EP6 Engine: Karakteristikat, Përshkrimi, Problemet, Shqyrtimet. Prince fatkeq: Të gjitha problemet dhe prishjet e Peugeot-Citroen dhe BMW Motor Pricege Problemet Ep6 Engine

P rafint-motorët janë të ndryshëm, me një vëllim pune nga 1.4 në 1.6 litra, me një injeksion superior dhe pa injeksion të drejtpërdrejtë dhe me shpërndarë të zakonshëm. Dhe në pushtet, kjo seri e motorëve mbivendoset pothuajse të gjithë vargun e arsyeshëm të energjisë për makinat B-E, nga 95 HP Deri në 272, dhe ju mund t'i takoni të dy në makina sportive dhe në sedans familjar dhe minivans.

Dhe ata janë me të vërtetë "sllavë" nga fakti se ata ishin ndër motorët më të "të papërpunuar" në shekullin e 21-të. Dhe kjo histori është larg nga përfundimi.

Origjina e princit

Kur PSA (Peugeot Citroën Automobiles) kishte nevojë për një motor të ri në zëvendësimin e serive TU të nderuar, atëherë ajo gjeti një partner serioz me përvojën e zhvillimit të motorëve më të avancuar. BMW zgjidhi detyrën e rimodalizon makinat mini, të cilat në atë kohë ishin të pajisura me motorët e projektit të Tritec Motors - një sipërmarrje të përbashkët Chrysler dhe Rover Group, si dhe duke zëvendësuar motorët e rinj atmosferik për linjën e tyre të modeleve, duke marrë parasysh pamjen e makinave me makinë me rrota të përparme në të.

Detyra e PSA ishte të krijonte një motor gjenerues të ri, më shumë miqësor ndaj mjedisit dhe kryen normat e emetimit të CO2 për makinat e shitura në Evropë, si dhe unifikimin e linjës model të motorëve bazuar në një bllok të vetëm në vend të tre të përdorura më parë. BMW ka nevojë vetëm për motorët e rinj dhe partnerin teknologjik për t'i krijuar ato, si dhe motorët e naftës PSA për makinat mini. Një histori e heshtur për motive më të sakta, por këto janë mjaft të dukshme.

Në vitin 2005, motorët e kësaj serie u shfaqën në Machines Peugeot Models 207 dhe 307, dhe në vitin 2006 dhe në mini makina. Në të vërtetë, këto motorë u shfaqën në BMW vetëm në vitin 2011 dhe vetëm në variantin me turbocharging.

Në foto: motor n13

Prej vitit 2007 deri në vitin 2014 motorët e kësaj serie, 8 herë në një rresht morën një çmim prestigjioz "motor të vitit" në klasën e saj.

Karakteristikat e dizajnit

Dizajnuesit e fillimit të dy mijëra të parë "motorin më modern" është mjaft interesant. Ka vetëm dy versione të volumit të punës, 1.4 dhe 1.6 litra, dhe në mënyrë rigoroze katër cilindra. Zgjerimi i linjës në drejtim të opsioneve më të dobëta nuk ishte planifikuar qartë, dhe shkallëzimi i energjisë u sigurua nga përdorimi i gjerë i turbocharging. Motor u optimizua për përdorimin e turbinave të Twinscroll (me një kërmill të vetëm dhe dy shtytës të madhësive të ndryshme) dhe treguan rezultate të shkëlqyera në të gjitha opsionet e formimit.

Përdorimi i rregullimit të pambrojtur të autorësisë Valvetronic të BMW Teorikisht Rritja e efikasitetit në një ngarkesë të ulët dhe të reduktuar të konsumit të karburantit. Në konstruksion, u përdorën fazat e rregullueshme të kohës në një ose dy boshte dhe me zinxhirë të shufrave të shufrave. Vetë shufrat u bënë të lehta, të vendosura. Pompë e naftës me kontrollin e volumit të ushqimit, sistemi i ftohjes me një pompë elektrike shtesë dhe një termostat të kontrolluar (makinë të rregullueshme pompë u shfaq më vonë).

Për turbogo, injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe formimin piezo për rregullimin e saktë të formimit të përzierjes. Intercooler është në shumicën e versioneve të lëngshme, e cila siguron kohë minimale të reagimit dhe kompaktësi të sistemit të lartë, si dhe ndjeshmërinë e saj të lartë ndaj mbinxehjes në një ngarkesë të gjatë të lartë. Dhe një pompë vakumi të integruar në të gjitha variantet, si motorët me naftë - sepse vakumi i hyrjes ishte i pamjaftueshëm për funksionimin e përforcuesit të frenave dhe sistemeve ndihmëse.

Në përgjithësi, dizajni çuditërisht kompleks për një motor të tillë të vogël doli.

Në procesin e prodhimit të motorit, u përmirësua në mënyrë të përsëritur për të përmirësuar besueshmërinë e punës. Kështu, në motorët pas vitit 2011, u shfaq një sensor elektronik i nivelit të naftës dhe një sensor elektrik të rregullueshëm të naftës, dhe një pompë tjetër e makinës mori një tufë në makinë për të reduktuar humbjet dhe për të përshpejtuar ngrohjen e motorit.

