Motori VC-T. Imazhi: Nissan
Prodhuesi japonez i automjeteve Nissan Motor ka zbuluar një lloj të ri motori me djegie të brendshme me benzinë, i cili është superior ndaj motorëve të avancuar të sotëm me naftë në disa aspekte.
Motori i ri me kompresim të ndryshueshëm-turbo (VC-T) është i aftë ndryshoni raportin e kompresimit përzierje e djegshme e gaztë, domethënë, ndryshoni goditjen e pistonëve në cilindrat e motorit me djegie të brendshme. Ky cilësim zakonisht rregullohet. Me sa duket, VC-T do të jetë ICE i parë në botë me një raport të ndryshueshëm kompresimi.
Raporti i kompresimit është raporti i vëllimit të hapësirës mbi piston të cilindrit të një motori me djegie të brendshme me pozicionin e pistonit në pjesën e poshtme të qendrës së vdekur (vëllimi i plotë i cilindrit) me vëllimin e hapësirës mbi piston të cilindër me pozicionin e pistonit në pikën e sipërme të vdekur, domethënë në vëllimin e dhomës së djegies.
Rritja e raportit të kompresimit në rastin e përgjithshëm rrit fuqinë e tij dhe rrit efikasitetin e motorit, domethënë ndihmon në uljen e konsumit të karburantit.
Motorët konvencionalë me benzinë zakonisht kanë raporte kompresimi prej 8:1 deri në 10:1, ndërsa makinat sportive dhe makinat e garave mund të jenë deri në 12:1 ose më shumë. Kur rritet raporti i kompresimit, motori ka nevojë për karburant me një shkallë oktani më të lartë.
Motori VC-T. Imazhi: Nissan
Ilustrimi tregon ndryshimin në hapin e pistonit në raporte të ndryshme të ngjeshjes: 14:1 (majtas) dhe 8:1 (djathtas). Në veçanti, demonstrohet mekanizmi i ndryshimit të raportit të kompresimit nga 14:1 në 8:1. Kjo ndodh në këtë mënyrë.
- Nëse është e nevojshme të ndryshoni raportin e kompresimit, moduli aktivizohet Harmonik Drive dhe lëviz levën e aktivizuesit.
- Leva e aktivizuesit rrotullon boshtin e lëvizjes ( boshti i kontrollit në diagram).
- Ndërsa boshti i lëvizjes rrotullohet, ai ndryshon këndin e pezullimit me shumë lidhje ( shumë lidhje në diagram)
- Një pezullim me shumë lidhje përcakton lartësinë në të cilën çdo piston mund të ngrihet në cilindrin e tij. Kështu, raporti i kompresimit ndryshon. Qendra e poshtme e vdekur e pistonit, me sa duket, mbetet e njëjtë.
Ndryshimi i raportit të kompresimit në një motor me djegie të brendshme mund të krahasohet në disa mënyra me ndryshimin e këndit të sulmit në helikat me hap të kontrollueshëm, një koncept që është përdorur në helikë dhe helikë për shumë dekada. Lartësia e ndryshueshme e vidës ju lejon të ruani efikasitetin e shtytjes afër optimales, pavarësisht nga shpejtësia e bartësit në rrjedhë.
Teknologjia e ndryshimit të raportit të kompresimit të motorit me djegie të brendshme bën të mundur ruajtjen e fuqisë së motorit duke përmbushur standardet strikte për efikasitetin e motorit. Kjo është ndoshta mënyra më realiste për të përmbushur këto standarde. "Të gjithë po punojnë tani për kompresimin e ndryshueshëm dhe teknologji të tjera për të përmirësuar në masë të madhe efikasitetin e motorëve me benzinë," thotë James Chao, drejtor menaxhues për Azinë Paqësor dhe konsulent për IHS. "Për të paktën njëzet vitet e fundit apo më shumë." . Vlen të përmendet se në vitin 2000, Saab tregoi një prototip të një motori të tillë Saab Variable Compression (SVC) për Saab 9-5, për të cilin mori një numër çmimesh në ekspozita teknike. Më pas kompania suedeze u ble nga General Motors dhe ndaloi punën në prototipin.
Motori Saab me kompresim të ndryshueshëm (SVC). Foto: Reedhawk
Motori VC-T pritet të dalë në treg në vitin 2017 me Infiniti QX50. Prezantimi zyrtar është planifikuar për 29 shtator në Motor Show në Paris. Ky motor 2.0-litërsh me katër cilindra do të ketë pothuajse të njëjtën fuqi dhe çift rrotullues si motori 3.5-litërsh V6 që zëvendëson, por kursen 27% karburant mbi të.
Inxhinierët e Nissan thonë gjithashtu se VC-T do të jetë më i lirë se motorët e sotëm të avancuar me naftë me turbocharged dhe do të përputhet plotësisht me rregulloret aktuale për emetimet e oksidit të azotit dhe shkarkimeve të tjera - rregullore të tilla zbatohen në Bashkimin Evropian dhe në disa vende të tjera.
Pas Infiniti, është planifikuar të pajisen makina të tjera Nissan dhe, ndoshta, kompaninë partnere Renault me motorë të rinj. 
Motori VC-T. Imazhi: Nissan
Mund të supozohet se dizajni i ndërlikuar i motorit me djegie të brendshme në fillim nuk ka gjasa të jetë i besueshëm. Ka kuptim të prisni disa vjet përpara se të blini një makinë me një motor VC-T, përveç nëse dëshironi të merrni pjesë në testimin e teknologjisë eksperimentale.
Raporti i kompresimit është një karakteristikë e rëndësishme e një motori me djegie të brendshme, e përcaktuar nga raporti i vëllimit të cilindrit kur pistoni është në pjesën e poshtme të qendrës së vdekur me vëllimin në qendrën e vdekur të sipërme (vëllimi i dhomës së djegies). Rritja e raportit të kompresimit krijon kushte të favorshme për ndezjen dhe djegien e përzierjes karburant-ajër dhe, në përputhje me rrethanat, përdorimin efikas të energjisë. Në të njëjtën kohë, funksionimi i motorit në mënyra të ndryshme dhe lëndë djegëse të ndryshme nënkupton një raport të ndryshëm kompresimi. Këto veti janë shfrytëzuar plotësisht nga sistemi i ndryshimit të raportit të kompresimit.
Sistemi siguron një rritje të fuqisë dhe çift rrotullues të motorit, një reduktim të konsumit të karburantit dhe emetimeve të dëmshme. Merita kryesore e sistemit për ndryshimin e raportit të kompresimit është aftësia e motorit për të funksionuar me lloje të ndryshme benzine dhe madje edhe karburante të ndryshme pa përkeqësuar performancën dhe shpërthimin.
