Koeficienti i transmetimit. Rrota të makinës pyjore. efikasiteti i transmetimit. Ligjet e makinave

Në rastin e Përgjithshëm, për efikasitetin, raporti është i vërtetë:

r | \u003d 7Y Bb, x / 7V BX, (1.1)

ku D) është efikasiteti; N BMX -fuqia në elementin dalës të transmetimit; N BK- fuqia e furnizuar në elementin hyrës të transmetimit.

Efikasitet i përgjithshëm transmetim mekanik   varet nga numri i fazave, në secilën prej të cilave çift rrotullimi transmetohet nga një element transmetues në tjetrin:

ku T1 o6sh - efikasitet i përgjithshëm; d), - efikasiteti i-thfaza; t- numri i përgjithshëm i hapave.

Transmetimi i energjisë nga ngritja dhe transporti, ndërtimi dhe veturat rrugore

elektrik

hidraulike

Fig. 1.3. Klasifikimi i transmetimit të energjisë sipas parimit të veprimit

Efikasiteti i krimbave ose i vidhave transmetim ingranazhesh   varet nga këndi i profilit të dhëmbit dhe materialit palë ingranazhesh:

ku a është këndi i profilit të dhëmbit; p është këndi i fërkimit në ingranazhe (me lubrifikim të mirë dhe shpejtësi të ulët rrëshqitëse (deri në 1 m / s) për një palë hekuri-çeliku, këndi është 5 ... 6 °, për një palë bronzi

Disavantazhet e transmetimeve mekanike përfshijnë gravitetin e tyre të madh specifik (për njësi të fuqisë së transmetuar) dhe dimensionet që rriten kur transmetojnë çift rrotullues në distanca të gjata dhe ndryshon drejtimin e tij. Për këto arsye, transmisione thjesht mekanike në trajtimin, ndërtimin dhe materialet moderne vetëlëvizëse veturat rrugore   jo gjithmonë i përdorur. Sidoqoftë, pajisje për miniera, prodhim dhe përpunim materialet e ndërtimit, në të cilat paraqitja dhe problemet në masë kanë një rëndësi dytësore, ajo është e pajisur kryesisht me transmetime mekanike, duke siguruar humbje minimale të energjisë gjatë rrugës nga motori në aktivizues.

= ju brenda / jashtë

ku une -raporti i ingranazheve; M o - çift rrotullues në elementin përfundimtar të një transmetimi mekanik; M t -çift \u200b\u200brrotullues i furnizuar me hyrjen e një transmetimi mekanik; me në, me jashtë janë shpejtësitë këndore të elementeve hyrëse dhe dalëse, përkatësisht.

Për transmetimin mekanik me shumë faza, raporti është i vërtetë:

ku / totali - raporti i përgjithshëm i ingranazheve të transmisionit mekanik, i n -raporti i ingranazheve n-Tfaza; m është numri i hapave të transmetimit.

Transmetimet e energjisë hidraulike.Në transmetimin e energjisë hidraulike, energjia mekanike e motorit kthehet së pari në energjinë e brendshme të lëngut, dhe pastaj kthehet në mekanike. Në të gjitha transmetimet hidraulike (ose sistemet hidraulike), shndërrimi i energjisë mekanike në energjinë e brendshme të një lëngu kryhet nga një pompë, e cila ose rrit presionin e një lëngu në një vëllim të mbyllur ose rrit shpejtësinë e rrjedhës së tij. Në varësi të metodës së transferimit të energjisë, sistemet hidraulike ndahen në ato hidrostatike (ose hidrostatike) dhe hidrodinamike. transmetimet hidostatike(Fig. 1.4) ndryshimi midis presionit të lëngut të krijuar nga ingranazhet ose pompë pistoni   brenda një vëllimi të mbyllur, dhe presioni i jashtëm. Kalimi nëpër sistemin e valvulave 6 në vijën e presionit 7, lëngu i punës   (sistemet hidraulike përdorin vajra minerale me aditivë të veçantë) futet në valvulën e kontrollit 8. Në varësi të pozitës së spool 10 në rastin 9, vaji mund të derdhet në rezervuar 1 (kjo pozitë tregohet në diagram), kaloni në zgavrën e aksioneve 13 cilindri hidraulik 11 (në pozicionin ekstrem të djathtë të spool 10) ose në zgavrën e pistonit 14 (me pozicionin e majtë të rrotullës). Në varësi të asaj që zgavra e vajit të cilindrit hidraulik furnizohet nën presion, shufra e pistonit 12 do të tërhiqet ose zgjatet. Vaji i përdorur derdhet në rezervuar përmes linjës së kullimit 2, njëkohësisht duke u pastruar në filtër 3. Pompë thith vaj nga rezervuari përmes vijës së thithjes 4, në të cilën gjithashtu mund të instalohet një filtër 3.

Në transmetimet hidrodinamike, u përdor një ide e thjeshtë dhe e qartë. Nëse instaloni helikë në dy skajet e një pjese tubi, njëra prej të cilave do të drejtohet

nëse burimi i jashtëm i energjisë, atëherë rrjedhja e lëngut e krijuar prej tij, duke lëvizur përgjatë tubit, rrotullohet helika e dytë. Kështu, energjia mekanike e boshtit të shtytësit kryesor do të shndërrohet në energjinë kinetike të rrjedhës së lëngut, e cila, duke kaluar nëpër tub, shndërrohet nga helika e drejtuar përsëri në lëvizja mekanike   boshti i tij. Studimi i kësaj ideje e ktheu (Fig. 1.5) shtytësin kryesor në një rrotë pompë 5 të montuar në strehim 4, në lidhje me bosht me gunga   motor 3. Rrota turbine 6 bashkangjitur në fllanxhë bosht 8 turbinë. Boshti i turbinës mbështetet nga një kushinetë 9 në strehim 4 bashkimet e lëngjeve. Bashkimi i lëngut është i mbushur vaj special   85% e vëllimit të tij. Boshti i motorit rrotullon strehimin së bashku me timonin e pompës. Blades 2 të rrotës së pompës, të vendosura në një kënd të rrafshit të vizatimit, e detyrojnë vajin në hapësirën midis pompës dhe turbinës të lëvizë përgjatë një shtegu unazor 1. Vaji, duke rënë në tehun 7 të rrotës së turbinës 6, i përkulur në vektorin e lëvizjes së tij, transferon tek ata një pjesë të energjisë së saj kinetike, duke detyruar turbinën 6 dhe bosht 8 të rrotullohet.

Efikasiteti i bashkimit të lëngjeve nuk është konstant dhe ndryshon nga 0 - në momentin e ndezjes (ndërsa rrota e pompës rrotullohet me shpejtësi bosht me gunga   motori, dhe rrota e turbinës është e frenuar) në 0.97 ... 0.98 - kur ngasni me një shpejtësi konstante. Lidhjet e lëngjeve nuk kanë një raport ingranazhesh, por sigurojnë fillimin e qetë të makinës dhe mbrojnë elementët mekanikë të transmetimit nga ngarkesat e goditjes.

