Cili është transmetimi manual për rivendosjen e Ford Focus 3. Cili është kutia e shpejtësisë në gjeneratën Ford Focus III

Ford Focus 3 automatik ka një transmetim automatik me 6 shpejtësi PowerShift me dy kthetra. Kjo ju lejon të përmirësoni ndjeshëm dinamikën, butësinë e kursit, në krahasim me një transmetim automatik konvencional. Në artikullin tonë do të gjeni foto Ford Focus 3 automatik dhe përshkrimin e tij.

Konkurrenti kryesor dhe strukturor i ngjashëm me automatikun Focus 3 PowerShift është automatiku robotik DSG, i cili është i instaluar në Volkswagens, Audi, Skoda dhe modele të tjera të shqetësimit.

Transmetimi automatik robotik është mjaft i popullarizuar në Evropë, kështu që Ford Amerikan vendosi të zhvillojë versionin e tij të robotit. Ai fillimisht u shfaq në Mondeo, dhe më pas në Focus. Kutitë e para PowerShift në Ford Focus III nuk silleshin shumë mirë, me pronarët që ankoheshin për probleme me shpejtësi të ulëta. Së shpejti, prodhuesi e zgjidhi problemin thjesht duke riprogramuar transmetimin automatik. Tufa e thatë ju lejon të transferoni fuqinë maksimale të çift rrotullues të motorit në rrota. Kjo e bën Ford Focus 3 automatik jo vetëm dinamik, por edhe ekonomik.

Ne të gjithë e dimë që një transmetim automatik konvencional ka një vonesë të caktuar kohore kur ndërrohet, ndonjëherë transmetimi automatik mendon për një kohë shumë të gjatë se nuk lejon manovra të caktuara në rrugë. Detyra kryesore e projektuesve të Ford kur krijuan këtë makinë ishte si më poshtë, për të zvogëluar momentin e kalimit në minimum, kjo teknologji u quajt Teknologjia e Mbushjes së Vrimave të Çiftit (THF). Kështu, çift rrotullues nga motori transmetohet në rrota pothuajse menjëherë.

Automatiku PowerShift për Ford Focus 3 është një aliazh i inxhinierisë së teknologjisë së lartë të mishëruar në metal, plus një njësi kontrolli elektronik që monitoron funksionimin e motorit, shpejtësinë aktuale dhe merr vendime në çast. Fillimisht, një automatik me 6 shpejtësi me teknologjinë THF ishte i disponueshëm vetëm për një motor 2 litra, por më vonë u bë e mundur që të grumbullohet transmetimi automatik PowerShift me një motor 1.6 litra.

Ford Focus 3 automatik, është një kombinim i modelimit matematikor dhe pajisjeve kompjuterike, së bashku me teknologjitë e tjera premtuese për transmetimin mekanik të çift rrotullues. Gjëja më interesante është se zhvillimi i një transmetimi të tillë filloi disa dekada më parë. Sidoqoftë, në atë kohë nuk kishte sisteme të fuqishme kompjuterike për të kontrolluar një transmetim të tillë automatik.

Kuti prej 1 milion ari në transportuesin Getrag 2012

Prodhuesi i transmetimit Getrag ka formuar një sipërmarrje të përbashkët me FoMoCo (Ford Motor Company) për të prodhuar transmisione preselektive me tufë të dyfishtë. Ashtu si me DSG, ato janë të dy llojeve:

• me tufë të lagur WD (tufa e dyfishtë e lagur)
• me tufë të thatë DD (Tufë e dyfishtë e thatë)

Kutia e shpejtësisë është identike në dizajn me një DSG me një tufë të lagur, ndryshimi i vetëm është në softuerin dhe numrin e ingranazheve: DSG ka një maksimum prej 7, dhe PowerShift ka 6. Për VAG, pjesa mekanike dhe softueri ishin zhvilluar nga Borg Warner, dhe për Ford - Getrag dhe Luk ... DSG punon më shumë, me një lëvizje të lehtë në fillim dhe një motor të ndjerë të frenuar nën mbytjen. Me PowerShift, zhvendosja është më e butë, pothuajse si një automatik klasik hidromekanik, por mund ta frenoni motorin në mënyrë efektive vetëm në modalitetin manual. Shërbimi i specializuar i klubit DCT + kryen diagnostifikim dhe riparime të transmetimit automatik Ford Focus 3 në Moskë me garanci.

Dekodimi i emërtimeve (Getrag)

DCL - rregullimi gjatësor i kutisë së shpejtësisë (L)

DCT - Kuti ingranazhi tërthor (T)

6DCT / 7DCT - shpejtësi 6/7

250/450/750 - çift rrotullues i transmetuar në N/m

Për DCT me çift rrotullues të ulët (deri në 300 Nm), janë instaluar kuti të tufës së thatë DD. Për makinat më të fuqishme, ekziston një tufë "e lagur" WD (450/470, etj.).

Ford Focus 3 është i pajisur me 3 lloje të transmetimeve: transmetim manual, transmetim automatik Ford Focus 3, robot (i thatë 6DCT250 dhe i lagësht 6DCT450 për versionet me naftë).

6F35 assy

Trupi i valvulës 6F35

Transmetim automatik me 6 shpejtësi 6F30 / F35 / 6F50 / 6F15 nga Ford - i përbashkët me General Motors. Për sa i përket pjesës mekanike, transmetimi automatik me konvertuesin e çift rrotullues 6F35 është pothuajse një analog i plotë i transmetimeve GM 6T40 / 6T45, pjesët rezervë për prodhimin e të cilave janë unifikuar maksimalisht për të zvogëluar koston e zhvillimit dhe ndryshojnë në pjesën elektrike , filtra, paleta dhe priza për instalim në paraqitje të ndryshme dhe nuanca të tjera të vogla ...

Ky model kuti ingranazhi (6F35) është instaluar pothuajse në të gjithë gamën e modeleve Ford (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Nëse marrim Focus në mënyrë specifike, atëherë modeli me një motor 1.5 litra shkon 6F35, me një motor 1.0 litra shkon 6F15.