Krijimi i një motori me një raport të ndryshueshëm kompresimi është një problem teknik mjaft kompleks, në zgjidhjen e të cilit ekzistojnë disa qasje, të cilat konsistojnë në ndryshimin e vëllimit të dhomës së djegies. Aktualisht, ekzistojnë prototipe të termocentraleve të tilla.
Pionierja në krijimin e një motori me një raport kompresimi të ndryshueshëm është kompania SAAB, e cila prezantoi në vitin 2000 një motor me djegie të brendshme me pesë cilindra të pajisur me a Kompresimi i ndryshueshëm. Motori përdor një kokë cilindri të kombinuar me veshje të cilindrit. Nga njëra anë, blloku i kombinuar është i fiksuar në bosht, nga ana tjetër, ai ndërvepron me mekanizmin e fiksimit. KShM siguron një zhvendosje të kokës së kombinuar nga boshti vertikal me 4°, i cili arrin një ndryshim në raportin e ngjeshjes në intervalin nga 8:1 në 14:1.
Vlera e kërkuar e raportit të kompresimit mbahet nga sistemi i menaxhimit të motorit në varësi të ngarkesës (në ngarkesë maksimale - raporti minimal i kompresimit, në minimum - raporti maksimal i kompresimit). Megjithë rezultatet mbresëlënëse të motorit për sa i përket fuqisë dhe çift rrotullues, termocentrali nuk hyri në seri, dhe puna në të aktualisht është e kufizuar.
Një zhvillim më modern (2010) është një motor me 4 cilindra nga Zhvillimi MCE-5 1,5 l. Përveç sistemit për ndryshimin e raportit të kompresimit, motori është i pajisur me sisteme të tjera progresive - injeksion i drejtpërdrejtë dhe koha e ndryshueshme e valvulave.
Dizajni i motorit parashikon një ndryshim të pavarur në madhësinë e goditjes së pistonit në secilin cilindër. Sektori i dhëmbëzuar, i cili vepron si një krah lëkundës, ndërvepron me pistonin e punës nga njëra anë dhe me pistonin e kontrollit nga ana tjetër. Rokeri është i lidhur me një levë me boshtin me gunga të motorit.
Sektori i dhëmbëzuar lëviz nën veprimin e pistonit të kontrollit, i cili vepron si një cilindër hidraulik. Vëllimi mbi piston është i mbushur me vaj, vëllimi i të cilit rregullohet nga një valvul. Lëvizja e sektorit siguron një ndryshim në pozicionin e qendrës së vdekur të sipërme të pistonit, gjë që rezulton në një ndryshim në vëllimin e dhomës së djegies. Prandaj, raporti i kompresimit varion nga 7:1 në 20:1.
Motori MCE-5 ka çdo shans për të hyrë në seri në të ardhmen e afërt.
Ai shkoi edhe më tej në kërkimin e tij Makina Lotus, duke prezantuar një shtytje-tërheqje Motori i gjithëngrënësit(fjalë për fjalë - një omnivore). Siç u tha, motori është në gjendje të funksionojë me çdo lloj karburanti të lëngshëm - benzinë, karburant dizel, etanol, alkool, etj.
Në pjesën e sipërme të dhomës së djegies së motorit është bërë një rondele, e cila lëviz me një mekanizëm të çuditshëm dhe ndryshon vëllimin e dhomës së djegies. Me këtë dizajn, arrihet një raport rekord kompresimi prej 40:1. Valvulat Poppet nuk përdoren në mekanizmin e shpërndarjes së gazit të motorit Omnivore.
Zhvillimi i mëtejshëm i sistemit pengohet nga efikasiteti i ulët i karburantit dhe mirëdashja mjedisore e motorëve me dy goditje, si dhe përdorimi i kufizuar i tyre në makina.
Motori VC-T. Imazhi: Nissan
Prodhuesi japonez i automjeteve Nissan Motor ka zbuluar një lloj të ri motori me benzinë me djegie të brendshme që është superior në disa aspekte ndaj motorëve modernë të avancuar me naftë.
Motori i ri me kompresim të ndryshueshëm-turbo (VC-T) është i aftë ndryshoni raportin e kompresimit përzierje e djegshme e gaztë, domethënë, ndryshoni goditjen e pistonëve në cilindrat e motorit me djegie të brendshme. Ky cilësim zakonisht rregullohet. Me sa duket, VC-T do të jetë ICE i parë në botë me një raport të ndryshueshëm kompresimi.
Raporti i kompresimit është raporti i vëllimit të hapësirës mbi piston të cilindrit të një motori me djegie të brendshme me pozicionin e pistonit në pjesën e poshtme të qendrës së vdekur (vëllimi i plotë i cilindrit) me vëllimin e hapësirës mbi piston të cilindër me pozicionin e pistonit në pikën e sipërme të vdekur, domethënë në vëllimin e dhomës së djegies.
Rritja e raportit të kompresimit në rastin e përgjithshëm rrit fuqinë e tij dhe rrit efikasitetin e motorit, domethënë ndihmon në uljen e konsumit të karburantit.
Motorët konvencionalë me benzinë zakonisht kanë raporte kompresimi prej 8:1 deri në 10:1, ndërsa makinat sportive dhe makinat e garave mund të jenë deri në 12:1 ose më shumë. Kur rritet raporti i kompresimit, motori ka nevojë për karburant me një shkallë oktani më të lartë.
Motori VC-T. Imazhi: Nissan
Ilustrimi tregon ndryshimin në hapin e pistonit në raporte të ndryshme të ngjeshjes: 14:1 (majtas) dhe 8:1 (djathtas). Në veçanti, demonstrohet mekanizmi i ndryshimit të raportit të kompresimit nga 14:1 në 8:1. Kjo ndodh në këtë mënyrë.
- Nëse është e nevojshme të ndryshoni raportin e kompresimit, moduli aktivizohet Harmonik Drive dhe lëviz levën e aktivizuesit.
- Leva e aktivizuesit rrotullon boshtin e lëvizjes ( boshti i kontrollit në diagram).
- Ndërsa boshti i lëvizjes rrotullohet, ai ndryshon këndin e pezullimit me shumë lidhje ( shumë lidhje në diagram)
- Një pezullim me shumë lidhje përcakton lartësinë në të cilën çdo piston mund të ngrihet në cilindrin e tij. Kështu, raporti i kompresimit ndryshon. Qendra e poshtme e vdekur e pistonit, me sa duket, mbetet e njëjtë.