Problemet e hershme dhe keqfunksionimet

Edhe pse dizajni i motorit doli të jetë progresiv, por pa eksese. Nuk ka cilindra të shkyçur, as mbledhësit të integruar në GBC, termostatët janë të zakonshëm, dhe jo spool, shtojca është mjaft standarde. Por ende, në të njëjtën kohë, karakteristikat e opsioneve atmosferike dhe turbocharged doli të jetë shumë interesante. Sidomos në konsumin e karburantit. Modele të makinave në të cilat është instaluar, treguan tregues mbresëlënës për këtë parametër. Po, dhe me një barrë, zhurmë dhe edhe probleme të ngrohjes. Por kur vepron gjatë çiftit fjalë për fjalë, një listë e tërë e problemeve zbuloi.

Burimi i ulët i zinxhirit, yjeve, sothers dhe tensioner grm u bë problemi i parë. Tashmë gjatë shkon deri në 40 mijë kilometra, u shfaq një tingull lëkundës, i cili mund të rritet në një diktum karakteristik. Për shumicën e përdoruesve, burimi i GDM-së ende tejkalonte 80 mijë kilometra, veçanërisht në motorët atmosferikë. Në përmirësimin, me momentin e tyre të lartë dhe ritmin e një sërë revolucionesh, kohën e "djegur" në punë.

Problemi ishte veçanërisht i rëndësishëm, duke marrë parasysh rregulloret e mbivlerësuara qartë për zëvendësimin e makinave të naftës - në mini, lejoi të kalonte në 20 mijë kilometra midis kësaj. Një problem shtesë për afatin kohor ishte dizajni i pompës së vakumit. Ai u shtrembërua me trishtuar, gjë që çoi në një shkatërrim të shufrave të diplomimit, më pak - duke i kthyer ingranazhet, madje edhe më rrallë - për të thyer zinxhirin ose thyerjen e sedativave.

Sistemi i lubrifikimit doli të jetë një pikë e butë e dobët. Me intervalin e përzgjedhur të shërbimit, as vaj i përgjithshëm në Peugeot dhe Citroen as Castrol në Mini dhe BMW nuk ofruan operacion normal motorik. Cokalization e brenda, rrjedhjet e naftës së pari përmes sistemit të ventilimit, dhe pastaj përmes unazave të naftës-rrethore çuan në një rënie në nivelin e saj, dhe në motorët turbocharged, pronarët kanë ardhur në linjat dinake të naftës dhe me rritjen e "veshjeve lesh" valvulat e bojës.

Me kalimin e kohës, linjat e boshtit, shtretërit e lakuar dhe dështimet e hyrjes së valbetronit dhe vanos fashristers janë gjithnjë e më të manifestuara. Për pjesën më të madhe, ata u shoqëruan me sedimente të bollshme brenda motorit dhe dështimeve të valvulave, pompës së naftës dhe dinakërisë së maslochanals, por probleme të tilla si mbinxehje ose të nënvleftësuar për shkak të termostatit mund të ndikohen, si dhe rrjedhën e metalit patate të skuqura nga sistemi i lubrifikimit të pompës së vakumit kur nxjerr ndërtimin.

Sistemi i ftohjes në të gjitha motorët e dalluar veten jo dizajnin më të suksesshëm të termostatit, dhe të dy pompave - dhe elektrike, dhe të përzënë nga motori - një burim i vogël. Përveç kësaj, temperatura e lartë e termostatit, çoi në degradimin e përshpejtuar të të gjitha elementeve të gomës dhe plastikës të sistemit të ftohjes dhe vetë motorin dhe ndarjet e copë litarit të GBC. Dhe çdo refuzim mund të përfundojë i mjerueshëm për motorin, sepse ajo ngrohte deri në 120 gradë.

Problemet e moshës dhe keqfunksionimet

Kur shkon më afër me qindra mijëra, filluan dështimet e rregullta të sistemit të furnizimit me energji elektrike në motorët me injeksion të drejtpërdrejtë dhe turbocharger. Duke filluar nga kjo kilometrazh, sherr u shtua tërësisht. Pas një ose dy zëvendësimit, u shfaqën rreziqet e asamblesë së pasaktë. Edhe me një shufër të vogël, mekanizmi u kthye, fuqia e humbur motorike, u shfaq një gabim p2191, dhe në rastet e nisur u përkulën valvulën, dhe saddles dhe udhëzuesit ishin duke vuajtur seriozisht.

Motorë me oreks të naftës shpesh, kur shkon më pak se 200 mijë kilometra, u zbulua një veshin serioz të cilindrave - mëngë të hekurit të derrave nuk ishin cilësi më të mirë. Më shumë motorë janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së punës së DMRV, dhe ka një burim vetëm rreth 150 mijë kilometra.

Në parim, burimi është 200 mijë kilometra - kjo nuk është aq e keqe për standardet moderne, por për fat të keq, motorët rrallë kanë jetuar pa hapjen e motori ndaj kësaj kilometrazhi. Zakonisht kërkohej të paktën një riparim i madh i ndërmjetëm me zëvendësimin e kohës dhe riparimin e sistemit të ftohjes. Dhe në pronarët më pak fat të makinës që riparon shumë më shpesh. Sidomos shumë sherr i dorëzuan motorët me reduktimin e mini ose, për shembull, të rrallë.