Transmetimi prodhohet në fabrikat në SHBA (Sterling Heights, Michigan, gjithashtu Sharonville, Ohio) dhe në Kinë. Në përgjithësi, familja 6F është një transmetim automatik i besueshëm dhe i rehatshëm me 6 ingranazhe sipas standardeve moderne. Ato ndryshojnë nga gjeneratat e mëparshme të transmetimeve automatike 4-shpejtëshe amerikane në atë që mirëmbajtja parandaluese dhe pastrimi i sistemit kërkohet disi më herët, dhe, si shumica e transmetimeve automatike ekonomike moderne, nuk i pëlqen ngasja agresive.

Ndryshe nga seria GM 6T, seria 6F është e akorduar për një program transmetimi automatik më pak dinamik dhe më të butë. Ford përditëson rregullisht firmware -in ECU të transmisionit automatik, në thelb të gjitha përditësimet kanë për qëllim zvogëlimin e ngasjes dhe ruajtjen e trupit të valvulës dhe konvertuesit të çift rrotullues.

Që nga viti 2012, ndryshime të rëndësishme janë bërë në hartimin e pjesëve hidraulike dhe elektrike, si dhe harxhuese. Për shembull, filtri ishte bërë tërësisht prej plastike, por duke ruajtur membranën e ndjerë të dyfishtë. Më mirë të ndryshoni më shpesh.

Filtri është i disponueshëm dhe duhet të ndryshohet me çdo ndryshim të vajit. Periudha e ndryshimit të vajit varet shumë nga kushtet e funksionimit. Kur ngasni në heshtje në autostradë, ndryshimi i parë i vajit mund të jetë i nevojshëm pas rreth 80-100 mijë kilometrave. Por pas ngarkesave të zgjatura pranë çift rrotullues kufizues (me shpejtësi të ulët), në anën e qytetit, mund të kërkohet një ndryshim i vajit pas 20 mijë km. Në përgjithësi, si zakonisht, mesatarisht, një herë në 60 mijë km. Vlen gjithashtu të riparohet paraprakisht konvertuesi i çift rrotullues pa pritur që ai të dështojë (rreth 150 mijë km). Sa më agresiv të jetë vozitja, aq më shpejt tufa konsumohet.

E gjithë seria 6F është kapriçioze për nivelin e vajit, nuk ka një shportë dhe niveli i vajit kontrollohet duke përdorur prizën e tejmbushjes. Dhe si të gjitha kutitë moderne të rrotave të përparme, nuk i pëlqejnë ngarkesat me vaj të ftohtë. Rekomandohet rreptësisht ngrohja dimërore e pikës së kontrollit para vozitjes.

Riparimi tipik 6F35 / 6F15

Riparimi mesatar tipik i një kuti automatike Ford Focus 3 me transmetim automatik 6F35 / 6F15 përfshin:

• riparimi i detyrueshëm i konvertuesit të çift rrotullues
• riparimi / pastrimi i trupit të valvulave me zëvendësimin e unazave dhe vulave
• grup kthetrash dhe disqesh çeliku
• zëvendësimi i pjesëve të dëmtuara në pjesën mekanike
• materiale të shpenzueshme

Shërbimi i specializuar DCT + kryen diagnostikimin, mirëmbajtjen dhe riparimin e kutisë automatike ff3 në Moskë në shërbimin e klubit. Cikli i plotë i riparimit pa kontraktorë të palëve të treta: konvertues i çift rrotullues (punëtoria e vet), trupi i valvulave. Në prani të riparimit dhe kontraktimit të transmetimeve automatike të serisë 6F, si dhe pjesë këmbimi për to. Ne kemi punuar që nga viti 2009.

Çmimet për 6F35 / 6F15

Diagnostifikimi: falas!



Kontrata (e përdorur) pikë kontrolli:.

Pajisja 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 është produkti i transmetimit të fundit të Getrag me dy tufa. Ata kombinojnë komoditetin e një transmetimi automatik konvencional me performancën dhe nivelin e lartë të efikasitetit të transmetimeve manuale. Të gjithë transmetuesit Getrag me tufë të dyfishtë funksionojnë pa ndërprerje në rrjedhën e energjisë dhe arrijnë një reduktim 4-8% të emetimeve të CO2. Krahasuar me transmetimet klasike të konvertuesit të çift rrotullues, DPS6 me tufë të dyfishtë të thatë dhe makinë elektromekanike arrin një ulje të konsumit të karburantit deri në 20% (krahasuar me një transmetim automatik konvencional, jo në një makinë në përgjithësi).

Si zakonisht, Getrag deklaron se 6DCT250 është i mbushur me vaj për jetën. Por prapë ia vlen të ndryshohet për të shmangur problemet paraprakisht.

Transmetimi me 6 shpejtësi 6DCT250 është zhvilluar për konfigurimin me rrota të përparme / tërthor në segmentin kompakt dhe është vlerësuar për çift rrotullues deri në 280 Nm. Mund të pajiset me një sistem të veçantë të drejtimit të të gjitha rrotave, si dhe një funksion Start- / Stop pa modifikim të pajisjeve. DPS6 gjithashtu mund të përdoret në një makinë hibride (e kombinuar me një motor elektrik).

Krahasimi i efikasitetit të një transmetimi manual dhe 6DCT250

Karakteristikat kryesore të 6DCT250:

• Përdor një tufë të thatë që nuk ftohet në vaj. Efikasiteti është rritur.
• E mbushur me vaj dhe e mbyllur për jetë (jeta e projektimit 10 vjet ose 240,000 km), nuk kërkon mirëmbajtje periodike.
• Ka një peshë të thatë prej 73 kg
• Ndryshime më të shpejta të ingranazheve dhe humbje më të ulëta të transmetimit.
• Aktivizuesit elektro-mekanikë eliminojnë nevojën për linja hidraulike.
• Tufë e thatë nuk kërkon ftohje
• Kompleksiteti i dizajnit mund të çojë në probleme dhe vështirësi në riparim

Vlen të përmendet se prodhuesit po kalojnë nga transmetimet e tufës së thatë në transmetimet e tufës së lagësht për shkak të besueshmërisë më të lartë dhe kufizimeve termike (edhe në aplikimet e çift rrotullimit të ulët, që është zona e kthetrave të thata).

