Përfitimet e funksionimit të motorit me shpejtësi të lartë. Rfarë rpm për të përzënë, mënyra e ekonomisë, rpm e ulët, rpm e lartë dhe si ndikon kjo mënyrë drejtimi motorin e makinës

Përshëndetje të dashur shoferë dhe lexues të blogut. Sot, tema e "stilit të ngasjes" do të preket. Shpresoj që ajo të ndihmojë të kurseni gjatë kilometra   në kryeqytetin e saj. Do herë, drejtuesit bëjnë një pyetje: me cilën shpejtësi është më mirë të drejtosh një makinë, të lartë apo të ulët?

Dhe kështu, motorët me djegie të brendshme ndahen në 2 tipe:

1.   i ngadalshëm   (psh. Muscovite 2141)

2.   Shpejtësi e lartë   (nga - në priors dhe grante)

Lloji i parë i motorit është me shpejtësi të ulët, i projektuar për tërheqje, dhe jo për heqjen e motorit për të arritur shpejtësinë maksimale. Duket si një lloj nafte. Torift rrotullues maksimal arrihet në rrotullime të ulta (për) (përafërsisht. 2500 rpm)

Për njësitë e energjisë me shpejtësi të lartë, çift rrotullimi i pikut është në varg 3500-4500 rpm. Si pasojë, makina tërhiqet më mirë me shpejtësi të lartë.

Doesfarë çon në ngarje me shpejtësi të ulët?

Pse të gjithë këta numra. Fakti është që një tip i motorit me shpejtësi të lartë, kur vepron me shpejtësi të ulët, përjeton:

1.   Uria e naftës.   Pompa e naftës nuk e furnizon mirë naftën me shpejtësi të ulët, dhe në këtë kohë, kushinetat (astarët e boshtit të boshtit të dorës) janë duke funksionuar nën ngarkesë të rëndë. Për shkak të presionit të ulët të vajit, ajo lubrifikon dobët pjesët e fërkimit të motorit dhe, me kalimin e kohës, fillon të fërkojë "metalin kundër metalit", i cili mund të çojë në mbinxehje dhe bllokim të mekanizmave kryesorë të njësisë së energjisë.

2.   Format e prerjes në dhomën e djegies. Benzina nuk digjet plotësisht, prizat, grykët janë të bllokuara.

3.   Boshti i gumës që funksionon nën ngarkesë. Gishtat e pistoneve fillojnë të trokasin.

4. ndodh shpërthimi, d.m.th. benzina shpërthen më herët se sa duhet (vetë-ndezja), një ngarkesë e madhe në grupin e pistonit. Rrotullon motori, ngroh më shumë.

6 .. Në revolucione të ulëta, për të përshpejtuar, pedalimi "gaz" shtypet më shumë sesa motori të mos ishte zbuluar, pra, pasurimi shtesë i përzierjes - pra konsumi më i madh.

7.   Pickup i ulët në rrugë. Në rastet e një situate të rrezikshme, është e pamundur të shpejtoni shpejt.

Unë ndoshta ju frikësova, tani, përshtypja është se ju duhet të udhëtoni vetëm më tej i lartë   revs. Jo në të lartë,   gjithashtu ngarkesa në të gjithë përbërësit e makinës (,). Udhëtimi më i pranueshëm revs mesatare. Në përgjithësi, duhet të dëgjoni motorin, për të ndier tërheqje. Nëse zbrisni në kodër ("gazi" lëshohet), atëherë shpejtësia 1500-2000 rpm   jo e dëmshme sepse njësia e energjisë nuk funksionon "tërheq".

Faktorët kryesorë të makinës me shpejtësi të mesme (shpejtësia mesatare në rang (2800-4500 rpm))

• Motori funksionon pa ngarkesa;
• Mund të kap shpejtësinë;
• Pedali i nxituesit shtypet më pak, pra, më pak konsum i karburantit;
• Karburanti digjet plotësisht, depozitat e karbonit nuk formohen në cilindra;

  Në mënyrë që motori të jetë në "formë", ndonjëherë është e dobishme ta rrotulloni atë revolucione maksimale   në mënyrë që ai të pastrohet nga depozitat e karbonit në cilindra, për të thënë, "të tjerët".

Shumë thonë: "këtu, në punë boshe, motori normalisht lubrifikohet, që do të thotë se mund t'i ngasni ata ose vetëm mbi XX".

Mos harroni se në motorin XX funksionon pa ngarkesa. Shumë libra për funksionimin e makinës thonë se është punë e padëshiruar e motorit, më shumë 15-20 min   në të njëzetat.

Udhëtoni me kujdes pa e përdhunuar motorin, dhe pastaj do t'ju shërbejë për shumë vite.

Kjo është e gjitha derisa të takohemi përsëri.

