Zonat më problematike të Ford Focus. Ford Focus II (2004-2011): histori mjekësore

Ford Focus, këto janë makina kompakte të prodhuesit amerikan, të cilat janë shumë të njohura në tregun tonë. Marka u bë e famshme për teknikën e saj, e cila e ka dëshmuar veten nga ana më e mirë. Gjenerata e dytë Ford Focus ishte makina më e njohur në rajonin tonë në 2003-2008. Një tipar dallues ishte çmimi i ulët, karakteristikat e mira të drejtimit dhe termocentralet e besueshme.

Motori 1.6 litra Ford Focus 2 u prodhua në dy versione me fuqi 100 dhe 115 kf. Ky është i njëjti motor, i vendosur vetëm në 115 kf. ka një sistem kontrolli të boshtit me gunga Ti-VCT, për shkak të të cilit fuqi e lartë.

Pajisja e termocentralit

Teknologjikisht, motori Ford Focus 2 është një njësi me aspirim natyral, benzinë, 4-stroke, 4 cilindra, rregullim në linjë, 4 valvola për cilindër dhe dy boshte me gunga (DOHC).

• Sistemi i furnizimit me energji elektrike të termocentralit kryhet me injeksion në faza të karburantit. Motori plotëson kërkesat mjedisore të Euro-4. Motori, kuti ingranazhi, tufë: formojnë në mënyrë konstruktive një njësi të vetme të bashkangjitur në trup në 3 mbështetëse.
• Blloku i cilindrave të Ford Focus 2 1.6 është bërë nga një aliazh alumini me kuvertë të hapur. Falë metodës, veshjet e cilindrave janë të lagështa në pjesën e sipërme të bllokut. Koka e cilindrit dhe tigani i vajit të motorit janë bërë nga i njëjti material. Shtretërit e kushinetave kryesore të boshtit të gungës në sasi prej 5 copë me një mbulesë të përbashkët të lëvizshme dhe fiksim në formën e bulonave (10 copë) janë të vendosura në fund të bllokut. Kushinetat kryesore përpunohen së bashku me pllakën.
• Bosht me gunga. Pjesa është prej gize të qëndrueshme, ka ditar kryesor (5) dhe shufrën lidhëse (4). Në vazhdim të faqeve të boshtit të gungës, bëhen kundërpesha (8 copë). Gjatë funksionimit të motorit, për shkak të lëvizjes së mekanizmit të fiksimit, lindin forcat dhe momentet e inercisë, detyra e kundërpeshave është t'i balancojë ato.

Koka e cilindrit të termocentralit

Materiali nga i cili është bërë koka e cilindrit Ford Focus 2 është një aliazh alumini. Valvulat në kokë janë të vendosura në dy rreshta, me katër valvola për cilindër (2 hyrje dhe 2 dalje). Materiali i valvulave, çeliku. Kapaku i valvulës së shkarkimit është bërë prej çeliku rezistent ndaj temperaturave të larta me pjerrësi saldimi për tolerancë më të mirë ndaj temperaturës së lartë. Diametri i valvulës së marrjes është më i madh për mbushje më efikase të dhomës së djegies.

Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokën e cilindrit. Mbytëset e rrjedhës së valvulës së gomës rezistente ndaj vajit vendosen sipër. Susta ndihmon në mbylljen e valvulës, fundi i saj i poshtëm mbështetet në rondele, skaji i sipërm në pllakë. Pjata mbahet në vend me dy krutona në formë koni.

Në sipërfaqet e brendshme të krisurave ka rruaza që futen në kërcellin e valvulës dhe, falë kësaj, e mbajnë atë.

Pompë vaji në termocentral

Motori Ford Focus 2 ka një sistem të kombinuar lubrifikimi. Nafta furnizohet në pjesët e termocentralit nën presion të furnizuar nga një pompë vaji. Dizajni i pompës ka ingranazhe të brendshme dhe një valvul për uljen e presionit. Pompa drejtohet nga një pajisje lëvizëse e montuar në gishtin e boshtit të gungës.

Vaji merret nga gropa nga pompa dhe, duke kaluar nëpër filtrin e vajit, futet në vijën kryesore të bllokut të cilindrit. Nga atje, ai rrjedh përmes kanaleve të vajit në kushinetat e boshtit të gungës dhe boshtit me gunga.

Drejtimi i mekanizmit të shpërndarjes së gazit të termocentralit

Motori i boshtit me gunga Ford Focus 2 1.6 drejtohet nga rripat e dhëmbëzuar nga rrotulla e boshtit të gungës. Një pajisje speciale e shtrëngon automatikisht rripin për të eliminuar rrëshqitjen.

Një tipar i dizajnit të makinës është fiksimi i rrotullave të dhëmbëzuara. Ndodh për shkak të forcave të fërkimit që lindin në sipërfaqet fundore të rrotullave dhe boshteve kur shtrëngoni bulonat e rrotullës.

Karakteristikat teknike të termocentraleve

Motori më i fuqishëm ka të njëjtin dizajn si motori Ford Focus 2 1.6 100 kf. s, një tipar dallues është prania e një sistemi të ndryshueshëm të kohës së valvulave.

Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave Ford Focus 2 1.6 (115 kf)

Sistemi VCT (koha e ndryshueshme e valvulave) është krijuar për të kontrolluar në mënyrë të pavarur pozicionin e boshteve me gunga të marrjes dhe shkarkimit. Ai rregullon parametrat e hapjes së valvulës në përputhje me ngarkesën në motor dhe shpejtësinë e rrotullimit. Kështu, fuqia e termocentralit përdoret në mënyrë më efikase, konsumi i karburantit zvogëlohet, karakteristikat dinamike përmirësohen dhe toksiciteti i shkarkimit zvogëlohet. Sistemi kontrollohet nga një njësi e kontrollit elektronik.

Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave përmban një numër të madh pjesësh dhe mekanizmash. Ato kryesore janë: valvulat solenoide, aktivizuesit dhe sensorët e pozicionit të boshtit me gunga.

Midis mbulesës së sipërme të përparme të makinës së kohës dhe kapakut të kokës së cilindrit, ka dy valvola solenoide të sistemit (një për çdo bosht me gunga). Mbulesa e zakonshme e kushinetave të boshtit të boshtit të përparmë dhe mbajtësja e vulës së vajit është mbulesa e sistemit në të njëjtën kohë.

Aktivizuesit e sistemit drejtohen nga rripi i kohës. Rrotullimi i boshteve me gunga transmetohet me anë të një lidhjeje hidromekanike. Pozicioni i boshteve monitorohet nga disqe sensorë të bashkangjitur në skajet. Vetë sensorët janë të vendosur në kapakun e kokës së cilindrit.

