rrotullimi i boshtit për motorët me kkm ( \u003d 0) dhe
CSM me n \u003d 4500 min-1
Ndryshimi i shkallës së ngjeshjes duke lëvizur cilindrin në krahasim me karrocën e çon në një motor me dy goditje për të ndryshuar lartësinë e hapjes së hyrjes,
shter dhe spastrim dritaret dhe fazat korresponduese të shpërndarjes së gazit.
Siç tregojnë llogaritjet, Kinematika e pistonit ka një efekt të rëndësishëm në fazat e shpërndarjes së gazit. Aplikimi i KKM, reduktimi i seksionit të kohës
Një 'dritare vullnetare mesatarisht me 11% (Fig. 3) në krahasim me motorin me CSM, rrit efektin e rregullimit të shkallës së ngjeshjes në proceset e shkëmbimit të gazit.
Megjithatë, natyra e varësisë së seksionit të kohës në shkallën e ngjeshjes mbetet e pandryshuar. Kjo ju lejon të ndryshoni shkallën e ngjeshjes nga 7 në 17 për të zvogëluar sasinë e A'vp nga më shumë se 30% pa marrë parasysh mekanizmin e energjisë.
Duhet të theksohet se rënia e A'vP në ngarkesat e pjesshme dhe në frekuencat e ulëta të rrotullimit të boshtit është pozitiv, pasi lejon të zvogëlojë humbjen e ngarkesës së freskët kur pastron dhe përmirëson efikasitetin e motorit.
Fik. 3. Ndryshimi i seksionit të seksionit të dritares së shkarkimit nga
shkalla e kompresimit për motorët me kkm dhe kshm
Efekti i mekanizmit të energjisë në tregues dhe tregues efikas të motorit
Ndryshimi në kinematikën e pistonit në motorin e frustruar, ka një efekt të rëndësishëm në rrjedhën e punës. Në këtë motor, një rënie në shpejtësinë e pistonit në rajonin e V.t. çon në një rënie të humbjeve termike në procesin e djegies dhe një rritje në shkallën e zgjerimit të mëvonshëm.
Rezultatet e studimit eksperimental treguan efektin pozitiv të kinematikës së pistonit të motorit me sacchchanty në treguesin e saj. Pra, për shembull, në n e \u003d 0.8 kW, n \u003d 3000 min-1
dhe ɛx \u003d 7.7 Konsumi i karburantit specifik specifik është më i ulët se me më shumë se 11% krahasuar me motorin klasik të studiuar. Natyrisht, kjo është për shkak të një rënieje në linjat e përzierjes në procesin e shkëmbimit të gazit, si dhe rrjedhën më të mirë të procesit të djegies.
Analiza e të dhënave të marra tregoi se një rritje në raportin e compression në një motor të frustruar shoqërohet me një rritje më të njëtrajtshme në treguesit e treguesve. Me diploma të larta të kompresimit, efekti i kinematikës së pistonit në përmirësimin e treguesve të treguesve të motorit është rritur.
Rritja e efikasitetit të karburantit të motorit të frustruar është i lidhur jo vetëm me kinematikën e pistonit, por edhe me humbje të vogla mekanike.
Nga rezultatet e studimeve eksperimentale të humbjeve mekanike në motorët frustrues dhe klasikë, mund të shihet se në një motor të frustruar, humbjet mekanike me të njëjtën dhe ɛx në të gjitha rastet e mëposhtme (Fig. 4). Përveç kësaj, me një rritje në shkallën e ngjeshjes, ndryshimi në madhësinë e humbjeve mekanike rritet ndjeshëm.
Fik. 4. Ndikimi ɛ për humbjet mekanike në
motorët me KKM dhe CSM: n e \u003d 0.4 kW, n \u003d 3000 min-1
Kështu, me një raport compression prej 7.7, humbjet mekanike në një motor të frustruar janë më të ulëta se në ICA klasik me 1.5 ... 2%, dhe në ɛx \u003d 17.1 - me 26%. Kjo është për shkak të karakterit të ndryshëm të varësisë së presionit mesatar të humbjes mekanike P m për ices të ndryshme kur ndryshon shkallën e ngjeshjes. Në një motor të frustruar, varësia p m \u003d f (x) është pothuajse lineare në natyrë, ndërsa në motor me ksm-pyeti.
Avantazhet e identifikuara të një motori të frustruar në aspektin e treguesve dhe humbjeve mekanike janë dukshëm të manifestuara në treguesit e saj efektivë.
Vartësit eksperimentalisht të fituara të treguesit dhe treguesve efektivë (Fig. 5) tregojnë përshtatshmërinë e përdorimit të një mekanizmi të fiksuar në motorët me përshtatjen e shkallës së ngjeshjes.