Pothuajse çdo shofer është i vetëdijshëm se burimi i motorit dhe përbërësit e tjerë të makinës varet drejtpërdrejt nga stili individual i drejtimit. Për këtë arsye, shumë pronarë të makinave, veçanërisht fillestarët, shpesh mendojnë se me cilën shpejtësi është më mirë të drejtoni. Tjetra, ne do të shqyrtojmë se cilat shpejtësi të motorit duhet të mbahen duke marrë parasysh kushte të ndryshme të rrugës gjatë punës së automjetit.

Lexoni këtë artikull

Jeta e motorit dhe shpejtësia e drejtimit

Për të filluar, funksionimi kompetent dhe mirëmbajtja e vazhdueshme e shpejtësive optimale të motorit lejon një rritje të jetës së motorit. Me fjalë të tjera, ekzistojnë mënyra të funksionimit kur motori vesh më së paku. Siç është përmendur tashmë, jeta e shërbimit varet nga stili i drejtimit, domethënë, vetë shoferi mund të "rregullojë" me kusht këtë parametër. Vini re se kjo temë është objekt diskutimi dhe debati. Më saktësisht, shoferët janë të ndarë në tre grupe kryesore:

• të parët përfshijnë ata që drejtojnë motorin me shpejtësi të ulët, duke lëvizur vazhdimisht "tërheq".
• e dyta duhet të përfshijë shoferë të tillë që vetëm periodikisht lëshojnë motorin e tyre në rpm mbi mesataren;
• grupi i tretë janë pronarë të veturave që vazhdimisht ruajnë njësinë e energjisë në modalitetin mbi shpejtësinë e mesme dhe të lartë të motorit, shpesh duke drejtuar gjilpërën e takometrit në zonën e kuqe.

Le ta kuptojmë më në detaje. Le të fillojmë me udhëtimin në "klasat e ulëta". Kjo mënyrë do të thotë që shoferi nuk ngre shpejtësinë mbi 2.5 mijë rpm. në motorët e benzinës dhe mban rreth 1100-1200 rpm. në një motor nafte. Ky stil ngarje u është imponuar shumëkujt që nga ditët e një shkolle ngarje. Instruktorët pretendojnë me autorizim se është e nevojshme të drejtoni me shpejtësinë më të ulët, pasi në këtë mënyrë arrihet ekonomia më e madhe e karburantit, motori është më pak i ngarkuar, etj.

Vini re se në kurset e drejtimit këshillohet të mos ktheni njësinë, pasi një nga detyrat kryesore është siguria maksimale. Shtë logjike që shpejtësia e ulët në këtë rast është e lidhur pazgjidhshmërisht me drejtimin me shpejtësi të ulët. Ekziston logjikë në këtë, pasi lëvizja e ngadaltë dhe e matur ju lejon të mësoni shpejt të ngasni mashtrime kur zhvendosni ingranazhet në makina me transmision manual, ai mëson një shofer fillestar të lëvizë në një gjendje të qetë dhe të qetë, siguron një kontroll më të sigurt mbi makinën, etj.

Natyrisht, pasi të keni marrë licencën e shoferit, ky stil drejtimi më tej praktikohet në mënyrë aktive në makinën tuaj, duke u bërë një zakon. Drejtuesit e këtij lloji fillojnë të nervozohen kur tingulli i një motori pa tel fillon të dëgjohet në kabinën. Duket për ta se një rritje e zhurmës nënkupton një rritje të konsiderueshme të ngarkesës në motor.

Sa i përket vetë motorit dhe burimit të tij, edhe shfrytëzimi i “kursyer” i jetës së shërbimit nuk i shton asaj. Për më tepër, gjithçka ndodh saktësisht e kundërta. Imagjinoni një situatë kur një makinë lëviz me një shpejtësi prej 60 km / orë në ingranazhin e 4-të në asfalt të qetë, shpejtësia, për shembull, në rreth 2 mijë. Në këtë mënyrë, motori është pothuajse i padëgjueshëm edhe për makinat me buxhet, karburanti harxhohet minimalisht. Në të njëjtën kohë, ekzistojnë dy disavantazhe kryesore në një udhëtim të tillë:

• pothuajse plotësisht nuk ka mundësi të përshpejtohet ndjeshëm pa u zhvendosur në një ingranazh më të ulët, veçanërisht në "".
• pas ndërrimit të terrenit të rrugës, për shembull, në ngritje, shoferi nuk kalon në një ingranazh më të ulët. Në vend që të ndërrohet, ai thjesht shtyp më shumë pedalin e gazit.