Në valvulat solenoid të sistemit të kohës së valvulave, vaji furnizohet përmes kanaleve në kapakun CVT nga linja e kokës së cilindrit dhe më pas shkon te aktivizuesit.

Rrotullimi i boshtit me gunga në këndin e kërkuar ndodh për shkak të veprimit hidromekanik në elementët individualë të aktuatorit. Aktivizuesi aktivizohet nga presioni i vajit, i cili rregullohet nga pajisja e bobinës së secilës valvul solenoid përmes njësisë së kontrollit elektronik.

Funksionimi i mekanizmit në tërësi ndikohet shumë nga pastërtia e vajit të motorit. Pajisja e bobinës është shumë kërkuese dhe e ndjeshme. Kjo është arsyeja pse një filtër është ndërtuar në vrimën e kokës së cilindrit, përmes së cilës vaji kalon përpara se të hyjë në valvulat. Filtri nuk është i zëvendësueshëm dhe kur bllokohet, lubrifikuesi vazhdon të furnizohet në sistem përmes linjës së anashkalimit të linjës.

Mosfunksionime tipike të termocentraleve

Si çdo motor, Ford Focus 2 ka avantazhet dhe disavantazhet e tij, disavantazhet kryesore përfshijnë:

• Drejtimi i mekanizmit të shpërndarjes së gazit është rrip, është e domosdoshme të zëvendësoni rripin dhe rrotullat çdo 160,000 km;
• Nëse motori nxehet, ose anasjelltas nuk nxehet, termostati duhet të zëvendësohet;
• Trokitje në motor. Nuk ka kompensues hidraulikë të valvulave në termocentral, si rregull, kjo është arsyeja e trokitjes. Është e nevojshme të rregulloni hapësirat e valvulave.
• Dridhje e fortë nga motori në trupin e makinës. Lidhje e dobët, montimi i motorit në të djathtë. Shumë shpesh, ajo prishet. Kërkon zëvendësim.
• Motori punon në mënyrë të pabarabartë, me ndërprerje. Mund të ketë disa arsye: kandelat, valvula e bllokimit të mbytjes, telat e tensionit të lartë, spiralja e ndezjes, pompa e karburantit. Për të marrë informacion të detajuar, është e nevojshme të kryhet një diagnozë e plotë.

Pajisja e motorit Ford Focus 2 doli të ishte shumë e suksesshme, motori është i besueshëm, jo ​​kapriçioz. Burimi i motorit, siç tregohet në të dhënat e prodhuesit, është 250,000 km, megjithëse, siç tregon praktika, me kujdes të mirë, termocentralet kaluan 300-350 mijë km pa probleme.

28.04.2017

Ford Focus është një përfaqësues tipik i makinave të vogla urbane të klasës C. Ai u krijua në bazë të platformës C1 nga Ford, Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga u krijuan gjithashtu mbi të. Ford Focus konkurron me Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.

Ford Focus ishte i pajisur me modele të ndryshme motorësh, duke përfshirë motorët me benzinë ​​dhe me naftë. Linja është e rëndësishme nga motorët 1.4, 1.6 eko-boost deri tek motorët 2.5 turbo me 300 kf. sipas versionit RS. Merrni parasysh shkallën e besueshmërisë, jetën e shërbimit, rregullat e funksionimit për motorë të tillë. Ky artikull është një përmbledhje e motorëve që janë instaluar në gjeneratën e parë të automjeteve Ford Focus.

DURATEC 16V SIGMA (ZETEC-SE)

Motori Ford 1.4 Duratec 16V 80 kf u instalua, në pjesën më të madhe, në makina të vogla si Fiesta dhe Fusion. Sidoqoftë, motori ishte sinqerisht i dobët në tërheqjen e këtyre makinave të vogla, për të mos përmendur modelet më të mëdha. Duke marrë parasysh zhvendosjen e vogël, motori ka një burim të mirë praktik. Rripi i kohës përdor një rrip dhe është e nevojshme të zëvendësohen rrotullat dhe rripi në kohën e duhur.

Nga minuset, vërehet joelasticiteti i motorit dhe fuqia e ulët. Nëse motori operohet me kujdes dhe me kujdes, atëherë ai i shërben me besueshmëri pronarit të tij. Gjithashtu, motori dallohet nga efikasiteti i mirë. Sa i përket disavantazheve të motorit, më të zakonshmet janë këto.

Ndonjëherë termostati mund të pykë, si rezultat i të cilit motori mund të mbinxehet, ose, përkundrazi, ka një problem me ngrohjen në temperaturën e funksionimit. Motori mund të trokasë. Nuk ka ashensorë hidraulikë, kështu që kërkohet rregullimi periodik i valvulave. Ndonjëherë ka probleme me montimin e duhur të motorit, duke rezultuar në dridhje. Herë pas here ka situata me treshe motorësh, por në përgjithësi motori është mjaft i mirë.

MOTORI DURATEC 16V SIGMA

Motori Ford Focus Duratec 1.6 litra. u lëshua në 1998, që nga viti 2004 u riemërua, dhe në vend të Zetec ata filluan të thërrasin Duratec. Çift rrotullimi u rrit dhe filloi të ishte 150 Nm, në të njëjtën kohë motori u mbyt sipas standardit mjedisor Euro-4.

Pronarët vërejnë besueshmërinë e lartë dhe thjeshtësinë e motorit. Prandaj, disavantazhi kryesor është ndoshta fuqia e ulët. Kërkohet zëvendësimi në kohë i rrotullave dhe rripit të kohës për të shmangur problemet. Në raste të rralla, vërehen treshe motori, dridhje, trokitje dhe mbinxehje. Pjesa tjetër e motorit është mjaft e mirë dhe e besueshme. Ekziston një variacion i motorit në treg, me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave 1.6 litra Ti-VCT.

MOTORI DURATEC TI-VCT 16V SIGMA

Njësia e fuqisë është 1.6 duratec ti vct kundrejt 1.6 100 kf. ka një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave, një kolektor marrjeje, kanale pistoni. Zetec SE është prodhuar që nga viti 1995, inxhinierët Yamaha morën pjesë në zhvillimin e motorit. Motori ka një burim të mirë praktik.

Rripi i kohës përdor një rrip që kërkon zëvendësim në kohë. Për më tepër, ndonjëherë ata ankohen për tufën e mekanizmit të kohës. Nuk ka ashensorë hidraulikë, për këtë arsye, rregullimi periodik i valvulave është i nevojshëm. Motori mund të trokasë dhe të bëjë zhurmë. Në disa raste, vërehet mbinxehje e motorit. Pjesa tjetër e motorit është mjaft e besueshme.