Nga çfarë përbëhet Powershift 6DCT250:

Siç u përmend më herët, DPS6 është i përbërë mekanikisht nga 2 kuti mekanike që ndërveprojnë duke përdorur pajisje elektrike dhe pajisje elektronike.

Kthetrat e dyfishta dhe boshtet e dyfishta të hyrjes

• Ka 2 boshte hyrëse, njëra është e zbrazët (blu) dhe tjetra është e fortë (e verdhë) dhe ulet në mënyrë boshtore brenda boshtit të zbrazët.
• Boshti i brendshëm (i verdhë) ka ingranazhe fikse për ingranazhet 1, 3 dhe 5; ndërsa boshti i jashtëm (blu) ka ingranazhe fikse për 2, 4, 6 dhe anasjelltas. Vini re se ky bosht ka vetëm 2 ingranazhe, secila prej të cilave përdoret për dy ingranazhe.
• Secila prej këtyre boshteve është e lidhur me një bashkim nëpërmjet vija në pjesën e jashtme të boshtit.
• Ky rregullim siguron një paketë kompakte për të dy bashkuesit.
• Ndryshe nga kthetrat e tjera që shihen në transmetimet manuale, në pushim normal tufa mbahet nga burimet (dmth. Nuk transmeton çift rrotullues) dhe duhet të aktivizohet për t'u mbyllur dhe mbajtur e mbyllur nga një rrymë mbajtëse e aplikuar në aktivizuesin.
• Elektronika transmetuese siguron që vetëm një tufë të jetë e mbyllur në çdo kohë.

Boshtet dalëse

• Transmetimi ka dy boshte dalëse (treguar në ngjyrë blu). Në kundërshtim me konsideratat fillestare, ato nuk mbajnë ingranazhe që përputhen me boshtet hyrëse. Në vend të kësaj, ingranazhet që ata mbajnë përcaktohen me urdhër të pirunëve përzgjedhës.
• Ingranazhet në boshtet dalëse nuk janë të fiksuara, por janë të lira. Ashtu si transmetimi manual, ato janë të pajisura me sinkronizues që përputhen me shpejtësitë dhe bllokojnë ingranazhet.
• Ingranazhet 1, 3,4, 5, 6 dhe anasjelltas janë të pajisur me një sinkromesh, ndërsa ingranazhi 2 është i sinkronizuar dyfish.
• Shiriti i dytë është i lidhur me ingranazhin e pasmë në të njëjtin bosht (megjithëse të dy mund të rrotullohen lirshëm, ata e bëjnë atë së bashku).
• Vini re se ingranazhet e kundërta portokalli në të dy boshtet dalëse janë të lidhura drejtpërdrejt me njëra -tjetrën. Sidoqoftë, ato nuk ndërveprojnë me boshtet hyrëse të verdhë ose blu.
• Si rezultat, boshtet dalëse dhe boshtet hyrëse nuk janë në të njëjtin plan - ato janë të vendosura në një formacion trekëndësh.

Diferenciale

• Të dy boshtet e daljes transmetojnë çift rrotullues përmes ingranazhit të daljes në një bosht të zakonshëm diferencial (jeshil).
• Ky diferencial nuk është në të njëjtin plan me boshtet e daljes, ai është i njëanshëm përsëri - 4 boshte janë rregulluar në formë paralelogrami.
• Një diferencial shërben për të njëjtin qëllim si një automjet i pajisur mekanikisht - ai lejon që secila prej rrotave të drejtuara të rrotullohen me një shpejtësi të ndryshme (për shembull, në kthesa).

Mëngë sinkronizues dhe pirunë përzgjedhës

• Kur diskutuam boshtet e daljes, u përmend se asnjë prej ingranazheve nuk është ngjitur në boshte, por përkundrazi rrotullohet lirshëm.
• Ekzistojnë 4 sinkronizues (dhe kuvende që përputhen) që lejojnë këto ingranazhe që rrotullohen lirshëm të përputhen me shpejtësinë e boshtit dalës dhe të bllokojnë ingranazhet. 3 nga këto tufa përdoren për të bashkuar dy ingranazhet (në kohë të ndryshme) dhe 1 mëngë përdoret për vetëm një ingranazh.
• Secila prej këtyre krahëve sinkronizues ka një pirun ndërrues përkatës që mund të lëvizë mëngën në çdo mënyrë (për të bllokuar ingranazhin) ose në mes (për të zhbllokuar ingranazhin).

Deri në këtë pikë, komponentët që janë marrë parasysh janë të gjithë të njohur, pasi ngjajnë shumë me transmetimet manuale - përkundrazi, dy kuti ingranazhi, pasi kemi dy kthetra, dy boshte hyrëse dhe dy boshte dalëse. Vetëm me një diferencial, të dyja këto njësi kombinohen në një dalje. Tjetra, ne do të marrim parasysh komponentët që janë vetëm i gjithë çipi i DCT Powershift 6DCT250.

