Në autostradë ka gjëra kulti që madje shumë larg nga gara njerëzit dinë (ose të paktën dëgjojnë). Tubimi legjendar "Monte Carlo" - pikërisht nga kjo seri. Itshtë ajo që tradicionalisht hap Kupën e Botës (WRC) në janar. Dhe një fitore në një pistë të vështirë dimri për shumë pilotë do të thotë jo më pak se një kampionat pas rezultateve të sezonit. Tani imagjinoni - 50 vjet më parë, pesë vetura Sovjetike gati standarde filluan në Monte Carlo: tre vetura Volga dhe dy vetura Moskvich. Të huajt e nderuar me pajisje të fuqishme të përgatitura i konsideronin ata vetëm djem duke mashtruar, por ngjarjet kaluan sipas një skenari paksa të ndryshëm ...
Qëndrimi joserioz ndaj garuesve vendas u shpjegua nga papërvoja e tyre. Në të vërtetë, që nga kohërat tsaristike, atletët tanë nuk garuan në mitingje ndërkombëtare - përparësitë e shtetit ishin të ndryshme. Dhe vetëm në vitin 1957, kur vendi madje u tërhoq pak nga shkatërrimi i pasluftës, u zhvillua tubimi i parë shumë-ditor në BRSS. Nga rruga, kishte më shumë se njëqind pjesëmarrës, pasi pothuajse të gjitha shoqëritë sportive, përfshirë burra të ushtrisë, donin të provonin dorën e tyre në sportin e ri, dhe tregtarët privatë u tërhoqën. Liberalizmi i kërkesave kontribuoi gjithashtu në popullaritetin - për shembull, atletët nuk visheshin me fustan të papërshkueshëm nga zjarri, siç bëjnë tani, por kujt ia vlente shumë. Edhe pse shumica e risiguruesve madje u kujdesën për sigurinë dhe morën helmetat e tankeve. Por ata vozitën me vetura krejtësisht të zakonshme - nga Moskvichi-400 dhe Gazovskiy Pobedy te GAZ-69 i ngathët dhe i ngurtë i mbushur me pjesë rezervë dhe provizione.
Atletët pësuan shumë atëherë, por të gjithë dukej se e pëlqyen - mitingu filloi të zhvillohej me shpejtësi, dhe një vit më vonë filloi kampionati i parë i BRSS. Dhe më pas në 1958, garuesit sovjetikë bënë debutimin e tyre në skenën ndërkombëtare - katër Moskvich-407 vizituan garën finlandeze "1000 Lakes". Në atë kohë, ajo ende nuk kishte një popullaritet kaq të gjerë siç është sot, por në të njëjtën kohë doli të ishte një shkollë e shkëlqyer. Rruga më e vështirë pyjore me shumë kërcime bëri të mundur që të “tronditen” pajisjet, të kontrolloni punën e ekipit dhe të grumbulloni ekuipazhet, sepse në një tubim (si dje ashtu edhe sot) rezultati varet nga kompetenca e navigatorit jo më pak se nga aftësia e pilotit. Nga rruga, pasi kishte udhëtuar një sezon të plotë këtë vit në Volkswagen POLO CUP, ekuipazhi i Auto Mail.Ru pati mundësinë ta verifikonte këtë nga përvoja e tyre.
Në Bashkimin Sovjetik, kampionati i parë i tubimeve u zhvillua në vitin 1958, dhe më pas atletët tanë shkuan për të pushtuar Finlandën në garën "1000 Liqene". Ne zgjodhëm Moskvich-407 si një armë - makina në tërësi është e besueshme, por, mjerisht, jo shumë shpejt. Prandaj, nëse në renditjen e ekipit, ku stabiliteti vlerësohej më shumë, ekipi kombëtar i BRSS menjëherë zuri vendin e tretë, atëherë as në 1958, as në vitet e ardhshme, pilotët tanë nuk mund të krenoheshin me arritje të larta personale
Në largimin debutues, ekipi i BRSS zuri vendin e tretë, por deri më tani ne mund të ëndërronim vetëm për arritjet personale. Edhe një vit më vonë, në të njëjtën garë, më i miri i yni Sergey Tenishev ishte vetëm 33-ta në absolut ... Po, dhe cilat rezultate serioze mund të thuhen nëse më shumë se gjysma e ekipit do të ishin atëherë atletë të moshës së pensionit. Për më tepër, distanca e "1000 Liqeneve" për serialin e dobët "Muscovites" ishte ende e vështirë. Motorët kanë punuar deri në kufi, pezullimi mezi i rezistoi kërcimit të skive. Ata thonë se audienca qeshi kur njëra nga makinat tona mori ashensorin ... në të kundërt për shkak të një prishjeje të një kutie ingranazhi! Shtë qesharake Ndoshta, por edhe në këtë shtet, makinat sovjetike mund të arrinin në vijën e finishit. Dhe kjo u vlerësua shumë në renditjen e ekipit.
Për më tepër, kalorësit dhe trajnerët tanë mësuan shpejt. Në të vërtetë, për herë të parë, protestistët sovjetikë me zë të lartë e deklaruan veten tashmë në fillim të viteve '60, kur filluan të marrin pjesë aktive në garën "Për Paqen dhe Miqësinë". Emri është i mirë, por thelbi i ngjarjes është i ashpër. Ajo u mbajt në një territor të gjerë, duke prekur një numër vendesh socialiste dhe arriti në disa mijëra kilometra distancë, mbi të cilën kishte gjithçka - nga autostradat e qetë dhe të shpejta deri tek kalimet malore të Karpateve. Dhe kështu, menjëherë, djemtë tanë menjëherë filluan të bien në numrin e fituesve dhe fituesve të çmimeve. Më lejoni t'ju kujtoj - në serialin "Muscovites", "Volga" dhe "Victories" me një minimum prej përmirësimeve gjysëm artizanale, të reduktuara kryesisht në lehtësimin e pjesëve standarde dhe për të rritur fuqinë e motorit.
Jo më shpejt thuhej sesa të bëhej. Dhe në vitin 1963, drejtuesit e tubimeve sovjetike (dy Moskvichs dhe tre Volga) njoftuan tubimin e Akropolit, fazën e Kampionatit Evropian, për tubimin e vrasësve. Koncepti ka ndryshuar - suksesi personal i motoçiklistëve nuk e shqetësoi askënd tjetër. Gjëja kryesore është që të sjellësh të gjitha makinat në vijën e finishit dhe të tregosh një rezultat të shkëlqyeshëm të ekipit. Vërtetë, menaxhmenti i lartë nuk ka dashur të tregojë detaje të procesit të përgatitjes. Kështu që atletët përsëri duhej të mbështeteshin vetëm në forcat e tyre. Në njërën prej intervistave, pjesëmarrësi në ato ngjarje, Anatoly Dmitrievsky, i cili nxitoi Akropolin së bashku me Sergey Tenishev në Moskvich-407, kujtoi se, për shembull, ai duhej të drejtonte një makinë "luftarake" për në Greqi nën fuqinë e vet, dhe lëshoi \u200b\u200bgoma të reja pak para fillimit . Dhe në vend që të pushonin para garës tre-ditore, djemtë montuan manualisht rrotat.
Faza e Kampionatit Evropian të vitit 1963 - mitingu grek "Akropoli" - mund të quhet prova e parë serioze e forcës së ekipit Sovjetik. Dy 407 "Moskvich" dhe tre "Volga" e 21-të, edhe përkundër shumë problemeve teknike dhe organizative, në fuqi të plotë dolën në përfundim. Farë është e rëndësishme - një hap nga catwalks në klasat e tyre
Plus, në seksione me shpejtësi të lartë, një makinë që nuk ishte e dizajnuar për një ngarkesë kaq të tepruar të "spërkatur" - sistemi i karburantit, elektrikët, frenat, pezullimi ... Vetëm një startues u ndryshua shtatë herë! Por ekuipazhet përfunduan detyrën e partisë - nga 80 makina, saktësisht gjysma e përfunduar, në të cilën e gjithë ekipi Sovjetik përfundoi. Në të njëjtën kohë, Tenishev dhe Dmitrievsky u ndalën një hap larg nga podiumi në klasën e tyre, siç bëri edhe ekuipazhi "Volgovskiy" i Mosolov - Matisen në një renditje më të lartë.
Me sa duket, kjo shtrirje ishte mjaft e përshtatshme për zyrtarët. Dhe prandaj, kur në janar 1964 garuesit u dërguan për të pushtuar majat e Monte Carlo, asgjë nuk ndryshoi gjatë procesit të përgatitjes - përsëri, duke kursyer gjithçka, bazuar në heroizmin masiv dhe zgjuarsinë e ekuipazheve. Me një gërvishtje ata blenë vetëm pajisjet e detyrueshme - rripat e sigurimit të huaj, pajisjet lundruese, dritat shtesë ... Djemtë tanë nuk panë goma të pakta dimri vetëm në Reims, dhe ata nuk nxorën goma të rregullta - autoritetet urdhëruan që ato të mbrohen. Të huajt preken - po, rusët janë çmendur! Tek kalimet dhe me një peshë të tillë të tepërt (dhe në raftet e bagazhit rezervë shtesë të karburantit, pjesë rezervë, mjete, sende personale ishin fikse)! Unë mendoj se nuk ka nevojë për të shpjeguar se çfarë mund të çojë deri tek aksidenti në rrugën malore të akullt me \u200b\u200bpjesëmarrjen e një makine të zakonshme pasagjerësh të asaj kohe. Dhe radialistët sovjetikë e dinin këtë, por hipën ...
Fotografi solemne kundër sfondit të peizazheve malore - ky nuk është fillimi, por epilogu i tubimit legjendar "Monte Carlo". Në mesin e shekullit të kaluar, ajo u realizua sipas skemës së "mbledhjes së yjeve", kur pjesëmarrësit duhej të fillonin secilën nga pikat e tyre, por në të njëjtën kohë të arrinin në Monako në kohën e caktuar. Tre 21 "Volga" dhe dy "Moskvich-403" të ekipit Sovjetik shkuan në një udhëtim të vazhdueshëm tre-ditor nëpër të gjithë Evropën nga Minsk. Gjatë rrugës për në Bjellorusi, një nga Muskovitë garues pati një aksident të tmerrshëm. Sedani u shkatërrua te smithereens, por përkundrazi skuadra vendosi ... "teknike"!
Nuk mund të kalonim. Kështu u mbulua një nga tubimet kryesore botërore në shtypin Sovjetik. Më saktësisht, ka të ngjarë të ishte një lloj gazete e murit të fabrikës, por sa e dukshme duket - titulli, performanca e shkruar me dorë, fotot e ngjitura ...
Kushtet e tubimit Monte Carlo ishin aq të vështira sa që nga 342 pjesëmarrës, vetëm 174 vetura arritën në vijën e finishit. Dhe përsëri, tonat nuk kushtojnë humbje - asnjë makinë e vetme nuk u fut në rrugë! Vërtetë, "Volga" dhe "Muscovites" tashmë të hollë në male, për shkak të atmosferës së rrallë, u dobësuan (akoma, me një ngarkesë të tillë!) Sa që morën sekonda të shkëlqyeshëm pa u futur në renditjen përfundimtare. Por, duke u përballur me ekipet dhe pilotët më të mirë të fabrikës së huaj, djemtë tanë morën përvojë të paçmueshme - përplasjet në tubimin Sovjetik "sandbox" nuk mund të jepnin njohuri të tilla në parim. Edhe pse një vit më vonë kjo nuk ndihmoi - e jona mbaroi përsëri jashtë renditjes ...
Karriera e tubimeve të modës (në atë kohë) Moskvich-408 doli të ishte mjaft e shkurtër - vetëm disa vjet - dhe jo shumë e suksesshme. Në "Monte Carlo" ai nuk kishte kohë për të filluar, dhe në maratonat e ardhshme makina me 50 kuaj fuqi tashmë nuk kishte asnjë shans. Për më tepër, fuqia 75 kuajsh Moskvich-412, më e përshtatshme për autostradë, filloi të zbresë nga transportuesi. Por 408-ta u shënua në mitingun "Raid Polish" (vendi i 1 në klasën e saj) dhe "Akropolis", ku sedanët sovjetikë arritën në vendet e 8-ta dhe të 11-të
Sidoqoftë, efekti i biznesit i këtyre shfaqjeve ishte mbresëlënës. Publiku i huaj vlerësonte besueshmërinë e makinave sovjetike, të cilat pa probleme domethënëse i rezistuan disa mijëra kilometrave garash. Të njëjtët "Muscovitë" ishin shumë të gatshëm të blinin në Evropë. Dhe pastaj vetëm modeli i ri 408 mbërriti në kohë - shumë elegant në atë kohë.
Autoexport vazhdoi të stimulojë në mënyrë periodike kërkesën duke shkuar në gara ndërkombëtare si e njëjta Acropolis dhe Fineja 1000 Liqene. Unë duhet të them, jo \u200b\u200bpa sukses. Për shembull, Volga Sovjetik GAZ-21 u vu re edhe në Etiopi, ku në vitin 1967 ekuipazhi i Tenishev-Kislykh arriti i pari në klasën e tij dhe i dyti (!) Në absolut. Dhe në të njëjtin vit në Finlandë, dy Volga (Karamyshev - Zimmerman dhe Mosolov - Meshcheryakov) u dalluan në vendin e 2-të dhe të 3-të në klasën "mbi 2000 cm3". E vërtetë, atletët Moskvich-408 nuk mund të arrinin lartësi të tilla - motori me fuqi të ulët 50 kuajsh ishte tashmë i vjetëruar deri në fund të viteve 60 dhe nuk lejonte të garonte me modele të huaja në kushte të barabarta.
Ndjesia e vërtetë ndodhi një vit më vonë. Ju ndoshta keni vërejtur tashmë që distancat e mitingut në atë kohë ishin gjigante - madje as ajo aktuale? Kështu që, gazetarët e gazetës britanike Daily Mirror vendosën që kjo të mos mjaftonte për një spektakël të vërtetë, një provë të plotë të njerëzve dhe pajisjeve. Dhe ata vendosën të nxisin "mitingun e mbretit", një lloj maratonë prej 16,000 km përmes 11 shteteve nga Londra në Australian Sidnej. Imagjinoni shkallën dhe kompleksitetin e këtij veprimi !? Por automobilistët kryesorë e pranuan sfidën - përndryshe ishte shumë e thjeshtë të humbasësh prestigjin. 98 ekuipazhe nga 12 ekipe hynë në garë. Rallyistët sovjetikë ranë dakord të marrin pjesë - Moskvich-412 me një motor më të fuqishëm 1.5 litra, atëherë sapo u shfaqën dhe me sukses konkurruan në tregjet e huaja me makina të huaja. Kështu që atij i duhej vetëm të ruante reputacionin e tij.
Grilat që mbrojnë makinën në përplasje me kafshë të egra u dërguan në seksionin Australian të maratonës London-Sydney. Nga rruga, kush e di, ekuipazhi i Tenishev-Kislykh, pasi përplasi një bishë marsupiale, mund të përfundonte në vendin e 20-të në absolut, nëse jo për "kengurin". Nga rruga, atëherë mbërritën të gjithë Muscovites, duke fituar kështu vendin e katërt të ekipit
Përgatitja filloi të ziejë - koha po mbaronte. Jo gjithçka ishte e suksesshme, por në Moskvichonka të thjeshtë me amortizues Koni, burime të përforcuar, frena dhe tufë, ekuipazhi Tenishev-Kislykh arriti të arrinte në 20-tën absolut, edhe përkundër një përplasjeje me një kangur! Por më e rëndësishmja, të katër 412-të arritën me sukses në vijën e finishit, duke siguruar një vend të katërt të ekipit. Përkundër faktit se gjatë rrugës karvani humbi pothuajse gjysmën e pjesëmarrësve.