MOTORI DURATEC-HE / MZR L8

Motori Ford Duratec HE 1.8 litra. 125 hp, i njohur gjithashtu si Mazda MZR L8, është një evolucion i serisë "F" të motorëve të Mazda. Fillimisht u përdor në Mondeo, më pas u modernizua me shtimin e një sistemi të menaxhimit të kanalit të kolektorit të marrjes, një sistemi të ndezjes së drejtpërdrejtë nga mbështjelljet e ndezjes, një valvul elektronik të mbytjes dhe një sërë ndryshimesh të tjera. Disponohet ngasja e zinxhirit të kohës.

Megjithatë, ka edhe dobësi. Revolucionet mund të notojnë. Në këtë rast, është e nevojshme të shpëlani valvulën e mbytjes ose të ndryshoni firmuerin. Ka keqfunksionime të zakonshme për të gjithë Duratec / Duratec HE, motori mund të trefishohet, të dridhet, të trokasë dhe të bëjë zhurmë. E gjithë kjo së bashku çoi në faktin se midis Duratecs, kjo njësi e veçantë e energjisë konsiderohet më problematike.

MOTORI DURATEC HE 2.0 / MZR LF

Motori Ford Duratec HE 2.0 l. 145 h.p. strukturore është e njëjta 1.8 l, me bombol të rritur. Motori është fleksibël dhe ka fuqi të mirë. Hequr nga mungesa e paraardhësve të tij - rrotullime lundruese. Zinxhiri i kohës përdor një zinxhir me një burim të mirë.

Nëse flasim për të metat e motorit, atëherë mund të vërehet veshja e shpejtë e vulave të vajit të boshtit me gunga. Përveç kësaj, ka probleme me termostatin, dhe si rezultat, mbinxehja, ose anasjelltas, vështirësi me ngrohjen deri në temperaturat e funksionimit. Kërkohet të monitorohet gjendja e puseve të kandelave; nëse ka vaj në to, do të jetë e nevojshme të shtrëngoni kapakun e valvulës ose të ndryshoni copë litari. Ka situata kur, kur arrin 3000 rpm, makina nuk ecën dhe Check Engine është i ndezur, në këtë rast është e nevojshme të ndryshoni valvulat e kontrollit të panelit të kolektorit të marrjes. Nuk ka kompensues hidraulikë, që do të thotë se kërkohet rregullimi periodik i valvulës.

Por edhe duke marrë parasysh këto mangësi, kjo njësi e fuqisë konsiderohet si një nga motorët më të mirë Duratek.

Zgjidhni atë dhe shtypni Ctrl + Enter

Moskvich-400 në modifikimin e parë i mahniti fansat dhe inxhinierët aq shumë sa që modeli më pas mori shumë grupe të plota dhe opsione pajisjesh.

Disa prej tyre mbeten të panjohura, por mund të interesojnë kritikët dhe ekspertët.

Moskvich-400 i zgjatur dhe modifikimet e tij. Në vitin 1945, inxhinierë nga Gjermania po zhvillonin Moskvich-400 bazuar në disa modele Opel të blera për këtë. Përveç niveleve të modeleve të sedanit dhe të konvertueshme, inxhinierët ndërtuan gjithashtu disa makina eksperimentale, ndër të cilat kishte një makinë të zgjatur ruse.

Baza e prototipit u rrit me 500 mm, dhe zhvilluesit krijuan gjithashtu një transmetim automatik posaçërisht për të. Sidoqoftë, prototipi nuk hyri kurrë në prodhim masiv.

Moskvich-400-422. Specialistët gjermanë ndërtuan gjithashtu një furgon të shquar tërësisht metalik në atë kohë. Moska u interesua për zhvillimin, por lëshimi i saj do të kërkonte shumë metal, dhe dizajni dukej shumë i ndërlikuar. Sidoqoftë, inxhinierët rusë gjetën një rrugëdalje dhe ndërtuan trupin nga pjesët prej druri dhe metali.

Më vonë, ekspertët gjermanë të automjeteve i treguan publikut një karrocë stacion me një trup prej metali dhe druri, i cili ishte bërë në stilin e drurit. Në Moskë, një zhvillim i ngjashëm i një furgoni të unifikuar u shfaq me emrin Moskvich-400-421. Projektet nuk përparuan më tej se prototipet.

Moskvich-400-420K. Në 1947, në Moskë, u prezantuan disa modifikime të moskovitëve me trupa të hapur dhe të mbyllur, si dhe në konfigurimin e "takave" tashmë të njohura. Motori i përdorur më parë 26 kuaj fuqi u zëvendësua nga një 33-të, që ishte një vendim i pazakontë për atë kohë. Makina nuk mori shumë popullaritet për shkak të bagazhit të saj të vogël.

Moskvich-400-431-426. Entuziastët kryen gjithashtu eksperimente të ndryshme për të përmirësuar karakteristikat teknike dhe aftësitë e Moskvich-400. Për shembull, një variant i makinës Moskvich-400-431-426 ishte një automjet me të gjithë terrenin, i krijuar në bazë të makinës së famshme.

• Ndër avantazhet e një konfigurimi unik janë:
• Ngasja e rrotave të pasme
• Diferencial vetëbllokues
• Gomat jashtë rrugës

Moskvich arriti të marrë pjesë në garat e garave, për të cilat ai ishte i pajisur me një motor 37 kf, dhe prototipi u lëshua në një kopje të vetme në 1951.

Fundi. Moskvich-400, i njohur në Rusi dhe jashtë saj, ka pësuar shumë ndryshime, ai u akordua nga entuziastët dhe inxhinierët e kompanive të famshme. Disa nga opsionet e pajisjeve ishin aq unike saqë ishin mahnitëse në aftësitë e tyre teknike.

Motori Ford Focus 2 1.6 litri ka dy modifikime me një kapacitet prej 100 kf. dhe 115 kuaj. Strukturisht, ky është i njëjti motor, vetëm motori më i fuqishëm Focus 2 ka një sistem të kohës së ndryshueshme të valvulave Ti-VCT. Sot do të flasim për pajisjen dhe karakteristikat e të dy njësive të energjisë.

Le të fillojmë me të zakonshmen Duratec 1.6 me 100 kfËshtë benzinë ​​me aspirim natyral, me katër kohë, me 4 cilindra, në linjë, me 16 valvula, bosht me gunga të dyfishtë (DOHC). Ka një rrip në makinën e kohës. Sistemi energjetik - injektim i shpërndarë në faza i karburantit, standardi i toksicitetit Euro-4. Blloku i cilindrit është derdhur nga një aliazh alumini me veshje të tipit "të lagësht" të lirë (d.m.th., veshjet shpëlahen lirshëm me ftohës). Koka e cilindrit është e derdhur nga një aliazh alumini, gropa e motorit është gjithashtu alumini.