Në rastin e parë, motori shpesh ndodhet jashtë "raftit", i cili nuk ju lejon të shpërndani shpejt makinën nëse është e nevojshme. Si rezultat, një stil i ngjashëm i drejtimit ndikon në sigurinë e përgjithshme të makinës. Pika e dytë ndikon drejtpërdrejt në motor. Para së gjithash, ngasja me shpejtësi të ulët nën ngarkesë me pedalin e përshpejtuesit të shtypur në mënyrë të vendosur rezulton në shpërthimin e motorit. Shpërthimi i specifikuar në kuptimin e mirëfilltë të fjalës thyen njësinë e energjisë nga brenda.

Sa i përket konsumit, pothuajse nuk ka kursime, pasi një presion më i fortë në pedalin e gazit në ingranazhin e rritur nën ngarkesë shkakton pasurimin e përzierjes karburant-ajër. Si rezultat, konsumi i karburantit rritet.

Gjithashtu, ngasja e një “tërheqjeje” rrit veshin e motorit edhe në mungesë të trokitjes. Fakti është se me shpejtësi të ulët pjesët e ngarkuara të fërkimit të motorit nuk lubrifikohen sa duhet. Arsyeja është varësia e performancës së pompës së naftës dhe presionit të vajit të motorit të krijuar prej tij në të gjitha shpejtësitë e njëjta të motorit. Me fjalë të tjera, kushinetat e thjeshtë janë krijuar për të operuar në kushte lubrifikimi hidrodinamik. Kjo mënyrë përfshin furnizimin e naftës nën presion në boshllëqet midis oxhakëve dhe boshtit. Kjo krijon filmin e duhur me vaj, i cili parandalon veshjen e elementeve të çiftëzimit. Efektiviteti i lubrifikimit hidrodinamik varet drejtpërdrejt nga shpejtësia e motorit, domethënë, sa më shumë shpejtësi, aq më i lartë është presioni i vajit. Rezulton se me një ngarkesë të rëndë në motor, duke marrë parasysh shpejtësinë e ulët, ekziston një rrezik i madh i konsumimit të rëndë dhe prishjes së astarëve.

Një argument tjetër kundër vozitjes në kthesat e ulëta është motori i përforcuar. Me fjalë të thjeshta, me një grup revolucionesh, ngarkesa në motorin e djegies së brendshme rritet dhe temperatura në cilindra rritet ndjeshëm. Si rezultat, një pjesë e depozitave të karbonit thjesht digjet, gjë që nuk ndodh gjatë funksionimit të vazhdueshëm në “fundet”.

Shpejtësi të lartë motori

Epo, ju thoni, përgjigja është e qartë. Motori duhet të rrotullohet më shumë, pasi makina do t'i përgjigjet me besim pedalit të gazit, është lehtë të kapërceni, motori do të pastrohet, konsumi i karburantit nuk do të rritet aq shumë, etj. Kjo është kështu, por vetëm pjesërisht. Fakti është që ngasja e vazhdueshme me shpejtësi të lartë ka edhe të metat e saj.

Shpejtësi të lartë mund të konsiderohen ato që tejkalojnë një shifër të përafërt prej rreth 70% të numrit të përgjithshëm të disponueshëm për një motor benzine. Situata është paksa e ndryshme, pasi njësitë e këtij lloji fillimisht janë më pak të shkathët, por kanë çift rrotullues më të lartë. Rezulton se me shpejtësi të lartë për motorët e këtij lloji mund të konsiderohen ato që janë pas "raftit" të çift rrotullues dizel.

Tani në lidhje me burimin e motorit me këtë stil të drejtimit. Mosarritja e fortë e motorit do të thotë që ngarkesa në të gjitha pjesët e tij dhe sistemin e vajosjes rritet ndjeshëm. Treguesi i temperaturës gjithashtu rritet, duke ngarkuar gjithashtu. Si rezultat, veshin motorik rritet dhe rreziku i mbinxehjes së motorit rritet.

Duhet gjithashtu të kihet parasysh se me shpejtësi të lartë, kërkesat për cilësinë e vajit të motorit rriten. Lubrifikuesi duhet të sigurojë mbrojtje të besueshme, domethënë të plotësojë karakteristikat e deklaruara të viskozitetit, stabilitetin e filmit të naftës, etj.

Injorimi i kësaj deklarate çon në faktin se kanalet e sistemit të lubrifikimit me ngarje të vazhdueshme me shpejtësi të lartë mund të bllokojnë. Sidomos shpesh kjo ndodh kur përdorni gjysmë sintetikë të lirë ose vaj mineral. Fakti është se shumë shoferë e ndryshojnë naftën jo më herët, por në mënyrë rigoroze sipas rregullave ose edhe më vonë. Si rezultat, astarët janë shkatërruar, duke prishur funksionimin e boshtit të gungës dhe elementëve të tjerë të ngarkuar.