Në një motor të frustruar, në kontrast me konsumin specifik të karburantit specifik të karburantit, është zvogëluar me një rritje të raportit të compression mbi 14 në të gjitha mënyrat e shpejtësisë dhe të ngarkesës. Kjo ju lejon të instaloni ɛx në një motor të frikësuar në nivelin më të lartë të mundshëm - në fillim të shpërthimit (ose vetë-ndezjes së përzierjes së naftës Benzo në motorin me dy goditje).
Fik. 5. Varësia e treguesve të motorit me CSM
dhe kkm nga ngarkesa gjatë rregullimit
diplomë compression: n \u003d 3000 min-1
Në motorin e projektuar me CSM, raporti i ngjeshjes për mënyra të ndryshme u ndryshua nga 10 në 14 dhe ishte i kufizuar në një rritje të vlerës së G e për shkak të rritjes së humbjeve mekanike. Kështu, në motor me CCM, përdorimi i ɛx mund të rrisë efikasitetin e karburantit në ngarkesa të vogla me më shumë se 15% krahasuar me motorin me KSM dhe një shkallë të ndryshueshme të compression, dhe në lidhje me motor klasik Me një shkallë fikse të compression - me 30 ... 45%.
Përfundim
Rezultatet e paraqitura tregojnë se përdorimi i raportit të compression në motorin e benzinës mund të përmirësojë ndjeshëm efikasitetin e karburantit.
Variantet e skemave kryesore të mekanizmit të energjisë që lidhen me zbatimin e një shkalle të ndryshueshme të compression në lidhje me motor makine. Në DVS me mekanizma të njohur të energjisë, shkalla maksimale e ndryshueshme e ngjeshjes nuk kalon 14 për shkak të rritjes së ndjeshme me rritjen e humbjeve të fërkimit, gjë që kufizon mundësinë e përmirësimit të mëtejshëm të efikasitetit efikas të motorit.
Më i lartë ekonomi e karburantit Kur rregulloni raportin e ngjeshjes arrihet në një motor të frustruar me një mekanizëm me fiksime.
Duke përdorur KKM në motorin me dy goditje benzine, ishte e mundur të reduktohet humbjet mekanike me 26%, për të rritur efikasitetin e karburantit me 30 ... 45%. Përveç kësaj, analiza e punës tregon një të rëndësishme
superioritetin e motorëve me KKM në dridhje dhe zhurmë, ekuilibrin, kompaktësinë dhe fuqinë specifike. Në motorë të tillë, është më e lehtë konstruktive dhe një shkallë e ndryshueshme e compression zbatohet shumë më efikase.
Përveç rezultateve të para të përcaktuara në këtë artikull, është e nevojshme të bëhet një sasi e madhe e punës së kërkimit dhe zhvillimit për zhvillimin dhe krijimin e një motori benzinë \u200b\u200btë frikësuar me një shkallë të ndryshueshme të compression.
Lista e referencave:
1. Tumoney S.G. Raporti i ngjeshjes së ndryshueshme Diesel Engine // Intersoc Convers Energjisë. - Eng. Conf. - Boston.
Masë. - 1971. - P. 356 - 363. 2. Uellsisht H.W., Riley C.T.
Motori i zhvendosjes së ndryshueshme: një koncept i avancuar i centralit // SAE Paper. - 1971. - № 710830. 3.
Kutenyev V.F., Zlenko M.A., ter-mkrtichyan g.g.
Kontrolli i lëvizjes piston - i papërdorur
përmirësimi i rezervës së pushtetit dhe ekonomisë
tifozët e naftës // Industria e automobilave. -
1998. - № 11. - P. 25 - 29. 4. Pouliot H.N., Robinson C.W., Delameter W.R. Një ndryshueshmëri - zhvendosje
SPARK - motor ndezje. Raporti Përfundimtar // Raporti Nr.
Sand 77 - 8299, Laboratorët Sandia. - Kaliforni,
1978. 5. Eremkin V. Eksport Technologies // Revizion Auto.
- 2000. - № 5. - f. 32. 6. Mishchenko n.i. Jo traditë
motorët me djegie të brendshme
. Në 2 ton. T. 1. Teoria, zhvillimi dhe testimi i jo-
motorë me djegie të brendshme tradicionale. -
Donetsk: Swan, 1998. - 228 c. 7. Motor Neuer - typ vor
der Serienreife: Auberge Wohnliche Laubree. Ind // anz.
- 1990. - Vol. 112, Nr. 102. - S. 23.
Kohët e fundit, në shfaqjen motorike në Paris, markë Infiniti (Lexo, Aleanca Renault-Nissan) prezantoi motorin me një shkallë të ndryshueshme të compression. Compression Compression e markës së markës - turbocharged (VC-T) ju lejon të ndryshoni këtë shkallë, fjalë për fjalë duke thithur të gjitha lëngjet nga motori.
Në sundimin "Universi Ideal" është i thjeshtë - aq më i lartë shkalla e ngjeshjes së përzierjes së karburantit, aq më mirë. Përzierja po zgjerohet sa më shumë që të jetë e mundur, pistonët lëvizin si kokat, pra, fuqia dhe Efikasitet motorik Maksimumi. Me fjalë të tjera, karburanti është djegur jashtëzakonisht efikas.