Në këtë motor Focus 2 Duratec 1.6 nuk ka ashensorë hidraulikë. Prandaj, do të jetë e nevojshme të rregulloni periodikisht pastrimin termik të valvulave. Në fakt, pas matjes së hapësirës aktuale, boshtet me gunga hiqen dhe xhamat e shtytësit të valvulave ndryshohen, duke zgjedhur trashësinë e dëshiruar, të udhëhequr nga një shenjë e veçantë. Pjesa e poshtme e gotave vepron si një copë litari midis kamerës së boshtit me gunga dhe valvulës. Ky operacion duhet të kryhet çdo 100 mijë kilometra, ose pas shfaqjes së një goditjeje karakteristike të valvulës.

Motor Ford Focus 2 "Duratek" 1.6 100 kf

• Vëllimi i punës - 1596 cm3
• Diametri i cilindrit - 79 mm
• Goditje pistoni - 81.4 mm
• Fuqia h.p. - 100 në 6000 rpm
• Çift rrotullues - 145 Nm në 4000 rpm
• Rripi i kohës - Rripi (DOHC)
• Raporti i kompresimit - 11
• Konsumi i karburantit në qytet - 9.4 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 6.8 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.4 litra

Një version më i fuqishëm i motorit 1.6 Ti-VCT 115 kf. në fakt, ai ka të njëjtin dizajn, i cili ndryshon në praninë e një sistemi të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Tani do t'ju tregojmë në detaje se si funksionon ky sistem.

• 1 - aktivizuesi për rregullimin e kohës së valvulës (nën kapakun e kohës)
• 2 - mbulesë
• 3 - valvula solenoid
• 4 - sensori i pozicionit të boshtit me gunga

Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave të motorit Ford Focus II 1.6 litra Duratek siguron kontroll të pavarur të pozicionit të boshteve të marrjes dhe shkarkimit. Kjo do të thotë, sistemi VCT ju lejon të vendosni kohën optimale të valvulës për çdo moment të funksionimit të motorit në mënyrë që të rrisni fuqinë dhe karakteristikat e tij dinamike, si dhe të zvogëloni toksicitetin e shkarkimit. Sistemi kontrollohet nga një njësi elektronike e kontrollit të motorit (ECU ose truri i motorit).

Komponentët kryesorë të sistemit VCT janë valvulat solenoide të kontrollit, aktivizuesit dhe sensorët e pozicionit të boshtit me gunga. Dy valvola solenoid të sistemit (një për çdo bosht me gunga) janë instaluar në një mbulesë të veçantë të vendosur midis kapakut të sipërm të kohës së përparme dhe kapakut të kokës së cilindrit. Mbulesa e sistemit VCT është në të njëjtën kohë mbulesa e përbashkët mbajtëse e përparme e të dy boshteve me gunga dhe mbajtësja e mbulesave të boshtit.

Rripi i kohës së motorit Focus 2 drejton aktivizuesit e sistemit, të cilët, duke përdorur komunikimin hidromekanik, transmetojnë rrotullimin në boshtet me gunga. Në skajet e tjera të boshteve me gunga, janë montuar disqe drejtuese të sensorëve që gjurmojnë pozicionin e boshteve. Vetë sensorët e pozicionit të boshtit me gunga janë të fiksuar në kapakun e kokës së cilindrit.

Nga linja e vajit të kokës së cilindrit, vaji i motorit furnizohet përmes kanaleve të bëra në kapakun VCT në valvulat solenoid të sistemit të kohës së ndryshueshme të valvulave dhe më pas tek aktivizuesit e sistemit.
Në komandat e ECU, pajisja e bobinës së secilës valvul solenoide kontrollon furnizimin e vajit nën presion në zgavrën e punës të aktivizuesit ose kullimin e vajit prej tij. Si rezultat i veprimit hidromekanik, ekziston një lëvizje e ndërsjellë e elementeve individuale të aktuatorit dhe boshti me gunga rrotullohet në këndin e kërkuar, duke ndryshuar kohën e valvulës.

Duhet të kihet parasysh se pajisja e bobinës së valvulave solenoid të sistemit është shumë e ndjeshme ndaj ndotjes së vajit të motorit. Prandaj, përveç filtrit konvencional të vajit, një filtër shtesë është i integruar në kanalin e kokës së cilindrit që furnizon vajin në valvulat. Ky filtër nuk mund të zëvendësohet dhe nëse bllokohet, vaji vazhdon të furnizohet me elementët e sistemit pa ndërprerje përmes seksionit të anashkalimit të linjës.

Motori Ford Focus 2 "Duratek" 1.6 115 kf

• Vëllimi i punës - 1596 cm3
• Numri i cilindrave / valvulave - 4/16
• Diametri i cilindrit - 79 mm
• Goditje pistoni - 81.4 mm
• Fuqia h.p. - 115 në 6000 rpm
• Çift rrotullues - 155 Nm në 4150 rpm
• Rripi i kohës - Rripi (DOHC)
• Raporti i kompresimit - 11
• Konsumi i karburantit në qytet - 8.7 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 6.4 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.1 litra

Rritja e fuqisë dhe ulja e konsumit të karburantit është diçka që kënaq çdo shofer. Sidoqoftë, ndërlikimi i dizajnit të motorit çon në një rritje të kostos së funksionimit dhe riparimit të një njësie të tillë fuqie. Kjo duhet të merret parasysh kur blini një Focus të përdorur me një motor Duratec 1.6 16V Ti-VCT.

Më problematike

Sediljet Ford Focus

Pas rezultateve të 11 muajve të këtij viti, Focus zuri rreshtin e 6-të në renditjen e më të shiturve në tregun vendas të makinave. Ky model është i kërkuar edhe në tregun sekondar, por këtu makina duhet zgjedhur me mençuri. Zbuluam se cilat fusha problematike duhet t'i kushtoni vëmendje para së gjithash kur blini një "Fokus" të përdorur

teksti: Ivan Sokolov / 22.12.2013

Po, ka edhe më shumë "Fokus" të dytë në rrugët tona sesa produktet e industrisë vendase të automobilave. Dhe le të pëlqejnë skeptikët të fajësojnë këtë "Ford" për mungesën e individualitetit - thonë ata, një transport tipik i planktonit të zyrës. Por kjo makinë është bërë e njohur për një arsye! Epo, kush dëshiron diçka "më të gjallë", gjithmonë mund t'i kushtoni vëmendje "Mazda 3" - teknikisht e njëjta makinë, por në një mbështjellës tjetër. Nëse është e drejtë të mendohet kështu, do ta zbulojmë sot.