Maratona e vitit 1970 në Londër-Meksikë quhet ende mitingu i shekullit. Sipas mendimit tim, me të drejtë. 26,000 km në rrugët e 25 vendeve; 39 ditë dhe 400 orë luftë e vazhdueshme me një shpejtësi mesatare në faza speciale mbi 100 km / orë - nuk është më rasti këto ditë
Tashmë kishim frikë nga skuadra sovjetike në Moskvichs - të gjithë e kuptuan se surprizat duheshin pritur nga këta rusë të çmendur, madje edhe me pajisje jashtëzakonisht të thjeshta. Dhe ata nuk e mbajtën veten duke pritur - në fillim atletët tanë nxorën modelin Moskvich-412 në një trup të ri. E vërtetë, kjo, në përgjithësi, "gara e armëve" dhe e kufizuar. Megjithë ide të ndryshme interesante për lehtësimin e automjeteve dhe rritjen e dinamikës së tyre, mjetet dhe aftësitë ishin të mjaftueshme vetëm për më të domosdoshmet: kafaze sigurie, amortizues, drita shtesë dhe një rezervuar karburanti, mbrojtje nga energjia nënujore dhe korrektori i oktaneve me lartësi të lartë për karburatorët. Kjo është e gjitha! Një sekret i caktuar ishte vetëm në truket inxhinierike të mundshme në një laborator sportiv në fabrikë: një pjesë e përbërësve të importuar, montim selektiv, saldim të përforcuar të trupit, "shalle" dhe shirita për të rritur ngurtësinë e tij. Si rezultat, masa e Moskvich u rrit pothuajse një herë e gjysmë - deri në një ton e gjysmë. Më duhej të shkurtoja palën kryesore dhe t'i vendosja burimet nga karroca e stacionit. Por, çfarë është e mirë, nëse fuqia e motorit Ufa për shkak të zgjedhjes së kujdesshme të komponentëve është rritur nga një standard standard 75 në vetëm 80-85 forca ...
Pesë Muscovitë Sovjetik 412 u nisën nga Moska në Londër dhe u nisën në Wembley Stadium. Taktikat ishin të thjeshta - qëndrimi në një grup të ngushtë, duke ndihmuar njëri-tjetrin nëse ishte e mundur, me një sy për një rezultat të ekipit të lartë. Vetëm ekuipazhi numër 84 (Lifshits - Shchavelov) kishte një liri të caktuar - vetëm ata hipën së bashku dhe mundën, në një skenar të suksesshëm, të nxisnin për rezultate personale
Përvoja që kalorësit tanë nuk u duhej të merrnin. Ata po përgatiteshin të performonin me dinjitet edhe me një teknikë të tillë. Edhe pse rrugët ishin vërtet të vështira. Pas seksionit evropian të pista, organizatorët humbën 24 ekuipazhe. Dhe kjo është në pjesën më të dukshme të rrugës! Më shumë është më shumë. Në Bolivi, vetëm 39 automjete mbetën në veprim, duke përfshirë pesë Muscovites Sovjetik.
Por masakra ishte segmenti midis qyteteve argjentinase të Rodeo dhe La Vigna. Këtu, në një lartësi prej 4500 m mbi nivelin e detit, u zhvillua një garë me shpejtësi nate përgjatë një rruge me pluhur të pluhurosur. Vetëm më të dëshpëruarit dhe të suksesshmit i mbijetuan asaj. Për shembull, fituesi i maratonës së mëparshme Londër-Sidnej, Andrew Cowan, bëri një përpjekje të mirë për ta vendosur Triumfin e tij në një shkëmb, ra në zbritje dhe përfundoi në një spital. Të pafat dhe tanë, më të fuqishmit në atë kohë, ekuipazhi numër 21 (Astafyev - Safonov - Garkusha) - "Moskvich" i tyre ra në humnerë nga një lartësi prej rreth 10 metrash. Astafyev, i cili ishte duke vozitur, mori plagë të shumta. Një tjetër 412 u ngrit gjithashtu - për shkak të problemeve të ndryshme, makina nën numrin 84 (Lifshits - Shchavelov) nuk e plotësoi afatin e caktuar, dhe në pikën e kontrollit gjyqtarët larguan ekuipazhin Sovjetik nga gara, megjithëse Moskvich ishte në lëvizje. Në përgjithësi, trageti për në Panama, për të cilin ishin prenotuar 35 vende, shkoi edhe pa u ngarkuar plotësisht - vetëm 26 vetura mbetën në shërbim.
Seksioni Evropian i maratonës së Muscovites ishte një sukses, por kishte mjaft aventura. Kështu që, në Itali, mashtruesit duhej të ngjisnin numrat e fillimit, për të mos provokuar djemtë e zonës "të ndiqnin". Dhe në Portugali, 412 në numrin 40 (ekuipazhi i Teneshev - Kislyh - Shirochenkov) pothuajse u fut në humnerë - ajo theu tubin e frenave. Për disa mrekulli, piloti arriti të ndalojë makinën rreth shkurret e fundit para shkëmbit. "Moskvich" u rrëzua në anën e saj, por ekuipazhi pas Schavelev ndihmoi shokët e tij të vendosnin makinën në rrota dhe të vazhdonin garën
Kujtoni se suksesi personal nuk e shqetësonte vërtet askënd përveç vetë pilotëve - ishte e rëndësishme të zinin një vend të lartë ekipi. Kështu që tre muskovitët e mbetur u urdhëruan të moderojnë aromën e tyre dhe të bëjnë gjithçka për të arritur vetëm në City City. Sidoqoftë, edhe në një kornizë kaq të ashpër, protestistët e BRSS ishin në gjendje të dalloheshin. Vendi i 12-të në renditjen e përgjithshme (nga 23 përfundimet) të ekuipazhit Nr 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov - sukses i padyshimtë. Djemtë tanë të tjerë (Holm - Gidrauskas - Bubnov dhe Teneshev - Kislykh - Shirochenkov) përfunduan tubimin-maratonën në vendet e 17 dhe të 20-të. Në klasën e tyre "deri në 1600 cm3", 412-të zënë vendet e 2-të, të treta dhe të katërta. Dhe më e rëndësishmja, Muscovites mbajtën vendin e tretë të ekipit, duke treguar besueshmërinë më të lartë të pajisjeve (60 përqind e makinave të këtij modeli përfunduan me sukses rrugën). Për krahasim, asnjë Porsche e vetme nuk pa vijën e finishit, vetëm një nga pesë Mercedes arriti, i vetmi Citroen nga gjashtë, Peugeot i vetëm nga 12 që filloi ...
Përfundimi në Mexico City në vetvete ishte një festë për ata 23 pjesëmarrës që arritën të mbijetojnë deri në fund të maratonës. Drejtuesit e tubimeve sovjetike ishin gjithashtu në parajsën e shtatë. Dhe jo vetëm për shkak të takimit me ekipin kombëtar të futbollit. Vendi i tretë i ekipit, Moskvich - makina më e besueshme maratonë, pozicionet e 2, 3 dhe 4 në klasën e saj! A nuk është ky një sukses? Dhe më e mira e ekuipazhit tonë Nr. 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov arriti në vendin e 12-të në absolut! Nga rruga, pas asaj zgjuarsi foli për faktin se, thonë ata, të gjithë shoferët e tubimeve sovjetike dolën nga shoferet e taksive. Por kjo nuk është kështu - po, Potapchik dhe Bazhenov punuan në taksi, por të gjithë të tjerët (me përjashtim të Shirochenkov) ishin inxhinierë profesionistë ose testues të AZLK dhe SHBA
U bë një ndjesi. Në atdheun e garuesve të mitingut, ata u përshëndetën si heronj; AutoExport menjëherë rriti furnizimin e Muscovites jashtë vendit. Hardshtë e vështirë të besohet, por më pas më shumë se gjysma e qarkullimit të AZLK shkoi për eksport! Në BRSS, madje u shkrua një libër "Muscovites at" Muscovites "- nga rruga, doli një punë shumë e denjë.
Më vete, ne vërejmë bazën e ekuipazheve të ndihmës teknike. Ndërsa ndërmarrjet e mëdha të huaja, siç janë Fordi apo Citroen, përgatisnin parqe të shërbimit të plotë përgjatë gjithë rrugës, skuadra sovjetike mbante gjithçka me vete. Prapa kanalit të automjeteve "luftarake" ishin dy kamionë stacioni "Moskvich-427", deri në majën e ngarkuar me pjesë rezervë. Por atëherë ndodhi që ekuipazhet u shndërruan në mekanikë dhe pikërisht në anën e rrugës ata po riparonin makina të dështuara. Nga rruga, një taktikë e ngjashme e "teknikëve" me shpejtësi të lartë u përdor më pas nga ekipi i sulmeve të KamAZ-it.
Në maratonën miting "London-Meksikë" feat ishte kryer jo vetëm nga ekuipazhet "luftarake", por edhe nga automjetet e asistencës teknike - vagonët e stacionit "Moskvich-427". Dy "teknikë" u ngarkuan në kufi - masa e tyre arriti në 2.5 tonë! Sidoqoftë, grupi mbështetës u përpoq të vazhdonte me sportistët. Nga rruga, kreu i ekipit Karl Sochnov hipi në njërën prej këtyre makinave
Dhe pastaj garuesit e tubimeve sovjetike filluan të godasin të gjithë në fazat e "Turneut të Evropës", të organizuar nga auto klubi gjerman ADAC. Rruga e këtyre racave kaloi përgjatë kontinentit evropian, por kompaktësia nuk e pengoi gjatësinë - një distancë prej 15,000 km ishte në rendin e gjërave. "Volga" e rëndë e ngathët e asaj kohe ishte venitur përfundimisht në hijen e kampionatit kombëtar, por përfaqësuesit e Uzinës Automobile Izhevsk dhe VAZ hynë në arenën ndërkombëtare. Në përgjithësi, deri në mesin e viteve 70 të shekullit të kaluar, motoçiklistët tanë në Evropë nuk kishin asnjë të barabartë. Vit pas viti, ata vulosën jo vetëm vendet e para dhe të dyta në renditjen e tyre, por në mënyrë masive "çuan" në dhjetë të parat absolute. Për shembull, në 1971, shoferët e tubimeve në Moskvich-412 fituan Kupën e Artë për rezultatin më të mirë të një ekipi prej katër ekuipazhesh, dhe VAZ-2101 fitoi Trofeun e Argjendtë për epërsi midis ekipeve të tre makinave. Dhe kjo është në garën e parë ndërkombëtare për njerëzit Togliatti! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen kanë mbetur - mund ta imagjinoni këtë këto ditë?
Akord Dembel i tubimit Sovjetik. Në vitet 80, Lada 2105 VFTS u përpoq të konkurronte me makinat e huaja të grupit të përparuar B. Por, sado të zellshëm mjeshtrit baltikë u përpoqën, ata nuk arritën të ndërtojnë aparatin kampion në bazë të "klasikëve" ...
Dukej që tani do të jetë gjithmonë kështu. Por së shpejti pasoi një krizë e rezultateve. Për shumë, dukej e papritur, por për specialistët gjithçka ishte e dukshme. Jo, aftësia e kalorësve tanë nuk humbet. Vetëm deri në atë kohë, pasi lojtarët kryesorë të betejave të mitingut filluan të ndërtojnë makina me një kapacitet 300 kf. (e krahasueshme me makinat aktuale WRC), në BRSS mund të ëndërronte vetëm monstra të tilla - nuk kishte as burime, as modele të përshtatshme për t'i marrë ato si bazë. Ju nuk do të merrni shumë me një çek kundër një tank ... Në të vërtetë, përveç besueshmërisë, faktorë krejtësisht të ndryshëm filluan të luanin një rol vendimtar - shpejtësia, dinamika, kontrollueshmëria.
Prandaj, në vitet 80, tubimi ndërkombëtar Sovjetik ishte tashmë konvulsiv, megjithatë, si vetë vendi dikur i fuqishëm. Pika të ndara të fitoreve dhe paraqitja e legjendarit Lada 2105 VFTS e të ashtuquajturit Grupi B nuk mund të ndryshonte më pamjen e përgjithshme. Para fitores së Evgeny Vasin me Alexei Schukin në Kupën e Evropës, podiumet e Evgeny Novikov në Kupën e Botës, sukseset lokale të Vasily Gryazin në Kampionatin Evropian dhe shfaqjen e yllit në ngritje Alexei Lukyanuk, kishin ende shumë vite. Por ai ishte tashmë një vend tjetër dhe mitingje të tjera ...
P.S.Epo, në fund, ju sugjerojmë të shijoni videon e përgatitur nga entuziastët bazuar në pamjet arkivore dhe tregimet nga filmi "Racers". Po, po, atëherë edhe filmat me metrazh u qëlluan për mitingje ...
Vitet 1950 dhe 1960 ishin kulmi i automjeteve sovjetike. Ata krijuan makinat e tyre garuese në fabrikat e makinave, universitetet dhe madje edhe flotat e mëdha. Edhe më shumë, në Tokën e Sovjetikëve ata filluan prodhimin serik të makinave garuese në Formula. Shqyrtimi ynë ka të bëjë me të gjitha këto makina sportive.
Moskvich-404 Sport
Duke parë suksesin e sporteve GAZ dhe ZIS, udhëheqja e uzinës në Moskë të makinave të vogla nuk mund të qëndronte mënjanë. Makinat e tyre të prodhimit, Muscovites, ishin me fuqi të ulët dhe mjaft të rënda. Por edhe prototipet sportive u ndërtuan mbi bazën e tyre. Në 1954 u krijua Moskvich-404 Sport. Motori prej 1,1 litra me katër karburatorë prodhoi një modele 58 kf, e cila përshpejtoi makinën në 150 km / orë.
CD
Një makinë e quajtur KD Sport 900 nuk është punë e stilistëve italianë, por thjesht një produkt i bërë në shtëpi. Në vitin 1963, një ekip entuziastësh filluan të punojnë në një seri prej pesë makinash të modelit të tyre. Trupi i qelqit me fije qelqi fshehu njësitë e "Zaporozhets mbrapa", ZAZ-965. Një motor i ftohur me ajër 30 kuaj fuqi e përshpejtoi makinën në 120 km / orë. Ky është një rezultat modest nga standardet e sotme, por shpejtësi e konsiderueshme për makinën e atyre viteve.
Makina të automjeteve Kharkov dhe Institutit të Autostradave
Në 1951-1952, një grup i vogël studentësh HADI morën hartimin e një makine sportive. Detyra ishte ndërtimi i një makine me përdorimin maksimal të nyjeve të pajisjeve ekzistuese. Makina është bërë në modelin e “formula” - rrota të hapura, një trup me tubacione të salduara, një motor me motor 30-kuajsh M-72. Makina e parë e Universitetit të famshëm Kharkov zhvilloi një shpejtësi prej 146 km / m.
Në vitin 1962, projekti për makinën më të vogël garuese në botë u zhvillua në Laboratorin e Shpejtësisë së Makinës HADI. Në një makinë që peshonte vetëm 180 kilogramë, piloti ishte vendosur i shtrirë, gjë që siguroi një rregullim shumë të mirë. Ishte planifikuar që një motor 500 cc me dimensione dhe peshë të vogël të shpejtohej në 220 km / orë. Fatkeqësisht, kur testuam një prototip në rrafshinën e liqenit të kripës Baskunchak (analogu Sovjetik i Bonneville), shpejtësia maksimale ishte vetëm 100 km / orë. Teknologjia e re e rrotave të palodhshme doli të ishte e mbrapshtë.