Çdo gjë do të ishte e mrekullueshme nëse nuk do të ishte natyra e karburantit. Gjatë ngacmimit të durimit të tij, limiti ndodh: aq më i madh është përzierja - aq më mirë, por kur ngarkesa të larta (shkallë të lartë të ngjeshjes, revs të mëdha) Përzierja fillon të shpërthejë, jo të digjet. Një fenomen i tillë quhet shpërthim, dhe kjo gjë është shumë e çuditshme. Muret e dhomës së djegies dhe vetë pistoni po përjetojnë ngarkesa serioze shoku dhe gradualisht, por më tepër shkatërrojnë. Përveç kësaj, efikasiteti motorik bie - normale presion operativ Pistoni bie.
Kështu, opsioni më i favorshëm - kur motori në çdo mënyrë punon në prag të shpërthimit, duke mos lejuar këtë fenomen. Inxhinierët Infiniti bënë një orar në të cilin mënyrat efektive të operacionit të motorit u caktuan në varësi të ngarkesës, vlerat e revolucioneve dhe shkallën e ngjeshjes së përzierjes së karburantit. (Në fakt, efikasiteti i djegies së karburantit mund të rritet në mënyra të tjera, për shembull, një rritje në numrin e valvulave për cilindër, vendosjen e orarit të punës së tyre, madje edhe zgjedhjen e vendeve mbi piston, ku injektimi e pjesës së karburantit është dërguar. Natyrisht, e kujtojmë këtë.) Dy parametrat e parë, është e qartë, varen nga faktorët e jashtëm dhe në përzgjedhjen e kujdesshme të transmetimit. Dhe e treta është shkalla e compression - u vendos gjithashtu të ndryshojë duke filluar nga ora 8: 1 deri në 14: 1.
Teknikisht, duket si një hyrje në hartimin e mekanizmit lidhës me fiksime të një elementi shtesë - karrige lëkundëse midis shufrës lidhëse dhe boshtit. Rocker kontrollohet nga një motor elektrik - levë mund të zhvendoset në mënyrë të tillë që udhëtimi i goditjes piston ndryshon në rangun prej 5 mm. Kjo është e mjaftueshme për një ndryshim të rëndësishëm në shkallën e ngjeshjes.
Nuk ka avantazhe pa të meta. Në shikim të parë, ato janë të dukshme: një rritje në kompleksitetin e dizajnit, një shtim në peshë ... Megjithatë, për këto minuse mëkati ankohen - motori doli të jetë shumë i balancuar, në sajë të cilit u edukuan boshte balancuese. Është gjithashtu e mundshme që motori është veçanërisht i ndjeshëm ndaj markës dhe cilësisë së karburantit. Duket se ky problem është, në çdo rast, në masë të madhe është zgjidhur nga metodat e softuerit.
Meqenëse fjala turbocharged është e pranishme në emrin e teknologjisë, është e qartë se motorët e tillë do të jenë turbocharged. E para është një goditje me dy litra 270 nën kapuçin e Crossover Infiniti Qx50. Sigurohuni që motori me një shkallë të ndryshueshme të compression konsumon deri në 27% karburantse motor normal Vëllim të ngjashëm. Shifra është jashtëzakonisht mbresëlënëse. Duhet të mendohet se të dy miqësinë mjedisore (numri i shkarkimeve të substancave të dëmshme) është në lartësi.
Për më shumë se një dekadë, baza e këtij biznesi të kësaj markë kineze Ato janë shërbime në fushën e televizionit dhe muzikës, por tani po hyn me shpejtësi në tregun e smartfonëve dhe elektronikës të tjera të konsumit. Sipas të dhënave paraprake, pajisje të lëvizshme Leeco ndryshon të madh në Kinë dhe vende të tjera. Ndoshta debutimi i kompanisë dhe në biznesin e automobilave do të jenë po aq të suksesshme? Javën e kaluar, gazeta e mëngjesit në mëngjes në jug raportoi se Leeco do të ndërtonte një fabrikë të prodhimit të automjeteve elektrike. Pushteti i pritshëm - 400 mijë makina në vit.
Sipas të dhënave paraprake, Leeco do të investojë rreth 1.8 miliardë dollarë në një vend të ri të prodhimit, i cili do të vendoset në provincën Zhejiang. Më pas, uzina duhet të bëhet pjesë e Parkut Teknologjik të Parkut të Eksperiencës Eko. Është përshkruar se ndërtimi i fabrikës do të përfundojë në 2018.