Pezullimi

Në të vërtetë, makinat janë strukturalisht shumë të ngjashme - kjo është meritë e platformës universale C1, e cila u përdor në një numër modelesh: Volvo S40, Ford Focus C-Max, Mazda 5 ... Nga rruga, kjo vlen për të dy gjenerata e parë dhe e dytë "treshki" Mazda, ndryshimi midis të cilave zbret në cilësime të ndryshme për amortizatorët, stabilizuesit, sustat dhe blloqet e heshtura. Kështu, gjenerata e dytë e Mazda ka humbur paksa atë për të cilën ishte aq i dashur: mprehtësia dhe gjallëria e dikurshme. Nga ana tjetër, edhe “treshka” e dytë mbetet ende pak më e pamatur në menaxhim se “Fokusi” i dytë. Por nëse papritmas vendosni të "transferoni" pezullimin e "Ford" në "Mazda", asgjë e mirë nuk do të vijë prej saj: dallimet, megjithëse minimale, janë ende të pranishme. Kjo ka të bëjë kryesisht me pjesën e përparme: Mazda ka nënkornizë paksa të ndryshme dhe krahët e poshtëm.

Si "Focus" dhe "Mazda 3", burimi i të gjithë elementëve të shasisë është afërsisht i njëjtë. Dhe është e qartë se nuk mund të parashikosh kurrë saktësisht se sa do të zgjasë pezullimi - kjo ndikohet nga një numër i madh faktorësh. Por tendenca e përgjithshme dihet: se pezullimi i përparmë dhe i pasmë janë mjaft të qëndrueshëm në kushte normale: burimi mesatar i tyre arrin 80 mijë km (me kusht që të furnizohen pjesë rezervë origjinale). Kur arrihet kjo periudhë, zakonisht të gjitha blloqet e heshtura të pezullimit, të cilat ndërrohen së bashku me levat, i nënshtrohen zëvendësimit. Ka mundësi për zëvendësim veçmas me një "jo origjinale", por, siç tregon praktika, kjo masë nuk mjafton për një kohë të gjatë. Merrni parasysh, edhe nëse blini një makinë relativisht të vjetër (5-6 vjeç) me kilometrazh të ulët, edhe nëse është në gjendje të përsosur, mos llogarisni në të njëjtin burim: pas disa vitesh, tufat e gomës humbasin vetitë e tyre dhe mund të thyhen me 25 -30 mijë km.

Amortizatorët e përparmë janë gjithashtu të ndjeshëm ndaj kushteve të funksionimit: në kushtet e rrugëve të këqija, këta elementë mund të dështojnë si në 60 mijë km, ashtu edhe në 120, nëse lëvizja kryhej në rrugë të sheshta. Së bashku me amortizatorët e përparmë, kushinetat e shtytjes janë "të mbuluara", kështu që është më mirë t'i zëvendësoni së bashku. Në këtë kohë, kushinetat e rrotave të përparme, të cilat janë mbledhur me shpërndarësin, zakonisht konsumohen. Të pasmet zgjasin pothuajse dy herë më shumë.

Një veçori tjetër: nyjet e topit doli të ishin shumë të qëndrueshme në rrugët tona - mesatarisht, burimi i tyre duhet të kalojë 150 mijë. Nëse në "Mazda" ato duhet të ndryshohen së bashku me levat, atëherë në "Ford" ato mund të ndryshohen veçmas - për këtë ju duhet të prisni thumbat e fabrikës dhe të instaloni pjesën në bulona. Kur riparoni shasinë e Focus, nga rruga, vështirë se mund të bëhet pa një "mulli": të gjitha lidhjet e filetuara "ngjiten mirë". Mjaft e çuditshme, por Mazda është praktikisht i lirë nga ky problem: padyshim, çështja është në komponentët e tjerë.

Nuk ka probleme të veçanta as me frenat. Por nëse disqet e frenave të pasme mund të përballojnë rreth 100 mijë km, atëherë ato të përparme heqin dorë më herët - tashmë në 60. Mbushjet e frenave funksionojnë mesatarisht rreth 30 mijë, dhe akoma më pak në kushte metropolitane.

Motorët

"Focus" rus u shit me pesë opsione motori, të cilët mund të ndahen në dy grupe: me një ngasje të rripit të kohës prej 1.4 dhe 1.6 litrash dhe me "zinxhir" 1.8 dhe 2 litra. Më të besueshmet dhe më të lehtë për t'u mirëmbajtur janë motorët 1.4 dhe 1.6 litra (80 dhe 100 kf), të cilët strukturisht janë pak të ndryshëm nga njëri-tjetri. Gjithçka që kërkohet për mirëmbajtjen e tyre është ndryshimi i rripit të kohës me rula çdo 80-90 mijë km dhe një herë në 30 mijë - kandelat. Është më mirë të mos vononi zëvendësimin e qirinjve - ka raste të shpeshta të acidifikimit të tyre, veçanërisht në motorët 1.6 litra. Në momentin e heqjes, qiri mund të shkëputet, gjë që kërcënon me riparimin ose zëvendësimin e kokës së bllokut. Ekziston një tjetër motor 1.6 litra Ti-VCT (115 kf) në gamën e modelit. Kjo njësi është gjithashtu e pajisur me një makinë rripi, por ndryshon nga homologët e saj nga prania e një mekanizmi të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Thonrat e këtij mekanizmi nuk janë të famshëm për besueshmërinë e tyre, veçanërisht në versionet e para, prandaj, pa dështuar, ato duhet të grumbullohen për zëvendësimin e dytë të rripit të kohës (160-180 mijë km).

Duratec 1.8 dhe 2.0 më i fuqishëm (125 dhe 145 kf) mund të sjellin pak më shumë telashe. Kjo është veçanërisht e vërtetë për motorin 1.8: problemet mund të shkaktohen nga firmware-i i papërfunduar i njësisë ECU. Simptomat janë të thjeshta: boshe e çrregullt, mungesë tërheqjeje dhe fillimi i dytë ose i tretë. Gjithashtu, në këta motorë, me një largësi prej 100 mijë km, gjeneratori mund të dështojë - shpesh këto probleme lindin pas larjes së motorit. Pasi uzina rriti kilometrazhin ndër-shërbues në 20 mijë km, u shfaq një telash tjetër: motorët gradualisht filluan të "hanin" vajin, dhe në doza të konsiderueshme - ndonjëherë pronarët duhej të mbushnin një litër në javë. Me vrapime të tilla, veçanërisht në kushtet e bllokimit të trafikut, vaji humbet vetitë e tij, gjë që çon në një ulje të efektivitetit të unazave të krueses së vajit dhe "shtratit" të tyre. Parandalimi - zvogëlimi i kohës së ndryshimit të vajit në 10 mijë km. Të njëjtat probleme mund të prekin pronarin e Mazda: njësia me 2 litra është pothuajse identike me atë të Ford. Por motori 1.6 litra është i ndryshëm. Njësia prej 105 forcash nuk kërkon pothuajse asnjë ndërhyrje shërbimi: këtu është instaluar edhe një zinxhir kohor, i cili në kushte normale mund të shërbejë deri në 300 mijë km.