Ndryshimi i raportit të kompresimit në një motor me djegie të brendshme mund të krahasohet në disa mënyra me ndryshimin e këndit të sulmit në helikat me hap të kontrollueshëm, një koncept që është përdorur në helikë dhe helikë për shumë dekada. Lartësia e ndryshueshme e vidës ju lejon të ruani efikasitetin e shtytjes afër optimales, pavarësisht nga shpejtësia e bartësit në rrjedhë.
Teknologjia e ndryshimit të raportit të kompresimit të motorit me djegie të brendshme bën të mundur ruajtjen e fuqisë së motorit duke përmbushur standardet strikte për efikasitetin e motorit. Kjo është ndoshta mënyra më realiste për të përmbushur këto standarde. "Të gjithë po punojnë tani për kompresimin e ndryshueshëm dhe teknologji të tjera për të përmirësuar në masë të madhe efikasitetin e motorëve me benzinë," thotë James Chao, drejtor menaxhues për Azinë Paqësor dhe konsulent për IHS. "Për të paktën njëzet vitet e fundit apo më shumë." . Vlen të përmendet se në vitin 2000, Saab tregoi një prototip të një motori të tillë Saab Variable Compression (SVC) për Saab 9-5, për të cilin mori një numër çmimesh në ekspozita teknike. Më pas kompania suedeze u ble nga General Motors dhe ndaloi punën në prototipin.
Motori Saab me kompresim të ndryshueshëm (SVC). Foto: Reedhawk
Motori VC-T pritet të dalë në treg në vitin 2017 me Infiniti QX50. Prezantimi zyrtar është planifikuar për 29 shtator në Motor Show në Paris. Ky motor 2.0-litërsh me katër cilindra do të ketë pothuajse të njëjtën fuqi dhe çift rrotullues si motori 3.5-litërsh V6 që zëvendëson, por kursen 27% karburant mbi të.
Inxhinierët e Nissan thonë gjithashtu se VC-T do të jetë më i lirë se motorët e sotëm të avancuar me naftë me turbocharged dhe do të përputhet plotësisht me rregulloret aktuale për emetimet e oksidit të azotit dhe shkarkimeve të tjera - rregullore të tilla zbatohen në Bashkimin Evropian dhe në disa vende të tjera.
Pas Infiniti, është planifikuar të pajisen makina të tjera Nissan dhe, ndoshta, kompaninë partnere Renault me motorë të rinj.
Motori VC-T. Imazhi: Nissan
Mund të supozohet se dizajni i ndërlikuar i motorit me djegie të brendshme në fillim nuk ka gjasa të jetë i besueshëm. Ka kuptim të prisni disa vjet përpara se të blini një makinë me një motor VC-T, përveç nëse dëshironi të merrni pjesë në testimin e teknologjisë eksperimentale.
Për më shumë se një dekadë, kjo markë kineze bazohet në shërbimet televizive dhe muzikore, por tani po hyn me shpejtësi në tregjet e smartfonëve dhe të pajisjeve të tjera elektronike të konsumit. Sipas të dhënave paraprake, pajisjet celulare LeEco shiten mirë në Kinë dhe vende të tjera. Ndoshta debutimi i kompanisë në biznesin e automobilave do të jetë po aq i suksesshëm? Javën e kaluar, South China Morning Post raportoi se LeEco është gati të ndërtojë një fabrikë makinash elektrike. Kapaciteti i parashikuar është 400 mijë makina në vit.
Sipas të dhënave paraprake, LeEco do të investojë rreth 1.8 miliardë dollarë në një vend të ri prodhimi, i cili do të vendoset në provincën Zhejiang. Më pas, uzina duhet të bëhet pjesë e parkut teknologjik Eco Experience Park. Ndërsa thuhet se ndërtimi i fabrikës do të përfundojë në vitin 2018.
Më parë, LeEco po kërkonte partnerë në tregun kinez, të cilët mund të siguronin objektet e tyre të prodhimit. Për shembull, kompania ka negociuar me BAIC dhe GAC. Por nuk kishte oferta mjaft fitimprurëse, kështu që menaxhmenti vendosi të ndërtojë fabrikën e tyre. Sipas të dhënave paraprake, ajo jo vetëm që do të montojë makina elektrike, por do të prodhojë edhe komponentët më të rëndësishëm, duke përfshirë motorët elektrikë dhe bateritë tërheqëse. Deri më sot, LeEco ka 833 patenta për automjete elektrike.
Ndoshta në të ardhmen, LeEco do të prodhojë makina elektrike në Shtetet e Bashkuara: në Nevada, është duke u zhvilluar ndërtimi i një fabrike nga Faraday Future, e cila është një partner strategjik i LeEco.
Gjithashtu javën e kaluar u bë e ditur për disa plane Ford. Amerikanët janë tashmë në automjetet hibride dhe elektrike, me Ford që shet modelet C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid dhe Fusion Energi. Sidoqoftë, në të ardhmen, prodhuesi synon të nxjerrë në pah një seri të veçantë modelesh inovative. Me siguri do të emërtohet ModelE.
Kompania amerikane paraqiti një patentë për emrin Model E në vitin 2013. Ka shumë vite që prodhon furgona Ford E-Series, por emri i ri nuk ka gjasa të ketë ndonjë lidhje me to. Në të njëjtën kohë, kreu i Tesla Motors Elon Musk në 2014 u ankua për faktin se ai nuk do të ishte në gjendje të lëshonte makinën Model E: "Ne do të thërrisnim modelin e ri E, por më pas Ford në gjykatë na ndaloi të bënim kjo, duke thënë se ai vetë do ta përdorte këtë emër. Mendova se kjo ishte e çmendur: Ford po përpiqet të vrasë SEX ( Tesla do të kishte tre modele - Model S, Model E dhe Model X. - përafërsisht. ed.)! Kështu që na u desh të gjenim një emër tjetër. Modeli i ri do të quhet Model 3.”
Nën markën Model E, do të ketë një seri të tërë modelesh elektrike dhe hibride Ford. Prodhuesi nuk ka ndarë ende informacione të sakta rreth tyre, por tashmë dihet se të paktën disa prej tyre do të ofrohen në disa versione njëherësh: një hibrid, një hibrid me mundësinë e karikimit të jashtëm dhe një makinë elektrike. Një qasje e ngjashme përdoret në modelin e ri Hyundai IONIQ.