Më parë Leeco po kërkonte partnerë tregu kinezKjo do të ishte në gjendje të ofrojë objektet tona të prodhimit. Për shembull, kompania udhëhoqi negociatat me BAIC dhe GAC. Por mjaft fjali të favorshme Nuk u gjet, kështu që udhëheqja vendosi të ndërtonte fabrikën e tyre. Sipas të dhënave paraprake, ajo jo vetëm që do të mbledhë elektrokarë, por edhe të prodhojnë komponente thelbësore, duke përfshirë elektromotorët dhe bateritë e tërheqjes. Në momentin aktual Leeco zotëron 833 patenta në fushën e automjeteve elektrike.
Ndoshta, në të ardhmen, Leeco do të prodhojë elektrokarë dhe në SHBA: në Nevada, ndërtimi i fabrikës së ardhshme Faraday po ndërtohet, e cila është partneri strategjik Leeco.
Gjithashtu javën e kaluar u bë e njohur për disa plane Fall. Amerikanët tashmë janë të angazhuar në makina hibride dhe elektrike: Ford shet C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid dhe Fusion Energi. Megjithatë, në perspektivë, prodhuesi synon të ndajë seri të veçantë Modele inovative. Ndoshta ajo do të thirret ModelE..
Kompania amerikane paraqiti një patentë për modelin e Modelit në vitin 2013. Për shumë vite, ajo ka prodhuar Ford e-Series Vans për shumë vite, por nuk ka gjasa që emri i ri është disi i lidhur me ta. Në të njëjtën kohë, kokën Motors Tesla. Masa Elon në vitin 2014 u shtyp për faktin se ai nuk do të jetë në gjendje të lirojë modelin e makinës: "Ne do të thërrisnim një model risi, por më pas na ndaluat për ta bërë këtë, duke thënë se ai vetë do të përdorte të tilla një emër. Mendova se ishte çmenduri: Ford përpiqet të vrasë seksin ( "Tesla" do të kishte tre modele - modelin, modelin e modelit dhe modelin X. - përafërsisht. ed.)! Prandaj, duhej të dilnim me një emër tjetër. Model i ri Do të quhet model 3. "
Nën modelin e markës së modelit do të ketë një seri të tërë elektrike dhe hibride fORD MODELS. Prodhuesi ende nuk është ndarur nga informacioni i saktë për ta, por tashmë është e njohur se të paktën disa prej tyre do të ofrohen menjëherë në disa versione: një hibrid, një hibrid me mundësinë e ngarkimit të jashtëm dhe një makine elektrike. Qasje e ngjashme përdoret në modelin e ri Hyundai Ioniq.
Tani ndërtimi i një fabrike të re për makinat është duke u zhvilluar. seri Ford Modeli E. Do të jetë vendi i parë i prodhimit të parë të kompanisë në territor Amerika e Veriut Gjatë 20 viteve të fundit. Investimet totale në fabrikë duhet të jenë 1.6 miliardë dollarë, gjë që është një sasi e madhe edhe nga standardet e industrisë së automobilave amerikane. Vlen të përmendet se bima do të jetë në Meksikë, dhe aspak në Shtetet e Bashkuara.
Ndërtimi i një fabrike të re duhet të përfundojë në vitin 2018, dhe hibridet e para serikale dhe elektrokarët do të dalin transportues në vitin 2019. Vitin e kaluar, Ford njoftoi planet për të investuar rreth 4.5 miliardë dollarë në automjete elektrike deri në vitin 2020. Këto para është planifikuar të zhvillohet dhe të nisë 13 modele të reja në prodhim. Supozohet se ata duhet të konkurrojnë makina Tesla, Chevrolet Bolt. Dhe Nissan Leaf. Në të njëjtën kohë, të gjitha versionet elektrike duhet të marrin një rezervë të kthesës në zonën e 320 kilometrave. Më shumë gjasa, shumica e modeleve inovative do të jenë hatchbacks dhe crossovers kompakt.
Ndërkohë, në Norvegji nga viti 2025, ata do të ndalojnë plotësisht shitjet e benzinës dhe makina me naftë. Ne diskutuam një iniciativë të tillë disa muaj më parë. Pastaj gazeta norvegjeze Dagens Næringsliv raportoi se katër partitë kryesore të Norvegjisë ranë dakord për futjen nga viti 2025 një ndalim për shitjen e makinave të reja që digjen karburantin. Megjithatë, tani përfaqësuesi i Ministrisë së Transportit të vendit mohoi zyrtarisht këtë informacion.
Në përgjithësi, një iniciativë e tillë duket mjaft logjike. Së pari, në këtë veri vendi evropian Tashmë një kohë e gjatë ka detyra të larta për modelet me DV. Për shkak të kësaj, në vitin 2015, shitjet e elektrokarëve dhe hibrideve u rritën në të njëjtën kohë me 71%. Së dyti, nuk ka prodhim të makinave në vend, të cilat duhet të mbahen nga çdo mënyrë. Në drejtësi, vërejmë se Norvegjia është lider i Evropës në prodhimin e naftës, kështu që propaganda e automjeteve elektrike mund të shkojë kundër interesave të vendit.