  Shaper 6, e cila drejtohet nga një bosht me gunga 3 motor. Kur rrota e pompës rrotullohet, tehet e saj 9 drejtojnë lëngun e punës drejt teheve 1 rrota turbine 2, ku rrjedha e lëngut 7 ndryshon drejtim, duke bërë që boshti të rrotullohet 11 turbinë. Lëngu i punësduke lënë brinjët e turbinave, godet tehut 5 të reaktorit të montuar në autostradë 4, dhe ndryshon përsëri drejtimin, duke krijuar kur ndryshim i madh   shpejtësia midis pompës dhe turbinës, momenti i shtuar për shkak të tufës mbizotëruese në momentin në turbinë. Ndërsa shpejtësitë e pompave dhe rrotave të turbinës bëhen të barabarta, reaktori, falë autostradës, fillon të rrotullohet lirshëm, duke zvogëluar koeficientin e shndërrimit të konvertuesit të çift rrotullimit dhe duke rritur efikasitetin.

Në makinat e ngritjes dhe transportit, ndërtimin dhe rrugët, përdoren njëkohësisht disa transmetime të pavarura të energjisë hidraulike: ingranazhe vrapimi, sisteme drejtimi të trupave punues, drejtues dhe sistemet e frenave, si dhe sistemet e kontrollit të transmetimit të energjisë (sistemet "pilot"). Për shkak të mungesës së kufizimeve në gjatësinë dhe konfigurimin e linjave të transmetimit hidraulik, ato mund të përmirësojnë paraqitjen e makinerive dhe pajisjeve, t'i bëjnë kushtet e punës së operatorit më të rehatshme, më të përshtatshme për të rregulluar trupat punues dhe për të zgjeruar funksionalitetin e tyre. Sistemet hidraulike mund të rrisin shkallën e automatizimit të kontrollit të makinerisë, gjë që zvogëlon intensitetin e punës së operatorit, rrit efikasitetin dhe sigurinë e makinës dhe zvogëlon kostot e funksionimit. Disavantazhet e transmetimeve hidraulike përfshijnë: efikasitet më të ulët se transmetimi mekanik i energjisë (për shkak të humbjeve gjatë konvertimit të dyfishtë të energjisë, humbjeve të brendshme në lëng dhe fërkimit të tij kundër mureve të tubacioneve); agresiviteti mjedisor i lëngjeve të punës; zgjidhja më e komplikuar e problemeve, që kërkon një mjet më të shtrenjtë.

Transmetimet e pastra hidraulike përdoren për të transferuar forcën në mekanizmat e pajisjeve të punës, në ingranazhet e makinës.

Transmetimi i fuqisë pneumatike.Në transmetimin e fuqisë pneumatike, gazi (zakonisht ajri atmosferik) përdoret si lëngu i punës që transferon energjinë nga motori në aktivizues. Sistemet pneumatike janë strukturore më të thjeshta, më të lira dhe mjedisore më të sigurta se ato hidraulike, pasi ato funksionojnë me presione më të ulëta, nuk u duhen linja kullimi për të kthyer lëngun e punës në rezervuar, dhe lëngu i punës (ajri) është miqësor me mjedisin. Sidoqoftë, për të transmetuar të njëjtën gjë transmetime hidraulike   përpjekjet për shkak të ndryshimit në presionet e punës, ato duhet të operojnë me vëllime të mëdha të lëngut të punës dhe, në përputhje me rrethanat, njësitë e tyre janë më të mëdha.

Transmetimet pneumatike të energjisë përdoren në sistemet e frenimit të makinave vetëlëvizëse, si dhe për çiklistët e makinës, çekiçët rrotullues dhe mjetet e tjera të ndërtimit.

Transmetimi i energjisë elektrike.Një alternative për disqet mekanikë dhe hidraulikë është një transmetim elektrik. Një gjenerator elektrik i lidhur me boshtin e motorit djegia e brendshmeshndërron energjinë mekanike në energji elektrike, e cila më pas transmetohet përmes telave në motorë elektrikë që drejtojnë mekanizmat drejtues, të punës dhe ndihmës të makinës. Ndonjëherë statori dhe rotori i një motori elektrik janë njëkohësisht një pjesë konstruktive e një mekanizmi të drejtuar (si, për shembull, në një rrotë motori elektrik).

Ndër avantazhet e transmetimit të energjisë elektrike janë besueshmëria e tyre e lartë, mungesa e kufizimeve për gjatësinë dhe konfigurimin, mundësia e rregullimit të shpejtësisë së pandryshuar, lehtësia e lidhjes me burimet dhe konsumatorët e energjisë mekanike. Në të njëjtën kohë, masa e transmetimit elektrik është 2.5 ... 4 herë më shumë se mekanike (dhe deri në 20% të saj bie në rrugë

bakri), dhe efikasiteti nuk është më shumë se 80%. Kjo kufizon përdorimin e transmetimeve të energjisë elektrike, kryesisht, në disqet e makinerive të rënda. Mund të përdoren skema të ndryshme për ndezjen e motorëve elektrikë tërheqës, secila prej të cilave ka avantazhet dhe disavantazhet e veta. Lidhje serikerrotat motorike i sigurojnë makinerisë tërheqje maksimale shpejtësia minimale. Por me një rënie të rezistencës në njërën nga rrotat e makinës së tij shpejtësia këndore   rritet, ndërsa shpejtësia e rrotave të tjera ngadalësohet. Kjo mund të çojë në një ndalesë të plotë të makinës kur e gjithë fuqia e gjeneratorit do të konsumohet nga motori i rrotave të ngecur. Lidhje paraleletërheqës motorët elektrikë lejojnë që makina të zhvillojë maksimumin shpejtësia e transportit   në çift rrotullues të ulët në secilën prej rrotave, gjë që lejohet për rezistencë të ulët në rrugë. Më shpesh në makina me elektrike transmetimi i energjisë   përdoret një lidhje paralele seri e rrotave motorike, në të cilat motorët e vendosur diagonalisht janë të lidhur në seri.

Transmetimet e kombinuara të energjisë.Në makinat e ngritjes dhe transportit, ndërtimin dhe makinat rrugore, parimi i ndërthurjes brenda një transmetimi i energjisë   njësi dhe kuvende që i përkasin lloje të ndryshme   Transmetimet. ^ " transmetime hidromekanike   me përbërës hidrostatikë dhe hidrodinamikë (drejtuesit e udhëtimit), si dhe disqet pneumatike-hidraulike (sistemet e frenave) dhe elektrodidraulik (sistemet e kontrollit).