Makina qethëse (aktivizues)

• Tani për tani, ne duhet të përqëndrohemi në dy motorët elektrikë të pranishëm në TCM pasi ato ofrojnë dalje rrotulluese nga TCM për të drejtuar pirunët përzgjedhës.
• Motorët janë të dizajnit pa furça DC. Ata kanë sensorë Hall të integruar për të përcaktuar pozicionin e rotorit dhe për të numëruar numrin e rrotullimeve që ai ka udhëtuar.
• Këto daulle përzgjedhëse rrotulluese kalojnë përmes një sistemi ingranazhi nxitës në një kënd të caktuar (diapazoni i udhëtimit për këto daulle është 200-290 gradë).
• Çelsat anësore kanë një çarë të prerë në to. Piruni përzgjedhës ka një skedë që ndodhet në këtë prizë.
• Vendi është i vendosur në skajet e goditjes në mënyrë që kur leva e përzgjedhësit të rrotullohet, skeda detyrohet pingul me drejtimin e rrotullimit (domethënë paralel me boshtin e daulles së përzgjedhësit). Nëse kjo është e hutuar, për ta kuptuar atë, imagjinoni se si një vidë e kthen lëvizjen rrotulluese të kaçavidës në një lëvizje të drejtë.
• Në këtë mënyrë rrotullues lëvizja e gjeneruar nga motorët elektrikë mund të shndërrohet në duke lëvizur pirunët përzgjedhës poshtë e lart... Kjo i lejon pirunët përzgjedhës të lëvizin shpërndarësit e sinkronizuesit përpara ose prapa për të kyçur dhe zhbllokuar ingranazhe të caktuara.
• Në krahasim, në një transmetim manual, pirunët e përzgjedhësit operohen me dorë duke përdorur levat e ingranazheve.

Aktivizuesit e tufës

• Ashtu si një nxitës i ndërrimit, një aktivizues i tufës konverton lëvizjen e motorit elektrik në lëvizje anësore.
• Dhe përsëri, përdoret një motor DC pa furça.
• Siç u përmend më parë, tufa mbahet e hapur nga presioni i pranverës si parazgjedhje dhe nuk transmeton çift rrotullues.
• Për të mbyllur tufën, motori rrotullon një ingranazh krimbi, i cili shtyn aktivizuesin e tufës.
• Një rrymë mbajtëse aplikohet në motor për të mbajtur tufën të mbyllur.
• 2 imazhet e mëposhtme të animuara janë një përfaqësim përfaqësues i mënyrës se si funksionon secila prej kthetrave. Në DSG, parimi është i njëjtë.

Moduli i Kontrollit të Transmisionit (TCM)

Njësia e kontrollit TCM 6DCT250

Imazhi për aktivizuesit e ndërrimit tregon me ngjyrë rozë pjesën e përshkruar si TCM. Pak më lart në figurë, e cila ka lidhës hyrës nga ECU. Ana e kundërt e kësaj ka daljen e 2 motorëve që pamë më herët.

TCM mbledh sinjale hyrëse nga sensorë të ndryshëm, vlerëson hyrjen dhe kontrollon disqet në përputhje me rrethanat.

Inputet e përdorura nga TCM përfshijnë:

• Distanca e transmetimit (P / R / N / D / S / L, etj.)
• Shpejtësia e automjetit
• Shpejtësia e motorit dhe çift rrotullues i motorit
• Pozicioni i mbytjes
• Temperatura e motorit
• Temperatura e ambientit (për të përcaktuar se sa viskoz është një vaj ingranazhi për fillimet e ftohta)
• Këndi i timonit (për të shmangur mbingarkesën ose ngadalësimin gjatë kthesës)
• Hyrjet e frenave
• Shpejtësia e boshtit hyrës (për të dy boshtet hyrëse)
• Raporti (pjerrësia) e automjetit nga moduli i kontrollit të trupit (BCM)

TCM kontrollon motorët e aktivizuesit me kontroll loop të hapur për të siguruar kontroll adaptiv. Kjo i lejon TCM të identifikojë dhe përshtatet me sa vijon:

• Pikat e angazhimit të tufës (tifozët e F1 do të dëgjojnë për "pikën e kafshimit të tufës")
• Koeficienti i fërkimit të ngjitjes
• Pozicioni i secilit montim sinkronizues

Informacioni për sa më sipër ruhet në RAM jo të paqëndrueshëm në TCM. Kjo është ajo që përbën modelet e mësuara të kontrollit specifik të transmetimit.

Sensorë

Ekzistojnë disa sensorë që mbledhin dhe japin informacion TCM, si nga DCT ashtu edhe gjetkë në automjet. Ato që lidhen me vetë DCT:

• Sensori i shpejtësisë së boshtit hyrës (Sensori ISS) - Sensori magneto -rezistent - një për boshtin hyrës
• Sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes (Sensori OSS) - Sensor magneto -rezistent përsëri - Një sensor i bashkangjitur në diferencial
• Sensori i gamës së transmetimit (sensori TR) - për zbulimin e pozicionit të levës së përzgjedhësit dhe konvertimin e tij në një sinjal PWM

Ndryshimi i fuqisë DPS6 mënyrat e funksionimit

Sport (S) dhe SelectShift (+/-)

• Modaliteti Sport (S) lejon që motori të ngjitet më lart para se të ngrihet.
• Kjo lejon që kërkesat e shoferit për ngritje dhe zbritje poshtë të lejohen duke përdorur butonin +/-.
• Këto janë vetëm "kërkesa" sepse TCM do ta vlerësojë këtë kundrejt hyrjeve të tjera para ndërrimit të ingranazheve - për shembull, ajo parandalon ndryshimet e ngritjeve për të shmangur goditjen e ndërprerjes

Mënyra e parkimit (P)

Mënyra e parkimit

• Një vend parkimi është fiksuar në boshtin dalës në mënyrë që boshti i daljes të mos rrotullohet.
• Shulja (kunja) është e ngarkuar me pranverë për të siguruar që ajo të mos hidhet jashtë nëse nuk shkëputet.
• Të dy kthetrat nuk aktivizohen, kështu që të dy hapen automatikisht.
• Shift disqet bllokojnë ingranazhet 1 dhe R - meqë tërheqja e makinës nga P do të bëjë që të zgjidhet një nga këto ingranazhe.
• Manuali i pronarit rekomandon gjithashtu instalimin e një frena parkimi (frena dore) për të siguruar që ky mekanizëm të mos heqë të gjithë ngarkesën nga automjeti (p.sh. në një shpat).