Ministria e Transportit konfirmoi informacionin se plani kombëtar i zhvillimit të Norvegjisë parashikon hapa të caktuara që synojnë reduktimin e vëllimit të emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë, por nuk përfshin propozime për ndalimin e plotë të të gjitha llojeve të motorëve me djegie të brendshme nga viti 2025 . Ku përfaqësues zyrtar Departamentet përmendën se "qeveria dëshiron të inkurajojë më shumë mjedisore specie të pastra Transporti, por përdorni Gingerbread në vend të kamxhikut ". Kjo është raportuar nga publikimi autonews.com.
Është kurioz që javën e kaluar shumë media ruse nxituan të deklarojnë se Norvegjia planifikon të ndalojë plotësisht shitjet e të reja makina e pasagjerëve Nga nga viti 2025. Kështu, ata ndanë informacionin joformal të vjetëruar ose e perceptuan gabimisht mesazhin e ri të Ministrisë së Transportit të vendit evropian.
⇡ Teknologjitë e automobilave
Motori i djegies së brendshme ishte fillimisht njësia më e ndërlikuar e makinës. Që nga paraqitja e makinave të para, më shumë se njëqind vjet kanë kaluar, por në këtë drejtim asgjë nuk ka ndryshuar (nëse nuk merrni parasysh elektrokarët). Në të njëjtën kohë, prodhuesit kryesorë janë nostril në nostril në plan progres teknik. Sot, çdo kompani vetë-respektuar ka motorë turbo injeksion direkt Karburanti dhe një sistem për ndryshimin e fazave të shpërndarjes së gazit si në hyrjen dhe në lirimin (nëse bëhet fjalë për motorët e benzinës). Më shumë zgjidhje të teknologjisë së lartë janë përhapur më pak, por ende takohen. Për shembull, Audi SQ7 TDI Crossover kohët e fundit mori motorin e parë të botës me të turbocharged elektrikeDhe BMW paraqiti një motor nafte me katër turbochargers. Ndër zgjidhjet më ekzotike serik, sistemi Freevalve Zhvillimi i Koenigsegg është alokuar: motorët e kompanisë suedeze janë përgjithësisht të devijuara boshte shpërndarëse. Është e lehtë të shohësh se ato janë kryesisht për të eksperimentuar inxhinierët e firmave evropiane. Megjithatë, tani u shfaq një lajm kurioz nga Japonia: inxhinierë Infiniti. Paraqiti motorin e parë me një shkallë të ndryshueshme të compression.
Shumë shpesh ngatërrojnë konceptet e ngjeshjes dhe ngjeshjes, dhe shpesh janë njerëz që lidhen me makinat që lidhen me makinat dhe mirëmbajtjen ose riparimin e tyre. Prandaj, për një fillim, më tregoni shkurtimisht se cila është shkalla e compression dhe se si ndryshon nga compression.
Shkalla e compression (SZH) është raporti i vëllimit të cilindrit mbi pistën në pozicionin e poshtëm (pika më e ulët e vdekur) në vëllimin e hapësirës mbi pistonin gjatë pozicionit të sipërm (pika e sipërme). Kështu, ne po flasim për një parametër pa dimension që varet vetëm nga të dhënat gjeometrike. Përafërsisht, ky është raporti i vëllimit të cilindrit në vëllimin e dhomës së djegies. Për çdo makinë, ky është një vlerë e rreptë fikse që nuk ndryshon me kalimin e kohës. Sot ju mund të ndikoni vetëm në instalimin e pistonëve të tjerë ose kreut të bllokut cilindër. Me këtë compression të quajtur presion maksimal Në cilindër, e cila matet kur ndezja është e fikur. Me fjalë të tjera, ky është një tregues i ngushtësisë së dhomës së djegies.
Pra, inxhinierët Infiniti arritën të krijojnë një motor të ndryshueshëm të ngjeshjes-turbocharged (VC-T), e cila është e aftë të ndryshojë raportin e compression. Natyrisht, me të gjitha dëshirat në lëvizje, është e pamundur të ndryshosh pistonët dhe elementët e tjerë të dizajnit, kështu kompania japoneze I përdorur një qasje krejtësisht të ndryshme, falë të cilit akulli është në gjendje të ndryshojë raportin e compression prej 8: 1 deri në 14: 1.
Shumicën motorë modern Raporti i ngjeshjes është rreth 10: 1. Një nga përjashtimet janë benzinë makinat e Mazda Skyactiv-G, në të cilin ky parametër rritet në 14: 1. Në teori të SZ-së më të lartë, efikasiteti më i lartë mund të arrihet ky motor. Megjithatë, kjo medalje ka një anë të kundërt: me ngarkesë të lartë, SZ-i i Lartë mund të provokojë shfaqjen e shpërthimit - një shpërthim i pakontrolluar i përzierjes së karburantit. Ky proces mund të çojë në dëme të konsiderueshme të pjesëve DVS.