Transmetimet e drejtimit hidromekanik me një konvertues rrotullues dhe një kuti ingranazhesh planetare (Fig. 1.7) janë më efektive në makineritë, mënyra e funksionimit të të cilave shoqërohet me ndryshime të shpeshta të ingranazheve dhe një pjesë të konsiderueshme të operacioneve të transportit në ciklin e detyrës. Ato gjithashtu ju lejojnë të kaloni me ngarkesë më të ulët nga veshje të ulët në më të larta, duke zvogëluar kështu kohën e ciklit. Me lëvizje të qëndrueshme, konverteri i çift rrotullues është i kyçur mekanikisht dhe funksionon si një tufë e rregullt. Këto transmetime janë të pajisura me kruese, kamion tokësor, grader, ngarkues timon. Ingranazhet hidromekanike   me elementë të transmetimit hidrostatik (Fig. 1.8) përdoren në makineritë, procesi i punës i të cilave karakterizohet nga forca tërheqëse të larta dhe shpejtësi të ulët. Së bashku me funksionet e makinës së udhëtimit, transmetime të tilla kryejnë funksionet e sistemeve të frenave që bllokojnë lëvizjen e makinës kur motori është ndalur. Mbi të gjitha, transmetime të tilla janë të përshtatshme për buldozerë të gjurmuar, shtruesit, makineritë për bluarje rrugore, rollers.

Sistemet e frenave pneumo-hidraulikë dhe sistemet e kontrollit elektro-hidraulik përdoren gjerësisht praktikisht

Fig. 1.7. Konvertuesi i çift rrotullues dhe kuti planetare   montimi i ingranazheve: / - tufë overrunning   një reaktor; 2 - strehimi i transmisionit; 3 - pistoni bllokues mekanik i transformatorit; 4 - rrota turbine; 5 - rrota e pompës; 6 - rrota e reaktorit; 7 -

ingranazheve planetare

Fig. 1.8. Vegla drejtimi hidromekanike me makinë hidrostatike:

1 - makinë përfundimtare dhe bllokim diferencial boshti i përparmë; 2 - motor hidraulik i rregullueshëm; 3 - motor me djegie të brendshme; 4 - pompë ingranazhi; 5 - gearboxes me ajër rrotat e pasme; 6 - makinë përfundimtare dhe bllokim diferencial boshti i pasmë; 7 - kuti transferimi; 8 - transmetim kardan; 9 - disqet e fundit

të gjitha llojet e makinave pavarësisht nga qëllimi. Në sistemet pneumohidraulike, veprimet e kontrollit të operatorit transmetohen me anë të presionit të lëngut te mekanizmat sistemi pneumatikku amplifikohet nga ajri i kompresuar. Në sistemet elektro-hidraulike, veprimet e kontrollit të operatorit në formën e sinjaleve elektrike u transmetohen hidrodistributuesve dhe valvulave të kontrolluara me energji elektrike, të cilat përfshijnë ose bllokojnë prurjet dhe njësitë hidraulike, në përputhje me skemën e kontrollit.

SISTEMET STEERING

Sistemet drejtuese përdoren për të ndryshuar trajektoren e makinës. Automjete vetëlëvizëse ato nuk janë të pajisura me sistem drejtues në hekurudhë, pasi trajektorja e lëvizjes së tyre përcaktohet nga shina hekurudhore përgjatë së cilës lëvizin. Makineritë me të ashtuquajturat kthesë "në bord" gjithashtu nuk kanë nevojë për sistem drejtimi, pasi trajektorja e lëvizjes së tyre përcaktohet nga ndryshimi i shpejtësisë së gjurmëve ose rrotave të anëve të majta dhe të djathta të drejtuara veshje drejtimi   në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra. Për të gjitha makinat e tjera me një lëvizës të vemës me rrota ose me shumë ndjekje, ndryshimi në trajektoren e lëvizjes kryhet duke përdorur sisteme drejtimi që sigurojnë rrotullimin e boshtit të rrotullimit të lëvizësit në lidhje me drejtimin e lëvizjes së makinës.

Në makinat moderne të ngritjes dhe transportit, ndërtimin dhe rrugët, mund të përdoren deri në pesë mënyra të ndryshimit të trajektores së lëvizjes së tyre (Fig. 1.9). Falë trapezoidit drejtues

rrota drejtuese   para ose boshtet e pasme   rrotullohen nga një kënd proporcional me rrezen e lakimit të trajektores së secilës prej tyre. E njëjta gjë ndodh kur kthen rrotat e drejtuara të akseve të përparme dhe të pasme anët e kundërta   (shndërroni "pista në një pista"). Kur manovroni duke kthyer rrotat e drejtuara të të gjitha boshteve në një drejtim (lëvizja e gaforres), të gjitha rrotat rrotullohen në të njëjtin kënd. Kombinimi i këtyre katër metodave të manovrimit në një shasi është i mundur vetëm kur përdorni sisteme me rregullim automatik të këndit të rrotullimit të rrotave në varësi të mënyrës së përzgjedhur të drejtimit dhe kontrollit elektro-hidraulik.

Rrotullimi i kornizës së artikuluar "të artikuluar", domethënë rrotullimi përsa i përket dy gjysmave të tij në lidhje me njëri-tjetrin, si një mënyrë për të ndryshuar trajektoren e lëvizjes përdoret vetëm në mungesë të sistemeve të tjera të manovrimit. Nëse makina e artikuluar është e pajisur rrota të drejtuara, atëherë mekanizmi i kontrollit të "thyerjes" së kornizës funksionon në mënyrë të pavarur nga sistemi drejtues. Në të gjitha rastet, përdoren sistemet drejtuese hidrostatike të llojit të gjurmimit. Ata nuk kërkojnë shumë përpjekje fizike nga drejtuesi i mjetit, nuk transmetojnë goditje dhe dridhje të shtytësve të kontrolluar (rrotave ose karrocave të gjurmuara) në kontrollet, dhe ato ndryshojnë këndin e rrotullimit të makinës vetëm kur ndryshohet këndi i rrotullimit të timonit ose këndi i levës. Përveç kësaj, sistemet drejtuese hidrostatike zhvillojnë një moment të madh, karakterizohen nga inerci të ulët dhe besueshmëri e lartë, pasi ato sigurojnë funksionimin e ingranazhit drejtues kur sistemi hidraulik dështon.