Ndryshimet në dizajn

Përpjekjet për të përmirësuar dizajnin janë kryer vazhdimisht. Kështu, problemet me një dinakëri u përpoqën të zgjidhnin ndryshimin në bllokun e cilindrit, duke zgjeruar kanalet për kullimin e naftës. Varianti bazë A7F 0 01c07A u zëvendësua së pari nga blloku A7F 0 01C07C, dhe pastaj A7F 0 01c07E. Versioni i fundit i bllokut me numra mbi Orga 11803 është datuar 2009.

Përditësimi më i madh i motorit EP6 ka ndodhur në vitin 2011, pas së cilës ai mori një indeks të përditësuar EP6C.

Mekanizmi GDM vazhdimisht mori një tensioner të ri, një zinxhir të ri dhe mbulesën e përparme të bllokut. Sipërfaqet e mbjelljes së shufrave dhe yjeve u trajtuan, duke parandaluar kthimin, dhe vetë shamitë u përforcuan. Caps e shtretërve me shufër me Maslopodachi në Yjet Vanos morën një material të ri mehowing dhe materiale më të qëndrueshme për të reduktuar veshin.

Tensioner fillestar kishte një burim shumë të vogël, i cili çoi në rritjen e zhurmës në një fillim të ftohtë. Dhe nganjëherë ajo u rrëzua vetëm - fola rrjedhin. Detajet u finalizuan dy herë, një version më i ri i IWIS ishte dukshëm më i besueshëm që nga viti 2011, por edhe tensionuesi i dizajnit të ri ndonjëherë po bie.

Zinxhiri gradualisht zëvendësoi më shumë burime, por dizajni u la për të njëjtën gjë. Elemente të vogla si një unazë e vulave Vanos ndryshuan materialin dhe gjithashtu u bënë burime. Ndryshe nga motorët VW, përputhshmëria e prapambetur është pothuajse e plotë këtu, kodet e pjesëve shpesh nuk ndryshuan, dhe në sajë të varieteteve të opsioneve të motorit për t'i sjellë ato pothuajse të padobishme.

Plus që kur riparoni kohën, është mjaft realiste për të zëvendësuar pjesët fillestare të dobëta për modifikimin pa gjysmën e bulkhead të motorit

Në përpjekjen për të reduktuar hedhje të presionit të naftës, të cilat kanë ndikuar dobët në punën e lidhjes Vanos dhe hydrothetory GDM, prezantuan valvulën e kontrollit në kanalin e furnizimit të pompës së naftës.

Shërbimet kanë zotëruar pastrimin e valvulave të hyrjes nga makina. Me ndihmën e shpërthimit të guaskës së guaskës, materialeve sintetike dhe kimikateve të ndryshme. Nëse paraqitja e ndarjes së motorit të lejuar - me heqjen e vetëm një shumëfishtë të shumtë, nëse jo, atëherë me heqjen e GBC.

Valvul Vanos Vals ndryshoi disa herë në përpjekje për të rritur burimin, por dizajni në tërësi mbeti i pari, jo më i pastër dhe me shufrën e veshin. Por, pas të gjitha ndryshimeve, burimi u rrit nga 30-40 mijë në 60-80, madje edhe me një interval të mbingarkuar të zëvendësimit të naftës dhe një temperaturë të rregullt të lartë të motorit.

Pas finalizimit të vitit 2011, pikërisht e njëjta valvul u vendos në sistemin e rregullimit të pompës së naftës, e cila menjëherë e dorëzoi operacionin e motorit të varur nga gjendja e këtij elementi jashtëzakonisht të besueshëm. Pra, mbani në mend burimin prej 60-80 mijë dhe ndryshoni atë parandaluese, sepse kur thyerja e pompës së naftës dhe rënia e presionit në sistemin e lubrifikimit, motori do të jetojë jashtëzakonisht i gjatë, edhe nëse.

Sistemi i ventilimit të Carter gjithashtu ndryshoi në mënyrë të përsëritur. Në variantet e fundit, sistemi i ventilimit ishte ngrohës për të parandaluar acar, u kujtuan valvulat, elementet plastike dhe të gomës bënë më shumë rezistente ndaj nxehtësisë dhe u përpoqën të parandalonin sistemin për të parandaluar. Dhe shkalla e filtrimit të mjegullës së naftës është përpjekur të përmirësohet për shkak të ndryshimeve në hartimin e vajit kryesor dhe rikalibrimin e valvulave PCV.

Linjat e reja indigjene me grooves për lubrifikimin më të mirë të gjysmës së dytë të unazave u shfaqën pas modernizimit të madh të vitit 2011, të cilat e rritën stabilitetin e boshtit në fushën e fushës. Në të njëjtën kohë, mbështetja e boshtit u ndryshua.

Shkëmbimi i nxehtësisë së naftës në versionet atmosferike të Motor Motor u hoq, por u ruajt në Mini Machines me Motors N18B16A dhe N12B16A dhe Motors Shtypur Peugeot Ep6DTS / EP6DT.