Modaliteti i ndihmës kur filloni nga një pjerrësi

• Ky funksion nuk është një pjesë integrale e 6DCT250, ai gjithashtu përdor sistemin e frenimit.
• Kur automjeti është në ndalesë në një pjerrësi më të madhe se 3 gradë, ndihma aktivizohet.
• Sistemi i frenimit është nën presion për të mbajtur automjetin derisa të krijohet çift rrotullues i mjaftueshëm për të lëvizur automjetin. Kjo mund të zgjasë 2-3 sekonda.
• Kjo i lejon shoferit të lëvizë këmbën e djathtë nga frena në pedalin e gazit pa u rrotulluar.

Mënyra neutrale (N)

• Kthetrat do të shkyçen kur frenohen.
• Kjo përmirëson ekonominë e karburantit, përmirëson zhvendosjen e ingranazheve të uljes dhe përmirëson besueshmërinë e tërheqjes.

Mënyrat e paralajmërimit

• Nëse temperatura e tufës rritet, krijohen paralajmërime për të udhëzuar shoferin të ndalojë në automjet derisa tufa të ftohet. Shoferi gjithashtu mund të përshpejtojë lëvizjen e automjetit për të ftohur tufën përmes rrjedhës së ajrit (tufat mund të mbinxehen kur ndaloni dhe vozitni).
• Për të zvogëluar ngrohjen e tufës, tufa do të përfshihet më shpejt se zakonisht dhe çift rrotullimi i motorit do të ulet.
• Nëse temperatura e tufës tejkalon 300 gradë Celsius, kthetrat çaktivizohen.
• Nëse një nga motorët e aktivizimit të tufës dështon, atëherë transmetimi përshtatet me këtë duke përdorur vetëm ingranazhet në tufën tjetër.
• Nëse sensorët e shpejtësisë nuk punojnë në boshtin hyrës, atëherë ingranazhet në këtë bosht janë të kyçura.
• Nëse vetë TCM ose sensori TR (diapazoni i transmetimit) nuk funksionon, atëherë të dy kthetrat shkyçen dhe automjeti nuk mund të drejtohet.
• Këto mënyra dështimi do të shkaktojnë MIL / CEL (treguesi i mosfunksionimit / drita e motorit).

Problemet tipike 6DCT250

Në thelb, problemet janë me tufën, TCM, pirunët e ndërrimit dhe, gjithashtu të hasura, probleme me pjesën mekanike të kutisë së shpejtësisë (shiko shembujt e punës). Vula e vajit të boshtit hyrës po rrjedh gjithashtu.

Konsideroni ato kryesore që lidhen me bllokun TCM:

• Kutia kërcet kur kalon nga 1 në 2. Kërkohet një përditësim i softuerit (firmware) për njësinë e kontrollit TCM.
• Gjatë funksionimit, llamba ESP ndizet në pult dhe shfaqet "Asistenca në kodër nuk është e disponueshme".
• Transmetimet zhduken (jo domosdoshmërisht të gjitha), mënyra e zvarritjes është e çaktivizuar

Kur instaloni një njësi të re të kontrollit të robotëve (TCM), ajo duhet të regjistrohet (VIN, kalibrim). Ne gjithashtu ofrojmë këtë shërbim.

P0606 - Mosfunksionimi i procesorit
P07A3 - Kapja në gjendjen ON të elementit të fërkimit A të kutisë së shpejtësisë.
P0702 - Mosfunksionim elektrik i sistemit të kontrollit të transmetimit
P0707 - sinjal hyrës i tensionit të ulët në qarkun elektrik të ndërprerësit të intervalit të transmetimit A
P0715 - qark elektrik i sensorit A të shpejtësisë së boshtit hyrës
P0718 - sinjal i përhershëm në qarkun elektrik të sensorit të shpejtësisë së boshtit hyrës A
P0720 - Qarku i sensorit të boshtit të daljes
P0723 - sinjal i përhershëm në qarkun elektrik të sensorit të boshtit të daljes
P0805 - Qarku elektrik i sensorit të pozicionit të tufës
P0806 - mosfunksionim i qarkut elektrik të sensorit të pozicionit të tufës
P0810 - sensori i pozicionit të tufës
P087A - Qarku i Kufizimit të Kufirit të Pedalit të Tufës
P087b - mosfunksionim i qarkut elektrik të çelësit të pedalit të tufës
P0882 - Sinjal i fuqisë hyrëse me tension të ulët
P0900 - qark i hapur i aktivizuesit të tufës
P0901 - probleme cilësore të aktivizuesit të tufës
P090A - qark i hapur i aktivizuesit të tufës
P090b - shkelje e parametrave të qarkut të aktivizimit të tufës
P0949 - Blerja e të Dhënave Përshtatëse ASM dështoi.
P1719 - Sinjal i pavlefshëm i çift rrotullues i motorit.
P1799 - Qark i hapur midis TCM dhe ABS.
P2701 - Probleme me funksionimin e elementit të fërkimit të transmetimit.
P2765 - mosfunksionim i sensorit të rrotullimit të boshtit hyrës (turbinë)
P2802 - sinjal hyrës i tensionit të ulët në qarkun elektrik të intervalit të transmetimit
P2831 - mosfunksionim i pirunit të ndërrimit A
P2832 - Probleme me cilësinë e pirunit të ndërrimit
P2836 - Qarku i pozicionit të pirunit të ingranazheve
P285C - Parametrat e qarkut të aktivizuesit të pirunit A
P2860 - Parametrat e qarkut të aktivizuesit të pirunit B
P2872 Tufë A e bllokuar në fejesë
P287A - tufë e bllokuar B
P287B - Kalibrimi i pirunit të ingranazheve nuk është regjistruar
P090C - Qarku i Aktivatorit të tufës B Tension i ulët
P0607 - karakteristikat e modulit të kontrollit
U0294 - Komunikimi i humbur me PMM
U0415 - Të dhëna të pavlefshme të marra nga moduli ABS
U1013 - Të dhëna të pavlefshme të monitorimit të modulit të brendshëm të kontrollit të marra nga TCM
U0101 - Komunikimi i humbur me TCM
U0028 Autobusi i të dhënave të automjetit
U0073 - autobusi i të dhënave të modulit të kontrollit është i fikur