Për të gjithë kompleksitetin e drejtimit të një makine, puna e shoferit përfundimisht zvogëlohet për rregullimin e tre parametrave: shpejtësinë e lëvizjes së nevojshme për lëvizjen e përpjekjes dhe drejtimit. Dhe kompleksiteti i kontrollit lind për shkak të larmisë së kushteve në të cilat ndodh lëvizja, dhe opsioneve të shumta për kombinimin e shpejtësisë, përpjekjes dhe drejtimit. Në secilën prej këtyre opsioneve, sjellja e makinës ka karakteristikat e veta dhe i bindet ligjeve të caktuara të mekanikës, një grup i të cilave quhet teoria e makinës. Konsideron praninë e një mediumi lëvizjeje, domethënë sipërfaqen mbi të cilën rrotullohen rrotat dhe mjedisin e ajrit.
  Kështu, kjo teori mbulon dy nga tre lidhjet e sistemit "shofer - makinë - rrugë" që na interesojnë. Por lëvizja e makinës lind (dhe ligjet e lëvizjes hyjnë në fuqi) vetëm pas një ose një tjetër, të saktë ose veprim i gabuar   shoferi Mjerisht, ne ndonjëherë e neglizhojmë ndikimin e këtij veprimi në sjelljen e makinës. Pra, jo gjithmonë marrim parasysh, kur studiojmë nxitimin, se intensiteti i tij varet, përveç karakteristikave të makinës dhe rrugës, nga masa në të cilën shoferi i merr parasysh ato, për shembull, sa sekonda harxhon në ingranazhet e ndërrimit. Ka shumë shembuj të ngjashëm.
  Qëllimi i diskutimeve tona është të ndihmojmë shoferin të kuptojë saktë dhe të marrë parasysh ligjet e sjelljes së makinës. Kjo mund të sigurojë, mbi baza shkencore, përdorimi maksimal   cilësitë e veturës të ngulitura në të specifikimet teknike, dhe siguria në komunikacion me koston më të ulët të energjisë - mekanike (makinë), fizike dhe mendore (drejtuesi).
  Ligjet e sjelljes së makinave zakonisht grupohen rreth cilësive të tij të mëposhtme:
  lëvizje dinamike, domethënë vetitë e shpejtësisë;
  patentë, domethënë aftësia për të kapërcyer (ose anashkaluar) pengesat;
  stabiliteti dhe kontrollueshmëria, domethënë aftësia për të ndjekur me bindje kursin e caktuar nga shoferi;
  drejtimi i qetë, domethënë sigurimi i një karakteristike të favorshme të luhatjeve të udhëtarëve dhe ngarkesave në trup (të mos ngatërroheni me funksionimin e qetë të motorit dhe transmetimin automatik!);
  rentabiliteti, domethënë aftësia për të kryer punë të dobishme transporti kur fluksi minimal karburantit dhe materialeve të tjera.
  Ligjet e sjelljes së makinave, që i përkasin grupeve të ndryshme, janë kryesisht të ndërlidhura. Nëse, për shembull, një makinë e caktuar nuk ka performanca e mirë   ngasja dhe qëndrueshmëria, është e vështirë për shoferin, dhe në kushte të tjera është e pamundur të mirëmbahet shpejtësia e dëshiruar, edhe në performancë të lartë dinamike të makinës. Edhe faktorë të tillë në dukje të vogla si të dhënat akustike, përsëri, ndikojnë në dinamizëm: shumë shoferë do të preferojnë nxitimin e ngadaltë në intensiv, nëse ky i fundit shoqërohet nga ky model zhurmë e fortë   motori dhe transmetimi.
  Midis elementeve të sistemit "shofer - makinë - rrugë" ka lidhje lidhëse. Midis rrugës dhe shoferit është informacioni i perceptuar nga vizioni dhe dëgjimi i tij.Ndërmjet shoferit dhe makinës janë kontrollet që ndikojnë në mekanizmat e tij, dhe reagimi i shpinës që perceptohet nga muskujt, ekuilibri i shoferit dhe përsëri vizioni (pajisjet) dhe dëgjimi. Midis makinës dhe rrugës (ambientit) është sipërfaqja e kontaktit të gomave me rrugën (si dhe sipërfaqen e trupit dhe pjesëve të tjera të makinës në kontakt me ajrin).

Marrëdhënia e elementeve të sistemit "shofer - makinë - rrugë".

Le të kufizojmë gamën e çështjeve që ne po shqyrtojmë: ne do të supozojmë se shoferi merr informacion të mjaftueshëm dhe të saktë, asgjë nuk e ndalon atë që ta përpunojë shpejt dhe me saktësi atë dhe të marrë vendime të duhura. Atëherë secili ligj i sjelljes së veturës i nënshtrohet shqyrtimit sipas skemës: makina lëviz në kushte të tilla dhe të tilla - në vendet ku gomat vijnë në kontakt me rrugën dhe sipërfaqja e makinës është e ekspozuar ndaj ajrit, ndodhin fenomene të tilla - shoferi vepron për të ruajtur ose ndryshuar këtë natyrë të lëvizjes, - veprimet e shoferit transmetohen përmes kontrolleve te mekanizmat e makinës, dhe prej tyre deri te rrotat - në vendet e kontaktit ndodhin fenomene të reja - ruhet ose ndryshohet natyra e lëvizjes së makinës.
  E gjithë kjo duket se është e njohur për shoferët, por jo gjithmonë dhe jo të gjithë interpretojnë në mënyrë të barabartë këto ose ato koncepte. Dhe shkenca kërkon saktësi, rigorozitet. Prandaj, është e nevojshme, përpara se të studioni sjelljen e makinës në situata të ndryshme, të përkujtoni dhe të pajtoheni për diçka. Kështu, ne do të flasim për atë që ka shoferi kur fiket.
Para së gjithash, në lidhje me masën e makinës. Ne do të interesohemi vetëm për dy nga të ashtuquajturat shtetet e tij të peshuara - "masa totale" dhe shteti, të cilin ne zakonisht i quajmë shtet në zhvillim. Masa quhet e plotë kur makina është me një shofer, pasagjerë (sipas numrit të vendeve në trup) dhe ngarkesave, dhe është e mbushur plotësisht me karburant, lubrifikant dhe lëngje të tjera, të pajisura me një rrotë rezervë dhe një mjet. Pesha e pasagjerit merret e barabartë me 76 kg, bagazhi - 10 kg për person. Në gjendjen e funksionimit "në bord" ka një shofer, por nuk ka pasagjerë ose ngarkesë: domethënë, makina mund të lëvizë, por jo e ngarkuar. Ne nuk do të flasim për "tonën" (pa shofer dhe ngarkesë) dhe për më tepër, masën "e thatë" (përveç kësaj, pa karburant, vajosje, etj.), Pasi në këto gjendje makina nuk mund të lëvizë.
  Një ndikim i madh në sjelljen e makinës ka një shpërndarje të masës së saj në rrota, ose të ashtuquajturat e saj ngarkesa boshtore, dhe ngarkesa për timon dhe gomë. Në makinat moderne në gjendje drejtimi, rrotat e përparme përbëjnë 45-60% të masës, dhe rrotat e pasme kanë 55-40%. Numrat e parë vlejnë për makinat me pozicioni i pasme   motori, i dyti - tek motori i përparmë. Me një ngarkesë të plotë, qëndrimi ndryshon afërsisht të kundërtën (për Zaporozhets, megjithatë, është i parëndësishëm). Në kamionë, masa në gjendje drejtimi shpërndahet midis rrotave pothuajse në mënyrë të barabartë, masa totale - në raport prej rreth 1: 2, d.m.th. rrotat e pasme   ngarkuar dy herë më shumë para. Prandaj, shpatet e dyfishta janë instaluar mbi to.
  Duke bartur një burim energjie, si dhe pa shofer, Moskvich-i ose ZIL-i ynë nuk mund të lëvizte. Vetëm në shpatet ose pas nxitimit një makinë mund të kalojë një distancë të njohur pa ndihmën e një motori, duke shpenzuar energjinë e ruajtur. Në shumicën e makinave, motori i djegies së brendshme (ICE) është burimi i energjisë. Në lidhje me teorinë e makinës, shoferi duhet të dijë relativisht pak rreth tij, domethënë atë që jep për lëvizjen. Do ta zbulojmë duke marrë parasysh karakteristikat e shpejtësisë. Përveç kësaj, ju duhet të imagjinoni se sa motori harxhon karburant, d.m.th., për të ditur karakteristikën e tij ekonomike, apo karburant.