Vit pas viti, një teknikë e re eksperimentale u zhvillua në Laboratorin e Automjeteve Sportive HADI. Disa nga kampionët doli të jenë të suksesshëm dhe të vendosur rekorde republikane dhe të gjithë bashkimit të shpejtësisë, ndërsa testet e të tjerëve rezultuan se zbuluan mangësi ose aksidente. Puna e studentëve dhe mësuesve të Universitetit Kharkov në makinat e reja vazhdon edhe sot e kësaj dite.
Makina garash "Estonia"
Historia e makinave sovjetike, "formula" filloi me modelin Falcon-650 të 1952. Por ato ishin mostra copash, për më tepër, të ndërtuara për të porositur në Gjermani. Por tashmë në vitin 1958, në fabrikën e riparimit të automjeteve në Tallinn Experimental Automobile, ata filluan të ndërtojnë makinat e tyre garuese me rrota të hapura nga komponentët vendas nga komponentët vendas. Modeldo model i mëpasshëm u bë më i mirë se ai i mëparshmi, u rrit besueshmëria, u përmirësua aerodinamika, u rrit fuqia dhe shpejtësia maksimale e makinave në Estoni. Makinat më të suksesshme u ndërtuan në seri me dhjetëra, dhe madje qindra kopje.
Rally Moskvich-412
Moskvich-412, prodhuar që nga vitet 1960, është bërë një nga makinat më të famshme sportive Sovjetike në botë. Makineria kishte një mbijetesë fenomenale dhe pafytyrësi. Nga 1968 deri 1973, sedani kompakt performoi në shumë mitingje ndërkombëtare. Vendet e larta në garat e Londrës-Sidneit (16 mijë kilometra) dhe Londër-Meksiko (26 mijë kilometra) krijuan famë të mirë për "Muscovite" sovjetike, duke konfirmuar besueshmërinë e saj të lartë.
Fillimi i rishikimit të makinave sportive më të ftohta sovjetike mund të shihet.
Oduditërisht, veturat sportive kanë qenë dhe po bëjnë në Rusi, po, por sigurisht pak i kanë parë ato, aq më pak i kanë çuar ato. Edhe në kohërat Sovjetike, ata ishin bërë nga të dy gjigantët e mëdhenj të automjeteve dhe klubet e vogla sportive dhe entuziastët e tjerë të vetëm. Këto vetura ishin analoge origjinale të "Alfa Romeo" evropiane, "Aston Martin", "Porsche" etj. Dhe kështu, le të zbresim në pjesën argëtuese.
Makina Russo-Balt S24 / 55 është ndoshta makina e parë e prodhimit vendas të përgatitur profesionalisht për mitingun. Në përgjithësi, në fakt, kjo makinë, e cila ekzistonte në një kopje të vetme, u krijua për një garë të vetme - tubimin e Monte Carlo të vitit 1912. Nisma për ndërtimin e një makine sportive ishte Andrei Platonovich Nagel, redaktor-botues i revistës Petersburg "Car", dhe ai gjithashtu e pilotoi atë në një tubim.
Që nga viti 1910, vetë kryeredaktori ka në pronësi "motorrin" e serisë C24 / 30, numër 14. Në timonin e kësaj makine në verën e vitit 1910, në mitingun Shën Petersburg-Kiev-Moskë-Shën Petersburg (3000 km), Nagel fitoi medalje ari. Në vjeshtën e të njëjtit vit, ai vizitoi vendet e Evropës, pasi vizitoi Berlinin, Romën, Napolin, kaloi Alpet dhe u ngjit në malin Vesuvius. Kështu, Evropa së pari pa një makinë ruse. Pastaj pasoi më 1911 - tubim Shën Petersburg-Moskë-Sevastopol. Përsëri A. Nagel iu dha një medalje ari për të folur në të njëjtën RBVZ N14. Shkurt, deri në fund të vitit 1911, botuesi pati lavdinë e një prej vrapuesve më të shquar të Perandorisë Ruse.
Një dizajn tipik i modelit C24 / 30 është një kornizë e rrallë me pezullim të varur pranveror të rrotave të pasme, një ingranazh drejtues krimbi, tufë të tundur, frena mekanike, ndezje nga magneto. Njësia e energjisë - 4501 cm3, mekanika e shpërndarjes së valvulave fundore, koka e cilindrit të fiksuar. Frenat - daulle mbrapa, para - jo!
Por kjo seri Russo-Balt C24 / 55 (nee C24 / 30) seria III në numrin 9, natyrisht, u "soll në mendje". Kapaciteti i motorit u rrit në 4939 cm3. përsëri në vitin 1910 për të marrë pjesë në garën e Kievit, por më pas krijuesi i saj, projektuesi kryesor i RBVZ, Julien Potter, nuk arriti sukses të rëndësishëm (megjithëse ai mori hak në të njëjtën makinë në piketa në Riga në 7 qershor 1911, duke treguar një shpejtësi maksimale prej 120 km / h në fillimin, dhe një mesatare prej 105 km / orë). Për atë garë, raporti i kompresimit u ngrit nga 4.0 në 5.5 njësi, gjë që bëri të mundur shtrydhjen e 55 kf. Dendësia e energjisë - rreth 35 kf për ton peshë! Sa më shumë që 11 kuaj-fuqi për litër vëllim! Kjo është tani kur akorduesit tërheqin dhjetë herë më shumë qesharak, dhe në 1911 - një arritje e madhe!
Makina ishte përgatitur edhe më tërësisht për Rallye-Automobile-Monako - çift rrotullimi u transmetua në bosht përmes boshtit të makinës, jo zinxhirit, por pistonave ... oh, këto pistona! Pistonat për herë të parë në historinë e automobilave janë bërë prej alumini! Ata u pritën nga Impianti Motor Riga, ku inxhinieri Theodor Kalep në mesin e vitit 1911 filloi eksperimentet mbi përdorimin e pistoneve të aluminit në motorët e avionëve. Përveç kësaj, u instalua karburatori më i fundit francez Zenith, ingranazhe me një raport të reduktuar ingranazhesh, për shkak të së cilës ishte planifikuar të arrinte shpejtësi deri në 105 km / orë (seriali C24 / 30 kishte 70 km / orë), dhe fenerët e fuqishëm të acetilenit Fraconia me një gjenerator tre-seksion acetileni, ndriçim elektrik nga një dinamikë dhe bateri. Trupi u lehtësua në maksimum - madje xhami i xhamit u hoq! Por ata instaluan një rezervuar shtesë 50 litra. Prizat e motorit u mbyllën hermetikisht me kapele të shpikur personalisht nga A. Nagel.
"Këpucët" korrespondonin me makinën - gomat më të mira të fabrikës "Explorer" - "Columbus"! Duke pasur parasysh veçoritë e kushteve të motit, zinxhirët u vunë në rrotat e pasme, u siguruan ski speciale për rrotat e përparme (krijuesit besuan se ski do të lehtësonte trajtimin në një rrugë me dëborë). Në vend të ujit, alkooli i pastër u derdh në sistemin e ftohjes.
Radiatori ishte zbukuruar me shkronja bronzi Russo-Baltique në frëngjisht. Stema e Shoqërisë Automobile Imperial Ruse u vendos në pjesën e përparme të trupit, dhe pllaka u instaluan në pjesën e përparme dhe të pasme, ku shkruhej me shkronja të kuqe në një sfond të bardhë: "Rallye-Automobile-Monaco". Përpara ishte një flamur rus i bardhë-blu i kuq dhe një flamur i kuq i bardhë i Monakos.
Fillimi nuk ishte plotësisht i suksesshëm - motori dha një reagim kthyes (incidente të tilla ndodhnin shpesh para prezantimit të motorëve elektrikë.), Dhe Vadim Mikhailov theu krahun. Mikhailov me vendosmëri refuzoi të qëndronte në Petersburg dhe e goditi rrugën me vetëm një dorë aktive - e majta e tij.
A. Nigel dhe V. Mikhailov në një makinë Russo-Balt S24 / 55 III. 1910
Kushtet e garës ishin çnjerëzore - stuhi, lëshime dëbore, nganjëherë, ishte e nevojshme të lëvizësh me prekje. Fenerët, madje aq të fuqishëm sa Fraconia, nuk mund të përballonin. "Ata mbuluan vetëm një njollë të bardhë" - nga fjalët e vetë Nagel. Mikhailov vepronte vazhdimisht si një udhëzues, duke u endur nëpër dëborë me një fanar në dorë. Një makinë e pasoi atë. Në faqet e ndryshme, gazetari zvarritet me shpejtësinë e një breshke, pastaj çoi në maksimum - të gjitha 105 km / orë! Në Francë, një makinë u fut në një rrip mjegull, të trashë si leshi pambuku. Por kjo pengesë u kapërcye me nder.
Por vijimi pothuajse u detyrua t'i jepte fund garës. Makina me një raport të vogël ingranazhi në boshtin e pasëm nuk mori ngjitje të akullta dhe zbritje të Belfort. Zinxhirët ishin veshur dhe shqyer dhe nuk ishin të dobishëm. Një lloj fshati më i afërt ndihmoi. Por askush nuk mund t'i shiste zinxhirët - ata nuk ishin aty. Më në fund, dikush këshilloi të kontaktohej me një verëtar lokal. Ai gjoja mbart verë në shitje në fuçi dhe i lidh me zinxhirë kur i bart në një karrocë. Vreshtari kokëfortë kokëfortë për një kohë të gjatë, por shiti zinxhirët. Ata vërtet ndihmuan në ngjitjet e akullta. (Sipas një legjende tjetër, A. Nagel rrëshqiti rrotat në rripa lëkure me thonj, duke shpikur gomat e para të studiuara).
Dhe pastaj, më në fund, pas 195 orësh 23 minuta nga fillimi, duke kaluar 3257 kilometra me një shpejtësi mesatare prej 16.7 km / orë, pasi kishte konsumuar rreth 600 litra benzinë \u200b\u200b(18 l / 100 km), pasi kishte udhëtuar gjatë gjithë rrugës pa një avari të vetme dhe duke sjellë me vete edhe gomat Ajri i Pererburgut, Russo-Balt përfundoi në Monte Carlo. E para! Pjesëmarrësi i dytë mbaroi vetëm pas 6 orësh. Në total, nga 83 nisjet, 59 ekuipazhe përfunduan.
Vlerësimi ka filluar - çështja, si në çdo tubim, është larg nga më e thjeshta. A. Nagel mori çmimin e parë të rrugëve (siç e llogarit ai!), Prizemimin e 1-të të qëndrueshmërisë dhe çmimin e 9-të të klasifikimit të përgjithshëm (pasi komisioni mori në konsideratë numrin e vendeve të rehatshme dhe komoditetin, sasinë e bagazhit të mbartur, elegancën, pastërtinë dhe etj - e pakuptimtë!). Mimi sipas klasifikimit të përgjithshëm vështirë se mund të konsiderohet i dhënë fare mirë, pasi komiteti i organizimit të tubimeve, duke përcaktuar normat dhe kohën e udhëtimit, nuk ka marrë parasysh vështirësitë e rrugës së dimrit në Rusi, rrugët e së cilës janë dukshëm inferiorë ndaj rrugëve të Evropës Perëndimore.
Pas shpalljes së rezultateve, çmimeve, banketit dhe mbylljes zyrtare të mitingut në Monako, A. Nagel dhe V. Mikhailov morën edhe 1.000 milje të tjera në jug të Francës dhe Italisë në Russo-Balt. Dhe në Lyon, ata e mbushën makinën në një kuti dhe shkuan me hekurudhë për në Shën Petersburg.
Racing Russo-Balt S24 / 55 seri III. 1913
A. Nagel në Rusi mori një çmim më të lartë. Sipas një raporti të Tsar Nikolla II të Nënkryetarit të IRAO Adjutant V. Svechin, Andrei Platonovich nga "lartësia e Fronit" iu dha Urdhri i Shën Anës i shkallës III. Ishte çmimi i parë shtetëror i marrë për suksesin sportiv në motor! Nga ana e saj, IRAO, duke dashur të shënojë fitoren e fituar nga A. Nagel, i dhuroi atij një dhuratë nderi dhe organizoi një darkë miqësore në 23 shkurt 1912.
RBVZ gjithashtu e mori atë - shitjet e makinave u rritën shpejt! Dy Russo-Baltas (tokë e modeleve "C24-40" (seri N270, XIII) dhe "K 12-20" (seri N 217, X) u fituan madje edhe nga garazhi perandorak! Parimi i përpunuar, shprehur disi më vonë nga Henry Ford: të Dielën fito, shes të hënën.
Kjo fitore Andrei Nagel nuk mbaron këtu! Më 1912, një gazetar i palodhur në Russo-Balt zuri vendin e dytë në tubimin ndërkombëtar të San Sebastian dhe mori një çmim të veçantë për durim. Në gusht të vitit 1913, Nagel bëri një largësi prej 7,000 kilometrash në rrugët e Rusisë Qendrore dhe Jugore me makinën N 14 me një trup "madhështor të turizmit" dhe në dhjetor shkoi në një udhëtim nëpër vendet e Evropës Jugore dhe Afrikën e Veriut. Nga fillimi i vitit 1914, domethënë, në më pak se katër vjet operacion të pamëshirshëm, Russo-Balti i saj mbuloi 80 mijë km pa riparime të mëdha! Jo çdo automobilist modern arrin të bëjë një mesatare prej 20 mijë km në vit.
Historia e shembullit unik të N 9 nuk mbaron më shumë! Më 14 maj 1913, rreth orës dy pas mesnate, në Shën Petersburg në autostradën Volkhovskoye, garat e makinave u zhvilluan një milje larg nga pista. Ndjekja e kohës u krye duke përdorur një pajisje të quajtur telekronike të shpikur nga një inxhinier dhe automobilist pasionant P. B. Postnikov. Regjistrimi në përfundim u krye nga Dr. Vsevolozhskaya, një anëtar i Klubit të Automjeteve në Shën Petersburg. Fituesit u llogaritën në shtatë kategori.
Midis "Benz", "Mercedes", "Opel" dhe automjeteve të tjera pjesëmarrëse u dallua makina e gjelbër me një trup të thjeshtuar. Po! Ishte seria Russo-Balt-S24-55 III (kopja N 9) - pikërisht ajo që i solli fitoren A. Nagel në 1912 në "Rallye-Automobile-Monaco"! Këtë herë ajo u pilotua nga një kompani raciste 24-vjeçare RBVZ - Ivan Ivanovich Ivanov.
Jo vetëm piloti ka ndryshuar, por vetë makina. Teprica të tilla si dritat e acetilenit, bateritë shtesë, gjeneratorët dhe rezervuarët e karburantit për garat e kundërta thjesht nuk ishin të nevojshme, dhe ata u shpëtuan prej tyre. Si dhe nga shumë pjesë të trupit - parakolpë, fenderë, majë të palosshme prej pëlhure. Si rezultat, pesha e makinës ishte pothuajse përgjysmuar! Trupi vetë mori një formë karakteristike të rrjedhës, për të cilën (natyrisht, dhe për ngjyrën!) Dhe mori pseudonimin "Kastravec rus". Fatkeqësisht, projektuesi në atë kohë nuk dinte ende për shqetësimet e ajrit të vorbullës që rridhnin nga zhurma e rrotave rrotulluese, përndryshe, krejtësisht e mundur, rezultati i I.I. Ivanov do të kishte qenë më i lartë.
Dhe kështu - vendi i dytë. Rezultati më i mirë u shfaq nga Z. Herner në Benz, duke vendosur rekordin e fundit të shpejtësisë në historinë e Rusisë Tsarist - 189.5 versetë në orë (rreth 201 km / orë), duke thyer një milje larg në 19 sekonda (për krahasim - Lambotghini Diablo SV kapërcen kilometri i parë në 25 sekonda). Sidoqoftë, juria, duke marrë parasysh cilësitë e jashtëzakonshme të makinës së tij, e veçoi zotin Herner jashtë konkurrencës.