Ndërtimi është duke u zhvilluar në një fabrikë të re për serinë Ford Model E. Kjo do të jetë fabrika e parë tërësisht e re e prodhimit të kompanisë në Amerikën e Veriut në më shumë se 20 vjet. Investimi total në fabrikë pritet të jetë 1.6 miliardë dollarë, që është një shumë e madhe edhe për standardet e industrisë automobilistike amerikane. Vlen të përmendet se uzina do të jetë e vendosur në Meksikë, dhe aspak në Shtetet e Bashkuara.
Ndërtimi i fabrikës së re duhet të përfundojë në vitin 2018 dhe makinat e para hibride dhe elektrike të prodhuara në masë do të dalin nga linja e montimit në vitin 2019. Vitin e kaluar, Ford njoftoi planet për të investuar rreth 4.5 miliardë dollarë në automjete elektrike deri në vitin 2020. Me këto para është planifikuar të zhvillohen dhe të vihen në prodhim 13 modele të reja. Supozohet se ata duhet të konkurrojnë me makinat Tesla, Chevrolet Bolt dhe Nissan Leaf. Në të njëjtën kohë, versionet plotësisht elektrike duhet të marrin një rezervë energjie në rajonin prej 320 kilometrash. Me shumë mundësi, modelet më inovative do të jenë modele hatchback dhe crossover kompakte.
Ndërkohë në Norvegji nga viti 2025 do të ndalojnë plotësisht shitjen e makinave me benzinë dhe me naftë. Ne diskutuam një iniciativë të ngjashme disa muaj më parë. Në atë kohë, gazeta norvegjeze Dagens Næringsliv raportoi se katër partitë kryesore të Norvegjisë kishin rënë dakord të vendosnin një ndalim për shitjen e makinave të reja me djegie karburanti nga viti 2025. Mirëpo, tashmë një përfaqësues i Ministrisë së Transporteve të vendit e ka mohuar zyrtarisht këtë informacion.
Në përgjithësi, një iniciativë e tillë duket mjaft logjike. Së pari, ky vend i Evropës Veriore ka pasur prej kohësh detyra të larta për modelet ICE. Falë kësaj, shitjet e makinave elektrike dhe hibrideve u rritën me 71% në 2015. Së dyti, vendi nuk ka prodhimin e vet të makinave, të cilat duhet të mbështeten me çdo mjet. Me drejtësi, vërejmë se Norvegjia është lider në Evropë në prodhimin e naftës, kështu që promovimi i automjeteve elektrike mund të jetë në kundërshtim me interesat e vendit.
Ministria e Transportit konfirmoi informacionin se Plani Kombëtar i Zhvillimit të Transportit të Norvegjisë parashikon disa hapa që synojnë reduktimin e sasisë së emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë, por nuk përfshin propozime për një ndalim të plotë të të gjitha llojeve të motorëve me djegie të brendshme. nga viti 2025. Në të njëjtën kohë, përfaqësuesi zyrtar i departamentit përmendi se "qeveria dëshiron të inkurajojë mënyra transporti më miqësore me mjedisin, por të përdorë një karotë në vend të një shkopi". Ai tha për këtë për botimin autonews.com.
Çuditërisht, javën e kaluar shumë media ruse shpejtuan të njoftonin se Norvegjia planifikon të ndalojë plotësisht shitjet e makinave të reja të pasagjerëve me motorë me djegie të brendshme nga viti 2025. Kështu kanë shpërndarë informacione jozyrtare të vjetruara ose kanë keqkuptuar mesazhin e ri të Ministrisë së Transporteve të një vendi europian.
⇡ Teknologjia e automobilave
Motori me djegie të brendshme ishte fillimisht njësia më komplekse në një makinë. Kanë kaluar më shumë se njëqind vjet nga shfaqja e makinave të para, por asgjë nuk ka ndryshuar në këtë drejtim (nëse nuk merrni parasysh makinat elektrike). Në të njëjtën kohë, prodhuesit kryesorë shkojnë kokë më kokë për sa i përket progresit teknik. Sot, çdo kompani që respekton veten ka motorë turbo me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave si për marrjen ashtu edhe për shkarkimin (nëse po flasim për motorët me benzinë). Më shumë zgjidhje të teknologjisë së lartë janë më pak të zakonshme, por ende ndodhin. Për shembull, kohët e fundit crossover Audi SQ7 TDI mori motorin e parë elektrik turbocharged në botë, dhe BMW prezantoi një motor nafte me katër turbochargers. Ndër zgjidhjet serike më ekzotike, veçohet sistemi FreeValve i zhvilluar nga Koenigsegg: motorët e kompanisë suedeze në përgjithësi nuk kanë bosht me gunga. Është e lehtë të shihet se inxhinierët e firmave evropiane më së shumti pëlqejnë të eksperimentojnë. Megjithatë, tani ka një lajm kurioz nga Japonia: inxhinierët Infiniti prezantoi motorin e parë me një raport të ndryshueshëm kompresimi.
Shumë njerëz shpesh ngatërrojnë konceptet e raportit të ngjeshjes dhe ngjeshjes, dhe kjo shpesh bëhet nga njerëz që, nga profesioni, janë të lidhur me makinat dhe mirëmbajtjen ose riparimin e tyre. Prandaj, për të filluar, ne do të përshkruajmë shkurtimisht se çfarë është raporti i kompresimit dhe si ndryshon nga kompresimi.
Raporti i ngjeshjes (CR) është raporti i vëllimit të cilindrit mbi piston në pozicionin e poshtëm (qendra e vdekur e poshtme) me vëllimin e hapësirës mbi pistonin në pozicionin e tij të sipërm (qendra e vdekur e sipërme). Pra, ne po flasim për një parametër pa dimension që varet vetëm nga të dhënat gjeometrike. Përafërsisht, ky është raporti i vëllimit të cilindrit me vëllimin e dhomës së djegies. Për çdo makinë, kjo është një vlerë rreptësisht fikse që nuk ndryshon me kalimin e kohës. Sot, ajo mund të ndikohet vetëm duke instaluar pistona të tjerë ose një kokë cilindri. Në këtë rast, ngjeshja quhet presioni maksimal në cilindër, i cili matet me ndezjen e fikur. Me fjalë të tjera, ky është një tregues i shkallës së ngushtësisë së dhomës së djegies.