i jashtëm karakteristikë e shpejtësisë   (VSH) i motorit tregon një ndryshim të fuqisë (Ne - në hp dhe kW) dhe çift rrotullues (Me) në kgm) i zhvilluar me shpejtësi të ndryshme të boshtit dhe kur mbytja është plotësisht e hapur. Në fund të grafikut - karakteristikë ekonomike: varësia e konsumit specifik të karburantit (g - në G / l.s.-orë) nga numri i rrotullimeve në minutë.

Karakteristikat e shpejtësisë janë grafikë të ndryshimeve në fuqi dhe çift rrotullues (çift rrotullues) të zhvilluar nga motori, në varësi të numrit të revolucioneve të boshtit të tij (shpejtësia e rrotullimit) me hapje të plotë ose të pjesshme të valvulës së boshtit (këtu po flasim motor karburatori). Kujtoni se momenti karakterizon përpjekjen që motori mund t'i "sigurojë" makinës dhe shoferit për të kapërcyer një rezistencë të caktuar, dhe fuqia është raporti i përpjekjes (punës) me kohën. Karakteristika më e rëndësishme e shpejtësisë, e shtënë, siç thonë ata, "me mbytje të plotë". Quhet e jashtme. Më thelbësore në të pikë të larta   kthesat përkatëse fuqia më e madhe   dhe çift rrotullues, të cilat zakonisht regjistrohen në karakteristikat teknike të makinave dhe motorëve. Për shembull, për motorin "Lada" VAZ-2101 - 62 litra. a. (47 kW) në 5600 rpm dhe 8.9 kgm në 3400 rpm.

Karakteristikë e shpejtësisë së pjesshme të motorit tregon ndryshimin në fuqinë e zhvilluar në hapje të ndryshme të mbyt të karburatorit.
  Siç mund ta shihni, numri i revolucioneve me numrin më të madh të "kgm" është shumë më pak se numri i revolucioneve që korrespondojnë me maksimumin "l. me ". Kjo do të thotë që nëse pirja e karburatorit është plotësisht e hapur, atëherë çift rrotullimi do të jetë më i madhi me fuqi relativisht të ulët të motorit dhe shpejtësinë e automjetit, dhe nëse numri i revolucioneve zvogëlohet ose rritet, çift rrotullimi zvogëlohet. Farë është e rëndësishme për një shofer në këtë pozicion? Shtë e rëndësishme që tërheqja në rrotat e makinës të ndryshojë në përpjesëtim me momentin. Kur vozitni me një mbytje që nuk është plotësisht e hapur (shihni grafikun), gjithmonë mund të rrisni fuqinë dhe çift rrotullues duke shtypur më shumë këmbësorin e nxituesit.
  Këtu, duke parë përpara, është e përshtatshme të theksohet se fuqia e transmetuar në rrotat e makinës nuk mund të jetë më e madhe se ajo e marrë nga motori, çfarëdo pajisje që përdoren në sistemin e transmisionit. Një gjë tjetër është çift rrotullimi që mund të ndryshohet duke futur në transmetim një palë ingranazhesh me raportet përkatëse të ingranazheve.

Karakteristikat ekonomike të motorit me hapje të ndryshme të bishtit.

Performanca ekonomike e motorit reflekton konsumi specifik   karburant, domethënë konsumi i tij në gramë për një kuaj-fuqi (ose një kilovat) në orë. Kjo karakteristikë, si dhe shpejtësia e lartë, mund të ndërtohet për të drejtuar motorin me ngarkesa të plota ose të pjesshme. Një tipar i motorit është i tillë që me një rënie në hapjen e mbyt, është e nevojshme të shpenzoni më shumë karburant për të marrë secilën njësi të fuqisë.
  Përshkrimi i karakteristikave të motorit është dhënë këtu disi i thjeshtuar, por është i mjaftueshëm për një vlerësim praktik të treguesve dinamikë dhe ekonomikë të makinës.

Humbjet në punën e mekanizmave të transmetimit. Këtu Ne dhe Me janë fuqia dhe çift rrotullimi i motorit, NK dhe Mk janë fuqia dhe çift rrotullimi që furnizohen në rrotat e makinës.

Jo e gjithë energjia e marrë nga motori përdoret direkt për lëvizjen e makinës. Ekziston gjithashtu një “ngarkesë e sipërme” - për funksionimin e mekanizmave të transmetimit. Sa më e ulët kjo normë e rrjedhës, aq më i lartë është raporti veprim i dobishëm   (Efikasiteti) i transmetimit, i treguar me shkronjën greke η (kjo). Efikasiteti është raporti i fuqisë së transmetuar në rrotat e makinës ndaj fuqisë së motorit të matur në fluturakun e tij dhe të regjistruar në karakteristikat teknike të këtij modeli.
  Mekanizmat jo vetëm që transferojnë energji nga motori, por edhe e konsumojnë atë pjesërisht - në fërkime (rrëshqitje) të disqeve të tufës, fërkimit të dhëmbëve të ingranazheve, si dhe në kushinetat dhe nyjet kardanore dhe mbi zhurmësimin e vajit (në kaviljet e kutisë së ingranazheve, boshtin e drejtimit). Nga fërkimi dhe nxitja e vajit, energjia mekanike shndërrohet në nxehtësi dhe shpërndahet. Kjo "ngarkesë e sipërme" është e ndryshueshme - rritet kur një palë ingranazhe shtesë është e ndezur, kur nyjet e kardanit funksionojnë në një kënd të madh, kur vaji është shumë viskoz (në mot të ftohtë), kur ingranazhet diferenciale po punojnë në mënyrë aktive në një kthesë (kur lëviz në një vijë të drejtë, ata punojnë vogël).
  Efikasiteti i transmetimit është afërsisht:
  - për vetura 0.91-0.97,
  për mallra - 0,85 0,89.
  Kur këndoni, këto vlera përkeqësohen, domethënë ulen me 1-2%. kur vozitni në një rrugë shumë të ashpër (operacioni kardan) - një tjetër 1-2%. në mot të ftohtë - 1-2% tjetër, kur vozitni ingranazhe të ulëta   - rreth 2% më shumë. Pra, nëse të gjitha këto kushte trafiku ndodhin njëkohësisht, "ngarkesa mbipopulluese" është pothuajse e dyfishuar, dhe vlera e efikasitetit   mund të ulet në makinë   deri në 0.83-0.88, në transport - deri në 0.77-0.84.