Një nuancë tjetër e rëndësishme e motorëve Ford: ata nuk kanë një filtër të veçantë të karburantit. Në këtë rast, ajo është e integruar në pompën e gazit, e cila mund të arrihet duke hequr rezervuarin e gazit. Me kusht që të përdoret karburant me cilësi të lartë, do të zgjasë të paktën 150 mijë km.

Transmetim

Në përgjithësi, transmetimi në "Fokus" dhe "Mazda" është mjaft i besueshëm. Për "mekanikën" pretendimet kryesore i bëhen "Fords" me motorë 1.8 litra: në raste të rralla, për shkak të drejtimit agresiv, boshti satelitor në diferencial prishet. Për të shmangur investimet e mëdha në një pjesë të plotë të kutisë, në zhurmat e para të pakuptueshme që vijnë nga "diku poshtë" duhet të kontaktoni shërbimin. Nuk ka fare ankesa për transmetimin automatik: automatiku me 4 shpejtësi i testuar me kohë, megjithëse nuk ndryshon në shpejtësi, kënaqet me besueshmërinë e lakmueshme. Në të dy kutitë, ekspertët rekomandojnë ndryshimin e vajit tashmë në 50-60 mijë km, pavarësisht udhëzimeve të prodhuesit. Në "Fokuset" 2-litra me transmetim automatik ka një problem tjetër: për disa arsye, është në këtë tandem agregat që nyjet e brendshme CV konsumohen shpejt me një kilometrazh mesatar prej 100 mijë km, megjithëse në versionet e tjera burimi i të dyve nyjet e jashtme dhe të brendshme CV tejkalojnë 200 mijë ...

Drejtues

Raftet e drejtimit të Ford dhe Mazda janë të ndryshme (montime dhe karakteristika të ndryshme), por aty-këtu ato janë pa probleme. Në kushtet e drejtimit pa probleme, rrjedhja e vajit nuk duhet të shfaqet më herët se 200 mijë km, dhe këshillat e drejtimit jetojnë me qetësi deri në 100, apo edhe deri në 150 mijë. Në motorët "zinxhirë" ka përforcues hidraulikë elektrikë, të cilët rrallë ju shqetësojnë me ndonjë gjë. Por në versionet më të thjeshta 1.4 dhe 1.6 litra, ka drejtues klasik të energjisë, i cili mund të jetë "kapriçioz": kjo ndodh kryesisht me fillimin e pranverës. Bëhet fjalë për kondensatën e grumbulluar në sistem, për shkak të së cilës ngrijnë valvulat e anashkalimit: në këtë rast, kur rrotullohet timoni, tubat e naftës mund të "rrjedhin". Për të shmangur këtë, duhet të prisni derisa ndarja e motorit të ngrohet pak, timoni të fillojë të rrotullohet lirshëm dhe vetëm atëherë të fillojë. Gjithashtu, nuk do të jetë e tepërt të ndryshoni vajin në sistem (çdo 50 mijë km).

Trupi dhe brendësia

Trupat e "Ford" dhe "Mazda" i durojnë dimrat tanë shumë të palëkundur. Edhe pse nuk bën pa "plagë": boja e "Ford" shpejt bëhet e turbullt dhe boja në vendet karakteristike (parakolp, kapuç, harqe, pragje) mund të fillojë të zhvishet pas disa vitesh. Por kjo zakonisht nuk shkakton korrozion - trupi është i galvanizuar mirë. Në Mazda situata është e ngjashme, përveç se vetë metali është më i butë këtu. Situata është e ngjashme për sa i përket dekorimit të brendshëm: ai "Focus", ai "Mazda 3", edhe me kilometrazh të konsiderueshëm, ruajnë "prezantimin" e tyre, kështu që edhe një makinë me 350.000 kilometra mund të duket mjaft e mirë, ndaj duhet të jeni vigjilentë. kur blejnë.

konkluzionet

Me ardhjen e gjeneratës së tretë, "Fokus" është bërë më pak buxhetor dhe strukturalisht më kompleks. Dhe në këtë rast, "Fokus 2" është mesatarja e artë: pothuajse të gjitha sëmundjet e modelit të parë janë eliminuar, dhe njësitë e fuqisë nuk janë bërë ende aq të sofistikuara teknologjikisht sa në modelin e tretë, që është vetëm një plus për një " makinë e përdorur.

Për këto arsye, "Focus" i dytë dhe "Mazda 3" janë ndër ofertat më të mira në klasën e Golfit në tregun sekondar: motorë dhe transmisione mjaft të besueshme, veshje të brendshme rezistente ndaj dëmtimeve dhe për shkak të bollëkut të makinave në treg. , gjasat për të zgjedhur një opsion "live". Plus, shërbimi në shërbime është mjaft i përballueshëm, dhe pak konkurrentë mund të mburren me një bollëk të tillë të pjesëve rezervë (si OEM ashtu edhe "jo origjinale"). Çështja e zgjedhjes së një modeli "të përdorur" në fund të fundit qëndron në çmim: "Ford" më i zakonshëm është shumë më i përballueshëm.

Bllokimi i kapakut prishet kryesisht pas një aksidenti. Foto: Ford dhe Mazda

Frenat e pasme të diskut u instaluan në shumicën e "Fokuseve". Foto: Ford dhe Mazda

Shumëlidhja e pasme e ka dëshmuar veten mirë në rrugët tona. Foto: Ford dhe Mazda

Në levat e pasme, tufat e përparme janë të parat që dorëzohen. Foto: Ford dhe Mazda

Pezullimi i përparmë duhet të lëvizë të paktën 80 mijë km. Foto: Ford dhe Mazda

Një mbështetje hidraulike e jashtme konsumohet dy herë më shpejt se dy të zakonshmet. Foto: Ford dhe Mazda

Mazda 3, si Focus, është ndërtuar në platformën globale C1, megjithëse disa nga elementët e pezullimit nuk janë të këmbyeshëm.

Transmetimi automatik me 4 shpejtësi, megjithëse i vjetëruar, doli të ishte edhe më i besueshëm se "mekanika". Foto: Ford dhe Mazda

Focus II ruse ishte i pajisur me motorë benzine 1.4 L (80 HP), 1.6 L (100 dhe 115 HP), 1.8 L (125 HP) dhe 2.0 L (145 kf). Tregtarët gjithashtu shisnin versione me një turbodiesel 1.8 litra me 115 kuaj fuqi. Në standard, një transmetim manual me pesë shpejtësi i serisë IB5 u kombinua me motorët 1.4 litra, 1.6 litra dhe 1.8 litra, dhe me 2.0 litra - të njëjtin "pesë hap", por me MTX75 indeks, i aftë për të "tretur" një çift rrotullues më të madh. Për të gjithë motorët me benzinë, përveç motorit 1.4 litra, ofrohej një "automatik" me katër shpejtësi.