Pra, inxhinierët e Infiniti arritën të krijojnë një motor me kompresim të ndryshueshëm me turbocharged (VC-T) që mund të ndryshojë raportin e kompresimit. Sigurisht, me gjithë dëshirën, është e pamundur të ndryshohen pistonët dhe elementët e tjerë strukturorë në lëvizje, kështu që kompania japoneze përdori një qasje thelbësisht të ndryshme, falë së cilës motori me djegie të brendshme është në gjendje të ndryshojë raportin e kompresimit nga 8:1 në 14:1.
Shumica e motorëve modernë kanë një raport kompresimi prej rreth 10:1. Një përjashtim janë motorët me benzinë Skyactiv-G të Mazda, të cilët e rrisin këtë raport në 14:1. Në teori, sa më i lartë SJ, aq më i lartë është efikasiteti në një motor të caktuar. Sidoqoftë, kjo monedhë ka gjithashtu një anë negative: nën ngarkesë të rëndë, ftohësi i lartë mund të provokojë shfaqjen e shpërthimit - një shpërthim i pakontrolluar i përzierjes karburant-ajër. Ky proces mund të çojë në dëmtime të konsiderueshme të pjesëve të motorit me djegie të brendshme.
Prodhuesit kanë ëndërruar prej kohësh të krijojnë një motor që do të kishte një raport të lartë kompresimi me shpejtësi dhe ngarkesa të ulëta dhe një të ulët në ato të larta. Kjo do të rriste efikasitetin e motorit, i cili ndikon pozitivisht në fuqinë, konsumin e karburantit dhe sasinë e shkarkimeve të dëmshme, por në të njëjtën kohë shmang rrezikun e shpërthimit. Për arsyet e mësipërme, në një motor me djegie të brendshme me një plan urbanistik tradicional, një ide e tillë nuk mund të zbatohet. Prandaj, inxhinierët e Infiniti duhej të ndërlikonin ndjeshëm dizajnin.
Skema VC-T përshkruan parimin e përgjithshëm të mekanizmit të inovacionit. Në këtë rast, shufra lidhëse nuk është e lidhur drejtpërdrejt me boshtin e gungës, si në motorët konvencionalë me djegie të brendshme, por në një krah të veçantë lëkundës (Multi-link). Nga ana tjetër niset një levë shtesë, e cila përmes boshtit të kontrollit (Boshti i kontrollit) dhe levës së lëvizjes (krahu i aktivizuesit), lidhet me modulin e transmetimit të valëve (Harmonic Drive). Në varësi të pozicionit të elementit të fundit, pozicioni i lëkundësit do të ndryshojë, i cili, nga ana tjetër, vendos pozicionin e sipërm të pistonit.
VC-T do të jetë në gjendje të ndryshojë raportin e ngjeshjes gjatë fluturimit. Parametrat e kërkuar do të varen nga ngarkesa, shpejtësia dhe ndoshta edhe cilësia e karburantit: kompjuteri do të marrë parasysh të gjitha këto të dhëna për të vendosur pozicionin optimal të të gjithë elementëve. Për momentin, zhvilluesit nuk i kanë publikuar të gjithë parametrat e motorit të ri: dihet vetëm se do të jetë një motor me katër cilindra me dy litra. Nga vetë emri Variable Compression-Turbocharged bëhet e qartë se do të pajiset me një turbocharger. Me shumë mundësi, ishte për këtë arsye që inxhinierët në përgjithësi vendosën të krijonin një motor të pazakontë me djegie të brendshme: në presion të lartë të rritjes, rreziku i shpërthimit rritet ndjeshëm. Kjo është ajo ku aftësia për të zvogëluar raportin e kompresimit vjen në ndihmë. Me fjalë të tjera, një dizajn i tillë kompleks nuk do të ishte i nevojshëm për një motor atmosferik. Sipas Infiniti, motori i ri do të zëvendësojë V6 me aspirim natyral 3.5 litra.
Premiera botërore e motorit të ri do të bëhet më 29 shtator në panairin ndërkombëtar të makinave në Paris. Motori i ri VC-T pritet të jetë i pari që do të marrë crossover-in e gjeneratës së ardhshme Infiniti QX50, i cili pritet në vitin 2017. Ndoshta, pak më vonë, një njësi premtuese do të jetë në dispozicion për makinat Nissan. Është e mundur që me kalimin e kohës të ofrohet për makinat e pasagjerëve Mercedes-Benz (sot situata është e kundërt: për disa modele Infiniti ofrohet një motor turbo Mercedes-Benz me dy litra).
Me sa duket, motorit VC-T mund t'i jepet çmimi i Përparimit të Vitit në mungesë. Edhe nëse ky projekt dështon plotësisht dhe kostot e zhvillimit nuk shpërblehen, një ndryshim më revolucionar në motorët me djegie të brendshme nuk pritet në vitin 2016. Në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se inxhinierët Infiniti / Nissan nuk janë të vetëm në ndjekjen e një raporti të ndryshueshëm kompresimi. Për shembull, në vitin 2000 ata folën shumë për motorin SVC - Saab Variable Compression. Në të njëjtën kohë, ai përdori një parim krejtësisht të ndryshëm: koka e bllokut mund të lëvizte lart e poshtë, gjë që siguroi një ndryshim në vëllimin e dhomës së djegies. Bëhej fjalë tashmë për shfaqjen e afërt të makinave me SVC në shitje, por shqetësimi amerikan General Motors, pasi bleu një pjesë të plotë të Saab në 2000, vendosi të mbyllte projektin. Por motori Peugeot MCE-5 është në shumë mënyra i ngjashëm me VC-T. U prezantua në vitin 2009, por deri më tani askush nuk po flet për përdorimin e MCE-5 në makinat e prodhimit.
Pak më lart kemi përmendur tashmë kompaninë Koenigsegg, pasi ajo është e përfshirë në zhvillimin e motorëve revolucionarë pa bosht me gunga. Javën e kaluar pati një tjetër lajm për teknologjitë e avancuara të prodhuesit suedez. Tani ata prekin konvertuesin katalitik. Kujtojmë: ky komponent duhet të zvogëlojë sasinë e substancave të dëmshme në shkarkimin e makinës. Sot, pajisje të tilla janë instaluar në të gjitha makinat e reja të pasagjerëve, dhe makinat sportive të rënda nuk bëjnë përjashtim. Ata që ndjekin çdo kuaj fuqi shtesë nuk janë shumë të kënaqur: konvertuesit katalitikë janë një pengesë për lëvizjen e lirë të gazrave nga dhoma e djegies në atmosferë. Si rezultat, fuqia e motorit zvogëlohet disi. Inxhinierët e Koenigsegg nuk donin të duronin këtë gjendje dhe shpikën sistemin e tyre unik.