Skema e dimensioneve kryesore të timonit dhe gomave.

Lista e asaj që vihet në dispozicion të drejtuesit për të kryer një të caktuar puna e transportitplotësoni rrotat. Të gjitha cilësitë e makinave varen nga karakteristikat e timonit: dinamizmi, ekonomia, qetësia, stabiliteti, siguria në komunikacion. Duke folur për timon, ne kemi në mendje kryesisht elementin kryesor të saj - gomën.
  Ngarkesa kryesore nga masa e makinës percepton ajrin në dhomën e gomave. Një ngarkesë e caktuar, gjithmonë e njëjtë e kilogramëve duhet të bjerë në një njësi të sasisë së ajrit. Me fjalë të tjera, raporti i ngarkesës për timon me sasinë ajri i ngjeshur   në dhomën e gomave duhet të jetë konstante. Bazuar në këtë pozicion dhe duke marrë parasysh ngurtësinë e gomës, veprimin e forcës centrifugale gjatë rrotullimit të timonit, etj., Konstatohet një lidhje e përafërt midis dimensioneve të gomës, presionit të brendshëm p në të dhe ngarkesës së lejuar G k -

ku W është koeficienti i kapacitetit specifik të ngarkesës së gomës.
  për goma radiale   koeficienti W është i barabartë me 4.25; për kamionë më të mëdhenj - 4. Për gomat me përcaktime metrike, vlera e Ш është 0.00775, përkatësisht; 0.007; 0.0065 dhe 0.006. Madhësitë e gomave futen në ekuacion pasi ato janë të fiksuara në specifikimet standarde të shtetit mbi gomat - në inç ose milimetra.
  Duhet të theksohet se madhësia e diametrit të rim përfshihet në ekuacionin tonë në shkallën e parë, dhe madhësia (diametri) i seksionit të profilit në të tretin, domethënë në kub. Prandaj përfundimi: seksioni kryq i profilit, dhe jo diametri i rreshtit, është thelbësor për kapacitetin mbajtës të gomës. Vëzhgimi i mëposhtëm gjithashtu mund të shërbejë si konfirmim: vlerat e regjistruara në GOST ngarkesë e lejuar   në gomë janë pothuajse proporcionale me katrorin me madhësi të seksionit kryq.
  Nga dimensionet e gomës, do të interesohemi posaçërisht për rrezen r tek rrotulli, i ashtuquajturi dinamik, domethënë i matur kur makina lëviz, kur rritet kjo rreze, krahasuar me rrezen statike të rrotës me gomën, nga ngrohja e saj dhe nga veprimi i forcës centrifugale. Për llogaritjet e mëtutjeshme, mund të merrni r në të barabartë gjysmën e diametrit të gomave të dhënë në GOST.
  Për ta përmbledhur. Shoferit i jepet: një makinë me një masë të caktuar, e cila shpërndahet në rrotat e përparme dhe të pasme; një motor me një karakteristikë të njohur të fuqisë, çift rrotullues dhe rpm; transmetim me efikasitet dhe raporte të njohura të ingranazheve; më në fund, rrota me goma të një madhësie të caktuar, kapacitet mbajtës dhe presion të brendshëm.
  Detyra e shoferit është të përdorë gjithë këtë pasuri në mënyrën më të dobishme: të arrihet qëllimi i udhëtimit më shpejt, më i sigurt, me kostoja më e vogël, me lehtësirat më të mëdha për pasagjerët dhe sigurinë e ngarkesave.

Lëvizja uniforme

Nuk ka gjasa që shoferi të kryejë llogaritjet e nxjerra nga këto formula të thjeshta. Nuk ka kohë të mjaftueshme për llogaritjet, por ato vetëm do të largojnë vëmendjen nga kontrolli i makinës. Jo, ai do të veprojë në bazë të përvojës dhe njohurive të tij. Por është akoma më mirë nëse ato plotësohen së paku me një kuptim të përgjithshëm të ligjeve fizike që rregullojnë proceset e makinës.

Forcat e rrotave:
  G k - ngarkesë vertikale;
  M k është çift rrotullues i aplikuar në timon;
  P k - tërheqje;
  R në - reaksion vertikal;
  R g - reaksion horizontal.

Merrni procesin më të thjeshtë në dukje - lëvizje uniforme në një rrugë të drejtë dhe të nivelit. Këtu, timoni i drejtimit ndikohet nga: një çift rrotullues M k i transmetuar nga motori dhe gjeneron një forcë tërheqëse P k; e barabartë me reagimin e fundit horizontale R k duke vepruar në drejtim i kundërt, që do të thotë, në drejtimin e makinës; graviteti (masa), që korrespondon me ngarkesën G k në timon, dhe reaksionin vertikal R të barabartë me të.
  Forca tërheqëse P k mund të llogaritet duke e ndarë çift rrotulluesin e furnizuar në rrotat e drejtimit nga rrezja e tyre e rrotullimit. Kujtojmë se çift rrotullimi që vjen nga motori në rrotat e kutisë dhe ingranazhet kryesore janë rritur disa herë në përputhje me raportet e tyre të ingranazheve. Dhe meqenëse humbjet janë të pashmangshme në transmetim, madhësia e këtij momenti të rritur duhet të shumëzohet me efikasitetin e transmetimit.

Vlerat e koeficientit të kohezionit (φ) Për trotuarin e asfaltit me kushte të ndryshme.