Cilat shpejtësi konsiderohen optimale për motorin

Për të kursyer burimin e motorit, është më mirë të vozitni me shpejtësi të tilla që kushtimisht mund të konsiderohen mesatare dhe pak mbi mesatare. Për shembull, nëse zona "jeshile" në tahometër supozon 6 mijë rpm, atëherë është më racionale të ruhen nga 2.5 në 4.5 mijë

Në rastin e ICE-ve atmosferike, projektuesit po përpiqen të vendosin raftin e çift rrotullimit në këtë rang. Njësitë moderne me turbocharged sigurojnë tërheqje të sigurt me shpejtësi më të ulët të motorit (rafti i momentit është më i gjerë), por motori është akoma më mirë të rrotullohet pak.

Ekspertët thonë se kushtet optimale të funksionimit për shumicën e motorëve janë një tregues prej 30 deri në 70% të shpejtësisë maksimale kur drejtoni automjetin. Në kushte të tilla, njësia e energjisë dëmtohet minimalisht.

Më në fund, shtojmë se herë pas here këshillohet të rrotulloni një motor të ngrohur mirë dhe të shërbimit me vaj të një cilësie të lartë me 80-90% kur vozitni në një rrugë të sheshtë. Në këtë mënyrë, do të jetë e mjaftueshme për të përzënë 10-15 km. Vini re se ky veprim nuk ka nevojë të përsëritet shpesh.

Automjetet me përvojë rekomandojnë të rrotulloni motorin në një maksimum një herë në çdo 4-5 mijë kilometra të udhëtuara. Kjo është e nevojshme për arsye të ndryshme, për shembull, në mënyrë që muret e cilindrave të lodhen në mënyrë më të barabartë, pasi me ngasje të vazhdueshme vetëm me shpejtësi mesatare mund të formohet një i ashtuquajtur hap.

Lexoni gjithashtu

Rregullimi i kthesave të vetme në karburator dhe motor injeksion. Karakteristikat e rregullimit të karburatorit XX, rregullimi boshe në injeksion.

Klubi i tifozëve të makinave

/ Njoftimi "KETTLE"

SPIN OSE NUK rrotullohet?

SHPRNDARJET E BURIMIT ENGINE NUK VETM N ON BRENCN E CAR, POR P DRR NDARJEN e Trukeve

TEKSTI / ANATOLIY SUKHOV

ME "PESHA"

Instruktorët që mësojnë të ngasin "vnatyag" nuk u përkthyen në shkolla ngarje, ata thonë me shpejtësi minimale - thonë ata, motori do të veshë më pak. Disa prej tyre madje përkulin pedalin ose vendosin një theks prej druri nën të - atëherë me gjithë dëshirën nuk mund ta hapësh plotësisht gazin. Dhe pastaj drejton një tjetër shofer - me një "pykë", i frikësuar, sapo gjilpëra e taksometrit të kalojë markën 2000. Ata e justifikojnë këtë stil me ekonominë e karburantit dhe shqetësimin për motorin.

Sa për ekonominë e karburantit, kjo është vetëm pjesërisht e vërtetë. Në kthesat e ulët motori nuk tërhiqet, prandaj, gjatë parakalimit ose në ngritjen më të vogël të dukshme, një adhurues i këtij stili hipur është i detyruar të "stomp" pedalin e gazit, duke pasuruar më tej përzierjen dhe djegur karburantin e kursyer.

Pra, mbase, ne fitojmë në një burim? Në shikim të parë, përgjigjja është e qartë: shpejtësia më e vogël e motorit - shpejtësia relative më e ulët e pjesëve, përkatësisht, dhe konsumimi është zvogëluar. Por jo edhe aq e thjeshtë. Kushinetat më kritike të thjeshtë (bosht me gunga, revista kryesore dhe lidhëse të boshtit të boshtit me gunga) janë krijuar për të operuar në mënyrë të lubrifikimit hidrodinamik. Vaji nën presion ushqehet në hendekun midis boshtit dhe oxhakut dhe percepton ngarkesat që dalin, duke parandaluar kontaktin e drejtpërdrejtë të pjesëve - ata thjesht "notojnë" në të ashtuquajturin pykë vaji. Koeficienti i fërkimit gjatë lubrifikimit hidrodinamik është jashtëzakonisht i vogël - vetëm 0,002-0,01 (për sipërfaqet e lubrifikuara me fërkime kufitare është dhjetë herë më i lartë), prandaj, në këtë mënyrë, astarët mund t’i rezistojnë qindra mijëra kilometrave. Por presioni i vajit varet nga shpejtësia e motorit: pompa e naftës drejtohet nga boshti i gungës. Nëse ngarkesa në motor është e madhe dhe revolucionet janë të ulta, pykë vaji mund të shtypet në metal, dhe oxhaku do të prishet, dhe veshja përparon me shpejtësi ndërsa boshllëqet rriten: krijimi i një "pykë" është më e vështirë, nuk ka furnizim të mjaftueshëm të naftës.