Përshtatja e tufës

Këshilla për përdorimin e saktë të 6DCT250 nga Getrag

• Para se të vendosni makinën në "P", shoferi duhet të mbajë ulur pedalin e frenave, të ngrejë frenat e dorës (frenat e parkimit) dhe vetëm atëherë lëkundësi mund të zhvendoset në "P".
• Në modalitetet "R", "D" dhe "S", mos lejoni që motori të funksionojë për një kohë të gjatë me pedalin e frenave të shtypur. Në pozicionin e përzgjedhësit "D" dhe me pedalin e frenave të shtypur, tufa e robotit Powershift DPS6 6DCT250 nuk hapet plotësisht dhe rrëshqet pak, prandaj, pas një kohe, mbinxehja lokale e njësisë është e mundur. Specialistët e kompanisë këshillojnë që të mos qëndroni kështu për më shumë se dy ose tre minuta dhe të lëvizni levën e përzgjedhësit në "N" ose "P".
• Tërheqja e makinës në modalitetin "N" lejohet deri në 60 km / orë.

Çmimet për 6F35 / 6F15 (transmetim automatik me turbinë me gaz)

Diagnostifikimi: falas!
Ndryshimi i pjesshëm i vajit: 1500 (punë) + rrjedha
Ndryshimi i plotë i vajit: 2000 (punë) + konsum
Riparimi i konvertuesit të çift rrotullues - 8-12 rubla Riparimi i trupit të valvulave - nga 6 tr. Kapak riparim: 10000 fshij + s / h. Garanci nga 6 muaj.
Kontrata (e përdorur) pikë kontrolli:.

Para së gjithash, duhet të kuptoni se çfarë është një transmetim automatik (kuti ingranazhi automatik), dhe cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e tij.

Para së gjithash, thjeshton punën e shoferit kur drejtoni një makinë. Nuk ka nevojë të mendoni për tufën dhe butësinë e ndërrimit, veprimet bëhen automatikisht, gjë që përmirëson ndjeshëm komoditetin e shoferit gjatë drejtimit. Një kuti ingranazhi modern tashmë mund të përshtatet me shoferin, me stilin e tij të drejtimit. Vlen të përmendet një plus tjetër, që puna e transmetimit është rritur ndjeshëm.

Por disavantazhet gjithashtu duhet të theksohen:

1. konsumi i karburantit është shumë më i lartë sesa me atë mekanik;
2. mirëmbajtje e shtrenjtë e makinave;
3. efikasiteti është më i ulët se në mekanikë;
4. struktura e kutisë ka një strukturë komplekse;
5. kalimi i shpejtësisë është i ngadalshëm.

Sa i përket Fokusit, "kutia" e tij përfshin 5 ingranazhe (prapa dhe 4 - përpara), të cilat ndërrohen vetë, shoferi vendos vetëm përpara ose prapa dhe zgjedh ingranazhin duke përdorur pedalin e gazit.

Transmetimi Ford Focus 3 konsiderohet si një nga më të mirët dhe më të besueshmit.

Ju duhet të dini disa rregulla në mënyrë që kutia të mos dështojë:

1. kontrolloni dhe ndryshoni periodikisht vajin;
2. leva e përzgjedhësit do të zgjasë një kohë të gjatë nëse ndizet pa probleme;
3. mos vozisni me shpejtësi shumë të madhe.

Nëse i përmbaheni këtyre tre rregullave të thjeshta, atëherë transmetimi automatik do t'ju shërbejë për një kohë të gjatë.

Sistemi është projektuar në atë mënyrë që të mos shkojë në një shpejtësi të reduktuar me shpejtësi të madhe. Elektronika gjithashtu kontrollon ngarkesën e motorit dhe shpejtësinë e automjetit. Kur makina ndalon në makinë, shpejtësia e parë ndizet.

Transmetimi automatik Ford përfshin 4 përbërës:

• konvertuesi i çift rrotullues: vepron si tufë;
• Seti i ingranazheve planetare: funksionon si ingranazhe dhe jep butësi kur ndërrohet;
• brezi i frenave: kryen ndërrimin e ingranazheve;
• pajisja e kontrollit: funksioni i kontrollit të kalimit.

Sistemi ndryshon automatikisht ingranazhet sipas shpejtësisë së automjetit. Në këtë rast, shoferi duhet të shijojë dhe të përcaktojë drejtimin e udhëtimit.

E specializuar shërbimi i makinave "AKPP Master" do të zgjidhë çdo problem, lidhur me funksionimin e kutisë PowerShift për Ford Focus 3 (6DCT250, 6DCT450). Ne garantojmë cilësinë e pjesëve dhe punës. Riparimi i ndërrimit të energjisë për Ford Focus 3 në 1 ditë .

Adresat tona në seksionin Kontaktet në të djathtë - >>>>>

Simptomat më të zakonshme të prishjes së PowerShift në Fokus 3.

• Lëkundje dhe dridhje kur ndërroni ingranazhet
• kërcitje dhe dridhje kur filloni
• Kalimi i PowerShift në modalitetin e urgjencës.

Këto simptoma mund të shfaqen në PowerShift qysh në 5000 km e para. drejtuar Ford.

Shkaqet rrënjësore mund të jenë të ndryshme. Më e zakonshme është rrjedhja e vulës së vajit të rëndë. Becauseshtë për shkak të kësaj që lëngu i transmetimit hyn në tufë, gjë që çon në rrëshqitjen e tij.

Gjithashtu mund të bllokojë pirunët e tufës (ka dy prej tyre) ose njësinë e kontrollit për një kuti ingranazhi robotik në një Ford.

Nëse moduli TCM në PowerShift prishet, ai duhet të zëvendësohet me një më të avancuar.

Nuk ka rëndësi se çfarë lloj avari shkaktoi kërcitje dhe goditje kur kaloni në Power Shift, ju do të merrni një makinë absolutisht të përdorshme në 3-5 ditë. Ne arrijmë në afate të tilla falë aftësive të punonjësve tanë, magazina jonë e pjesëve të këmbimit, origjinale dhe analoge.