Kështu, Z. Donier në një Mercedes u shpall fitues, pasi kishte zhvilluar një shpejtësi prej 134 versts në orë dhe kishte kapërcyer një verst në 26.8 sekonda. Mimi, ashtu siç u fitua tre herë me radhë, kaloi në pronësi të Donier. Vendi i dytë iu dha I.I. Ivanov në "Kastravecin rus".
26 maj 1913 u zhvilluan garat e para të unazave në Rusi. Sidoqoftë, kjo "unazë" është shumë larg nga ky koncept sot. Rruga kaloi përmes Volkhovskoye Shosse, Aleksandrovna, Krasnoye Selo dhe Litovskoye Shosse, duke formuar një "rreth" të gjatë 37 milje. Sipas rregulloreve, u propozua të kalonte kjo unazë 7 herë, kështu që distanca totale ishte 230 milje ose 276 kilometra.
Aplikimet për pjesëmarrje u dorëzuan nga 21 ekuipazhe, duke përfshirë vrapues të tillë të shquar të atyre viteve si Z. Slupsky në automjetin më të fuqishëm pjesëmarrës të Excelsior; Z. Suvorin në një makinë BENZ; Z. Rene Notomb në makinën më të bukur Metallurzhik, të quajtur "Demoni i Kuq", dhe, natyrisht, piloti i fabrikës RBVZ z. Ivanov në "Kastravec".
Fatkeqësisht, për motin, ndryshe nga entuziastët e garave me motor, kjo ditë nuk do të thoshte asgjë, dhe që në fillimin e garës pati shi të madh dhe shpërtheu një erë e fortë, duke thyer gati makinën nga rruga. Si rezultat, më pak se gjysma e 19 ekuipazheve fillestarë arritën në vijën e finishit - vetëm 9. Për kredinë e RBVZ, shembulli N9 ishte në mesin e tyre, duke zënë vendin e dytë, dhe pas çmimit fitues G.M. Suvorin në “Benz” - vetëm 2 minuta e 6 sekonda.
Po, edhe pse Russo-Balt nuk zuri vendet e para aq shpesh, është e vështirë të mbivlerësohet rëndësia e kësaj makine si për uzinën ashtu edhe për sportin motorik vendas. Makinat RBVZ u njohën gjerësisht jo vetëm nga blerësit civilë - të dy urdhrat ushtarakë dhe ata shtetërorë u dërguan, dhe inxhinieri dhe projektuesi i uzinës kishin një reputacion kaq të lartë sa që Wagon Ruso-Baltik u besua me zhvillimin e hidroplanit të parë shtëpiak.
Për më tepër, N9 ishte makina e parë sportive vendase e përgatitur profesionalisht për konkursin nga prodhuesi. Rruga e të parës, siç e dini, nuk është e lehtë, por të tjerët i ndjekin ato.
Fatkeqësisht, në vitet e errëta të revolucionit dhe Luftës Civile, makina u zhduk pa gjurmë, por ajo që tani po qëndron në Muzeun e Rigës nuk është asgjë më shumë se një kopje, dhe madje kjo nuk është plotësisht e saktë.
Në Ekspozitën Ndërkombëtare të Automjeteve IV të vitit 1913 në Shën Petersburg, një makinë e vogël sportive debutoi. Trupi i saj i dyfishtë i ngjante një cigare, për të cilën ajo menjëherë mori pseudonimin "Havana". Makina kishte "shtetësi të dyfishtë". Shasitë dhe motorët janë të kompanisë franceze La Buir, dhe ndërtesa është porositur nga fabrika e ekuipazhit të makinave të Moskës P. Ilyin me porosi private. një kompani e vogël ishte një tregtar rus "La Buir" dhe shpesh ndërtonte organe ekskluzive për këto makina. Havana nuk kishte asnjë lidhje me garat automobilistike. Ishte një makinë për shëtitjet me shpejtësi të lartë të vendit dhe paradite përgjatë rrugëve të qytetit.
Fatkeqësisht, nuk kanë mbetur asnjë foto nga kjo makinë, kështu që ju duhet të jeni të kënaqur me imazhet e versioneve me dy dyer.
Modifikimi sportiv i modelit NATI-2 i mbledhur nga stilisti K. Sharapov. Karakteristikat e projektimit - motori i ftohur me ajër, pezullim i pavarur i rrotave të pasme. Cilindra - 4, zhvendosja e motorit-1211 cu. shiko, fuqia - 22 litra. a. në 2800 rpm, numri i ingranazheve është 3, pesha e frenimit është 730 kg, dhe shpejtësia është 75 kilometra në orë.
____________________________________________________________________________________
Prodhimi i tërë i makinave sportive u reduktua në mostra të vetme të atletëve amatorë të grumbulluar në kushte artizanale fjalë për fjalë në gjunjë. E gjithë puna për përgatitjen e veturave për konkursin erdhi në krijimin e një trupi të thjeshtësuar pa krahë në bazë të GAZ-A ose GAZ-M1, ngritje e moderuar e motorit, nganjëherë instalimi i gypave të shkarkimit të shkurtër dhe disa karburatorëve.
Shoferi 57-vjeçar i Leningrad Lensovet, Anton Girel shkoi në të njëjtën mënyrë. Si dhurues, ai zgjodhi makinën e "njerëzve" të atyre viteve - GAZ-A, prodhuar në masë nga 1932 deri në 1936. Ai e zgjati bazën e veturës me 300 mm dhe bëri një trup të rregulluar, pa pjesë të zgjatura (krahë, fenerë, etj.), Duke e zvogëluar peshën e makinës në 950 kg. Në bishtin e makinës flakëronte një keel, si ato që ishin në rekordin e "zogjve blu" të Malcolm Campbell, pothuajse çdo ditë duke vendosur rekorde të reja të shpejtësisë.
Motori GAZ-A, si i vjetëruar pa shpresë dhe duke mos pasur asnjë perspektivë për rritjen e fuqisë, A. Girel zhduk menjëherë duke instaluar një njësi të rrymës me katër cilindra GAZ-M1, e cila, që ra fjala, ishte një kopje e motorit Ford-BB, nuk ishte gjithashtu freskia e parë . Duke lënë vëllimin e motorit të pandryshuar (3282 cm3), projektuesi rriti raportin e kompresimit në 5.5 njësi, instaloi dy karburatorë dhe një sistem shkarkimi të drejtpërdrejtë - katër tuba të shkurtër shter, duke rritur fuqinë e motorit në 55 kf. në 2800 rpm Shifra është qesharake, duke marrë parasysh që në Evropë ka kohë që ka pajisje me një kapacitet më shumë se 100 kf. Por për një motor të paracaktuar - një tregues i shkëlqyeshëm! E vërtetë, bëhet e hidhur nëse kujtoni se motori Russo-Balt S24 / 55, i cili fitoi mitingun e Monakos në 1912, kishte të njëjtën fuqi.
Në provat në det në korrik 1937, GAZ-A-Sport me një kuti ingranazhesh me tre shpejtësi dhe një raport të reduktuar ingranazhesh tregoi një shpejtësi prej 127.6 km / orë. Më lejoni t'ju kujtoj se rekordi i fundit i shpejtësisë në Rusinë tsariste ishte afërsisht 142.5 km / orë.
Dhe kështu, më 30 shtator 1937, katër (!) Supercarë të brendshëm u konvergjuan në autostradën Zhytomyr afër Kievit: GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharov dhe GAZ-A Kleshchev. Fjalimet e heronjve të pilotëve, "brohoritjet" e kështu me radhë, dhe tani - filloi gara, si rezultat i së cilës, nga rruga, lindën garat rekord të BRSS për një kilometër në lëvizje. GAZ-A-Sport Girel tregoi një shpejtësi prej 129 km / orë, duke mos arritur rekordin e 24 viteve më parë më shumë se 10 km / orë. Por regjistrimet e vjetra në ato ditë nuk u morën parasysh. Një vend tjetër - një sport tjetër, dhe për A.I. Girel u regjistrua zyrtarisht një rekord të shpejtë të Bashkimit.
____________________________________________________________________________________
Zgjedhja e donatorëve nuk ishte origjinale - është i njëjti GAZ-A, modeli i vitit 1932. Por shasia ka pësuar një riparim të plotë. Korniza në pjesën e pasme ishte dukshëm e lakuar për të zvogëluar lartësinë e përgjithshme të trupit. Pezullimi i pasëm mbeti i pandryshuar - në pranverën e tërthortë gjysmë eliptike, por përpara - tashmë në katër burime gjatësore tremujore-eliptike. Plus - Amortizues hidraulik GAZ-M1 në të katër rrotat. Në lidhje me ndryshimin në lartësinë e trupit, kolona e drejtimit mori një prirje më të madhe sesa në serinë GAZ-A. Trupi i dyfishtë i rrjedhshëm i bërë nga fletë çeliku në një kornizë druri ishte më ergonomik dhe estetik sesa trupi GAZ Girel. Tsipulin e dinte në dorën e parë punën e A.O. Nikitina, dhe në fund të makinës morën një tigan të thjeshtuar. Rezervuari i gazit është vendosur pas sediljes së shoferit.
Njësia e energjisë me katër cilindra brenda një vëllimi 3285 cm3 u huazua nga GAZ-M1, por me një kokë cilindrike alumini eksperimentale dhe raporti i kompresimit u rrit në 6.0. Regjistrimet para-revolucionare u dorëzuan më në fund - fuqia e këtij motori ishte tashmë 60 kf. në 3100 rpm Me një kuti ingranazhi të boshtit të pasëm me një raport ingranazhi prej 2.9, një kuti ingranazhi me tre shpejtësi të gjithë nga i njëjti GAZ-M1, shpejtësia e vlerësuar e GAZ-TsAKS ishte 135 km / h.
Përmasat e makinës së Tsipulin ishin paksa të ndryshme nga GAZ-i i Girel: gjatësia - 4200 mm, gjerësia - 1670 mm, lartësia - 1200 mm; baza 2930 mm; Madhësia e gomave - 28X4.75 ", pesha - 50 kg më pak - 900 kg. Për drejtimin e makinës në vendet e konkurrencës, janë siguruar fenerët e lëvizshëm.
Meqenëse Vladimir Ivanovich ishte duke ndërtuar një makinë nën kujdesin e Klubit Sportiv të Automjeteve Qendrore në Moskë, makina u quajt GAZ-TsAKS (ndonjëherë mund të shihni GAZ-TsAMK ose GAZ-TsAMKS në shtyp). Makina drejtohej nga testuesi i mirënjohur i tankeve Viktor Kulchitsky në ato vite. Ai njihej si një trim, por rezultati më i mirë që ai arriti të arrijë në GAZ-TsAKS ishte 131.1 km / h. Më tej, motori për ndonjë arsye funksionoi me ndërprerje. Më 30 shtator 1937, madje makinat e Zharov dhe Kleshchev kalojnë përpara në autostradën Zhytomyr të CAKS, dhe madje ato zakonisht u grumbulluan nga kanaçe të dekompozuara me largësi për treqind mijë kilometra. Ndoshta V. Tsipulin do të kishte arritur ta sjellë në mendje krijimin e tij, por në të njëjtin 1937 u arrestua, dhe në 1940 projektuesi i shquar nuk e bëri.
GAZ-TsAKS e tejkaloi shumë më tepër krijimin e saj. Farë është për t'u habitur - makina mbijetoi edhe nga lufta, dhe në vitet 1940-1950 u pa vazhdimisht në rrugët e Moskës. Fati i tij i mëtejshëm nuk dihet.
______________________________________________________________________________________
Një nga makinat më serioze sportive të krijuara në BRSS. Në temperament, ai konkurroi me rrugën "Bentley" dhe "Mercedes" të atyre kohërave. Një makinë elegante me dy vendësh u krijua nga një grup projektuesish të rinj të ZIS të kryesuar nga A. Pukhalin. Dizajni u zhvillua nga artisti Rostkov. ZIS-Sport u bë posaçërisht për përvjetorin e Komsomol. Në Shtëpinë e Sindikatave, ku u mbajt festimi, makina ishte fjalë për fjalë në dorë e futur në sallë para hapjes.
Nuk ishte e nevojshme të zgjidhni një shasi për një kohë të gjatë - u vendos që të përdoret modifikimi më i fundit i makinës më moderne - ZIS-101, prodhuar në masë që nga viti 1936. Gjithçka do të ishte mirë, por njëqind e parë është një limuzinë! E madhe - gati 6 m e gjatë, gati 2 m e gjerë, me peshë 2.5 tonë një limuzinë! Vetëm një i çmendur mund të bënte një rrugicë nga një makinë e tillë. Ose një anëtar i Komsomol.
Puna filloi të vlojë. Pukhalin krijoi planin e përgjithshëm, ridizajnoi pezullimin ZIS-101: të dy, në veçanti, morën shufra anti-rrotullues dhe u shfaq një forcues i frenave vakum. Aksi i pasëm me një transmetim hipoide (nga rruga, i pari në BRSS) ishte projektuar nga Kremenetsky, dhe Pulmanov mori motorin. Ai rrit ndjeshëm motorin e 101-tës, duke rritur numrin e revolucioneve, raportin e ngjeshjes, duke ndryshuar kohën e valvulave. Një motor tetë cilindësh (!) I brendshëm me një vëllim prej 5766 cm3. Increasedshtë rritur në një vëllim prej 6060 cm3, ka marrë një kokë blloku, pistona, shufra lidhës nga aliazh alumini, shufra të tjera me gunga dhe një bosht me gumëza, një manifull për futje, dy karburatorë MKZ-L2 pa filtër ajri. Fuqia u rrit një herë e gjysmë - nga 90 në 141 kf. në 3300 rpm Në kutizën e rindërtuar, u shfaqën sinkronizuesit konikë dhe një veshje përshpejtimi. Gearbox - standard nga ZIS-101A.
Qasja ndaj modelimit të makinës ishte thelbësisht e ndryshme nga gjithçka që ishte më parë. Entuziastët as nuk menduan të bënin një trup të dyfishtë të thjeshtuar bazuar në trupin ZIS-101. Ishte shumë e lehtë! Kështu që punëtori trupor Valentin Rostkov ishte i lidhur me punën. Për fat të mirë, ai doli të ishte një projektues i mirë, dhe, përveç kësaj, ai pikturoi në mënyrë të përsosur me bojëra uji. Pra, në tryezën e "këshillit teknik" shtruan skica të makinës, nga të cilat u zgjodh më e mira.
Meqenëse termocentrali ishte shumë i gjatë dhe shumë i rëndë, për të përmirësuar ekuilibrin e boshtit dhe për të ngarkuar rrotat e makinës, kabina e dy vendeve u zhvendos shumë mbrapa. Për më tepër, ZIS-101A-Sport mori një tendë të lëvizshme, një futje të ajrit në kapakun e kapuçit dhe optikën e kokës të ngulitur në pjesët e krahëve të përparmë. Baza e makinës ishte e madhe për një kupë dy-vendesh - 3750 mm, gjatësi - 5750 mm.
Por kjo është në letër, por në fakt .... Nuk ishte e mundur të përkthehej idea në metal. Për të bërë modele shkritore, vdes për falje, vegla, një bllokues prej druri për një trup - për entuziastët e vetëm, një detyrë e tillë ishte praktikisht e pamundur. "Tërhiqe" me një motor me fuqi 90 kuajsh është një tjetër 51 dhe madje edhe më i lehtë.