Në vitin 2008, Ford prezantoi Focusin e përditësuar, të cilin shumë e quajtën madje të tretën "Focus" - makina u transformua kaq rrënjësisht. Por ishte një stilim klasik. Makina tani ka parafango të ndryshëm, një kapuç, parakolpa, fenerë, pasqyra të jashtme, mure anësore - pa formacione, por me ngurtësues më dinamikë. Dhe risia më e dukshme është grila e radiatorit në formën e një trapezi të madh të përmbysur. Për të gjitha versionet, përveç sedanit, dritat e pasme LED u ofruan si opsion. Ekziston edhe një Titanium i klasës luksoze. Në kabinë, njësia e kontrollit të klimës dhe paneli i kontrollit janë përditësuar. Materialet e përfundimit janë bërë edhe më të mira. Por në aspektin teknik, Fokusi nuk ka ndryshuar. Janë versionet e rivendosura ato që preferohen për blerje - shumica e sëmundjeve të lindura në "Fokus" të tillë tashmë janë shëruar në këtë kohë.

Modifikimet e Ford Focus II

Ford Focus II (2004-2011): historia e rastit

Trupi

Si rregull, inspektimi i ekzemplarit shitës fillon me trupin. Ende na përshëndesin rrobat. Dhe nëse Focus nuk ju ka frymëzuar me pamjen e tij, mos u nxitoni të refuzoni. Boja e djegur, pragjet e rërë në pjesën e poshtme dhe detajet e errëta dekorative në makinat me kilometrazh të lartë janë më shumë shenja të plakjes natyrore sesa shfrytëzimi barbar. Vëmendje e veçantë i kushtohet veshjes së kromit në kapakun e bagazhit: korrozioni në pikën e kontaktit me trupin shfaqet pas dy ose tre dimrave rusë. Kushton rreth 5000 rubla. Në të njëjtën kohë, kontrolloni ndriçimin e targave - instalimet elektrike të tij shpejt i nënshtrohen korrozionit. Për më tepër, makinat hatchback dhe sedanët vuajnë nga kjo në një masë më të madhe. Riparimi - 1500 rubla.

Në dimër, për shkak të hyrjes së lagështirës, ​​butonat e sensorit të bllokimit të bagazhit shpesh ngrijnë. Për më tepër, "Focus" nga gjenerata e parë mbajti një plagë të pronarit - një bllokim të thartë për hapjen e kapuçit. Në mënyrë që ajo të hapet lehtësisht, është e nevojshme të lubrifikoni sipërfaqen e brendshme të stemës që mbulon cilindrin e bllokimit. Më mirë akoma, ndryshoni bllokimin standard plastik (3000 rubla) në një metal nga Mondeo. Shpesh mbyllja qendrore dështon, për shkak të së cilës bllokohen jo vetëm dyert, por edhe përplasja e rezervuarit të gazit. Prandaj, një përpjekje për të furnizuar me karburant me një sistem mbylljeje qendrore të dëmtuar mund të jetë e pasuksesshme.

Salloni

Pjesa e brendshme e "Fokuseve" është montuar me kujdes dhe ndërgjegje. Edhe me kalimin e moshës, kërcitjeve dhe kërcitjeve, ai nuk mërzit. Dhe tapiceri prej pëlhure i përshtatet mirë pastrimit kimik dhe është i qëndrueshëm. Vërtetë, ndodh që pajisjet e sallonit dhe elektricisti po pastrojnë. Ka pasur ankesa për dështimin e ngrohjes së sediljeve. Dhe për "jastëkun e ngrohjes" origjinale do të duhet të paguani rreth 10,000 rubla. Ka raste të njohura të tekave të kontrollit të klimës për shkak të dështimit të sensorit të temperaturës së kabinës (2500 rubla). Prandaj, këshillohet që të kontrolloni funksionalitetin e kondicionerit përpara se të blini një Focus të përdorur. Drejtoni gjithashtu "sobën" në mënyra të ndryshme të ventilatorit - "bilbili" i motorit do të tregojë vdekjen e tij të afërt. Motori i ri elektrik do të zbrazë xhepin tuaj për 7500 rubla. Vërtetë, një rezistencë e djegur (900 rubla) shpesh mund të jetë fajtori për "vdekjen" e papritur të tifozit. Shpesh, llambat me rreze të ulët dhe me madhësi digjen, për të zëvendësuar të cilat duhet të hiqni fenerin. Dhe në dimër, duhet të jeni gati për të zëvendësuar elementët e thyer të pasqyrave anësore. Amalgama e re vlerësohet në 2000 rubla.

Motorri

Motori bazë 1.4 litra vlerësohet nga mekanika - praktikisht nuk ka sëmundje të lindura. Gjëja kryesore është të mos harroni në kohë, çdo 80 mijë km vrapim, të rinovoni rripin e kohës (kohën). Vërtetë, për shkak të vëllimit dhe fuqisë së tij modeste, zakonisht "përdredhet" në maksimum dhe funksionon për konsum, duke rënë në duar të dyta tashmë në kufirin e burimit të tij.

Motori 1.6 litra (100 kf), i cili u instalua në "Fokusin" e parë, me të drejtë mban titullin e më masivit dhe të besueshëm. Ai përbën më shumë se një të tretën e të gjitha "Fokuseve" të paraqitura në treg sot. Motori i Afrikës së Jugut është projektuar për përdorim në vendet e botës së tretë. Dizajni i tij i thjeshtë përcakton mirëmbajtjen e shkëlqyer dhe koston e ulët të pronësisë. Por edhe kjo njësi konsiderohet nga shumë njerëz si e dobët për një makinë moderne. Veçanërisht çiftëzohet me një "automatike".

Nëse rasti është homologu i tij me 115 forca, i pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në boshtet e marrjes dhe shkarkimit. Shtytja e motorit tashmë është mjaft e mjaftueshme në të gjitha mënyrat, dhe shkon shumë më mirë me "automatikin", dhe për sa i përket efikasitetit nuk është inferior ndaj versionit 100-fortë. Vetëm ky motor modern shpejt "mbaron" nga tufa e ndërruesit të fazës (11.500 rubla). Vërtetë, njësia u bë më e qëndrueshme në makinat e modernizuara.