Regjistrohuni tek ne me telefon dhe merrni nesër Ford Focus 3 të rinovuar me Powershift.

7 915 222 07 31

7 965 222 56 72

• një grup kthetrash origjinale për PowerShift 24,000 rubla,
• për pirunë të mëdhenj dhe të vegjël (aktivizues) për përfshirjen e kthetrave 27,000 rubla,
• Moduli i kontrollit TCM - 35,000 rubla
• . vulat e reja kryesore të vajit të boshtit - 2,000 rubla.
• për punë - 17 850 rubla.

Të gjitha së bashku - 106 850 rubla! Një shifër absolutisht tronditëse për pronarët e Ford Focus relativisht buxhetor ...

Ford Focus 3. KONTROLLI I GERARBOXIT

Makinat mund të pajisen me një kuti ingranazhi robotik me pesë shpejtësi ose me gjashtë shpejtësi.

Funksiononi transmetimin manual sipas modelit të ndërrimit të shtypur në dorezën e levës së tij. Në pozicionin neutral, leva vendoset automatikisht në pozicionin për përfshirjen e ingranazhit të 3 -të ose të 4 -të, nga i cili mund të zhvendoset përpara ose prapa, respektivisht. Për të përfshirë ingranazhin e parë ose të dytë, lëvizni levën në të majtë derisa të ndalet dhe pastaj lëvizeni atë përpara ose prapa, respektivisht. Për të përfshirë ingranazhin V, lëvizni levën në të djathtë aq sa do të shkojë dhe përpara.

Për të përfshirë ingranazhet e pasme, ngrini lart unazën e kyçjes të vendosur nën dorezën e levës, lëvizeni levën në të djathtë derisa të ndalet dhe pastaj mbrapa.

PARALAJMRIM

Aktivizoni ingranazhet e pasme vetëm

Makina u ndal plotësisht.

Për të shmangur dëmtimin e transmetimit, shmangni zhvendosjen kur rrotat rrëshqasin.

Transmetimi robotik
ka gjashtë ingranazhe përpara dhe një ingranazh mbrapa. Çdo ingranazh aktivizohet automatikisht, në varësi të pozicionit të levës së përzgjedhësit të ingranazheve, shpejtësisë së automjetit dhe pozicionit të pedalit të gazit. Transmetimi ka dy programe "D" dhe "S". Kur leva e kontrollit është vendosur në pozicionin "D", kutia

ingranazhet punojnë në një mënyrë ekonomike, e cila siguron konsumin minimal të karburantit. Programi sportiv "S" përdor plotësisht karakteristikat e fuqisë maksimale të motorit për shkak të një vonese të lehtë në ndërrimet.

SHËNIM

Gjatë periudhës së thyerjes së një automjeti të ri ose menjëherë pas lidhjes së baterisë (pas shkëputjes ose zëvendësimit të tij), ndryshimet e ingranazheve mund të mos jenë aq të qetë sa zakonisht. Kjo nuk tregon një mosfunksionim: pas disa ndryshimeve automatike të ingranazheve, procesi i ndërrimit do të jetë i qetë.
Përveç modalitetit të kontrollit automatik, sigurohet gjithashtu një mënyrë manuale, në të cilën shoferi mund të ndryshojë në mënyrë të pavarur ingranazhet duke shtypur çelësat për ndërrimin e ingranazheve lart ("+") ose poshtë ("-") (Fig. 1.15).

SHËNIM

Ndryshe nga një transmetim manual, një transmetim robotik, duke qenë në modalitetin e kontrollit manual, lejon shoferin të ndryshojë ingranazhet pa lëshuar pedalin e gazit.
Leva e përzgjedhësit për transmetimin robotik është e vendosur në tunelin e dyshemesë. Shkalla 5 (Fig. 1.15) e modalitetit të kontrollit automatik është shënuar në kapakun e tunelit të dyshemesë. Në dorezën 3 të levës ka një buton 1 për bllokimin e transmetimit.

Simbolet e mëposhtëm janë shënuar në shkallën e modalitetit të kontrollit automatik: "P" - parkim. Në këtë pozicion, transmetimi është i kyçur për të parandaluar lëvizjen e automjetit të parkuar. Nëse leva e përzgjedhësit është në këtë pozicion, mund ta ndizni motorin;

Oriz. 1.15. Leva e përzgjedhësit për kontrollin e transmetimit robotik: 1 - çelësi për bllokimin e transmetimit; 2 - çelësat për kalimin në ingranazhe të larta ("+") ose të ulëta (" -"); 3 - dorezë levë; 4 - kapaku i levës së përzgjedhësit për kontrollin e transmetimit robotik; 5 - shkalla e mënyrës së kontrollit automatik

"R" - e kundërt. Zhvendoseni levën në këtë pozicion vetëm pasi automjeti të ketë ndaluar plotësisht;

PARALAJMRIM Asnjëherë mos e lëvizni levën e përzgjedhësit në pozicionin "P" (parkimi) ose "R" (prapa) ndërsa automjeti është duke lëvizur! Kjo do të dëmtojë transmetimin.
"N" është neutrale. Në këtë pozicion të levës në kutinë e shpejtësisë, asnjë ingranazh nuk është i kyçur. Ky pozicion përdoret gjatë ndalesave të gjata (për shembull, në bllokime të trafikut);

KUJDES Kurrë mos e lëvizni levën e përzgjedhësit në pozicionin "N" (neutral) gjatë vozitjes! Nëse e bëni këtë, mund ta zhvendosni aksidentalisht levën në pozicionin "P" (park) ose "R" (e kundërt), duke rezultuar në dëmtimin e transmetimit. Për më tepër, frenimi i motorit do të bëhet i pamundur.

K TSHILLA T US DOBISHME

Për të shmangur humbjen e kontrollit të automjetit, mbani gjithmonë këmbën në pedalin e frenave kur leva është në pozicionin "N" (neutral) dhe kur lëvizni levën në këtë pozicion.