Në secilën moment të veçantë, pikat më të afërta me rrugën në zonën e kontaktit të rrotës me rrugën janë të palëvizshme në lidhje me të. Nëse lëviznin në lidhje me sipërfaqen e rrugës, rrota do të rrëshqiste dhe makina nuk do të lëvizte. Në mënyrë që pikat e kontaktit midis timonit dhe rrugës të jenë të palëvizshme (kujtoni - në çdo moment të vetëm!), Kërkohet ngjitja e mirë e gomës në sipërfaqen e rrugës, e vlerësuar nga koeficienti i fërkimit φ ("fi"). në rrugë e lagësht   me shpejtësi në rritje, ngjitja zvogëlohet ndjeshëm, pasi goma nuk ka kohë të shtrydh ujë në zonën e kontaktit të saj me rrugën, dhe filmi i mbetur i lagështirës lehtëson rrëshqitjen e gomës.
Por përsëri në forcën tërheqëse P k. Përfaqëson ndikimin e rrotave lëvizëse në rrugë, të cilës rruga i përgjigjet me një madhësi të barabartë dhe të kundërt në forcën e reagimit në drejtim R r. Forca e kontaktit (d.m.th. rrokja) e rrotës me rrugën, dhe për rrjedhojë vlera e reagimit R r, është proporcionale (kursi i fizikës së shkollës) me forcën G k (dhe kjo është pjesa e masës së makinës për timon) që shtyp rrotën në rrugë. Dhe, atëherë vlera maksimale e mundshme e R r do të jetë e barabartë me produktin φ dhe pjesën e masës së automjetit (d.m.th. G k) për timon lëvizës. φ është koeficienti i ngjitjes, njohja me të cilën sapo ndodhi.
  Dhe tani mund të bëjmë një përfundim të thjeshtë: nëse forca tërheqëse P k është më pak se reagimi R r ose, në raste ekstreme, është e barabartë me të, atëherë rrota nuk do të rrëshqasë. Nëse kjo forcë rezulton të jetë më shumë se një reagim, atëherë do të ndodhë shqip.
  Në pamje të parë, duket se koeficienti i ngjitjes dhe koeficienti i fërkimit janë koncepte ekuivalente. Për rrugët e asfaltuara, ky përfundim është shumë afër realitetit. Në tokë të butë (balta, rëra, dëbora) fotografia është e ndryshme, dhe rrëshqitja nuk vjen nga mungesa e fërkimit, por nga shkatërrimi i rrotës së shtresës së tokës në kontakt me të.
  Le të kthehemi, megjithatë, në tokë të fortë. Kur një rrotë rrotullohet përgjatë një rruge, ajo përjeton rezistencë ndaj lëvizjes. Për shkak të asaj?
  Fakti është se goma është deformuar. Kur rrota po lëkundet në pikën e kontaktit, elementët e gomave të ngjeshur janë gjithmonë të përshtatshëm, dhe ato të shtrirë largohen. Lëvizja e ndërsjellë e grimcave të gomës shkakton fërkime midis tyre. Deformimi i tokës së gomave kërkon gjithashtu energji.
  Praktika tregon se rezistenca e rrotullimit duhet të rritet me një ulje të presionit të gomave (deformimet e saj rriten), me një rritje të shpejtësisë periferike të gomave (ajo shtrihet forcat centrifugale), si dhe në pabarabartë ose sipërfaqe e ashpër   rrugëve dhe në prani të protrusions të mëdha dhe prerjet e shkel.
  Shtë në një rrugë të qëndrueshme. Një e butë ose jo shumë e vështirë, madje asfalti i zbutur nga nxehtësia, mungon goma, dhe kjo gjithashtu merr pjesë në forcën tërheqëse.

Koeficienti i rezistencës së rrotullimit në asfalt rritet me rritjen e shpejtësisë dhe me uljen e presionit të gomave.

Rezistenca e rrotullimit të rrotës vlerësohet me koeficientin f. Vlera e saj rritet me rritjen e shpejtësisë, uljen e presionit të gomave dhe me rritjen e vrazhdësisë së rrugës. Pra, në një autostradë me kalldrëm ose zhavorr, për të kapërcyer rezistencën rrotulluese, nevojitet një herë e gjysmë më shumë fuqi sesa në asfalt, dhe në një korsi - dy herë, në rërë - dhjetë herë më shumë!
  Forca P f e rezistencës së rrotullimit të makinës (me një shpejtësi të caktuar) llogaritet disi në mënyrë të thjeshtuar, si produkt masa e plotë   automjeti dhe koeficienti i rezistencës rrotulluese f.
  Mund të duket se forcat ngjitëse P φ dhe rezistenca e rrotullimit P f janë identike. Më tej, lexuesi do të bindet se ka dallime midis tyre.
  Që makina të lëvizë, forca tërheqëse duhet të jetë, nga njëra anë, më pak se forca e ngjitjes së rrotave në tokë ose, në raste ekstreme, e barabartë me të, dhe nga ana tjetër, më shumë se forca e rezistencës ndaj lëvizjes (e cila kur ngasni me shpejtësi të ulët, kur rezistenca e ajrit është e papërfillshme, mund të konsiderohet e barabartë me forcën e rezistencës rrotulluese) ose të barabartë me të.
  Në varësi të shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të motorit dhe hapjes së bishtit, çift rrotullimi i motorit ndryshon. Pothuajse gjithmonë, mund të gjesh një kombinim të tillë të vlerave të çift rrotullimit të motorit (me presionin përkatës në përshpejtuesin) dhe zgjedhjen e ingranazheve në kutinë që të jenë vazhdimisht brenda kornizës së kushteve të përmendura vetëm të drejtimit të makinës.
  Për mesatarisht lëvizje e shpejtë   në asfalt (si më poshtë nga tabela), nevojiten ndjeshëm më pak tërheqje sesa ato që mund të zhvillohen edhe makinat veshje të sipërme. Prandaj, ju duhet të shkoni me një gjysmë mbytje. Në këto kushte, makinat thuhet se kanë një furnizim të madh tërheqje. Kjo diferencë është e nevojshme për përshpejtimin, parakalimin, kapërcimin e ngjitjeve.
  Në asfalt, nëse është i thatë, tërheqje, me përjashtime të rralla, më shumë tërheqje në çdo ingranazh në transmision. Nëse është i lagësht ose i akullt, atëherë vazhdoni ingranazhet e ulëta   (dhe nisja) pa rrëshqitje është e mundur vetëm me hapje jo të plotë të mbyt, domethënë me një çift rrotullues relativisht të vogël të motorit.

Grafiku i bilancit të energjisë. Pikat e kryqëzimit të kthesave korrespondojnë me shpejtësinë më të lartë në një rrugë të sheshtë (në të djathtë) dhe në ngritje (pikë e majtë).