Autoritetet reaguan ndaj kërkesës për ndihmë, të paktën të qetë. Cilësia e ZIS-101, për të cilën u bënë kërkesa të shtuara, la shumë për të dëshiruar. Komisioni Shtetëror i kryesuar nga E.A. Chudakov, i cili asokohe ishte drejtues i departamentit të automjeteve me rrota në VAMM RKKA, ku punoi i mirënjohuri Nikitin A.O., zbuloi një numër mangësish (në veçanti, uljen e nevojshme të peshës së ZIS-101 me 600-700 kg), dhe bëri rekomandimet e nevojshme. Por dhënia e rekomandimeve është një gjë dhe përmbushja është një tjetër. Sidomos kur çdo mëngjes nëpër dyqane nuk llogariteshin punonjësit e arrestuar natën. Kompania e Pukhalin ishte me fat që pak e dinin për punën e tyre, përndryshe nuk mund të mos i mungonte në një mëngjes shumë të mirë.
ZIS-101A-Sport. 1939
Ndihmoi, siç ndodhte shpesh në kohën sovjetike, një tjetër përvjetor i profilit të lartë - përvjetori i njëzetë i Komsomol. ZIS-101A-Sport gjithashtu hyri në listën e gjatë të dhuratave për Nënën amë, së bashku me makina të super të planifikuara dhe përpjekjet e Kremenetsky. 17 tetor 1938 "Komsomolskaya Pravda" botoi një shënim "Sporte Limousine" me një nga skicat e Rostkov. Vendi mori vesh për dhuratën, ata folën për dhuratën, ishte tepër vonë për tu tërhequr. Si, megjithatë, fati është i gabuar! Dje, fëmijët do të pushkatoheshin si dëmtues për punë në makina sportive, ndërsa sot do të pushkatoheshin nëse makina nuk do të ishte e gatshme për afatin. Nuk kishte ku të tërhiqej, dhe më 11 dhjetor 1938 Likhachev lëshoi \u200b\u200bUrdhrin Nr. 11, në të cilin u detajua kush, çfarë dhe kur duhet të bëhet për limuzinën sportive.
Testimi i modelit të një makine sportive, për herë të parë në historinë e BRSS, u kontrollua në pothuajse nivelin më të lartë. Në të vërtetë, shumë vareshin nga ZIS-101A-Sport, dhe të gjithë e kuptuan mirë këtë. Makina ishte drejtuar rreth territorit të bimës edhe pa një trup, duke eleminuar papërsosmëritë, "sëmundjet e fëmijëve" të dizajnit. Më në fund, dalja e parë u zhvillua në një makinë plotësisht të montuar, pikturuar, të lëmuar. Pulmanov po voziste, me Pukhalin aty pranë. Kremenetsky shikoi se si dukej krijimi i tyre nga njëra anë. Anëtarët e rinj të Komsomol nuk e dinin ende se kjo nuk ishte vetëm e para e tyre, por edhe makina e tyre e fundit ...
Dhe kështu, prezantimi i makinës para udhëheqjes së lartë të vendit. Një pjesë e murit të Shtëpisë së Sindikatave, ku ishte planifikuar shfaqja, u çmontua brenda natës, një makinë me dy ton u soll në holl, dhe fasada u vendos në rregull para agimit. Mund të punoni kur është e nevojshme! Operacioni u drejtua personalisht nga drejtori i ZIS Ivan Alekseevich Likhachev. Në mëngjes, asnjë nga delegatët dhe mysafirët e konferencës së partisë në Moskë nuk e kaloi makinën pa i kushtuar vëmendje asaj. Por gjëja kryesore: vetë Stalini, dhe pas tij anëtarët e tjerë të Byrosë Politike, jo vetëm që ekzaminuan, por edhe miratuan makinën e pazakontë.
Por dizajnerët e rinj ishin shqetësuar kryesisht për provat e detit. Deri më tani ka arritur të zhvillojë vetëm 168 km / orë, por në mënyrën e provës, dhe jo në garat zyrtare, kështu që rezultati nuk u llogarit. Më 1940, ZIS-101A-Sport në kilometrin e 43-të të autostradës së Minsk u shpërnda në 162.4 km / orë, në të njëjtin 1940, ZIS-102 i hapur tregoi një rezultat prej 153 km / orë. Sidoqoftë, modelimi 180 km / orë ishin mjaft të vërteta.
Makina kishte perspektiva të mëdha, por në vitin 1939 Likhachev u emërua Komisar i Popullit i inxhinierisë sekondare (megjithëse në 1940 ai u hoq nga kjo pozitë nga Stalini dhe përsëri u bë drejtor i uzinës, por filloi Lufta e Madhe Patriotike), dhe ai nuk u bë drejtori i ri i ZIS-101A-Sport ishte e nevojshme Dizajnuesit entuziastë të jetës gjithashtu u divorcuan: Kremenetsky mbeti në fabrikë, por ishte i angazhuar në pajisje për përpunim mekanik, Pulmanov shkoi në studimin pasuniversitar me kohë të plotë në Institutin e Automjeteve, dhe Pukhalin shkoi në industrinë e raketave. Vetëm Rostkov vazhdoi të punonte me makina: ai punoi për një kohë të gjatë në ZIS (më vonë ZIL), më pas në SH.B.A., mori pjesë në krijimin e shumë tashmë ZIS dhe ZIL tashmë pas luftës, përfshirë sportet.
Përvoja e fituar në krijimin e makinës më serioze sportive të luftës para luftës, e aftë për të garuar me rrugën "Bentley" dhe "Mercedes" të atyre kohërave, nuk ishte aspak e dobishme për vendin. Vetëm një pjesë e ZIS-101A e pas luftës ishte instaluar koka blloku alumini, duke rritur fuqinë në 110 litra. a. Gjetjet e projektimit të V. Rostkov gjithashtu nuk ishin të dobishme - ZIS-110 u urdhërua të kopjohej nga modelet amerikane.
Fati i vetë ZIS-101A-Sport nuk dihet. Sipas disa burimeve, ajo rrotullohej në oborrin e shtëpisë së fabrikës, por të tjerët ... të tjerë pohojnë se dikush pa një rrugë të gjelbër të errët diku në vitet 1960. Sidoqoftë, deklarata e parë është më e vërtetë - ky ishte fati i shumicës së prototipeve vendas.
____________________________________________________________________________________
Fabrika e Automjeteve Gorky gjithashtu u përpoq të krijojë një makinë me shpejtësi të lartë, por nuk kaloi pa E. Agitov derisa në 1950 projektuesi kryesor i fabrikës së avionëve, një specialist kryesor në hidrodinamikën e trupave të makinave lundruese, duke projektuar ujë dhe helikë u transferua nga Fabrika e Avionëve Gorky N21 në GAZ. aerodinamika e trupave të makinave me shpejtësi të lartë, dyzet e tre vjeçari Alexei Andreyevich Smolin. Në llogari të tij tashmë kishte zhvillime të tilla si: motorë dëbore me dy vend (1934), avionë KSM-1 me motor GAZ-M (1935), rrëshqitës gjashtë vendësh (1937), një aeroplan me një motor automobili me gjashtë cilindra GAZ-Avia ( 1938), makina dëbore GAZ-98 dhe GAZ-98K (1939-1940), automjet amfib gjithë terren me motorin GAZ-Avia (1943). Njeriu, siç e shohim, është aktiv dhe i talentuar.
Dhe ai e mori çështjen plotësisht. Trupi standard M20 ka pësuar ndryshime domethënëse: çatia është ulur me 160 mm, panairat janë shfaqur para dhe pas, por jo prej çeliku, si në para-luftën GAZ-A-Aero dhe GAZ-GL1, por të duralumin të lehtë. Rrotat morën flakë, dhe bishti, në traditat më të mira të Nikitin, u shndërrua në një kon të zgjatur të gjatë. Përveç kësaj, ka pasur "hundë" shtesë në kapakun e kapuçit - për të ftohur motorin. Fundi ishte i mbuluar me një tabaka të lëmuar.
Dhe kishte që të ftohej. Vëllimi i motorit serik me valvul të ulët "Pobedovskiy" u rrit në 2487 cm3, raporti i kompresimit u rrit në 7.0 njësi, u shfaqën dy karburatorë K-22A. Si rezultat i këtyre ndryshimeve, fuqia e motorit u rrit në 75 kf. në 4100 rpm. Transmetimi dhe shasia nuk kanë marrë ndryshime të rëndësishme, përveç se boshti i lëvizjes tani përbëhet nga dy pjesë, me një mbështetje të ndërmjetme.
Me dimensionet e saj (gjatësia - 5680 mm, gjerësia - 1695 mm, lartësia - 1480 mm, boshti i rrotave - 2700 mm), makina peshonte jo aq shumë - 1200 kg. Sigurisht, një masë e tillë e Pobeda-Sport (sipas vizatimeve të GAZ-SG1) ishte e detyruar të materialit të aviacionit - duralumin. Nga rruga, SG1 është makina e parë sportive Sovjetike, e bërë jo në një kopje të vetme. Në total u ndërtuan pesë vetura të tilla.
"Victory-Sport" (GAZ-SG1) me trup të hapur. Viti 1955.
Në sezonin sportiv të vitit 1950, një nga GAZ-SG1 (N11) performoi si pjesë e Klubit Sportiv Gorky Torpedo. Dy "makina" të tjera të Torpedovites (N20 dhe N27) gjithashtu u dalluan midis pajisjeve të pjesëmarrësve të tjerë - çatitë u ulën në fund, dritaret e pasme dhe dyert u eliminuan. Por, megjithatë, ato mbetën të bëra shtëpi, të mbledhura larg kushteve ideale.
Më e mira e dyzet e tre ekuipazheve doli të jetë testuesi i GAZ-it Mikhail Metelev (Torpedo-GAZ) në Victory-Sport N 11. Ai vendosi rekorde të reja të të gjithë Unionit në distanca 50, 100 dhe 300 km, përkatësisht 159.929 km / orë, 161.211 km / h dhe 145.858 km / orë.
Por puna nuk mbaroi këtu! Smolin solli të gjitha projektet deri në fund, në një shtet perfekt, ideal, nga këndvështrimi i tij, shtet.
Në vitin 1951, tre makina u pajisën me super-karikues rrotullues Rutz, dy karburatorë u zëvendësuan me një, por me dy dhoma - K-22. Kështu, fuqia maksimale u rrit në 105 kf, dhe shpejtësia - deri në 190 km / orë!
Një makinë tjetër, në të njëjtin 1951, ishte e pajisur me një motor eksperimental NAMI me katër cilindra 2.5 litra me një kokë cilindri alumini, i projektuar për një raport kompresimi prej 9.5, valvulat e sipërme të marrjes dhe shkarkimit të poshtëm, dy karburatorë serik të montuar në manifoldin e marrjes ( harton nga SH.B.A.). Fuqia e këtij motori ishte tashmë 94 kf. në 4000 rpm., por shpejtësia maksimale u rrit me vetëm 2 km / m - deri në 164 km / orë.
Në të njëjtin vit, A.A. Smolin filloi të punojë në një makinë më premtuese SG2, kështu që mund të supozohet se instalimi i motorëve të ndryshëm është vetëm një nga hapat për të rafinuar dizajnin e një makine të re që nuk është më e lidhur me një shasi prodhimi.
Në vitin 1952, e vetmja Victory-Sport që mbeti me motorin vendas ishte e pajisur me një kokë bllokuese eksperimentale me dy qirinj për cilindër. Raporti i ngjeshjes u rrit në 7.4, por nuk pati rritje të energjisë. Dhe në vitin 1955, u shfaq një version i hapur i SG1 me motorin GAZ-21.
Në total, tre kampionate të BRSS (1950, 1955 dhe 1956) u fituan në makinat Victory-Sport. Ishte makina e parë sportive vendase me të vërtetë e suksesshme. Sidoqoftë, nuk është për t'u habitur - sepse është projektuar nga një inxhinier avioni. Për më tepër, përvoja e fituar gjatë krijimit të GAZ-SG1 nuk ishte e kotë, por Smolin erdhi i dobishëm kur krijoi makinën GAZ-Torpedo (SG2) tashmë në vitin 1951, dhe, më vonë - SG3 (me motor jet MIG-17) dhe SG4.
____________________________________________________________________________________
Përvoja e krijimit të makinave sportive gradualisht po grumbullohej. Sigurisht, ky proces nuk shkoi aq mirë sa do të donim - shumë stilistë të makinave sportive para luftës u shtypën ose (V. Tsipulin), ose u ripërpunuan për hartimin e pajisjeve ushtarake (A. Nikitin, A. Pukhalin). Specialistët mungonin jashtëzakonisht shumë. E megjithatë, në anije të industrisë së brendshme të automjeteve kishte tashmë njerëz që morën pjesë në zhvillime të këtij lloji: V. Rostkov në ZIS dhe A. Smolin në GAZ.
Krijimi i një makine të re, inxhinieri i avionëve nuk u mbështet më në kornizën e mbështetjes M20 - ai krijoi një trup të ri nga e para. Duke përdorur të gjithë materialet e aviacionit të njëjtë: duralumin dhe alumini, A. Smolin ndërtoi një trup të rregulluar me rrymë me një gjatësi prej 6300 mm, një gjerësi prej 2070 mm, një lartësi prej 1200 mm, e cila doli të ishte shumë më e lehtë se ajo e mëparshmja - 1100 kg.
Ndërsa punonte në modernizimin e GAZ-SG1, projektuesi ishte në gjendje të provonte njësi të ndryshme të energjisë në shasinë e vjetër, përpara se të instalonte në GAZ-Torpedo. Pas një seri provash, zgjedhja ra në motor Pobedovskiy me një rritje në 2487 cm3. vëllimi dhe supercharger Roots përdorur në modifikimin e dytë të SG1. Karakteristikat e tij mbetën të pandryshuara - 105 kf. në 4000 rpm Përveç motorit, në SG2 u aplikuan edhe disa zgjidhje të tjera të përpunuara në Pobeda-Sport, veçanërisht një kuti ingranazhi me tre shpejtësi pa sinkronizues dhe një bosht me dy kardanë me një mbështetje të ndërmjetme.
Por për sa i përket karakteristikave të tij, GAZ-Torpedo ishte inferior ndaj ZIS-112 i krijuar në të njëjtin vit: shpejtësia goditi 191 km / orë. Megjithëse trajtimi i SG2 ishte pakrahasueshëm më i mirë. Nga rruga, GAZ-Torpedo është një nga makinat e pakta sportive të atyre viteve që pothuajse kanë mbijetuar edhe sot e kësaj dite. Tani Muzeu GAZ është i zënë me restaurimin.
___________________________________________________________________________________
Një ekonomi e centralizuar nënkupton mungesë të konkurrencës në përgjithësi dhe në mes të prodhuesve të automjeteve në veçanti. Sidoqoftë, teoritë e Marksizmit-Leninizmit janë një gjë, dhe praktika është një tjetër. Dhe në sporte - edhe më shumë. Fabrika e quajtur me emrin I.V. Stalin thjesht nuk mund të ndihmonte por t'i përgjigjej pamjes së GAZ-SG1 (Pobedy-Sport) me makinën e tij sportive. Kështu që në vitin 1951, u shfaq ZIS-112.
Për fat të mirë, uzina kishte akoma një njeri me përvojë në krijimin e makinave sportive në shasinë e limuzinave, një nga ata që ndërtuan ZIS-101-Sport në 1939 - Valentin Rostkov. Ishte ai që zhvilloi modelimin dhe paraqitjen e përgjithshme të makinës së re sportive në shasinë ZIS-110.