Në vend që thjesht të instalonin një konvertues katalitik pas turbongarkuesit, si në makinat konvencionale, zhvilluesit vendosën një katalizator të vogël "para" në valvulën e kalimit të turbinës. Herën e parë pas fillimit të motorit, aktivizohet një amortizues, i cili bllokon kalimin e gazrave të shkarkimit përmes turbocharger: ata kalojnë nëpër të njëjtën valvul anashkalimi dhe një katalizator të vogël "paraprak". Në të njëjtën kohë, një konvertues kryesor sigurohet në daljen e turbinës. Meqenëse ai fillon të funksionojë vetëm pasi i gjithë sistemi tashmë është ngrohur mirë (konvertuesit katalitikë bëhen efektivë vetëm kur arrijnë temperaturën e funksionimit), ishte e mundur që ai të bëhej shumë më i shkurtër. Për shkak të kësaj, humbjet e shkaktuara nga kalimi i penguar i ajrit janë ulur ndjeshëm.
Sipas inxhinierëve të Koenigsegg, skema e patentuar duke përdorur dy katalizatorë ju lejon të shtoni (ose më mirë të mos humbni) rreth 300 kuaj fuqi. Pra, pronarët e coupe Koenigsegg Agera mund të thonë pa dridhje ndërgjegje se konverteri i vetëm në makinën e tyre jep më shumë fuqi sesa motori zhvillon në shumicën e makinave moderne.
Tani le të kalojmë në një temë tjetër që është e rëndësishme çdo javë - lajmet nga zhvillimi i makinerive inteligjente. Më parë, shumë njerëz të njohur nga biznesi i automobilave, përfshirë kreun e Tesla Motors Elon Musk, kanë thënë më shumë se një herë se krijimi i makinave me autopilot të plotë jo vetëm që do të ndryshojë mënyrën e zakonshme të jetesës për shumë njerëz, por gjithashtu ndikojnë ndjeshëm në industrinë e automobilave, dhe biznesin përkatës. Për shembull, pritet një rritje e ndjeshme e kërkesës për shërbimet e ndarjes së makinave: në vendet e zhvilluara, ky shërbim sapo ka filluar të fitojë vrull, por me të vërtetë do të gjuajë vetëm në epokën e makinave vetëlëvizëse. Disa prodhues tashmë kanë filluar të përgatiten për këtë. Për shembull, përfaqësuesit e javës së kaluar FordMotorriKompania njoftoi fillimin e dërgesave të automjeteve pa pilot të prodhimit masiv për bizneset në vitin 2021.
“Dekada e ardhshme do të përcaktohet nga automjetet autonome dhe ne shohim që këto automjete të kenë një ndikim të rëndësishëm në shoqëri, ashtu si prezantimi i linjës së montimit nga Ford 100 vjet më parë”, tha Mark Fields, shefi ekzekutiv i kompanisë së automobilave. "Ne po punojmë shumë për të sjellë një automjet autonom në rrugë që mund të përmirësojë sigurinë dhe të zgjidhë problemet sociale dhe mjedisore të miliona njerëzve, jo vetëm atyre që mund të përballojnë makina luksoze."
Pas fjalëve patetike fshihen veprime mjaft konkrete. Ford ka dyfishuar madhësinë e laboratorit të Silicon Valley. Tani sipërfaqja e përgjithshme e ndërtesave të prodhuesit ka arritur në 16,000 metra katrorë, dhe stafi ka 260 punonjës. Për më tepër, javën e kaluar gjigandi amerikan i automobilave njoftoi një investim të përbashkët me konglomeratin kinez të informacionit Baidu: së bashku ata do të investojnë 150 milionë dollarë në zhvillimin e harduerit dhe softuerit për krijimin e autopilotëve. Një pjesë e fondeve shkoi për Velodyne, e cila prodhon lidarë.
Sipas Velodyne, investimi do të përdoret për të përshpejtuar zhvillimin dhe lëshimin e një gjenerate të re sensorësh. Ata duhet të bëhen më me performancë të lartë, por në të njëjtën kohë të lira. Përveç kësaj, Ford mori përsipër startupin izraelit SAIPS. Kompania është e angazhuar në zhvillime në fushën e zgjidhjeve algoritmike dhe teknologjive për njohjen e modeleve dhe mësimin e makinerive. SAIPS u themelua në vitin 2013, megjithatë, pavarësisht nga mosha e tij modeste, HP, Israel Aerospace Industries dhe Wix tashmë përdorin shërbimet e tij.
Nëse ideja e udhëheqjes së Ford justifikon veten, atëherë deri në vitin 2021 kompania do të ketë në arsenalin e saj një makinë që mund të bëjë plotësisht pa një person. Në të njëjtën kohë, Blue Oval planifikon të vërë bast në sektorin e korporatave: para së gjithash, Ford shpreson të interesojë kompanitë e specializuara në ndarjen e makinave, si dhe markat si Uber dhe Lyft të lidhura me shërbimin e taksive.
E ardhmja e makinave inteligjente u diskutua gjithashtu në TeslaMotorët. Por nuk ishin përfaqësuesit e kompanisë që thanë për këtë, por punonjësit e botimit electrek.co. Sipas tyre, puna për sistemin Autopilot 2.0 tashmë është në ritëm të plotë.
Siç e dimë, në shtator 2014, Tesla për herë të parë prezantoi pajisje të tilla si një kamerë dhe radar në pjesën e përparme, si dhe një sensor tejzanor që godet 360 gradë përreth, në makinat e saj elektrike për herë të parë. Një vit më vonë, në tetor 2015, prodhuesi lëshoi një përditësim të quajtur Autopilot update (versioni i softuerit 7.0), i cili ofroi mundësinë për të aktivizuar një asistent elektronik që mund të marrë kontrollin në pistë ose të parkojë makinën automatikisht. Pas kësaj, kompania përditësoi softuerin disa herë, por hardueri mbeti i njëjtë. Sigurisht, çdo pjesë e harduerit ka kufijtë e vet, kështu që jo të gjitha problemet mund të zgjidhen me disa rreshta të rinj kodi.