Driverdo shofer, çdo projektues dëshiron të dijë mundësitë kjo veture. Informacioni më i saktë sigurisht është dhënë nga teste të hollësishme në kushte të ndryshme. Me njohuri për ligjet e lëvizjes së automjeteve, përgjigje të sakta në mënyrë të kënaqshme mund të merren me llogaritjen. Për ta bërë këtë, duhet të keni: karakteristikat e jashtme të motorit, të dhëna mbi raportet e ingranazheve në transmision, masën e makinës dhe shpërndarjen e tij, zonën frontale dhe, përafërsisht, formën e makinës, madhësitë e gomave dhe presionin e brendshëm në to. Duke ditur këto parametra, ne mund të përcaktojmë artikujt e konsumit të energjisë dhe të ndërtojmë një grafik të të ashtuquajturit bilanci i fuqisë.
  Së pari, ne aplikojmë një shkallë të shpejtësisë së lëvizjes, duke kombinuar vlerat përkatëse të numrit të revolucioneve n e boshtit të motorit dhe shpejtësisë V a, për të cilën ne përdorim një formulë të veçantë.
  Së dyti, zbritja grafike (matja e segmenteve përkatëse poshtë vertikalisht) nga kurba karakteristikat e jashtme   humbje e energjisë (0, lN e), marrim një kurbë tjetër që tregon fuqinë N k të furnizuar në rrota (morëm efikasitetin e transmetimit në 0.9).
  Tani mund të ndërtoni kthesat e konsumit të energjisë. Ne shtyjmë segmentet që korrespondojnë me konsumin e energjisë N f për rezistencën e rrotullimit nga boshti horizontal i grafikut. Numëroni ato sipas ekuacionit:

Përmes pikave të marra tërheqim kurbën N f. Ne shtyjmë nga lart segmentet që korrespondojnë me konsumin e energjisë N w për rezistencën e ajrit. Ne llogaritim vlerën e tyre, nga ana tjetër, sipas kësaj ekuacioni:

ku F është zona frontale e veturës në m 2, K është koeficienti i rezistencës së ajrit.
  Vini re se bagazhi i çatisë rrit rezistencën e ajrit me 2 - 2,5 herë, vilë në shteg - nga 4 herë.
  Segmentet midis kthesave N w dhe N k karakterizojnë të ashtuquajturën fuqi të tepërt, rezerva e së cilës mund të përdoret për të kapërcyer rezistencat e tjera. Pika e kryqëzimit të këtyre kthesave (djathtas) korrespondon me shpejtësinë më të lartë që mund të zhvillojë makina në rrugë horizontale.
  Duke ndryshuar koeficientët ose shkallët e shkallës së shpejtësisë (në varësi të raporteve të ingranazheve), është e mundur të ndërtohen grafikët e bilancit të energjisë për drejtimin në rrugë me sipërfaqe të ndryshme dhe në ingranazhe të ndryshme.
  Më tej, nëse shtyjmë lart nga kurbën N w segmentet që korrespondojnë, për shembull, në fuqinë që duhet të përdoret për të kapërcyer një ngritje të caktuar, do të marrim një kurbë të re dhe pikë e re   ndërprerje. Kjo pikë korrespondon me shpejtësinë më të lartë me të cilën një ngjitje e caktuar mund të bëhet pa nxitim.

Në rritje, ngarkesa për timon rritet. Vija e prishur tregon (në shkallë) madhësinë e saj për një rrugë horizontale, me shigjeta të zeza - për një ngritje:
  α është këndi i ngritjes;
  H - lartësia e ngritjes;
  S është gjatësia e ngritësit.

Duhet pasur parasysh se në ngritjet në forcat që kundërshtojnë lëvizjen e makinës, shtohet graviteti i saj. Në mënyrë që makina të lëvizë përpjetë, këndi i së cilës shënohet me shkronjën α ("alfa"), forca tërheqëse duhet të jetë jo më pak se forcat e rezistencës që lëvizin dhe ngritin të kombinuara.
  Makina Zhiguli, për shembull, në asfalt të sheshtë duhet të kapërcejë rezistencën e rrotullimit prej rreth 25 kgf, GAZ-53A - rreth 85 kgf. Pra, për të kapërcyer ngjitjen në ingranazhe të larta me një shpejtësi 88 ose 56 km / orë, përkatësisht (domethënë në çift rrotullues më të lartë të motorit), duke marrë parasysh forcat e rezistencës së ajrit prej rreth 35 dhe 70 kgf, mbetet një forcë tërheqëse prej rreth 70 dhe 235 kgf. Ne i ndajmë këto vlera sipas masës totale të veturave dhe marrim pjerrësi prej 5 - 5,5 dhe 3 - 3.5%. Në ingranazhin e tretë (këtu shpejtësia është më e ulët, dhe rezistenca e ajrit mund të neglizhohet) këndi më i madh   rritja tejkaluese do të jetë rreth 12 dhe 7%, në të dytën - 20 dhe 15%, në të parën - 33 dhe 33%.
  Numëroni një herë dhe mbani mend vlerat e ngjitjeve që janë të realizueshme për makinën tuaj! Nga rruga, nëse është e pajisur me një takometër, atëherë gjithashtu mbani mend numrin e revolucioneve që korrespondojnë me momentin më të madh - regjistrohet në specifikimin teknik të makinës.
  Forcat e ngjitjes së rrotave në rrugën në ngritje dhe në një rrugë të sheshtë janë të ndryshme. Në ngritje, rrotat e përparme janë të shkarkuar dhe rrotat e pasme ngarkohen shtesë. Fuqia tërheqëse e rrotave të makinës së pasme rritet, dhe rrëshqitja e tyre bëhet më pak e mundshme. Për automjetet me rrota të përparme, tërheqja zvogëlohet kur ngjiteni, dhe mundësia e rrëshqitjes është më e lartë.
  Para ngritjes, është e dobishme të jepni përshpejtimin e makinës, të grumbulloni energji, gjë që do të bëjë të mundur marrjen e ashensorit pa një ulje të konsiderueshme të shpejtësisë dhe, ndoshta, edhe pa lëvizur në një ingranazh më të ulët.

Raporti i ingranazheve veshje kryesore   për shpejtësinë dhe rezervën e energjisë

Duhet theksuar se dinamika e makinës ka ndikim i madh   dhe raportet e transmetimit dhe numrin e ingranazheve në kuti. Nga grafiku në të cilin vizatohen kthesat e fuqisë së motorit (përkatësisht zhvendoset në varësi të raporteve të ndryshme të ingranazheve kryesore) dhe kurbës së rezistencës, shihet se me një ndryshim në raportin e ingranazheve shpejtësia më e lartë ndryshon vetëm pak, por rezerva e energjisë rritet ndjeshëm me rritjen e saj. Kjo, natyrisht, nuk do të thotë që raporti i ingranazheve mund të rritet pafundësisht. Rritja e tepërt në të çon në një rënie të dukshme të shpejtësisë së automjetit, (linja e ndërprerë), përkeqësimi i motorit dhe transmisionit dhe konsumi i tepërt i karburantit.
  Ka metoda më të sakta të llogaritjes sesa ato të përshkruara nga ne ( përgjigje dinamikepropozuar nga akademiku E. A. Chudakov, dhe të tjerë), por përdorimi i tyre është një çështje mjaft e ndërlikuar. Në të njëjtën kohë, ekzistojnë metoda mjaft të thjeshta të përafërta të llogaritjes.