Dizajni i makinës ishte me të vërtetë avangardë - në frymën e traditave më të mira të makinave të ëndërruara ("makina ëndërruese" - siç quheshin makina koncepti në mesin e shekullit të 20-të): një treshe e madhe, pothuajse gjashtë metra, me një skarë radiatorësh të rrumbullakët dhe një fener të vetëm. Në fabrikë, makina quhej "ciklop" ose "me një sy". Nga rruga, ishte në ZIS-112 që kombinimi i bardhë dhe blu u shfaq për herë të parë, i cili më vonë u bë tradicional për ekipin e fabrikës.
Fillimisht, makina instaloi një motor serik me 140 kuaj fuqi ZIS-110. Por, për një makinë sportive që peshonte pothuajse dy ton e gjysmë (2450 kg), ishte, për ta thënë butë, mjaft e dobët, dhe në të njëjtin vit, një motor eksperimental i zhvilluar nga Vasily Fedorovich Rodionov u instalua në ZIS-112. Motori i ri me 8 cilindra me një kapacitet 6005 cm3 me valvulat e sipërme të marrjes dhe shkarkimit të poshtëm, të cilat bënë të mundur ruajtjen e kokës së vjetër të cilindrit, por me rritje të diametrave të valvulave të marrjes, me dy karburatorë MKZ-LZ, zhvilluan një kapacitet prej 182 ks. në 3500 rpm Përveç kësaj, ishin siguruar: një ftohës vaji, dy pompa vaji, kontrolli manual i kohës së ndezjes. Shpejtësia maksimale ishte ... 204 km / orë!
Megjithatë, mbetën një numër problemesh të pazgjidhura. Para së gjithash, motori. Ashtu si ZIS-101-Sport, tetë-cilindri ZIS-112 ishte ... në linjë! Dhe për këtë arsye jashtëzakonisht e gjatë. Shpërndarja e peshës së veturës ishte shumë larg nga ideale, makina sportive doli, siç thotë stilisti, një “pirun” - domethënë, me një fund para shumë të rëndë, i cili kontribuoi në një avari në një rrëshqitje.
ZIS-112 shkoi në fillimin e garave lineare në autostradën Minsk, por shumë shpejt u bë e qartë për garuesit dhe projektuesit: kjo makinë nuk është e përshtatshme as për konkurset e tilla.
Në vitin 1954, baza e veturës u zvogëlua për 600 mm (nga 3.760 në 3,160 mm), dhe gjatësia totale u ul nga 5,920 në 5,320 mm. Ndryshimet ndikuan gjithashtu në njësinë e energjisë: raporti i kompresimit u rrit nga 7.1 në 8.7 njësi, u shfaqën dy karburatorë të tjerë, falë së cilës tashmë ishte e mundur të hiqni 192 kf. në 3800 rpm. Shpejtësia maksimale u rrit në 210 km / orë - një tregues i paparë për një makinë sportive vendase! Problemi i fundit ishte një kapuç i thjeshtuar - intensiteti termik i motorit ishte i tillë që nuk kishte asgjë për të marrë frymë në kabinë!
Sezoni i vitit 1955 tregoi dështim të plotë të këtij versioni gjithashtu. Kampionatet e BRSS filluan të zhvillohen në pistën unazore në Minsk. Unaza, megjithatë, ishte shumë e veçantë: të dy autostradat ishin të lidhura me rrugë të tërthorta, duke krijuar një rreth të gjatë 42 km - ndoshta "qarkun" më të gjatë në botë! Sidoqoftë, këtu kërkohej më shumë makina të manovrueshme sesa në shinat lineare të garave, dhe ZIS-112 ende kishte probleme me manovrimin. Ka ardhur koha për garat dhe makinat e tjera, dhe makina sovjetike e ëndërruar i dha fund jetës në oborret e fabrikës.
______________________________________________________________________________________
Në fund të viteve 1940, industria e brendshme u zhvillua me hapa të mëdhenj. Nuk është për t'u habitur - festa nuk u shua. Larg vendit të fundit iu dha industrisë së automobilave në përgjithësi dhe motorëve në veçanti. GAZ zuri një pozicion të fortë në gjurmët e vendit, Muscovites nga ZIS sulmuan takat e banorëve të Gorky.
Por ... familja nuk ishte pa një frak, dhe një sulm i tillë në atë kohë ishte ish uzina e KIM, e riemërtuar kohët e fundit MZMA (Fabrika e Moskës e Makinave të Vogla, më vonë - AZLK, tani - Moskvich Sh.A.). Në sport, MZMA nuk arriti rezultate të rëndësishme deri në fund të gjysmës së parë të shekullit. Ishte koha për t’u hakmarrë.
Vlen të përmendet se MZMA në ato vite kishte një bazë teknike shumë të dobët. Trupi KIM-10-50, për shembull, ishte i stampuar në forma të prodhuara në SH.B.A., dhe Moskvich-400, në fakt, nuk ishte as një kopje e Opel-Cadet e paraluftës, ishte! Pulla të pjesëve të trupit eksportoheshin nga Gjermania si trofe! Dhe nuk është për t'u habitur që deri në fund të viteve 1940, shfaqja e Moskvich-400 ishte e vjetëruar pashpresë. Situata duhej të ruhej, dhe në vitin 1949 u shfaq një grumbull eksperimentues i makinave Moskvich-403E-424E (besohet se ato ishin ndërtuar vetëm gjashtë pjesë, por shifra duhet të sqarohet). Mungesa e përvojës së projektimit ndikoi - korniza e energjisë dhe shasia mbetën të pandryshuara, ndryshimi kryesor ishin panelet e trupit të ri të varur, një kuti ingranazhi me një levë ndërrimi në kolonën e drejtimit dhe pozicioni horizontal i rrotës rezervë. Ta themi thjesht, mbështjellësi i karameleve ka ndryshuar - karamele ka mbetur e njëjtë. Për të prezantuar një organ të ri (424), u kërkuan pulla të reja që MZMA nuk mund të prodhonte vetë, monedha për blerjen e tyre jashtë vendit gjithashtu nuk ishte alokuar, dhe organi i ri nuk hyri në seri.
Sidoqoftë, siç ndodh shpesh, ajo që nuk gjeti aplikim në industrinë e automobilave civilë gjeti një vend në motor, dhe në vitin 1950 Moskvich-403E-424E shkoi në kampionatin e parë të garave të automjeteve të BRSS. Në vend të motorit të vjetëruar Moskvich-401, makina ishte e pajisur me një motor eksperimental me katër cilindra Moskvich-403E, me një kokë cilindri alumini të vendosur në majë të valvulave të marrjes. Njësia e energjisë me një vëllim prej 1074 cm3 dha 33 kf në 3900 rpm. Tregues të tillë ishin të mjaftueshëm për të shpërndarë një makinë që peshonte 880 kg në 110 km / h. Por jo më shumë. Nuk është për t'u habitur që Moskvich-403E-424E nuk arriti sukses në 1950. Por historia nuk mbaron këtu.
Tashmë në vitin 1951, Moskvich-403E-424E u shfaq në rimishërimin e ri - një coupe me dy vend (dy makina nga gjashtë ishin ribënë). Njësia e energjisë ka pësuar gjithashtu ndryshime - tani ajo ishte një motor i detyruar me katër cilindra në linjë nga modeli 400 me një rritje në 1190 cm3. zhvendosje dhe rritur në raportin e kompresimit 6.5. Për më tepër, motori ishte i pajisur me një kokë cilindri alumini, një shumëfishtë hyrjeje alumini dhe kamera me faza më të gjera. Fuqia e saj ishte 35 kf. në 4200 rpm Treguesi është qesharak për një makinë sportive, por duke marrë parasysh që masa e kupës u ul me 30 kg (në 850 kg), shpejtësia maksimale u rrit në 123 km / orë, dhe kjo ishte e mjaftueshme për kampionatin e vendit në 1951, A. V. Ipatenko në Moskvich-403E- 424E-Coupe zuri vendin e dytë.
Por historia nuk mbaron në këtë shënim! Fryma e konkurrencës ishte ngulitur tashmë fort në zemrat e stilistëve MZMA, dhe në vitin 1954, në bazë të një prej grushtave, u ndërtua një rrugicë me trup të ulët, i quajtur Moskvich-404-Sport, i favorshëm i ndryshëm nga paraardhësit e tij. Para së gjithash, për shkak të zonës së përparme më të vogël, aerodinamika e makinës u përmirësua ndjeshëm. Për më tepër, motori i atëhershëm akoma eksperimentues 404 i valvulave të sipërme me një dhomë djegie hemisferike ishte instaluar në Moskvich-404-Sport. Me një vëllim prej 1074 cm3, një raport kompresimi prej 9.2, motori prodhoi 58 kf. në 4750 rpm./min, dhe shpejtësia maksimale ishte 147 km / orë. Shifrat nuk janë lajm i mirë, por kjo ishte e mjaftueshme për të fituar kampionatin e BRSS, dhe jo vetëm një herë, por tre herë me radhë - nga 1957 deri në 1959!
Në drejtësi, vlen të përmendet se në kampionatin e vitit 1959 Moskchiv-404-Sport tashmë performoi me një motor të ri - modelin "407", me një vëllim prej 1358 cm3, një raport kompresimi prej 9.0 dhe një fuqi prej 70 kf. në 4600 rpm. Shpejtësia u rrit në tashmë mjaft serioze 156 km / orë
Fati i makinës është i panjohur, dhe i vetmi Moskvich-403E-424E i mbijetuar është ekspozuar në Muzeun Riga.
Por për sa i përket karakteristikave të tij, GAZ-Torpedo ishte inferior ndaj ZIS-112 i krijuar në të njëjtin vit: shpejtësia goditi 191 km / orë. Megjithëse trajtimi i SG2 ishte pakrahasueshëm më i mirë. Nga rruga, GAZ-Torpedo është një nga makinat e pakta sportive të atyre viteve që pothuajse kanë mbijetuar edhe sot e kësaj dite.
____________________________________________________________________________________
Makinë sportive bazuar në një model pasagjerësh me përvojë. Dizenjuar në vitin 1954 nga I. Gladilin. Karakteristikat e projektimit: motor me valvola të sipërme, katër karburatorë. Cilindra - 4, zhvendosja e motorit - 1074 cm3, fuqia - 58 hp në 4800 rpm, ingranazhet - 3, gjatësia - 4.13 m, në rendin e funksionimit - 902 kg, shpejtësia - 150 km / orë.
____________________________________________________________________________________
GAZ-Sport (GAZ-SG4), i ndërtuar në vitin 1959, ishte makina e fundit sportive e projektuar nga inxhinieri i mirënjohur i avionëve A.A. Smolin. Jo, me vetë stilistin, faleminderit Zotit, gjithçka ishte në rregull - "instalimi" nga lart ndryshoi - Smolin tani duhej të fillonte të dizajnonte mjete automobilistike në një jastëk ajri. Nga rruga, me korrektësi, vlen të përmendet se lapsi i inxhinierit të aeroplanit i përkiste vetëm trupit të makinës. Motori, transmisioni, pezullimi dhe njësi të tjera janë punë e mjeshtrave të flotës Moskë N6. Por, përsëri, për gjithçka në rregull.
Tashmë në 1956, u bë plotësisht e qartë se GAZ-SG1, në të cilën performoi ekipi i fabrikës, ishte i vjetëruar pa shpresë. Po, në kampionatin 1956, Pobeda-Sport mori një medalje të artë, por falë përsosmërisë së modelit të saj, por përkundrazi për të metat e dizajnit të konkurrentëve të saj. SG1, megjithatë, mbeti një makinë prodhuese, megjithëse ishte modifikuar plotësisht për të marrë pjesë në garat sportive. "Fitorja" ishte e rëndë, e ngadaltë, me një pezullim të vjetëruar dhe një qendër të lartë graviteti. Në vitin 1956, A.A. Smolin, pasi mblodhi tërë përvojën e tij të grumbulluar në grusht, përsëri u ul në kulman.
Si rezultat i netëve pa gjumë, GAZ-SG4 u shfaq me një trup alumini mbështetës, pezullimin ajror të të gjitha rrotave, një motor GAZ-21 dhe kthesat e aluminit. Dukej, duhet të theksohet, deri më tani vetëm në letër. Në vitin 1957, filloi zbatimi i projektit "në metal" - katër trupa makinash u mblodhën në punëtorinë eksperimentale të GAZ. Një trup i lehtë alumini me një zonë të vogël frontale premtoi të bëhej baza e një makine sportive mjaft të mirë, por ... inxhinier plumbi A.A. Smolin u transferua në një drejtim tjetër, dhe tre nga katër "boshllëqet", të cilat tani janë bërë të panevojshme, u shitën në flotën e taksive N6 të Moskës, ku në atë kohë punonte një organizatë sportive mjaft e fortë.
Këtu, makinat ishin të pajisura me motorë GAZ-21 me një vëllim prej 2445 cm3, falë sistemit të injektimit elektronik të zhvilluar nga specialistët e Institutit Leningrad të CNITA, i cili zhvilloi 90 kf, shoqëruar me peshë të ulët, kjo bëri të mundur arritjen e shpejtësive deri në 190 km / orë. Dhe falë qendrës së ulët të gravitetit, makinat GAZ-SG4 ishin të famshme për trajtimin e shkëlqyeshëm.
Parku i taksive N6 GAZ-Sport i vendosur për gara deri në vitin 1965, dhe, duhet theksuar, jo pa sukses. Në vitin 1962, Yuri Andreev zuri vendin e tretë në SG4 në Kampionatin e BRSS, dhe në 1963 - mori "arin" e tij të parë.
Sidoqoftë, në vitin 1967, kur klasa e makinave sportive në motor vendas pushoi së ekzistuari, të gjitha makinat GAZ-SG4 u hodhën poshtë. Blasfemi - po, por, mjerisht dhe ah - larg nga një rast i izoluar në historinë tonë.
____________________________________________________________________________________
Dizajneri V. Kosenkov lëshoi \u200b\u200bkëtë makinë sportive për gara qark në 1959. KVN-2500S u krijua në bazë të makinës GAZ-21. Karakteristikat e dizajnit përfshijnë: trupin e aluminit, kornizën e rrallë të bërë nga gypa me diametër të madh. Cilindra - 4, zhvendosja e motorit - 2445 cm3, fuqia - 90 hp në 4600 rpm, ingranazhet - 3, gjatësia - 4.5 m, pesha e frenimit - 800 kg, shpejtësia - 160 km / orë. Kjo makinë katër herë mori kampionatin e BRSS në garat qark.
Sipas projektit të V. Kosenkov, janë bërë gjashtë vetura të tilla.
____________________________________________________________________________________
Kjo veturë sportive u krijua nga A. Zemtsov në 1959 në bazë të njësive GAZ-21. Karakteristikat e projektimit: dyert lart. Zhvendosja e motorit - 2445 cm3, fuqia - 80 hp në 4000 rpm, ingranazhet - 3, gjatësia - 4.4 m, pesha e frenimit - 1000 kg, shpejtësia - 160 km / orë.
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
Ndoshta nuk ka zor se një shofer i makinës garash që nuk e ka dëgjuar kurrë emrin e Lev Shugurov. Edhe sot, emri i tij është i njohur për lexuesit e revistave Driving, Wheel Pest, dhe shumë të tjerë, sipas botimeve të tij. Shtë Peru L.M. Shugurov zotëron pjesën më të madhe të Muscovites sportive dhe garash. Njëri prej tyre është Moskvich-407-Coupe, ndërtuar në 1962.