Tani kompania po mendon për zbatimin e sistemit Autopilot 2.0. Do të sjellë ndryshime masive në konfigurimin e sensorëve. Pritet që pajisjet e reja të lejojnë arritjen e shkallës së tretë të automatizimit të kontrollit, që nënkupton se makina nuk do të kërkojë më kontroll të vazhdueshëm nga shoferi, si në versionin aktual të Tesla Autopilot, por në kushte të caktuara kompjuteri do të kthehet ende. tek një person për ndihmë. Në të njëjtën kohë, zhvilluesit pranojnë se në të ardhmen, përditësimet e softuerit do të jenë në gjendje ta sjellin sistemin në fazën e katërt të lakmuar të automatizimit, në të cilin makinat mund të ngasin lehtësisht në çdo rrugë (vetëm niveli i pestë do të mbetet përpara, kur kontrollet si timoni dhe pedalet do të zhduken fare nga kabina).
Burime të paidentifikuara të cilët janë të njohur nga afër me programin Autopilot i thanë electrek.co për disa nga detajet e sistemit të ri. Pritet që gjenerata e ardhshme të ruajë radarin e vjetër frontal, por do të marrë edhe dy të tjerë të njëjtë. Me shumë mundësi, ato do të instalohen përgjatë skajeve të parakolpit të përparmë. Përveç kësaj, kompleksi do të rimbushet me një kamerë të trefishtë të përparme. Sipas të dhënave jozyrtare, një trup i ri për të filloi të instalohej në makinat elektrike të prodhimit Model S që nga java e kaluar.
Me sa duket, edhe në Autopilot 2.0, kompania e Elon Musk do të bëjë pa lidarë. Ndërsa një prej këtyre prototipave të bazuar në Model S u pa pranë selisë së Tesla Motors, mund të kishte qenë një eksperiment që nuk kishte lidhje me zhvillimin e një sistemi autopilot të gjeneratës së ardhshme.
Ndoshta kamera e re e trefishtë e përparme do të bazohet në sistemin Trifocal Constellation me fytyrë nga Mobileye. Ai do të përdorë sensorin kryesor me një kënd shikimi 50 gradë, si dhe dy të tjerë me një fushë shikimi 25 dhe 150 gradë. Kjo e fundit do të lejojë njohjen më të mirë të këmbësorëve dhe çiklistëve.
Autopilot 2.0 do të kërkojë një platformë me performancë të lartë si qendër informacioni. Ndoshta do të jetë një modul NVIDIA Drive PX 2. Ai u prezantua për herë të parë në CES 2016 në janar, por dërgesat duhet të fillojnë vetëm në vjeshtë.
Me shumë mundësi, sistemi Autopilot 2.0 do të prezantohet në të ardhmen e afërt. Burime anonime brenda kompanisë thonë se pajimet e përditësuara të kabllove janë tashmë në linjën e prodhimit për Model S, të cilat ofrojnë lidhës për një kamerë të trefishtë dhe pajisje të tjera të reja. Kjo tregon se prodhuesi është duke u përgatitur me forcë për të filluar dërgesat e një versioni të ri të sistemit ndihmës. Për më tepër, duke pasur parasysh fatalitetin e fundit që përfshin Tesla Autopilot, Elon Musk do të përpiqet të përshpejtojë sa më shumë që të jetë e mundur zhvillimin e përditësimit tjetër madhor, në mënyrë që t'u tregojë të gjithëve për të hequr qafe gabimet e versioneve të kaluara.
Për më shumë se një shekull jetë, motori me djegie të brendshme (ICE) ka ndryshuar aq shumë sa që vetëm parimi i funksionimit ka mbetur nga paraardhësi. Pothuajse të gjitha fazat e modernizimit kishin për qëllim rritjen e koeficientit të performancës (COP) të motorit. Treguesi i efikasitetit mund të quhet universal. Shumë karakteristika janë të fshehura në të - konsumi i karburantit, fuqia, çift rrotullimi, përbërja e gazit të shkarkimit, etj. Përdorimi i gjerë i ideve të reja teknike - injektimi i karburantit, ndezja elektronike dhe sistemet e menaxhimit të motorit, 4, 5 dhe madje 6 valvola për cilindër - luajti një rol pozitiv në rritjen e efikasitetit të motorëve.
Sidoqoftë, siç tregohet nga Motor Show në Gjenevë, procesi i modernizimit të motorëve me djegie të brendshme është ende larg përfundimit. Në këtë shfaqje të njohur ndërkombëtare të automjeteve, SAAB prezantoi rezultatin e 15 viteve të punës - një prototip të një motori të ri me një raport të ndryshueshëm kompresimi - SAAB Variable Compression (SVC), i cili u bë një ndjesi në botën e motorëve.
Teknologjia SVC dhe një sërë zgjidhjesh të tjera teknike të avancuara dhe jo tradicionale nga pikëpamja e koncepteve ekzistuese të motorëve me djegie të brendshme bënë të mundur ofrimin e risisë me karakteristika fantastike. Pra, një motor me pesë cilindra me një vëllim prej vetëm 1.6 litrash, i projektuar për makina të prodhimit konvencional, zhvillon një fuqi të jashtëzakonshme prej 225 kf. dhe një çift rrotullues prej 305 Nm. Karakteristikat e tjera, veçanërisht të rëndësishme sot, rezultuan të shkëlqyera - konsumi i karburantit në ngarkesa mesatare u zvogëlua deri në 30%, emetimet e CO2 u ulën me të njëjtën sasi. Për sa i përket CO, CH dhe NOx, etj., ato, sipas krijuesve, përputhen me të gjitha standardet ekzistuese dhe të planifikuara për toksicitetin në të ardhmen e afërt. Përveç kësaj, raporti i ndryshueshëm i kompresimit i jep motorit SVC aftësinë për të funksionuar në një shumëllojshmëri të llojeve të benzinës - nga A-76 në AI-98 - praktikisht pa degradim në performancë dhe duke përjashtuar shfaqjen e shpërthimit.
Sigurisht, një meritë e rëndësishme e karakteristikave të tilla është në teknologjinë SVC, d.m.th. aftësia për të ndryshuar raportin e kompresimit. Por, para se të njihemi me pajisjen e mekanizmit, i cili bëri të mundur ndryshimin e kësaj vlere, le të kujtojmë disa të vërteta nga teoria e projektimit të motorit me djegie të brendshme.
Raporti i kompresimit
Raporti i kompresimit është raporti i shumës së vëllimeve të cilindrit dhe dhomës së djegies me vëllimin e dhomës së djegies. Me një rritje të shkallës së ngjeshjes, presioni dhe temperatura rritet në dhomën e djegies, gjë që krijon kushte më të favorshme për ndezjen dhe djegien e përzierjes së djegshme dhe rrit efikasitetin e përdorimit të energjisë së karburantit, d.m.th. efikasiteti. Sa më i lartë të jetë raporti i kompresimit, aq më i lartë është efikasiteti.