Përveç kësaj, kur drejtoni me shpejtësi të ulët, ngarkesat e shokut ndodhin në motor dhe në transmision. Inercia e pjesëve rrotulluese nuk është më e mjaftueshme për të zbutur dridhjet që rezultojnë. E njëjta gjë ndodh kur filloni. Kujtoni një shkollë ngarje: është e nevojshme të lëshoni ashpër tufën me gaz të ulët, pasi makina fillon të kërcehet. Ndonjëherë kjo rezulton në një dështim të tufës: pllakat elastike të montimit të diskut të drejtuar në shtresë e jashtme nuk i rezistojnë, shpërthejnë, dalin nga pranvera nga dritaret. Shtë më mirë të humbasësh pak nga veshja, por të shmangësh dëmtimet e hershme.

Pra, sa më shumë kërkojmë nga motori (nxitimi i mprehtë, ngritja, makina e ngarkuar), aq më e lartë duhet të jetë shpejtësia. Në të kundërt, me një udhëtim të qetë, kur motori është i ngarkuar lehtë, nuk ka kuptim të drejtoni gjilpërën e tahometrit deri në fund të shkallës.

GOLDEN Mesme

Veshja e përshpejtuar e oxhakëve nuk është e keqja e vetme nga pasioni për shpejtësi të ulët. Gjatë udhëtimeve të shkurtra në kushte të tilla, depozitat me temperaturë të ulët grumbullohen në motor, kryesisht në sistemin e lubrifikimit. Vlen të "rrëmbehet" përgjatë autostradës - dhe vaji i nxehtë nën presion do të skuqet plotësisht sistemin, në të njëjtën kohë depozitat e tepërta të karbonit në dhomat e djegies dhe grooves të pistonit do të digjen. Ndonjëherë është e mundur të rivendosni ngjeshjen në cilindrat që është zvogëluar për shkak të shfaqjes së unazave.

Duke kontrolluar motorin “Zhiguli”, shumëkush i kushtoi vëmendje pikave të fshira në fund të valvulave - gjurmët e levave. Këto shenja nënkuptojnë: valvulat nuk rrotullohen, por funksionuan gjatë gjithë kohës në të njëjtin pozicion. Ndërkohë, rotacioni i valvulës zgjat jetën e tij të shërbimit, vetëm kjo është e mundur në revolucione më shumë se 4000-4500 rpm. Pak sillni motorin në këto mënyra, dhe ka një pushim në valvulat. Dhe atëherë ajo vetë do të parandalojë rotacionin e tyre.

Por puna e gjatë pranë zonës së kuqe nuk është gjithashtu e mirë për motorin. Sistemet e ftohjes dhe vajosjes funksionojnë në kufi, pa një diferencë. Defekti më i vogël i të parit - një radiator i bllokuar nga gëzofi përpara ose një sealant nga brenda, një termostat i gabuar - dhe shigjeta e treguesit të temperaturës do të jetë në zonën e kuqe. Vajrat e dobët të vajit ose kanalizimet e bllokuara mund të shkaktojnë konfiskim në pjesë ose madje edhe "kapjen" e astarëve ose pistoneve, prishjen e kamionit. Prandaj, "kalorësit" nuk duhet të heqin vëmendjen nga matësi i presionit dhe matësi i temperaturës. Një motor i shërbimit, i mbushur me vaj të mirë, transferon revolucione maksimale pa probleme. Sigurisht, në këtë mënyrë, burimi i tij është zvogëluar, por në asnjë mënyrë katastrofike - nëse vetëm pjesët rezervë nuk "mbeten"!

Midis këtyre dy ekstremeve qëndron kuptimi i artë. Në varësi të kushteve specifike, mënyra optimale është revolucionet 1 / 3–3 / 4 të fuqisë maksimale. Në mënyrën e prishjes, revolucionet shumë të ulëta janë gjithashtu të papranueshme, dhe kufiri i sipërm duhet të ulet në 2/3 të shpejtësisë maksimale. Por, parimi kryesor mbetet i palëkundshëm - sa më i lartë të jetë ngarkesa, aq më e lartë duhet të jetë shpejtësia.

Fillimi i ftohtë

Fillimi nga i ftohti nuk është i mirë për motorin. Benzina e kondensuar në muret e ftohta të cilindrit nuk digjet, por hollon dhe shpëlan filmin e vajit prej tyre. Prandaj, revolucionet e mëdha të një motori të ndezur janë të dëmshëm, dhe në ato të vogla, motorët e vjetër karburator nuk tërhiqen. Motorët e injektimit ju lejojnë të shkoni menjëherë, por është më mirë të prisni një minutë derisa vaji të kalojë pak nëpër sistem, shkon në të gjitha nyjet.