Modifikimet me "katër" 1.8 dhe 2.0 litra janë të dytat vetëm pas versioneve me një motor 1.6 litra (100 kf). Të dy motorët janë identikë në dizajn dhe vuajnë nga sëmundje të zakonshme. Burimi i motorëve është 350 mijë km. Dhe në makinën e kohës ka një zinxhir të qëndrueshëm, i cili zakonisht zëvendësohet pas 200 mijë km. Por, në mënyrë që motorët të mbijetojnë me lumturi deri në pleqëri, pas "qindës" së parë duhet t'i kushtoni vëmendje copëzës së kapakut të valvulës (1000 rubla), e cila fillon të helmojë vajin. Sidoqoftë, në fillim, mund të kufizoni veten në shtrëngimin e bulonave duke u dobësuar për shkak të dridhjeve. Dhe pastaj vetëm një zëvendësim. Në këtë kohë, si rregull, mbështetja e sipërme hidraulike e motorit konsumohet (3500 rubla).

Bluja e paarsyeshme e një motori 1.8 litra (më rrallë në një motor 2.0 litra) - tërheqje e dobët dhe fillimi i ftohtë, shpejtësia e thyer në boshe dhe rritja e konsumit të karburantit - u shoqëruan me softuerin e gabuar të njësisë së kontrollit elektronik të motorit. Prandaj, tregtarët ndryshuan firmware-in e tij në varësi të mosfunksionimit, megjithëse këto masa ishin jashtëzakonisht ngurruese. Bobinat e ndezjes dhe telat e tensionit të lartë, pompat e gazit janë gjithashtu jetëshkurtër. Trupi i mbytjes dhe valvula EGR ndoten shumë shpejt. Neutralizuesit (34,000 rubla) nuk ndryshojnë në "kilometrazhin" e tyre, jetëgjatësia e të cilave varet nga konsumi i vajit të motorit. Nëse oreksi i motorit rritet në 200 gram për 1000 km, duhet të jepni alarmin dhe të kontaktoni shërbimin. Përndryshe, riparimet e shtrenjta janë të garantuara.

Këshillohet që të ndryshoni vajin në një turbodiesel 1.8 litra pas 5-10 mijë km dhe të rimbusheni vetëm në stacionet e provuara të mbushjes së rrjetit. Dhe më pas pompa e karburantit me presion të lartë (TNVD) do të kapërcejë shiritin prej 200 mijë km. Riparimi - nga 30,000 rubla. Do të duhet të shpenzoni para për hundë të reja injeksioni (12,500 rubla secila), shpëlajeni valvulën e riqarkullimit të gazit të shkarkimit. Pas 100 mijë km, volant me dy masë konsumohet. Një problem i ngjashëm, nga rruga, ndodh me motorin me benzinë ​​2.0 litra. Nëse ndiheni të dridhura gjatë nisjes dhe një zhurmë karakteristike, ndryshoni urgjentisht. Detaji është i shtrenjtë - nga 25,000 rubla, por pasojat e shkatërrimit të shkaktuar nga volant do të jenë edhe më të dukshme.

Transmetim

Në kutinë e marsheve manuale IB5 pas 50-80 mijë km, "largimet" e marshit të dytë njihen për shkak të sinkronizuesve të dobët. Dhe kur punoni me një ngarkesë të shtuar, boshti i satelitëve në diferencial mund të shpërthejë, gjë që kërcënon një vrimë në kavilje dhe riparon për 100,000 rubla. Nëse, kur bëni një provë, kutia "bërtit si kafshë", atëherë kushineta e boshtit të hyrjes është konsumuar. Dhe duhet ndryshuar urgjentisht. Përndryshe, pasojat mund të jenë dëshpëruese.

Por "mekanika" e MTX75 është më e qëndrueshme. Vërtetë, me kalimin e kohës, vulat e vajit dhe vulat e shufrës së ndërrimit të ingranazheve rrjedhin në të, dhe për shkak të nivelit të ulët të vajit të transmisionit, boshtet dhe buzët e ingranazheve të ingranazheve konsumohen shpejt. Tufa mund të zgjasë 100 mijë km ose më shumë, nëse jo për kushinetën e dobët të lëshimit, e bërë në një bllok të vetëm me cilindrin skllav të tufës, i cili konsumohet pas 50 mijë km.

Por "makina" është e thjeshtë sa pesë kopekë dhe e besueshme sa një tank. Kutia 4F27E u instalua në modele të ndryshme Ford në fund të viteve 1980, kështu që sot ajo është pothuajse plotësisht e lirë nga sëmundjet e fëmijërisë. Pas 150 mijë km, do të kërkohet vetëm riparimi i trupit të valvulës (22,000 rubla) dhe zëvendësimi i solenoideve të rregullatorit të presionit.

Pezullimi

Me veçoritë lëvizëse të Focus II, gjithçka është në rregull të përsosur falë pezullimit të pavarur të akorduar me bizhuteri. Elementet kryesore të tij janë mëlçitë e gjata. Idili është i shqetësuar nga kushinetat mbështetëse të shiritave, duke "ushqyer" mesatarisht 40-70 mijë km. Përafërsisht e njëjta sasi u lëshua për kushinetat e rrotave, të cilat zëvendësohen si një montim me shpërndarës. Kur ndërroni, mos harroni për sensorët ABS - ato shpesh dëmtohen gjatë çmontimit. Pas 40,000 km, shiritat e stabilizatorit do të ndihen me goditje të lehta në pezullim. Por tufat rezistojnë pothuajse dy herë më shumë. Njëkohësisht me to, në 80-110 mijë km do të vijë radha për të rinovuar nyjet e topit të montuar me levë dhe blloqe të heshtura. Dhe pastaj në rrugë dhe amortizues (4200 rubla.).

Në pezullimin e pasmë, shiritat e stabilizatorit përditësohen çdo 60-80 mijë km. Tufat qëndrojnë mesatarisht një herë e gjysmë më gjatë. Për "qind" levat e poshtme konsumohen. Amortizatorët (3800 rubla secila) kanë një afat pak më të gjatë - ato shpesh arrijnë 110-140 mijë km.

Në drejtim, majat me shufra janë të mjaftueshme për 50-80 mijë km. Dhe vetë hekurudha në makinat e para madje ndryshoi nën garanci, por deri në vitin 2008 ishte bërë më e qëndrueshme. Për më tepër, versionet me motorë 1.4 dhe 1.6 litra ishin të pajisur me një përforcues hidraulik tradicional, dhe modifikimet më të fuqishme erdhën me një timon elektrohidraulik, i cili mund të "digjte" tabelën e kontrollit të pompës. Zakonisht ju duhet të ndryshoni të gjithë nyjen për 28,000 rubla.

Rezultati

Gjetja e një Ford Focus II teknikisht të shëndoshë nuk do të jetë e vështirë. Nëse nuk jeni të kënaqur me modifikimet me motorë të besueshëm 1.4 dhe 1.6 litra (100 kf), mund të gjeni një "Focus" nga Evropa me një turbodiesel po aq të besueshëm 2.0 litra. Vërtetë, ne kemi pak versione të tilla. Dhe është më mirë të zgjidhni makinat pas stilimit - ata tashmë kanë pasur sëmundje të fëmijërisë.