Gjatë ndërtimit të makinës, u përdor baza Moskcic-407, me një trup coupe. Vlen të përmendet se baza ka mbetur e pandryshuar, si pjesa e përparme, vetëm pjesa e mesme e makinës ka ndryshuar, për shkak të së cilës bagazhi dukej, për ta thënë atë butë, jo modest. Përveç pamjes, ky transformim pati një minus tjetër domethënës: pasi nuk kishte vende të pasme, si dhe pjesë të superstrukturës, ndryshimi i peshës përgjatë akseve gjithashtu ndryshoi, dhe jo për mirë. Për të ngarkuar rrotat e makinës, si dhe për të parandaluar një avari në një rrëshqitje, në bagazhin duhej të mbante një çakëll që peshonte 100 kg.
Pezullimi i makinës mbeti praktikisht i pandryshuar, u shfaq vetëm stabilizuesi i pasëm. Motori, i huazuar nga "403", ka pësuar një përsosje më të plotë. Ai mori pistona konveks, një kokë cilindri me një formë të modifikuar të dhomës së djegies (raporti i ngjeshjes 9.5), një shufër garash speciale dhe katër karburatorë garash me motor K-99. Fuqia e motorit ishte 77 kf. në 5500 rpm
Dy vjet më vonë, në vitin 1964, vendi i "403" u mor nga motori i ri i modelit "408" me një vëllim prej 1358 cm3, i pari në historinë e industrisë së automjeteve vendase të pajisur me dy karburatorë garash të dyfishtë Weber-40DCO. Kjo nuk dha një rritje të konsiderueshme të fuqisë (81 kf me 5600 rpm), por funksionoi pa dështime në kthesat e ulëta. Shpejtësia maksimale e kupës Moskvich-407 ishte 145 km / orë.
Në përgjithësi, makina ishte e ndërtuar për garat e dimrit, por gjithashtu mori pjesë në garat autostradë dhe unaza. Në të në vitin 1962, E. Lifshits u bë medalisti bronzi i kampionatit të BRSS.
Fatkeqësisht, të dy kopjet ekzistuese të kupës Moskvich-407 nuk mbijetuan deri në ditët tona - ata shkuan për skrap, i cili, mjerisht, ishte një praktikë e zakonshme në ato vite.
____________________________________________________________________________________
specifikimet:
Makina KD 1969
Motori: 30 kf në 4000 rpm
Zhvendosja: 887 cm3
Pesha: 500 kg.
Shpejtësia: 120 km / orë.
Nga mesi i viteve '60, një situatë paradoksale ishte pjekur në vendin tonë, kur menaxherët dhe punëtorët industrial raportuan nga qendrat e larta për veprimtaritë e fabrikave gjigande, dhe popullsia ende ëndërronte vetëm për makinën e tyre.
Në këto kushte, u shfaq një fenomen i tillë si industria e automjeteve amatore. Individualisht dhe në grupe, projektuesit entuziast krijuan makinat e tyre të ëndrrave nga njësitë e arritshme të fabrikës. Shumica e tyre dështuan në nivelin e saldimit të kornizës nga tubat e ndryshkur, dikush me të vërtetë arriti të marrë pas timonit, por këto përjashtime të lumtura kanë mbytur në histori. Në kujtim të këtij pasioni të automobilistëve vendas, një ekspozitë e pazakontë mbeti në "Muzeun e ekuipazheve dhe makinave".
Në vitin 1963, një ekip i vogël entuziastësh që e bëjnë atë vetë filluan të krijojnë serinë e tyre prej pesë veturave identike, të quajtur KD. Makinat kishin një coupe të stilit sportiv "2 + 2". Baza e trupit të tekstil me fije qelqi ishte një kornizë hapësinore e tubave. Në të u instaluan nyje dhe asamble nga seriali "Zaporozhets ZAZ-965". Preservedshtë ruajtur edhe paraqitja e motorit të pasëm të motorit të ftohur me katër cilindra të ajrit me një kapacitet prej 30 hp, i cili i siguroi makinës një shpejtësi maksimale prej 120 km / orë.
Grupi i prodhuesve të makinave përfshinte gjashtë persona. Data e përfundimit të serialit është 1969. Me stilin e tyre, shpejtësinë e linjave, makinat KD ishin e kundërta e saktë e produkteve industriale të prodhuara në masë. Veçantia e këtij rasti nuk është vetëm në nivelin profesional të projektimit dhe mjeshtërisë, por edhe në faktin se një makinë e bërë në shtëpi u vu në qarkullim.
____________________________________________________________________________________
Vëllezërit e artistëve Anatoli dhe Vladimir Shcherbinin u nisën për të ndërtuar një makinë sportive bazuar në nyjet e Volgës. Makina ishte e pajisur me një trup dy-vendësh të tipit Grand Turismo (pra emri GT Shcherbinykh). GSTSC ishte më e fuqishme dhe më e shpejtë sesa supozohej me ligj nga mallrat shtëpiake. Si vëllezërit regjistruan mendjen e tyre në policinë e trafikut - një histori misterioze ... Makina peshonte 1.250 kg. Falë një motori mjaft të fortë Volgov (70 kf), ai mund të arrinte shpejtësi deri në 150 km / orë. Historia e krijimit të makinës është kurioze. Vëllezërit Shchebinin gatuanin kornizën që shërbente si bazën e duhur në oborrin e tyre. Pastaj e ngritën në një apartament në katin e shtatë, ku ngjitën një trup me lesh xhami. Pastaj e gjithë struktura u ul nga ballkoni në litarë në tokë, ku GTsch mori një motor, shasi, brendshme dhe gjithçka tjetër që ju nevojitet për të pasur një makinë të plotë.
____________________________________________________________________________________
Në kohën sovjetike, autobusët N666 mbyllnin lirshëm rreth Moskës, dhe qytetarët, duke qëndruar në ndalesë, me siguri nuk e pyesnin veten se ku, përveç stacionit të metrosë Novye Cheryomushki, mund të bësh thirrje për transport të tillë. Ndoshta kjo është arsyeja pse autorët e automjeteve me mbiemrin e folur Algebraistov, duke parë që makina e tyre doli të ishte "e mallkuar bukur", e morën atë dhe e quajtën atë "Satan". That'sshtë e drejtë, në rusisht. Për të mos u ngatërruar me Volkswagen Santana, i cili nuk ishte aty atëherë, ose me Carlos Santana, i cili në të njëjtin vit 1969 regjistroi diskun e tij të parë.
Sot Algjebraisti "Satanist" është në vitet gjashtëdhjetë, dhe pjesën më të madhe të kësaj kohe ai është angazhuar në projektimin dhe ndërtimin e makinave. "Ka një duzinë prej tyre si unë për çdo kilometër," thotë Yuri Ivanovich. Dikur ishte. Kishte një kompjuter të transmetuar në televizion, të cilin njerëzit e mirë e deshifronin si "ti mund ta bësh atë", dhe i pahijshëm si "eh, nëna jote!", Kulibins flaun në faqet e gazetave, garat automatike bëheshin në rrugë ... këtë detyrë të vështirë, ishin dy. E para, sipas tij, doja ta dija "Unë mund - nuk mundem". E dyta - radha e makinave në BRSS ishte pritur për dekada, nëse dikush do të harronte.
Si fëmijë, Yuri dhe vëllai i tij Stanislav ndërtuan modele avionësh. Dhe kështu ata u morën me vrap që ata piqen në heshtje, dhe në të njëjtën kohë ata fituan kampionatin e BRSS në sportet e modelimit të avionëve. Sigurisht, ato ishin tërhequr nga modele në aeroplan të vërtetë. Stanislav mësoi të bëhej pilot, dhe Yuri, mjerisht, nuk u kualifikua si pilot për arsye shëndetësore. Dhe pastaj ai zgjodhi profesionin e shoferit. Dhe shoferi, sipas Algebraistov, ndryshon nga shoferi në atë që ai është gjithashtu i angazhuar në riparimin e automjeteve, dhe është i aftë për këtë.
Algjebra, siç e dini, është zakon të verifikoni harmoninë. Kjo është arsyeja pse vëllezërit Algebraistov thjesht nuk mund të ndihmonin në takimin e vëllezërve Shcherbinin, artistë grafikë autoritarë, të cilët ishin të dashur për krijimin e makinave. Ekipi krijues pasues menjëherë ndërmori ndërtimin e një makine sportive. Lëreni që GAZ-24 të zgjidhet si "dhurues", por dizajni i premtuar se do të përparojë, dhe trupi ishte planifikuar të bëhej prej lesh xhami. Ishte viti 1969 në oborr.
Algjebraistët punuan në përmbajtjen teknike të projektit, Scherbinins - në forma. Makina u rrotullua nga garazhi një vit më vonë. Vëllezërit u krishteruan "Satanain" e lindur të parë. Makineria me të vërtetë doli të ishte djallëzisht e bukur - një kupë sportive me dredhje, me linja të drejtuara, një kapuç dhe krahë të përbërë nga një e tërë dhe hapi mundësinë e hyrjes tek "të brendshmet" kur ngrihej. Fenerët ishin të mbuluar nga mburoja elektrike, i vetmi fshirëse kishte një lëkundje në të gjithë zonën e xhamit. Gjatë njërës prej xhirove rreth makinës disa të huaj u përleshën me kamerat e filmit. Vite më vonë, Yuri Ivanovich pa "portierin" e dizajnit të tij në xhamin e përparmë të Mercedesit në trupin e 124-të.
"Satanai" përmbushi pseudonimin e tij plotësisht. Frigoriferi, i cili ishte duke ecur mbrapa, e goditi atë që vetura ekskluzive sportive hyri nën kamion përpara, ndërsa kapuçin e tij e zuri nën boshtin e pasëm, dhe koleksioni i ngarkesave u ngrit! Për copën e hekurit nga linja e montimit, ky do të ishte një aksident fatal, pasi, me të vërtetë, për pasagjerët. Dhe trupi i tekstil me fije qelqi dhe "kurimi diçka" kishin vetëm disa çara dhe gërvishtje. E gjithë kjo u vulos, u pikturua, dhe frika e udhëtarëve u kurua në mënyrën tradicionale ruse.
Në fakt, "Satanai" konsiderohej si makina e Stanislav, dhe Yuri gjithmonë dëshironte të tijën. Ai e ndërtoi atë, duke marrë parasysh testet praktike, si dhe gabimet që bëri ai dhe vëllai i tij gjatë projektimit. Ai vendosi të kryejë kapuç veç e veç nga krahët - kështu që trupi mori një ngurtësi edhe më të madhe. Dhe shumë më tepër që Yuri Ivanovich rimodeloi. Por pastaj, tre ditë para tubimit motorik All-Union në 1982, makina Yuna u rrotullua nga një garazh i ngëruar, i quajtur vetë, Yuri, dhe gruaja e Natasha.
Shoferi nuk mori një makinë, por një kryevepër: montimi i paneleve të trupit, siç thotë autori, dhe Rolls-Royce do ta ketë zili - boshllëqet janë minimale. Përsëri, pamja është tërheqëse! Prandaj lavdia. Në vitet '80, "Yuna" u ftua në mënyrë të përsëritur të paraqitej në filma të artit vendas. Boris Shcherbakov dhe Nikolai Karachentsov po e drejtonin atë. Kozmonauti Vladimir Dzhanibekov hipi në "Yuna" gjatë një prej tubimeve të makinave të bëra në shtëpi, aq shumë sa që ai më vonë e bindi Yuri Ivanovich që të linte makinën "të dilte para vetes së tij në Star City". Ishte njohja e tij me "të mëdhenjtë", si dhe pjesëmarrja në programe dhe filma televizivë që ndihmuan Algebraistov të zgjidhte çështjen e regjistrimit të një makine.
Sot, "Yuna" ka goditur më shumë se gjysmë milioni kilometra. Në këtë moshë dhe largësi, është e vështirë për një makinë të ruajë freski. Dhe Yuri Ivanovich vendosi të rivendoste. Një rresht "gjashtë" nga BMW 525i rënë nën kapuç. Dyert dhe pasqyrat e xhamit morën një makinë elektrike. Sistemi i shkarkimit ishte akorduar në një gjëmim sportiv. Fenerët u ngritën - një motor elektrik dhe një palë drejtues janë përgjegjës për këtë. Me pjesën e prapme të Algjebraistëve, ai gjithashtu shumë i ngjizur shumë: ai zvogëloi trashësinë e shtyllave të pasme, i ngjiti ato të përparme shumë - madje më duhej të shkurtoja kornizat e dyerve. Kapaku i trungut filloi të hapet nga parakolpja, gjithashtu u azhurnua, dhe kapuçja u bë edhe më e vogël - e cila shpesh shikohet poshtë, nëse tani gjithçka është "serioze" atje. Aksi i pasëm, megjithëse mbeti nga GAZ-24, mori kutinë e ingranazhit Tchaikovsky - 200 km / orë tani mban gumëzhitje pa probleme. Brenda, gjithçka ka ndryshuar: lëkure, Alcantara ... Vende të përparme - natyrisht, Recaro. Paneli i instrumenteve është i bërë në shtëpi, dhe instrumentet në vetvete janë një gur i lodhur: diçka nga Opel, diçka nga Ford ... Por makina duket si një produkt i vetëm, integral, i plotë dhe i përsosur. Bojë e kuqe e freskët e ndritshme shtrihet në trup. Kalimtarët shikojnë përreth: "Me sa duket Ferrari, djalli i bukur".
____________________________________________________________________________________
Në janar 1982, në një punëtori të vogël në periferi të Leningradit, dy të rinj vendosën të krijonin një makinë të modelit të tyre. Këta ishin Dmitry Parfyonov dhe Genad Khainov.
Vetë fakti i hartimit të një makine të bërë në shtëpi nuk do të ishte aq domethënës dhe nuk do të tërhiqte vëmendjen e të gjithëve nëse projektuesit veprojnë sipas skemës së zakonshme: ata përdorën maksimalisht njësitë e fabrikës dhe asambletë. Këtë herë u vendos një detyrë krejtësisht e ndryshme - të ndërtonin në mënyrë të pavarur dhe të ndërtonin makina që nuk do të ishin inferiorë në karakteristikat teknike ndaj modeleve të huaja
Detyra ishte e vështirë, dhe projektuesit duhej të kapërcejnë shumë vështirësi, të cilat, megjithatë, nuk ndikuan në rezultatin përfundimtar. Për herë të parë, makinat u futën në rrugët e Leningradit në 1985. Makina me rrota të përparme, elektronikë në bord dhe një ide e shkëlqyeshme për dizajnin menjëherë veçuan këto vetura midis përfaqësuesve të tjerë të lëvizjes Samavto.
"Laura", siç u thirr një nga makinat e reja, u njoh nga M. S. Gorbachev, asokohe Sekretar i Përgjithshëm i Komitetit Qendror të CPSU, dhe u bë i dërguari i industrisë së automjeteve sovjetike në ekspozita të ndryshme ndërkombëtare, ku ai fitoi çmime të shumta.
tubimi i kartave të makinave
Progresi teknik në industrinë e automobilave, siç tregon historia e zhvillimit të kësaj industrie, në një masë të madhe i detyrohet sporteve. Ndërtimi i makinave speciale për pjesëmarrje në gara, kryesisht në gara, kërkon vazhdimisht kërkimin e zgjidhjeve origjinale të projektimit, materialeve të reja dhe koncepteve shkencore. Prandaj, dizajni i makinave garuese dhe sportive, si rregull, parashikon risi teknike që mund të shfaqen në disa dekada. Kështu, për shembull, tridhjetë vjet më parë, frenat e diskut ishin të rralla edhe në makina garash, dhe sot pothuajse të gjitha makinat janë të pajisura me to. Përmirësime në fushën e aerodinamikës, rritjes së fuqisë së motorit, modelimit të gomave, karakteristikave të trajtimit shumë shpejt nga strukturat garuese të kaluara në modele masive.
Sapo industria e automobilave të arrijë një nivel të caktuar të zhvillimit, ajo përballet me nevojën për të filluar punën për makina të veçanta për gara.