Uria e naftës mund të ndodhë menjëherë pas fillimit nëse vaji nuk ka kohë të kthehet në tigan dhe pompa merr ajër. Prandaj, nëse llamba e presionit të pamjaftueshëm të vajit ndizet, menjëherë fikeni motorin për 30-40 sekonda - lëreni të thahet. Arsyeja mund të jetë ose vaj shumë i trashë, ose niveli i pamjaftueshëm i tij ose marrësi i naftës i bllokuar (ЗР, 2002, Nr. 4, f. 188).

Shoku i nxehtësisë

Ky rrezik qëndron në pritjen e shoferit, i cili është gjithmonë me nxitim: pasi të fitojë disa sekonda në një garë të çmendur, ai fluturon në trotuar, fik ndezjen dhe ... në të njëjtin moment, temperatura e motorit fillon të rritet. Një sekondë më parë, ekuilibri i nxehtësisë së motorit që vepron me shpejtësi të lartë u mbajt për shkak të qarkullimit intensiv të ftohësit dhe fryrjes së radiatorit. Por pompa që pomponte atë u ndal, dhe pistonët, valvulat, koka e cilindrit janë ende shumë të nxehta. Ndonjëherë lëngu madje vlon, dhe avulli largon nxehtësinë qindra herë më keq. Pas disa mbinxehje të tilla, koka e cilindrit mund të deformohet, copë litari i saj mund të digjet - riparimi nuk është i lirë.

Ekziston vetëm një rrugëdalje - pas një makine aktive, lëreni motorin të ftohet në punë, për të paktën 15-20 sekonda. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për motorët me turbocharged. Zëvendësimi i një turbine të dështuar do të kushtojë shumë më tepër sesa koha e kursyer.

K MRKESA MORE SHUM NGA MOTORI (SHKELELIMI I SHARP, LIFT, VEHIKA E DUHUR), KQURKOHET T BE BN REVOLUTION RRETH

MODE OPTIMUM - SHPENZIMET 1/3 - 3/4 e FUQIS MA MAXIMUM

SHENJAT E MIRA N AN NJ AN ENGJE T IM NDJESHME HARMFULLORE

PR NGJARJE AKTIVE, LEXOJE MOTORIN T C COOL N Shpejtësinë e Punës

Shumë shoferë (si fillestarë, ashtu edhe me përvojë) shpesh bëjnë pyetjen - çfarë shpejtësie është më e mirë për të përzënë? Meqenëse mendimet e mbështetësve të stileve të ndryshme të drejtimit ndryshojnë në mënyrë të konsiderueshme, në këtë artikull ne do të përpiqemi të përcaktojmë stilin e vetëm të saktë të drejtimit që do të ndihmojë në mbajtjen e motorit gjatë miljeve para se ta rregulloni atë.

Rregulli i parë dhe më i rëndësishëm i drejtimit në modalitetin e ekonomisë është të shmangni përshpejtimin dinamik dhe shpejtësinë e lartë. Për të mos djegur më shumë karburant më kot, duhet të mësoheni me shpejtësinë e matur dhe të "stimuloni" motorin të punojë më shumë në modalitetin e ekonomisë - në 2000-3000 rpm, kur konsumi specifik i karburantit në shumicën e motorëve është minimal.

Kur përshpejtoni, shtypni pedalin e nxituesit sa më butë të jetë e mundur. Poddo podgazovki i mprehtë nuk rekomandohet - në rrugë është e nevojshme të ruani një shpejtësi konstante. Për të përfshirë ingranazhin tjetër, nuk keni nevojë të rrotulloni motorin në kthesa të larta - thjesht kaloni në revolucionet optimale (mesatare). Për të zvogëluar konsumin e karburantit gjatë ngadalësimit, është e nevojshme të lëvizni në ingranazhe më të larta për aq kohë sa të jetë e mundur.

Shtë më mirë të lëvizësh nëpër qytet duke shmangur ndalesat e automjeteve. Fillimi është mënyra më joekonomike e lëvizjes, e cila është e dëshirueshme për të shmangur kur është e mundur.

Mos harroni se motori në modalitetin e ngrohjes konsumon dy herë më shumë karburant sesa në temperaturën e funksionimit. Prandaj, është më mirë të zvogëloni kohën e ngrohjes së njësisë së energjisë në një makinë në këmbë - këshillohet që pas fillimit të filloni drejtimin sa më shpejt të jetë e mundur.

Sidoqoftë, është e nevojshme të zbatohen rregullat e drejtimit ekonomik me mençuri, në mënyrë që të mos ndërhyjnë me përdoruesit e tjerë të rrugës.