Nuk ka probleme me krijimin e motorëve me benzinë me një raport të lartë kompresimi dhe nuk ka pasur kurrë. Dhe mos i bëni ato për arsyen e mëposhtme. Gjatë goditjes së kompresimit të motorëve të tillë, presioni në cilindra rritet në vlera shumë të larta. Kjo, natyrisht, shkakton një rritje të temperaturës në dhomën e djegies dhe krijon kushte të favorshme për shfaqjen e shpërthimit. Dhe shpërthimi, siç e dimë (shih f. 26), është një fenomen i rrezikshëm. Në të gjithë motorët e krijuar deri në atë kohë, raporti i ngjeshjes ishte konstant dhe përcaktohej në varësi të kushteve të presionit dhe temperaturës në dhomën e djegies me ngarkesë maksimale, kur konsumi i karburantit dhe ajrit është maksimal. Motori nuk funksionon gjithmonë në këtë mënyrë, mund të thuhet, madje shumë rrallë. Në autostradë ose në qytet, kur shpejtësia është pothuajse konstante, motori funksionon me ngarkesa të ulëta ose mesatare. Në një situatë të tillë, për përdorim më efikas të energjisë së karburantit, do të ishte mirë të kishim një raport më të lartë kompresimi. Ky problem u zgjidh nga inxhinierët SAAB - krijuesit e teknologjisë SVC.
Teknologjia SVC
Para së gjithash, duhet të theksohet se në motorin e ri, në vend të kokave tradicionale të bllokut dhe veshjeve të cilindrit, të cilat u hodhën direkt në bllok ose të shtypura, ekziston një monokokë që kombinon kokën e bllokut dhe veshjet e cilindrit. Për të ndryshuar shkallën e ngjeshjes, ose më saktë, vëllimin e dhomës së djegies, monokoka bëhet e lëvizshme. Nga njëra anë, ajo është montuar në një bosht që kryen funksionin e një mbështetëse, dhe nga ana tjetër, mbështetet dhe drejtohet nga një mekanizëm i veçantë fiksimi. Rrezja e fiksimit siguron një zhvendosje të kokës në lidhje me boshtin vertikal me 40. Kjo është mjaft e mjaftueshme për të ndryshuar vëllimin e dhomës për të marrë një raport ngjeshje nga 8:1 në 14:1.
Raporti i kërkuar i ngjeshjes përcaktohet nga sistemi elektronik i menaxhimit të motorit SAAB Trionic, i cili monitoron ngarkesën, shpejtësinë, cilësinë e karburantit dhe, bazuar në këtë, kontrollon makinën hidraulike të fiksimit. Pra, në ngarkesën maksimale, raporti i kompresimit është vendosur në 8:1, dhe në minimum - 14:1. Kombinimi i veshjeve të cilindrave me kokën e tyre, ndër të tjera, i lejoi inxhinierët SAAB t'u jepnin kanaleve të xhaketës së ftohjes një formë më të përsosur, gjë që rriti efikasitetin e procesit të heqjes së nxehtësisë nga muret e dhomës së djegies dhe veshjet e cilindrit.
Lëvizshmëria e veshjeve të cilindrave dhe kokave të tyre kërkonte ndryshime në modelin e bllokut të motorit. Rrafshi i bashkimit të bllokut dhe kokës është ulur me 20 cm.Përsa i përket shtrëngimit të bashkimit, ai sigurohet nga një copë litari e valëzuar gome, e cila mbrohet nga dëmtimi nga një shtresë metalike nga lart.
Mal, po guxim
Për shumë, mund të bëhet e pakuptueshme se si më shumë se dyqind "kuaj" u "ngarkuan" në një motor me një vëllim kaq të vogël - në fund të fundit, një fuqi e tillë mund të ndikojë negativisht në burimin e tij. Kur krijuan motorin SVC, inxhinierët u drejtuan nga detyra krejtësisht të ndryshme. Sjellja e burimit motorik në standardet e kërkuara është punë e teknologëve. Sa i përket vëllimit të vogël të motorit, ai bëhet në përputhje të plotë me teorinë e motorëve me djegie të brendshme. Bazuar në ligjet e tij, mënyra më e favorshme e funksionimit të motorit për sa i përket rritjes së efikasitetit është me ngarkesë të lartë (me shpejtësi të lartë), kur mbytja është plotësisht e hapur. Në këtë rast, ajo maksimizon energjinë e karburantit. Dhe duke qenë se motorët me një zhvendosje më të vogël punojnë kryesisht me ngarkesa maksimale, efikasiteti i tyre është gjithashtu më i lartë.
Sekreti i epërsisë së motorëve të vegjël për sa i përket efikasitetit është për shkak të mungesës së të ashtuquajturave humbje të pompimit. Ato ndodhin në ngarkesa të ulëta, kur motori funksionon me shpejtësi të ulët dhe mbytja është vetëm pak e hapur. Në këtë rast, gjatë goditjes së marrjes, krijohet një vakum i madh në cilindra - një vakum që i reziston lëvizjes në rënie të pistonit dhe, në përputhje me rrethanat, zvogëlon efikasitetin. Me një mbyt të hapur të gjerë, nuk ka humbje të tilla, pasi ajri hyn në cilindra pothuajse i papenguar.
Për të shmangur humbjet e pompimit me 100%, në motorin e ri, inxhinierët SAAB përdorën gjithashtu "superngarkimin" e ajrit me presion të lartë - 2.8 atm., Duke përdorur një mbingarkues mekanik - kompresor. Kompresori preferohej për disa arsye: së pari, asnjë turbocharger nuk është në gjendje të gjenerojë një presion të tillë nxitës; së dyti, reagimi i kompresorit ndaj një ndryshimi të ngarkesës është pothuajse i menjëhershëm, d.m.th. nuk ka karakteristikë të ngadalësimit të turbocharging. Mbushja e cilindrave me një ngarkesë të re në motorin SAAB u përmirësua me ndihmën e mekanizmit të sotëm popullor modern të shpërndarjes së gazit, në të cilin ka katër valvola për cilindër, dhe nëpërmjet përdorimit të një ftohjeje (Intercooler).
Prototipi i motorit SVC, sipas kompanisë gjermane të zhvillimit të motorëve FEV Motorentechnie në Aachen, është mjaft funksional. Por pavarësisht vlerësimit pozitiv, ai do të nisë në prodhim masiv pas disa kohësh - pas përsosjes dhe përshtatjes së tij me nevojat e klientëve.