Grupi pistoni mori pistone të reja dhe unaza, më pak të prirur për zvarritje. Një grup unazash për numrin 081RS001040N0 / BMW 11257566479 kishte një unazë zinxhir të naftës dhe një ngurtësi të reduktuar paksa të reduktuar për të zvogëluar veshin e mëngës cilindër. Ndryshimet në hartimin e pistonëve janë më pak të dukshme.

Përmirësimi në mënyrë të konsiderueshme të dizajnit të pompës dhe termostatit: ka pasur një zëvendësim të materialeve, formave dhe mbajtjes. Të gjitha versionet e këtyre produkteve nga të gjithë furnizuesit janë përmirësuar vazhdimisht. Versionet në Motorët EP6C janë larg nga finalja, ka më tej përsosjen e dizajnit.

Dizajni i katalizatorëve gjatë tranzicionit në Euro-5 ka ndryshuar për të përshpejtuar ngrohjen dhe përmirësimin e besueshmërisë: një bazë të re, një trup më të qëndrueshëm dhe të izoluar të ngrohjes, një përmbajtje më të madhe të aditivëve katalitik. Katalizuesit e rinj janë dukshëm më të mirë duke ruajtur funksionimin e motorit me një konsum të naftës, pa nuk arrin të kandidojë 120-150 mijë kilometra, siç ishte opsionet motorike Euro-4.

Instalimi i një tufë të re elektromagnetike në një pompë mekanike ndryshe si një devijim nuk është thirrur. Ky element bëri të mundur të përshpejtojë ndjeshëm ngrohjen e GBC në fillim, por u rrit si shanset për thyerjen e copë litarit të GBC për shkak të ngrohjes së pabarabartë dhe shanset e mbinxehjes në lëvizje. Dhe rripin e shërbimit, i cili nuk ishte aq i ndryshëm me besueshmëri të veçantë, në motorin EP6C u kthye në një konsumator, dhe gjendja e rollers tani rekomandohet të kontrollojë 50 mijë kilometra, por në secilën prej tyre. Por përvjetori i 10-të i vitit 2010 dhe viteve të mëvonshme shtoi në burim dhe janë të aftë të dëgjojnë jo për 3-4 vjet dhe më shumë se 6, ndonjëherë që nuk kërkojnë zëvendësim deri më tani.

Riciklimi i dizajnit të hyrjes së motorit përfshinte ngushtësi të përmirësuar dhe reduktim të humbjeve të hyrjes për motorët atmosferikë dhe turbocharged. Makina më të fundit më pak e perceptojnë negativisht në rrugë me pluhur.

Në përgjithësi, motorët e princit u bënë më të besueshëm gjatë viteve.

Ju mund të dalloni motorët më të rinj në kodin e motorit: Pra, numri serik i Peugeot e motorëve të serisë EP6C fillon me 5fs, dhe një opsion më i vjetër - me 5FW. Është edhe më e sigurt për të dalluar variantet e motorëve në dy shenja vizive, pasi që riparimi dhe agregatet e zëvendësuara mund të kenë numrin e vjetër të bllokut cilindër, ose mund të mungojë.

Para së gjithash, instalimi i pompës me një tufë elektromagnetike, si dhe vendndodhjen e sensorit të presionit të naftës direkt në kllapën e filtrit të naftës, ndërsa motorët e moshuar ishin të vendosur në GBC.

Princi i ardhshëm dhe i vërtetë

Modernizimi i motorëve, siç mund ta shihni, zvarriteni gjatë gjithë periudhës së prodhimit të saj. BMW mbështeti zhvillimin e përafërsisht 2015, kur motori u ndal instaluar në makinat BMW (u ndalua për ta vënë atë para mini). Peugeot-Citroen është ende i angazhuar në modernizimin dhe promovon në mënyrë aktive prodhimin e këtij motor në Kinë, për madhështinë, Donfeng dhe Changan. Pra, është herët për të vënë një pikë në historinë e tij.

Një numër i mangësive konstruktive tashmë janë eliminuar, ka shumë të ngjarë që do të ketë përmirësime të reja. Dhe duke e ditur "chairant" të kompanive kineze, ju mund të jeni i sigurt se në prodhim do të qëndrojë në një dekadë. Vërtetë, ai ka "konkurrentë të brendshëm".

Kështu, për Rusinë, Kinën dhe Amerikën e Jugut, një version i modernizimit të linjës së merituar të motorëve të serisë TU5 është modeli iC5. Ky motor në bllokun e hekurit është shumë më i besueshëm dhe më i lehtë, dizajni i saj është testuar me kohë. Dhe opsioni i tij 115-vjeçar është mjaft i krahasueshëm për shërimin dhe konsumin e karburantit me princin "të avancuar".

Merrni ose nuk merrni?

Kur bleni një makinë të përdorur me një motor princ, ju nuk duhet të shpresoni që të gjitha të metat kanë qenë prej kohësh të eliminuar pronarët e mëparshëm. Përmirësimi i grupit piston dhe blloku më i mërzitshëm / blloku janë bërë vetëm në pjesën e vogël të motorëve, në shumicën e rasteve vetëm zëvendësimi i unazave është kryer, gjë që çon në një përmirësim afatshkurtër të punës. Dhe madje edhe në motorët me një grup të ri pistoni, konsumi i naftës është i prirur të rritet.