Shpejtësi të ulët motori, ngasje negative me shpejtësi të ulët

Ekzistojnë dy lloje të motorëve me djegie të brendshme:

1. I ngadalshëm (për shembull, Moskvich 2141).
2. Shpejtësi të lartë (nga klasike në Grante ose Priors).

Opsioni i parë i motorit është i ngadaltë. Nuk është krijuar për të rrotulluar motorin për të arritur shpejtësi të lartë, por për tërheqje. ICE me shpejtësi të ulët janë të ngjashme me llojet e naftës. Torift rrotullues maksimal (për llojin e benzinës) arrihet me shpejtësi të ulët (rreth 2500 rpm).

Për njësitë e energjisë me shpejtësi të lartë, çift rrotullimi arrihet në rangun prej 3500-4500 rpm. Kështu, automjeti tërhiqet më mirë me shpejtësi të lartë.

Kur përdorni një lloj motori me shpejtësi të lartë me shpejtësi të ulët, ndodh e mëposhtme:

1. Uria e naftës. Në kthesat e ulëta, pompa e naftës jep vaj në një nivel të ulët kur kushinetat (astarët e boshtit të ingranazheve) funksionojnë nën ngarkesë të rëndë. Si rezultat i presionit të ulët të vajit, elementët e fërkimit të motorit janë lubrifikuar dobët, si rezultat i të cilit ata fillojnë të fshihen kundër njëri-tjetrit, gjë që çon në mbinxehje dhe ngatërrim të mekanizmave kryesorë të motorit.
2. Depozitat e karbonit formohen në dhomën e djegies. Karburanti nuk digjet plotësisht, hundëzat dhe qirinjtë bllokohen.
3. Boshti i gumës funksionon nën ngarkesë. Gishtat e pistoneve fillojnë të trokasin.
4. Detonimi ndodh, domethënë, karburanti shpërthen më herët se sa duhet (vetë-ndezja), ndodh një rritje e ngarkesës në grupin e pistonit. Motori ngroh dhe kërcen më shumë.
5. Ekziston një rritje e ngarkesës në transmetim. Kutia e ingranazhit është lubrifikuar dobët dhe detyrohet të punojë nën ngarkesë, si rezultat i hipjes "tërheq".
6. Pickup i dobët në rrugë. Kur lind një situatë e rrezikshme, është jorealiste e shpejtë të shpejtohet.
7. Rrit konsumin e karburantit. Për të përshpejtuar në shpejtësi të ulët, është e nevojshme të shtypni pedalin e gazit shumë më vështirë se kur motori do të mos merrej me tel, prandaj ekziston një pasurim shtesë i përzierjes dhe konsum i lartë i karburantit.

Shpejtësi të lartë motori, momente negative kur drejtoni me shpejtësi mbi 4500 rpm

Shumë shoferë, pasi kanë mësuar për mangësitë e drejtimit me shpejtësi të ulët, janë afirmuar në mendimin se është e nevojshme të drejtoni vetëm me shpejtësi të lartë, domethënë, me numrin e revolucioneve të motorit më shumë se 4500 në minutë. Kjo mënyrë e funksionimit të njësisë së energjisë gjithashtu ka disa disavantazhe:

1. Me lëvizje të vazhdueshme me shpejtësi të madhe, sistemi i lubrifikimit të elementeve të motorit dhe ftohja e tij detyrohen të punojnë pa rezervë, si rezultat i të cilit edhe një termostat i gabuar ose një radiator i bllokuar nga jashtë mund të bëjë që temperatura e motorit të shkojë jashtë shkallës.
2. Kur vozitni me shpejtësi të madhe, kanalet e vajosjes bllokohen mjaft shpejt, e cila, së bashku me përdorimin e vajit me cilësi të ulët (dhe pak njerëz përdorin lubrifikant me cilësi të lartë), çon në një "konfiskim" të oxhakëve, i cili në të ardhmen mund të çojë në prishjen e kamionit.

Speedfarë shpejtësie për të përzënë, ose shpejtësi optimale e motorit

Ekspertët në industrinë e automobilave bien dakord se mënyra optimale për funksionimin e çdo "motori" - mënyra e shpejtësisë prej 0.35-0.75 e numrit maksimal të revolucioneve për një motor të caktuar - është kur makinës në këtë mënyrë që motori të japë treguesit më të mirë të rezistencës ndaj konsumit. Nëse makina sapo është blerë, domethënë po testohet, nuk është e nevojshme të shpejtoni motorin më shumë se 0.65 nga shpejtësia maksimale e njësisë së energjisë.

Performanca e drejtimit me shpejtësi të mesme (2800-4500 rpm)

Faktorët kryesorë të lëvizjes me shpejtësi të mesme:

1. Karburanti digjet plotësisht; nuk ka depozita karboni në cilindra.
2. Pedali i nxituesit shtypet më pak, prandaj, konsumi i karburantit është gjithashtu më pak.
3. Ju lehtë mund të kapni shpejtësinë.
4. Motori funksionon pa ngarkesa.