Prodhuesit kanë ëndërruar gjatë krijimit të një motori të tillë që do të kishte një shkallë të lartë të compression në revs dhe ngarkesa të vogla dhe të ulëta - me të mëdha. Kjo do të rriste efikasitetin e motorit, i cili ndikon pozitivisht në fuqinë, konsumin e karburantit dhe numrin e emisioneve të dëmshme, por në të njëjtën kohë shmang rrezikun e shpërthimit. Sipas arsyeve të përmendura më lart, është e pamundur të zbatohet një ide e tillë me një plan urbanistik tradicional. Prandaj, inxhinierët Infiniti duhej të komplikonin dizajnin.
Në një imazh skematik, përshkruhet VC-T parimi i Përgjithshëm Puna e mekanizmit të inovacionit. NË ky rast shufra është e lidhur direkt për të bosht me gungaSi në DV-të konvencionale, dhe në një rrokullisje të veçantë (multi-link). Nga ana tjetër, një levë shtesë është larguar, e cila përmes boshtit të kontrollit (Actuator ARM) është e lidhur me modulin e transmetimit të valës (Drive Harmonik). Në varësi të pozitës së elementit të fundit, pozita e karrikut do të ndryshojë, e cila, nga ana tjetër, vendos pozicionin e lartë të pistonit.
VC-T do të jetë në gjendje të ndryshojë shkallën e ngjeshjes në lëvizje. Parametrat e kërkuara do të varen nga ngarkesa, revolucionet dhe ndoshta edhe cilësia e karburantit: kompjuteri do të marrë parasysh të gjitha këto të dhëna për të vendosur pozicionin optimal të të gjitha sendeve. Në ky moment Zhvilluesit nuk zbuluan të gjithë parametrat e motorrit të ri: dihet vetëm se do motor me katër cilindri Vëllimi është dy litra. Nga vetë emri i ngjeshjes së ndryshueshme-turbocharged bëhet e qartë se do të jetë e pajisur me një turbocharger. Më shumë gjasa, ishte për këtë arsye që inxhinierët në përgjithësi vendosën të krijojnë një DV të pazakontë: me presion të lartë, rreziku i shpërthimit është rritur ndjeshëm. Këtu dhe është e dobishme për të zvogëluar shkallën e ngjeshjes. Me fjalë të tjera, për motorin atmosferik, një dizajn i tillë kompleks nuk do të kishte nevojë. Sipas Infiniti, motori i ri do të zëvendësojë v6 atmosferik 3.5 litra.
Premiera botërore e motorit të ri do të mbahet më 29 shtator Trego International Auto Në Paris. Pritet që motori i parë i ri VC-T të marrë gjeneratën e ardhshme Infiniti Qx50 Crossover, i cili duhet të shfaqet në 2017. Ndoshta pak agregat premtues do të jetë në dispozicion makina Nissan.. Është e mundur që me kalimin e kohës do të ofrohet për makinat Mercedes-Benz (sot ekziston një situatë e kundërt: për disa modele infiniti, një motor turbo me dy litra Mercedes-Benz është ofruar).
Me sa duket, motori VC-T mund të jepet çmimi "Bregjistrimi i Vitit". Edhe nëse ky projekt dështon plotësisht, dhe kostot e saj të zhvillimit nuk do të paguhen, më shumë ndryshime revolucionare në motorët me djegie të brendshme në vitin 2016 nuk janë më të parashikuara. Duhet të theksohet se inxhinierët Infiniti / Nissan nuk janë vetëm në ndjekje të një shkalle të ndryshueshme të compression. Për shembull, në vitin 2000 ata biseduan shumë për motorin e ngjeshjes së ndryshueshme të SVC - Saab. Në këtë rast, është përdorur në të një parim krejtësisht të ndryshëm: blloku i bllokut mund të lëvizë lart, i cili siguroi ndryshimin në vëllimin e dhomës së djegies. Fjala ishte tashmë në lidhje me shitjen e makinave me SVC, por shqetësimi amerikan Motors pas shpengimit paketa e plotë Aksionet e Saab në vitin 2000 vendosën të mbyllin projektin. Por motori MCE-5 zhvillimi i Peugeot Kryesisht të ngjashme me VC-t. Ai u prezantua në vitin 2009, por ende askush nuk flet për përdorimin e MCE-5 në makinat masive.
Vetëm sa kemi përmendur tashmë kompaninë KoenigseggMeqenëse është e përfshirë në zhvillimin e motorëve revolucionarë pa shuplaka. Javën e kaluar, lajmet e ardhshme në lidhje me teknologjitë e avancuara të prodhuesit suedez. Tani ata kanë të bëjnë me konvertimin katalitik. Kujtojnë: Ky komponent duhet të zvogëlojë sasinë e substancave të dëmshme në shterimin e makinës. Sot, pajisje të tilla janë instaluar në të gjitha të reja makinadhe makina sportive të rënda nuk janë përjashtim. Ata që ndjekin për çdo shtesë kuaj fuqiKjo nuk është shumë e kënaqur: konvertuesit katalitikë janë një pengesë për lëvizjen e lirë të gazrave nga dhoma e djegies në atmosferë. Si rezultat, fuqia e motorit zvogëlohet disi. Inxhinierët e Koenigsegg nuk donin të vendosnin një pozicion të tillë të gjërave dhe të shpiku sistemin e tyre unik.