Gjendja e sistemit të lubrifikimit mbetet gjithashtu një vend i dobët. Motor kur intervali është tejkaluar në 10 mijë kilometra cocks shumë mirë, dhe të dy rrjedh. Dhe tashmë e përmendur nga valvula e pompës së naftës në versionet më të freskëta të motorit pas vitit 2011, është e aftë të kthehet një gjë e mirë në një grumbull hekuri në një minutë. Siç e dini, me humbjen e presionit të naftës, motori nuk mund të vidhos vetëm linjat - me një ngarkesë të madhe, shtretërit e boshtit në bllok janë të dëmtuara, cilindrat marrin vrimat, shpesh thyen shufrat lidhëse dhe shufrat shtretërit janë krejtësisht të thyera.

Burimi i RMS është ende më i ulët se i dëshiruar, dhe mangësitë e dizajnit të pompës së vakumit dhe vulat e sistemit Vanos e bëjnë veten të ndihen. Sistemi Valvetronic me një ndryshim të rrallë të naftës është gjithashtu i aftë të japë shumë parzmore për të veshur ingranazhe dhe nënçinime.

Valvulat e marrjes janë ende në këmbë në motorët turbocharged, duke shkaktuar rrotullimin e kohës dhe duke rënë shtytje. Modernizimi i sistemit të ventilimit të crankcase është i aftë vetëm për të vonuar problemin. Të gjitha të njëjta, do të jetë e nevojshme për pastrimin e rregullt dhe valvulat e prerjes.

Intercooler i kontaminuar dhe refuzimet e elektropromës së saj janë të privuar nga motorët e tërheqjes dhe rritjen e shanseve të ndarjes për shkak të shpërthimit. Shpesh, motorët pas një kilometrazhi në njëqind mijë nuk janë më të aftë të mbajnë çifte më të larta të fuqisë në një rresht për shkak të shkeljes së qarkullimit të lëngjeve dhe degradimit të intercoolerit në tërësi. Përveç kësaj, ka gjithmonë një rrezik të një njeriu hidraulik kur depresionizimi i sistemit në hyrjen.

Arsyeja është kryesisht në temperaturën e lartë të operimit dhe thyerjen e sistemit të ftohjes, tendencën për të fituar prodhuesin deri në fund dështoi, temperaturën e lartë të naftës dhe dizajnin jo optimal të shkëmbimit të nxehtësisë, të prirur si për rrjedhjet dhe ndotje.

Në motorët e drejtimit, probabiliteti i dështimeve rritet për shkak të komponentëve të plakjes së sistemit të injektimit. Kjo është shprehur veçanërisht në opsionet turbocharged me injeksion të drejtpërdrejtë. Këtu dhe dështimet e nozzles për shkak të ndotjes dhe mbinxehjes, dhe veshin e TNVD. Benzina hyrë në vaj gjithashtu ndodh rregullisht. Komponentët e tillë të sistemit të menaxhimit si sensorë DMRV dhe Lambda gjithashtu kërkojnë mirëmbajtje ose zëvendësim të rregullt, dhe neglizhimi ndikon në dinamikën dhe burimin e pjesës mekanike të motorit dhe katalizatorit.

Cili është rezultati?

Në përgjithësi, edhe një motor relativisht "i freskët" mbetet një burim i shumë surprizave të lehta. Disa prej tyre mund të prezohen duke ulur temperaturën e punës, zëvendësimin e hershëm dhe zgjedhjen e duhur të naftës, duke kontrolluar pikat e problemeve, duke zëvendësuar pompën e pompës në prizë dhe kontrollin në kohë.

Por shumica e pronarëve të makinave nuk janë në gjendje të largohen nga specifikimet e fabrikës dhe të ofrojnë shërbimin më të mirë me makinën sesa tregtari që ofron. Dhe në kushte të tilla, këto motorë nuk e quajnë asnjë mënyrë.

A keni ardhur probleme në motorin e princit?

EP6 GBC është bërë nga alumini aliazh në parimin e prodhimit në një formë të njëhershme, paraqitja e kokës së bllokut është bërë nga polyterol, pastaj mbyllur në rrëshirë. Kur hedh, aliazhi zëvendëson planin e polistirenit.

1. Bosht i ndërmjetëm
2. Rregullim
3. Cams Intermediate
4. Cam
5. Hidrokompensues
6. Valvul inlet
7. Rritja e goditjes së valvulës

Një pompë vakumi është instaluar në shufërin e diplomimit për të siguruar frenim të rehatshëm.

Rregullatorët e fazës eP6.(faserators) Ata punojnë brenda kufijve të caktuar si hyrja e këndit të zhvendosjes është 35 °, në diplomën 30 °, kështu që janë shënuar në 35 (inlet), Ex 30. (lirim).


Gjithashtu në të dy anët e CCC instaluar valvulave elektromagnetike nën kontrollin e kompjuterit të motorit dhe rregulloni zhvendosjen e mjeshtrave të fazës.