Për ta mbajtur motorin në "formë", rrotullimi i tij në shpejtësi maksimale ndonjëherë është i dobishëm për vetë-pastrim nga depozitat e karbonit në cilindra.

Këshillë pro se çfarë të kërkoni kur vozitni dhe çfarë do të thotë të dëgjoni motorin

Vozitja me shpejtësi të mesme është më e pranueshme. Në përgjithësi, ju duhet të dëgjoni motorin dhe të ndjeni mallin. Nëse pedali i gazit lëshohet dhe ju zbresin kodrën, atëherë revolucionet e 1500-2000 nuk janë të dëmshëm, pasi motori nuk funksionon "tërheq".

Zhurmë nën kapuç - është e frikshme?

Në tahometrin, zona e kuqe fillon nga X rpm. Cilat kthesa mund të konsiderohen (natyrisht që ne po flasim për boshllëqe):

1. normal
2. optimale (për sa i përket konsumit, burimeve, etj.)
3. e pranueshme (një herë, në intervale të vogla, në përgjithësi)
4. limit
5. i papranueshëm

Nëse nuk hyni në detaje, ekzistojnë 2 burime kryesore të dëmtimit të motorit që lidhen me shpejtësinë:

1. Probleme që lidhen me forcën elastike të pjesëve;
2. Varësia e presionit të vajit nga shpejtësia.

  Sa i përket forcës, për një motor të montuar siç duhet mund t'i rezistojë shpejtësisë maksimale të përshkruar nga prodhuesi (zona e takometrit të kuq) + 10% pa ndonjë dëm - lehtë. Rreziku i "përmbytjes" së motorit, si rregull, ekziston në një motor të pa ngarkuar (mirë, për shembull, nëse pedali i gazit në neutral ka "zhytur"). Kur vozitni me ingranazhin e angazhuar gjatë “rrotullimit”, lindin “efekte speciale”, siç janë: valvulat që prishen nga kamerat e gumës, gjendja “e peshuar” e unazave të pistonit dhe shqetësimet në hanxhar - kryesisht të lidhura me inercinë e pjesëve që nuk lëvizin në mënyrë rotative. Përveç kësaj, me "kthesën" ul ndjeshëm fuqia e motorit. E gjithë kjo e marrë së bashku zvogëlon ashpër intensitetin e nxitimit dhe e bën të qartë se thjesht nuk ka asnjë arsye për të "kthesë" më të lartë dhe do të bëjë që të zhvendoset ingranazhet në ingranazhe më të larta. Në këtë rast, motori nuk do të marrë ndonjë dëm të rëndësishëm.

Në përgjithësi, do të ishte më e saktë të flasim për orët e motorit, dhe madje edhe më saktë - për orë të shumëzuara me ngarkesën mesatare (përsa i përket efektit të shpejtësisë në qëndrueshmërinë dhe forcën mekanike të pjesëve).

Tani në lidhje me presionin e vajit.   Këtu burimi i “dëmtimit” është shpejtësia e ulët e motorit, ose më saktë, shpejtësitë me të cilat valvula ulëse e presionit të pompës së naftës është ende e mbyllur (kjo valvul hapet kur arrihet presioni i llogaritur i vajit - afërsisht 3.5 kg) Sigurisht, presioni i vajit varet edhe nga viskoziteti vaji, temperatura e tij, etj., le të ulim këto parametra tani për tani. Pika e parë kryesore është se kur arrihet presioni i llogaritur i vajit, "dëmtimi" i motorit nga shpejtësia është minimale. Pika e dytë - dëmtimi maksimal i motorit bëhet në punë, si dhe kur fillon dhe ndalet.

Prodhuesit e automjeteve duhet të merren me këtë, pasi që një zgjidhje e plotë për këtë problem është një makinë elektrike autonome, kur presioni i vajit arrin vlerën e llogaritur para se të fillojë motori. Sidoqoftë, është shumë e shtrenjtë.

Një zgjidhje e pjesshme është rritja e performancës së pompës së vajit (zakonisht duke rritur lartësinë e ingranazheve).

Sidoqoftë, u hutova.

Presioni i vajit varet, përveç numrit të revolucioneve, gjithashtu nga sipërfaqja totale e seksionit kryq përmes të cilit rrjedh vaji (kryesisht në kushinetat shufra kryesore dhe lidhëse). Këto pjesë rriten me kalimin e kohës, dhe "numri i padëmshëm i revolucioneve" zhvendoset "lart".

Gjetjet kryesore:

1. "Twist" nuk është i dëmshëm, "kthesë" nuk ia vlen.
2. Gjithmonë është më mirë të vozitni në revole pak më të larta sesa pranohet nga shumica e shoferëve.
3. Nëse kur filloni motorin, llamba e presionit të vajit të kuq nuk del menjëherë, ndryshoni filtrin e vajit.