Në vend që thjesht të instalosh një neutralizues katalitik pas një turbocharger, si në makinat konvencionale, zhvilluesit vendosën një katalizator të vogël "para-" në valvulën e anashkalimit (Westgate) të turbinës. Herën e parë pas fillimit të motorit, rrëzimi është aktivizuar, i cili bllokon kalimin e gazrave të shkarkimit përmes turbocharger: ata kalojnë nëpër valvulën e anashkaluar të anashkalimit dhe një katalizator i vogël "para-". Në të njëjtën kohë, konvertuesi kryesor është dhënë në daljen e turbinës. Meqenëse ai fillon të punojë vetëm pasi të gjithë sistemi të jetë ngrohur tashmë ( neutralizues katalitikë bëhen efektive vetëm kur hyjnë temperatura e punës), Unë arrita ta bëja shumë më të shkurtër. Falë kësaj, humbjet e shkaktuara nga kalimi i vështirë i ajrit u ulën ndjeshëm.
Sipas inxhinierëve Koenigsegg, një skemë e patentuar duke përdorur dy katalizatorët ju lejon të shtoni (ose më mirë, mos humbni) rreth 300 fuqi e kalit. Pra, pronarët e Koenigsegg Agera Coupe mund të flasin për atë vetëm neutralizuesi në makinën e tyre jep më shumë fuqi sesa motori zhvillohet në shumicën e udhëtarëve modernë.
Ne tani kthehemi në një temë tjetër, e cila është e rëndësishme çdo javë - lajme nga zhvillimi i makinave të mençura. Më parë, shumë njerëz të famshëm nga biznesi i automobilave, duke përfshirë edhe kreun e Tesla Motors Elon Musk, nuk thanë njëherë se krijimi i makinave me autopilotes të plotë jo vetëm që do të kthejë mënyrën e zakonshme të jetës së shumë njerëzve, por do të ndikojë ndjeshëm industria e automobilaveDhe gjithashtu biznesin e lidhur. Për shembull, pritet një rritje e konsiderueshme e kërkesës për shërbime karchalaring: në vendet e zhvilluara, ky shërbim po fillon të fitojë vrullin, por ajo do të xhirojë vetëm në er makina vetëlëvizëse. Disa prodhues tashmë kanë filluar të përgatiten për të. Për shembull, përfaqësuesit e javës së kaluar FallMotorKompani Ata deklaruan fillimin e furnizimit të makinave masive pa pilot për biznesin në vitin 2021.
"Dekada e ardhshme do të përcaktohet nga makina autonome dhe ne shohim se automjetet e tilla kanë një ndikim të rëndësishëm në shoqëri, si komisionimi i transportuesit të Kuvendit të Fordit 100 vjet më parë", tha Mark Fusha Automotive Drejtor Ekzekutiv. "Ne po bëjmë çdo përpjekje për të lëshuar një automjet autonom në rrugë, të cilat do të jenë në gjendje të përmirësojnë sigurinë dhe të zgjidhin problemet sociale dhe mjedisore të miliona njerëzve, dhe jo vetëm ata që mund të përballojnë makina luksoze".
Pas fjalëve patas janë veprime mjaft konkrete. Ford. Dy herë rriti madhësinë e laboratorit të saj në Silicon Valley. Tani zona e përgjithshme e ndërtesave të prodhuesit arriti në 16 mijë metra katrorë, dhe stafi përbëhet nga 260 punonjës. Përveç kësaj, javën e kaluar, gjiganti i makinave amerikane njoftoi bashkëpunimin me Informacionin kinez konglomerat Baidu investimet: për një çift ata do të investojnë 150 milionë dollarë në zhvillimin e teknik dhe softuerit për të krijuar autopilot. Një pjesë e fondeve mori një kompani Velodyne, e cila prodhon lidarë.
Sipas përfaqësuesve të VelodyNE, investimet do të përdoren për të përshpejtuar zhvillimin dhe lirimin e një brezi të ri të sensorëve. Ata duhet të bëhen më të performancës së lartë, por të lira. Përveç kësaj, Ford absorboi fillimin izraelit të Saips. Kompania është e angazhuar në zhvillimet në fushën e zgjidhjeve dhe teknologjive algoritmike për njohjen e imazheve dhe mësimit të makinës. Saips u themelua në vitin 2013, megjithatë, pavarësisht nga mosha modeste, HP, Izraeli industritë e hapësirës ajrore dhe Wix.