EP6 1.6 l Blloku i cilindrit të motorit. Peugeot

Pistonët në EP6 janë bërë nga materiale aliazh me scesses për valvulat me shënimin në mekanizmin e shpërndarjes së gazit, mungesa e thellimit qendror është shkaktuar nga fakti se nuk është injektuar drejtpërdrejt në dhomën e djegies. Motori i motorit EP6 ka një vrimë për vendosjen e etiketës kur, ose rregullon Grm(mekanizmi i gazit dhe shpërndarjes)

EP6 Engine (injeksion indirekt i karburantit)

Row-piston grup

Naftë Peugeot 308, 408, 3008 për EP6 Engine

Si të zëvendësoni zinxhirin e kohës në Peugeot 308, 408, 3008 me motor EP6 Si të zëvendësoni mbulesën e valvulave në Peugeot 308, 3008 dhe 408 me EP6 Engine
Botuar copë litari të GBC (kreu i bllokut cilindër) - shenjat e copë litari grimcash
Fazat e valvulave elektromagnetike Peugeot - Ndërrimi dhe tiparet e punës Mbulesa e valvulave në motor - arsyet pse valvula troket dhe çfarë pasojat për të pritur

Këshillat e Peugeot dhe pronarët e makinave të Citroen. Artikuj dhe informacion.

Riparimi i motorit EP6 është bërë në kërkesë në fillim të viteve 2000, kur Peugeot dhe inxhinierët BMW sollën "agregatet e përsosur" të parë në masa. Ata që ishin me fat të mjaftueshëm për t'u bërë pronar i një prej veturave me një motor të ri, ishin në gjendje të vlerësonin dinamikën e përmirësuar ndjeshëm dhe efikasitetin e lartë, por ndryshimet që e bënë tandemin gjermano-francez nuk reflektohen për cilësinë. Problemet me motorin EP6 - një situatë e përbashkët në nevojë për të tërhequr një profesionist të vërtetë.

Për të marrë një ide të kompleksitetit të punës së riparimit të serisë EP6 të serisë EP6, është e nevojshme të kuptohet se si është rregulluar.

Ngjashëm me motorët e tjerë modern, modeli EP6 është bërë kryesisht nga alumini aliazh, dhe gjashtëmbëdhjetë valvula të ndërtuara në një rresht mundësohen nga boshtet klasike. Kompleksiteti i riparimit të EP6 është për shkak të faktit se skema e zakonshme e kontrollit të valvulave plotësohet këtu nga një bosht shtesë, i kontrolluar nga një makinë elektrike dhe një levë e ndërmjetme që, duke punuar së bashku, jo vetëm për të zhvendosur ose për të ngushtuar fazat e shpërndarjes së gazit , por gjithashtu rregulloni pozicionin e valvulave të marrjes.

Nëse në një gjendje të mirë teknike, skema e re e kontrollit të shpërndarjes së gazit vepron sinonim me fuqinë e lartë, pastaj në një problem të gabuar ep6 të motorit pasohen nga njëri pas tjetrit.

Më shpesh, mosfunksionimi lejohet të dijë për veten e tyre, termostatin, shpërthimin, valvulën, duke refuzuar të reagojnë lehtë në rotacionin e çelësit të ndezjes. Shpesh pronarët e makinave të drejta gjatë kohës së udhëtimit me humbjen e performancës së cilindrit të parë. Mungesa e të ushqyerit në hundë për shkak të qarkut të shkurtër është një nga arsyet pse motori EP6 është problemi me cilindrin e parë më shpesh vërehet.

Për të kuptuar shkakun e vërtetë të thyerjes, nevojitet njohuri e thellë. Preferenca master e pakualifikuar rekomandojnë të zëvendësojë motorin, ndërsa mjeshtri me përvojë do të përpiqet të zgjidhë problemin me lidhjen minimale. Mos rrezikoni para dhe kohë. Zgjidhni "karfancën".

Faqja 1 nga 2

Specifikimet e motorit EP6 vTI dhe vlerat për kontrollimin dhe rregullimin

Motori VTI 120 me kapacitet cilindër prej 1598 CM3 zhvillon fuqinë e 88 kW (ose 120 HP CEE) në 6,000 rpm. Çift rrotullimi maksimal arrin 160 nm në 4,250 rpm.
Këto karakteristika lejojnë shoferin të përdorë të gjithë fuqinë e motorit, në përdorimin e plotë të çift rrotullues më progresiv. Më shumë se 90% maksimale fuqia e motorit zhvillohet duke filluar nga 2,500 në 5,750 rpm.

Në kombinim me një kuti mekanike me 5 shpejtësi, konsumi i karburantit në një cikël të përzier në një makinë me një motor të caktuar është afërsisht 6.7 l / 100 km (159 g co2), që është, është më pak se 6% se ajo e Njësia e mëparshme e energjisë.
Ky motor mund të instalohet me një kuti me shpejtësi automatike me 4 shpejtësi, ndërsa konsumi i karburantit në ciklin e përzier është 7 l / 100 km, dhe niveli i emetimit të CO2 është 165 g për kilometër.