Nëse makina është në një pjerrësi, atëherë kur ndizni motorin, leva e përzgjedhësit duhet të vendoset në pozicionin "P" (parkimi), jo "N" (neutral).
"D" - lëvizje përpara. ajo

Pozicioni kryesor i levës së përzgjedhësit, në të cilin ndodhet shumicën e kohës kur ngasni. Në të njëjtën kohë, kuti ingranazhi robotik zgjedh ingranazhin që është optimal për shpejtësinë dhe nxitimin e dhënë të automjetit. Kur ngasni në një shpat të pjerrët, një zhvendosje në rënie mund të përfshihet automatikisht për të siguruar frenim më efektiv të motorit;

"S" - mënyra sportive (mënyra e transmetimit manual). Në këtë mënyrë, për shkak të vonesës në përfshirjen e ingranazheve më të larta, rezervat e fuqisë së motorit përdoren plotësisht. Modaliteti sportiv mbetet aktiv derisa të ndryshoni manualisht duke shtypur butonat e ngritjes ("+") ose të zbritjes ("-"), ose ta ktheni levën e ndërrimit në pozicionin "D".

Pavarësisht nëse automjeti është në lëvizje ose i palëvizshëm, lëvizni levën e përzgjedhësit në pozicionin "S" për të zgjedhur transmetimin manual.

Për të përfshirë një ingranazh më të lartë, shtypni butonin e ndërrimit

në një ingranazh të lartë ("+"). Për të kaluar në një ingranazh më të ulët, shtypni butonin e zbritjes ("-"). Kthejeni levën e ndërrimit në pozicionin "D" për t'u kthyer në kontrollin automatik të transmetimit.

PARALAJMRIM Në modalitetin e transmetimit manual, ngritja e ngritjes nuk ndodh automatikisht. Shoferi duhet të përcaktojë në mënyrë të pavarur kur të përfshijë një ingranazh më të lartë në përputhje me kushtet e rrugës. Në këtë rast, është e nevojshme të sigurohet që shpejtësia e motorit të mos kalojë vlerën maksimale të lejuar (gjilpëra e takometrit nuk hyn në zonën e kuqe të shkallës).

Një shtypje e shpejtë e dyfishtë në tastin e zhvendosjes ("-") ju lejon të kaloni një ingranazh kur zhvendosni poshtë. Për shembull, kaloni nga ingranazhi i tretë në ingranazhin e parë ose nga marshi i VI -të në IV. Meqenëse në këtë rast, frenimi i ashpër i motorit mund të çojë në një humbje të kapjes së rrotave me sipërfaqen e rrugës, duhet të kaloni me kujdes në ingranazhet e ulëta, duke marrë parasysh shpejtësinë e automjetit.

SHENIMET

Për të siguruar tërheqjen dhe karakteristikat dinamike dhe sigurinë e automjetit, kuti ingranazhi robotik nuk mund të kalojë në një shpejtësi më të lartë nëse shpejtësia e automjetit është e pamjaftueshme, edhe nëse shoferi shtyp butonin e ngritjes ("+"). Gjithashtu, kutia e shpejtësisë nuk mund të zbresë me shpejtësi të madhe udhëtimi edhe nëse shoferi shtyp butonin e zbritjes ("-") për të parandaluar që shpejtësia e motorit të rritet tepër.

Në modalitetin e transmetimit manual, kur shpejtësia e automjetit zvogëlohet, zhvendosja e zbritjes ndodh automatikisht. Kur makina ndalon, ndizet automatikisht

Ingranazhi i parë.

Për ta bërë më të lehtë largimin në sipërfaqe të rrëshqitshme, ndizni

Ingranazhi i dytë: kjo do të sigurojë një fillim të qetë në rrugë të rrëshqitshme.
Për të lëvizur levën e përzgjedhësit nga pozicioni "P" (parkimi) në pozicionin "R" (e kundërt), shtypni butonin e kyçjes 1 (shiko Fig. 1.15) ndërsa shtypni pedalin e frenave.

Një pajisje e veçantë mbyllëse nuk do t'ju lejojë të lëvizni levën e përzgjedhësit nga pozicioni "P" (parkimi) në ndonjë pozicion tjetër nëse pedali i frenave nuk mbahet i shtypur.
Për të lëvizur levën më tej në pozicionet "N" (neutrale) dhe "D" (përpara), nuk keni nevojë të shtypni butonin e kyçjes. Për të lëvizur levën mbrapsht nga pozicioni "D" (lëvizje përpara) në pozicionin "N" (neutral), nuk keni nevojë të shtypni butonin e kyçjes dhe ta lëvizni levën më tej në "R" (mbrapsht) dhe "P "(Parkimi) pozicionet, butoni duhet të klikohet.

PARALAJMRIM Mos e shtypni butonin e kyçjes sa herë që leva e përzgjedhësit zhvendoset nga një pozicion në tjetrin. Kjo do të bëhet një zakon dhe ju mund ta zhvendosni aksidentalisht levën në pozicionin "P" (park) ose "R" (e kundërt) ndërsa automjeti është në lëvizje, duke shkaktuar prishjen e transmetimit. Kur filloni të lëvizni, mos e shtypni pedalin e gazit kur lëvizni levën e përzgjedhësit nga pozicioni "P" (park) ose "N" (neutral) në ndonjë pozicion tjetër. Kjo është e rrezikshme pasi automjeti mund të lëvizë papritur përpara ose prapa papritur.

Me ndezjen e ndezur, ekrani i kompjuterit udhëtues të instrumenteve tregon përcaktimin e pozicionit të përzgjedhësit (modaliteti i ndërrimit automatik) ose numrin e ingranazheve të përfshira (modaliteti i ndërrimit manual).

Në rast të shkarkimit të baterisë ose mosfunksionimit elektrik për të zhbllokuar transmetimin robotik (lëvizni levën e përzgjedhësit nga pozicioni "P"), kryeni veprimet e mëposhtme.