Nëse ideja e udhëheqjes së Ford justifikon veten, pastaj deri në vitin 2021 në arsenalin e kompanisë do të ketë një makinë që mund të bëjë plotësisht pa një person. Në të njëjtën kohë, planet blu ovale për të vendosur një bast për sektorin e korporatave: Para së gjithash, Ford shpreson të interesojë kompaninë e specializuar në carcering, si dhe markave si Uber dhe Lyft lidhur me shërbimin e taksive.
Në lidhje me të ardhmen e makinave të zgjuara TeslaMotorët.. Por jo përfaqësuesit e kompanisë thanë për këtë, por stafi i Electrek.Co. Sipas të dhënave të tyre, tani është në punë të plotë në sistemin Autopilot 2.0.
Siç e dimë, në shtator të vitit 2014, Tesla fillimisht prezantoi hardware të tillë në elektrokarët e tyre si kamera e përparme dhe radar, si dhe një sensor tejzanor, duke rrahur 360 gradë përreth. Një vit më vonë, në tetor 2015, prodhuesi ka lëshuar një përditësim të quajtur Autopilot Update (versioni 7.0), i cili siguroi aftësinë për të aktivizuar një asistent elektronik të aftë për të menaxhuar në rrugën ose për të parkuar makinën në modaliteti automatik. Pas kësaj, kompania ka përditësuar softuerin disa herë, por në të njëjtën kohë "hekuri" mbeti i njëjtë. Sigurisht, çdo pajisje ka kufirin e vet, prandaj, jo të gjitha problemet mund të zgjidhen duke përdorur disa rreshta të reja të kodit.
Tani kompania u mrekullua për zbatimin e sistemit Autopilot 2.0. Do të sjellë ndryshime në shkallë të gjerë në konfigurimin e sensorëve. Pritet që pajisjet e reja të bëjnë të mundur arritjen e shkallës së tretë të automatizimit të menaxhimit, që nënkupton që makina nuk do të kërkojë më kontroll të vazhdueshëm nga shoferi, si në versionin aktual të Tesla Autopilot, por në kushte të caktuara ende kërkojnë ndihmë për personin. Në të njëjtën kohë, zhvilluesit supozojnë se në të ardhmen përditësimet e softuerit do të jenë në gjendje të tërheqin sistemin në fazën e katërt të çmuar të automatizimit, në të cilën makinat lehtë mund të hipin në ndonjë rrugë (vetëm niveli i pestë do të mbetet përpara kur menaxhimi Autoritetet si drejtimi dhe pedalet do të humbasin nga salloni).
Burimet e paidentifikuara të njohura me programin e autopilot, i tha Electrek.CO të raporton për disa detaje sistemi i ri. Pritet që gjenerata e ardhshme të mbajë radarin e mëparshëm, por në të njëjtën kohë do të marrë dy më tepër të tilla. Më shumë gjasa, ata do të instalohen në skajet e parakolpës së përparme. Përveç kësaj, ky kompleks do të plotësohet me një kamerë të përparme të trefishtë. Sipas të dhënave jozyrtare, ndërtesa e re ka filluar të instalojë në serial modeli elektrocarë S nga javën e kaluar.
Me sa duket, edhe në Autopilot 2.0, Elon Mask do të bëjë pa Lidarov. Dhe megjithëse një nga prototipet e ngjashme të bazuara në modelin s është vërejtur pranë selisë së Motorëve të Tesla, mund të jetë një eksperiment, në asnjë mënyrë nuk lidhet me zhvillimin e sistemit të autopiloting gjeneratës së ardhshme.
Ndoshta kamera e re e trefishtë do të bazohet në sistemin e konstelacionit trifocal të ballit nga celulari. Ajo do të përdorë sensorin kryesor me një kënd të parë të 50 gradave, si dhe dy shtesë me fushën e shikimit 25 dhe 150 gradë. Ky i fundit do të lejojë njohjen më të mirë të këmbësorëve dhe çiklistëve.
Qendra e Informacionit për Autopilot 2.0 do të kërkojë një platformë produktive. Ndoshta kjo do të jetë moduli NVIDIA Drive PX 2. Për herë të parë, u prezantua në ekspozitën CES 2016 në janar, por dërgesat duhet të fillojnë vetëm në vjeshtë.
Më shumë gjasa, sistemi autopilot 2.0 do të paraqitet në së shpejti. Burimet anonime brenda raportit të kompanisë që pajimet e përditësuara të instalimeve elektrike janë tashmë të disponueshme në transportuesin e modelit, në të cilën lidhëse për kamerën e trefishtë dhe pajisjet e tjera të reja ofrohen. Kjo sugjeron që prodhuesi është duke u përgatitur për pjesën e sipërme të furnizimit versioni i ri sistemi ndihmës. Përveç kësaj, duke marrë parasysh rastin e fundit të vdekjes me pjesëmarrjen e Tesla Autopilot - Elon Mask do të përpiqet të maksimizojë zhvillimin e një përditësimi tjetër të madh për t'i treguar të gjithëve për çlirimin nga gabimet e versioneve të kaluara.