Emri VTI do të thotë "vlera e ndryshueshme e valvulave dhe koha e injektimit të karburantit", ose vazhdimisht ndryshon fazat e shpërndarjes së gazit.
Blloku i cilindrit dhe kreu i cilindrit të motorit janë bërë prej alumini. Gjashtëmbëdhjetë valvula të motorit janë të mundësuar nga boshte me grushta të marrjes dhe valvulave të shkarkimit. Motori ka një mekanizëm të shpërndarjes së gazit VVT me fazat vazhdimisht në ndryshim në marrjen dhe shufrat e diplomimit.
Megjithatë, vlera e heqjes së valvulës së hyrjes është e ndryshueshme, e cila ju lejon të kontrolloni goditjen maksimale të valvulës në modalitetin progresiv, në varësi të forcës së ngutjes së këmbës së shoferit në pedalin e përshpejtuesit.
Kështu, dizajnerët arritën të eliminojnë plotësisht mbytjen klasike nga puna, për plotësimin e përzierjes së karburantit dhe ajrit, mekanizmi i ri i shpërndarjes së gazit është plotësisht përgjegjës. Mbytja mbeti, por vetëm për të siguruar një mënyrë emergjente të funksionimit të motorit në rast të një gabimi VTI.
Kombinimi i këtyre dy karakteristikave - boshtet e CAM me fazat dhe valvulat e ndryshueshme të shpërndarjes së gazit me një vlerë të ngritjes së ndryshueshme - efikasitet të përmirësuar në mënyrë të konsiderueshme të motorit. Kjo ndjek, në veçanti, se në mënyrat operative më të përdorura (me ngarkesë të pjesshme), dinamika e përshpejtimit të makinës bëhet më e lartë është më e lartë madhësia e çift rrotullues.
Motori është zhvilluar së bashku me PSA dhe BMW.
Vëmendje!
1. Në fakt, prania e një pompë vakumi në motorët EP6 është jashtëzakonisht e rekomanduar për të lënë transmetimin manual në parkingun me transmetimin e aktivizuar. Kur motori rrotullohet në drejtimin e kundërt, dëmtimi i blades pompë është i mundur.
2. Për priza të ndezura, përdoret një çelës jo-standard 12-dore. Një përpjekje për të shtyrë në një qiri të mirë. Një çelës i zakonshëm çon në një rezultat të mjerueshëm.

Top Stitch Ky numër tregohet në certifikatën TCP dhe regjistrimin.

EP6 motorët që mundësuan zhvillimet më të mira të inxhinierëve "vezë-kokë" të BMW dhe PSA janë padyshim të mirë. Megjithatë, pasi nuk është e habitshme, në shumë "të rinj" Peugeot dhe Citroen Motors ep6 të paqëndrueshme dhe të zhurmshme, nuk e zhvillojnë fuqinë, "therur" gjatë përshpejtimit, konsumojnë shumë karburant dhe vaj. Pas një kilometrazhi relativisht të vogël, "Run" fazat e kohës, "Sistemi i antipollution defekt" gabimi ndriçon në pult ... në pothuajse një makinë të re, sensori i temperaturës së ftohjes mund të "kthehet në funksionim të pasaktë të motorit dhe të zëvendësuar termostati. Rrjedhjet e shpeshta të naftës shtojnë gripin e tyre. Vendet kryesore potencialisht të rrezikshme janë hedhja e valvulave (sidomos nëse vaji rrjedh në shirat dhe korrozioni këshilla të mbështjellësve të ndezjes) dhe strehimit të filtrit të naftës, hedhjen e pompës së vakumit, valvulës elektrike të pompës së naftës.

Me një ndryshim të rrallë të naftës dhe sidomos kur vepron një motor EP6 me një nivel të reduktuar të naftës dështon, mekanizmi i valvulave të heqjes. Mund të ketë mundësi. Ose "mbulon" vetë motorin, i cili lëviz boshtin e ngritjes së valvulave, ose çifti i krimbave të motorit me bosht është mekanikisht i veshur. Shikoni fotot, veshin mekanik të makinës së krimbit dhe pajisjen e boshtit të boshtit të heqjes së valvulave duket si.

Ep6 Peugeot 308 Worm Drive Worm Drive Motor Motor Motor, Kushtojini vëmendje trashësisë së dhëmbëve në mes

EP6 valvula e motorit heqjen e valvulave të lëvizjes së motorit 308, në mes të gear "propilen"

Një burim i vogël ka një zinxhir të vetëm kohor të rreshtit. Ajo thjesht shtrihet. Shto këtu rekomanduar nga zëvendësimi i naftës franceze pas 20,000 kilometrave dhe vetëm në fund të periudhës së garancisë ju do të merrni motorin e pjekur me një substancë të zezë, dhe fazat e kompensuar. Slags nga rrallë që ndryshojnë kanalet e vajit të naftës në CBC dhe valvulat e rregullatorëve të fazës, të cilat furnizohen me rregullatorët e naftës. Vetë rregullatorët e fazës mund të vuajnë nga shllaku i naftës. Në motorët e edicioneve të para të unazave të nënshkrimit të metaleve të shufrave "pinte" shtigjet në shtretërit e shufrave shufra, prandaj presioni i nevojshëm i naftës për rregullatorët e fazës nuk është furnizuar. Motori fillon të "pasur" dhe një gabim duket P2178. Për këtë në më shumë detaje.

Gabim P2178, duke treguar përzierje tepër të pasuruar, mund të shfaqet për shumë arsye. Por në thelb, është sigurisht, ndotja e kanaleve të naftës CHC.

EP6 valvulat janë të mbuluara me nagar të trashë, sidomos në. Kjo është për shkak, para së gjithash, me veshin e shpejtë të kapakëve të sfidës së naftës, veçanërisht në valvulat e lirimit. Valvulat e daljes janë më të forta se kapakët në to më shpejt. Nafta fluturon në cilindra, produktet e saj të djegies së saj zgjidhen me rritje të zeza të zeza në valvulat, katalizatori është i parakohshëm. Nagar e bën të vështirë për të punuar valvulat dhe përkeqëson shpërndarjen e gazit, por gjithashtu edhe më shumë "nasya" dhe pa atë kapele të këqija pa vaj, nga e cila kjo e fundit e ndalon kryerjen e funksionit të tyre. Për të eliminuar Nagar në valvula, është e nevojshme të veprohet në mënyrë dramatike, pastrimin e valvulës me dorë. Ndërsa procesi nuk ka shkuar aq larg, është e mundur për të parandaluar. Nuk është veçanërisht e shtrenjtë, dhe ju duhet të bëni nëse EP6 juaj shkon më shumë se 50 mijë dhe filloi të djersite vajin. Konsumi i naftës zakonisht lidhet me një membranë të thyer të ndarës të naftës, i cili është në kapak valvulave. Në këtë rast, nuk është e nevojshme të mashtrosh me kits të riparimit kinez, ata janë vetëm një cilësi e tmerrshme, por është më mirë të "vala" të gjithë mbulesën. Ne gjithmonë kemi origjinale. Një problem tjetër i Turboads Ep6dt - shënoi të gjitha sedimentet e njëjta të tubit të vjetër të naftës, në të cilën nafta ushqehet në turbinë. Kur vaji pushon të rrjedhë në turbinë, ajo është "e mbuluar".

Sa për problemet me fazat e GDM, para së gjithash, është e nevojshme të përcaktohet saktë burimi i problemit. Dhe pastaj ose me tensioner dhe sedatives, ose zëvendësimin e "yjeve" të rregullatorëve të fazës së shufëreve ose valvulave që furnizojnë vaj për ta, ose pastrimin e kanaleve të naftës në CBC, ose të gjitha të mësipërme menjëherë. "Pini gjak" ende mund të jetë mekanizmi i heqjes së valvulave ose shtratit të veshur me shaka. Duhet të theksohet se në shërbimin multi-markë nuk keni gjasa të jeni mirë ose të rregulloni Motorët EP6 dhe EP6DT. Pothuajse çdo ndërhyrje në motor kërkon përshtatje të mëvonshme duke përdorur një kompjuter dhe softuer të specializuar. Lexia është larg nga çdo shërbim i makinave. Edhe më pak njerëz që mund ta përdorin normalisht.

Sigurisht, para së gjithash është e nevojshme për të kontrolluar fillore nivelin e naftës! EP6 Engine për shkak të sistemit të saj kompleks GDM është shumë i ndjeshëm ndaj nivelit të naftës dhe "sallam", nëse nuk mjafton "vetëm litër". Më shpesh, faza e kohës është zhvendosur thjesht për shkak të zinxhirit të shtrirë. Asgjë e mahnitshme. Në vetë zinxhir pa lot ju nuk do të shihni, përshtypja është se ajo është menduar për një biçikletë "miqësore". Nuk mund të vënë të paktën një rresht të dyfishtë ... Për motorët EP6, më e keqja është ndryshimi i rrallë i vajit të motorit, praktikohet gjerësisht në shitësit. Zemra është gjakderdhje kur vjen një lloj vajzë e bukur në Peugeot 308, e cila u mbajt nga tregtarët, libri i shërbimit me të cilin është i mbushur me kujdes, por në të njëjtën kohë bashkohet jo vetëm vaj i shkarkimit dhe 2-3 litra Nga substancat e trasha të zeza, vaji më i lartë i karburantit ... është e mundur që vaji nuk e ndryshoi vajin fare. Ose ndryshoi çdo herë.

Pamja jonë modeste, 10,000 kilometra - kufiri i burimit të vajit motorik, pa marrë parasysh se sa e mirë është. Sa i përket ngasjes në bllokimin e trafikut të Moskës, nafta është e dëshirueshme për të ndryshuar në përgjithësi mijëra përmes 8 shkon. Të paktën një herë në vit ju duhet të ndryshoni qirinj. Ka shumë shembuj të gjallë kur njerëzit "shënoi" për një garanci dhe ndryshuan në mënyrë të pavarur vajin. Një nga klientët tanë të gjyshit në 308-të, i angazhuar në zëvendësimin e naftës në garazhin e tij në zakonin e tij të vjetër, kështu që 170 mijë, dhe, e cila është e mahnitshme, motori i tij është ende duke punuar si një orë!

Përfundimi nga mësimi sugjeron thjeshtë. Nëse keni blerë një makinë të re me motorin EP6 dhe dëshironi që ajo të shërbejë për një kohë të gjatë, "Score" për një garanci (gjithsesi, asgjë nuk ndodh për periudhën e garancisë) dhe të ndryshojë vajin çdo 8 -10 mijë kilometra. Vaj motori EP6 është i dëshirueshëm për të mbushur vetëm totalin 5w30 eneos.