Në mesin e viteve tridhjetë, industria jonë e automobilave kishte krijuar tashmë një bazë eksperimentale, filloi kërkime shkencore, filloi të zhvillojë zona të reja teknike dhe të krijojë mostra të makinave garuese. Makinat e para të afta për shpejtësi deri në 160 km / orë u ndërtuan në impiantet e automobilave në Moskë dhe Gorky: sportet sportive ZIS-101A-Sport dhe GAZ-GL1. Në ato vite, asnjë makinë e vetme e prodhimit të brendshëm nuk shkoi jashtë vendit me një shpejtësi 125 km / orë. Fenomeni i rrotave të drejtuara me “shimmy” me shpejtësi të mëdha nuk është studiuar ende thellë, nuk ka pasur as edhe një përvojë të vogël të aplikimit praktik të aerodinamikës në hartimin e trupave të automobilave.
Roli i makinave garuese dhe sportive për përparimin teknologjik u vlerësua plotësisht nga inxhinierët e impianteve tona të automobilave vetëm në periudhën e pasluftës. ZIS (tani ZIL), GAZ, MZMA (tani AZLK), instituti kryesor kërkimor i industrisë - NAM ndërtoi në periudhën 1949-1959 një numër të madh të modeleve sportive interesante. Përvoja e fituar në prodhimin, përsosjen dhe testimin e tyre, direkt ose indirekt, më vonë gjeti aplikim në zhvillimin e makinave të prodhuara në masë. Kështu, krijimi i motorit të valvulave të sipërme të makinës Moskvich-407, i cili zëvendësoi motorin e valvulave të poshtme të Moskvich-402, u parapri nga motorë të shumtë eksperimentalë me një rregullim të sipërm të valvulave, të testuar në sportin Moskvich-404-Sport, gara Moskvich-G1 -405 "dhe" Moskvich-G2-405 ".
Në të njëjtat vite, një makinë garash GAZ me një motor jet, makinat Zvezda-M-NAMI me pezullim të pavarur të të gjitha rrotave, GAZ, Zvezda-M-NAMI, motorë garash Salyut-M me superchargers, dhe makina u ndërtuan dhe testuan. me një makinë freni të veçantë për rrotat e përparme dhe të pasme (Moskvich-G1-405, ZIS-112/2), me panele trupore të huallit (ZIS-112/2), me një njësi të fuqisë së pasme (Zvezda-M-NAMI "," Moskvich-G1-405 "," Salyut-M ").
Modelet sportive dhe ato të garave nuk ishin një qëllim në vetvete për bimët tona. Ata u përdorën për të marrë pjesë në kampionate kombëtare në garat e makinave, për të krijuar rekorde të të gjitha Bashkimit dhe Ndërkombëtar të Shpejtësisë. Rivalët e tyre në këto gara ishin makina (ato u ndërtuan nga entuziastë individualë dhe ekipe sportive); "Kharkov-L2", "Kharkov-Z", XADI-5, "Vanguard", "Pioneer-2", GM-20 dhe të tjerë. Disa prej tyre kishin shumë zgjidhje teknike interesante. Vini re, në mënyrë të veçantë, motori Kharkov-L2 me dy kamuflona, \u200b\u200bmotori i turbinave me gaz Pioneer-2, sistemi origjinal i injektimit të karburantit në XADI-5, dhe rrota elektronike e hedhur në Kharkov-L2 hedhur nga një aliazh. Lufta e ideve të dizajnit për të arritur shpejtësi gjithnjë e më të mëdha kontribuoi në krijimin e modeleve mjaft të përparuara.
Që nga viti 1960, përveç mbërritjeve për vendosjen e rekordeve të shpejtësisë dhe garave në autostradë, në vendin tonë, garat përgjatë rrugëve unazore filluan të kultivohen. Ky lloj konkursi është ndër më të përhapurit jashtë vendit, megjithëse kërkon makina garash speciale. Prandaj, në vitet në vijim, institutet ZIL, MZMA dhe NAMI përqendruan punën e tyre kërkimore dhe eksperimentale në fushën e industrisë së automjeteve me shpejtësi të lartë në makinat e këtij lloji. Pra, kishte ZIL-112S, Moskvich-GZ, Moskvich-G4, NAMI-041M, NAMI-074, MAZ-1500.
Por, pavarësisht se sa të përsosura ishin ato në dizajn, të gjitha këto modele mbetën prototipa të bëra në një, dy ose tre kopje. Ata nuk mund të bëhen baza për zhvillimin e gjerë të sporteve motorike.
Kompania e parë në vend ku makinat garuese u prodhuan për klube dhe seksione sportive nga palët industriale ishte Fabrika e Riparimit të Automjeteve Tallinn (TARK). Ai prodhoi grumbullin e parë të 36 automjeteve Estonia-Z në 1960. Që nga ajo kohë, kjo fabrikë ka qenë duke zotëruar vazhdimisht dizajne të reja, ndërsa për sa i përket "qarkullimit", tani ajo i është afruar veturës së mijtë jubile.
Detyra u vendos në TARK: sipas nivelit teknik, makinat estoneze nuk duhet të pranojnë në modelet më të mira garuese të impianteve të specializuara të automobilave - përndryshe nxitja për zhvillimin e sporteve motorike do të humbiste. Prandaj, që nga modelet e para, ata vazhduan të prezantojnë një numër risish që nuk janë hasur ende në modelet eksperimentale të garave të ndërmarrjeve të tjera vendase. Këto risi përfshijnë, për shembull, ingranazhet kompakte të raftit dhe të pinjonit në Estonia-3 (1960), frenat e disqeve të performancës së lartë në Estonia-15 (1968), trupin e lehtë dhe të qëndrueshëm të tekstil me fije qelqi në Estonisht-9 (1966), i hedhur nga një rrotë elektroni në "Estonia-16" (1970). Dizajneri i TARK-ut filloi përdorimin e të ashtuquajturave radiatorë anti-krahë, ajër. Ata në vendin tonë për herë të parë krijuan një trup në formë pykë. E gjithë kjo lejoi drejtuesit e garave Sovjetike të arrinin rezultate të larta në garat për Kupën e Miqësisë së sportistëve të vendeve socialiste. Ata fituan vendin e parë në 1975 në Estoni-18, vendet e dyta në 1978 në Estoni-18M dhe në 1983 në Estoni-20.
Zhvillimi më i fundit i TARK është modeli Estonia 21. Për sezonin sportiv të vitit 1984, tre mostra të kësaj makine u bënë me një pezullim modern të pavarur të të gjitha rrotave, një formë të përsosur të trupit aerodinamik, i cili krijon një ngarkesë shtesë vertikale, duke shtypur rrotat në rrugë.
Së bashku me garat, makinat seriale të përgatitura posaçërisht marrin pjesë në garat e qarkut. Puna për krijimin e makinave të tilla ndihmon në përshpejtimin e përparimit teknologjik në industri, ndihmon në përmirësimin e modeleve serike. Në veçanti, veturat VAZ-21011, të përgatitura për konkurs nga Fabrika e Automobile Volga, janë të pajisura me motorë që zhvillojnë pothuajse dy herë më shumë fuqi sesa kopjet serike, dhe në të njëjtën kohë janë shumë të besueshme. Pjesëmarrja e makinave të tilla në gara është një lloj provë e besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë së njësive individuale dhe të gjithë makinerisë në tërësi. As stendat laboratorike, as testet në vendin e provës nuk bëjnë të mundur që në mënyrë të shpejtë dhe vizuale të identifikohen dobësitë e veturave si pjesëmarrja e këtyre të fundit në garat sportive.
Në lidhje me ato mundësi të pasura që janë të natyrshme në dizajnet serike, ju mund të hapeni në përgatitje për garën, dëshmon për shembullin e modelit "Moskvich-412". Në 1972, testuesit e AZLK-së Y. Lesovsky dhe N. Shevchenko instaluan një rekord të shpejtë të Bashkimit në një distancë prej 1000 km në këtë makinë, megjithëse një modernizim i konsiderueshëm. Makina e tyre me një trup serial, drejtues, frenat, pezullimi i rrotave për gati 6 orë lëvizte me një shpejtësi mesatare prej 174.23 km / orë!
Në gjashtëdhjetë vjet që kanë kaluar nga ndërtimi i makinave të para sovjetike, industria jonë ka fituar përvojë të gjerë në krijimin e makinave me shpejtësi të lartë. Midis tyre janë vetura speciale për vendosjen e rekordeve të shpejtësisë, gara vetura dhe vetura sportive me dy vend. Që nga prodhimi i makinave tona të para garuese ZIS-101A-Sport dhe GAZ-GL1 nga ekipe të fabrikave të automobilave, ndërmarrjeve të tjera, si dhe instituteve dhe klubeve sportive, janë projektuar dhe ndërtuar më shumë se 90 modele dhe modifikime të garave dhe makinave sportive. Këto modele jo vetëm që kontribuan në përshpejtimin e përparimit teknologjik në industri, por gjithashtu u bënë baza për zhvillimin e sporteve motorike.
Në përgjithësi pranohet që në BRSS makinat ishin shumë të thjeshta, utilitare dhe të ngadalta. Por në fakt, kjo është larg nga rasti. Shqyrtimi paraqet makinat e para ruse dhe sovjetike të krijuara posaçërisht për rekorde garash dhe me shpejtësi të lartë.
Shumica e tyre kanë një histori të vështirë krijimi dhe një rrugë të vështirë drejt suksesit.
Makina garash të fabrikës Russo-Balt
Në vitet 1910 kishte shumë pak makina në Rusi, por garat e para ishin mbajtur tashmë. Ashtu si në Evropë, tubimet u bënë lloji kryesor i konkurrencës. Në ato vite, autodromat nuk ishin ndërtuar akoma, dhe zhvilloheshin gara në rrugë të zakonshme në distanca të gjata. Makinat e konkurrencës gjithashtu bëhen shpesh në bazë të modeleve të prodhimit. Makina e parë e garës në Rusi mund të quhet Russo-Balt S24, e cila ekzistonte në disa versione. 
Dhe nëse modifikimet e para dukeshin si makina të zakonshme me dy vend, atëherë C24 / 58 u bë prototipi i parë special. Makina e gjelbër e thjeshtë dhe e thjeshtë u mbiquajt "Kastravec rus". Motori i tij me 4.9 litra zhvilloi një rekord 58 hp për atë kohë. Shpejtësia maksimale e makinës është 120 -130 km / h.
Makina të përgatitura për të garuar një milje larg. Dritat e acetilenit, fenders, parakolpë, borde vrapimi, rezervuare rezervë, një majë e palosshme me pëlhurë gomuar u hoqën nga makina, dhe pesha ishte pothuajse përgjysmuar.
Makinat Russo-Balt performuan në mënyrë adekuate në garat si në Rusi ashtu edhe jashtë saj. Pas garave veçanërisht të suksesshme, shitjet e makinave të reja u rritën ndjeshëm. 
Për shumë vite në vend pati një situatë kur nuk i takonte autostradës. Dhe pastaj të dashuruarit morën makinat. Në fund të viteve '30, disa entuziastë mblodhën versionet e tyre të makinave garuese menjëherë. Në vitin 1937, në autostradën Zhytomyr afër Kievit, ata organizuan një garë për një kilometër, ku u takuan GAZ-A Girel, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharov dhe GAZ-A Kleschev. Të gjitha këto ishin makina në shasi të vjetëruara GAZ-A, me motorë të vjetër me 4 cilindra. Si rezultat, regjistrimet e shpejtësisë së gjithë bashkimit që ata vendosën nuk arritën as rekordin e Rusisë tsariste: 142.5 km / h.
ZIS-101A-Sport
Në vitin 1938, në punëtorinë eksperimentale të Uzinës së Moskës të quajtur pas Stalinit, tre punëtorë të rinj filluan zhvillimin proaktiv të një makine sportive. Si bazë, ata morën limuzinën më të mirë sovjetike ZIS-101. E vërtetë, kjo nuk është baza më e mirë për një makinë sportive - në fund të fundit, ajo është 2,5 ton në peshë, por anëtarët e Komsomol nuk mund ta bëjnë këtë.
Motori 8-cilindrësh ZIS-101 i brendshëm u detyrua. Me një rritje të zhvendosjes nga 5.8 në 6.1 litra, fuqia u rrit një herë e gjysmë - nga 90 në 141 kf.
Makina u tregua nga I.V. Te Stalini. Ai, si anëtarët e tjerë të Byrosë Politike, i pëlqente makina. ZIS-101A-Sport u testua në pista, shpejtësia e saj maksimale është 168 km / orë.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1)
Dizajni i veturës së tij sovjetike për vendosjen e rekordeve të shpejtësisë iu besua inxhinierit të aviacionit A.A. Smolin. Nën udhëheqjen e tij, makina e re Sovjetike M20 Victory pësoi një seri transformimesh. Ndërtesa e re ishte bërë nga duralumin, çatia u ul, dhe bishti u drejtua. «Hundët» u shfaqën në kapakun e kapuçit për marrje më të mirë të ajrit. Fundi i makinës ishte plotësisht i sheshtë. Si rezultat, ajo doli shumë e lehtë - vetëm 1200 kg.
Në makinë u instalua një motor 2.5 litra GAZ. Në versionin më produktiv, me kompresorin Roots, fuqia maksimale u rrit në 105 kf dhe shpejtësia në 190 km / orë.
Në total, u ndërtuan pesë vetura, të cilat vendosën rekorde të reja të shpejtësisë të gjithë Unionit kur drejtojnë distanca të gjata.
yll
"Ylli" - makina e parë në BRSS, e ndërtuar posaçërisht për sport. Një veturë me një motor motor 350 metra kub. cm të përshpejtuara në 139.6 km / orë. Arsyet e suksesit: një trup i lehtë alumini me aerodinamikë shumë të mirë dhe një motor të pazakontë Zoller me 30.6 kf. Më tej, makina u përmirësua, u krijuan prototipet Zvezda -2, 3, 3M, M-NAMI, 5, 6, shumë herë duke vendosur rekorde të gjithë Unionit dhe botës në klasa të ndryshme.
Skifter 650
Në vitet 1940, menjëherë pas luftës, u zhvillua një makinë garash e klasit Formula 2 në një ndërmarrje të përbashkët sovjetiko-gjermane. Inxhinierët që krijuan makina garash Auto-Union që pushtuan rrugët evropiane përpara luftës punuan në të. Modeli Sokol-650 bëri udhëtimet e para në 1952. Zhvillimi i makinës u vëzhgua nga vetë Vasily Stalin. Dy vetura plotësisht të përfunduara u dorëzuan në Moskë për të marrë pjesë në garë. Por mekaniku vendas nuk ishte në gjendje të shërbente pajisje të tilla komplekse, dhe Sokol-650 nuk u tregua në rrugën e duhur. Megjithëse motori 12 litra me 2 litra ishte në gjendje të përshpejtojë makinën 790 kilogramë në 260 km / orë.
GAZ Torpedo (1951)
Pas eksperimenteve për të krijuar një makinë sportive Pobeda-Sport, projekti tjetër nga inxhinieri GAZovsky A. Smolin ishte "Torpedo" (SG2) - një makinë plotësisht origjinale. Një trup prej 6.3 metrash në formë loti u bë nga materiale aviacioni: duralumin dhe alumini. Falë kësaj, pesha doli të jetë e vogël - vetëm 1100 kg. Nga makinat e tjera sportive të viteve 1950, Torpedo ishte i dukshëm për lehtësinë e tij të trajtimit dhe manovrimit.
Motori është marrë nga Victory M20: 4-cilindër, i mërzitur në 2,5 litra zhvendosje. Një kompresor Roots u instalua gjithashtu mbi të. Me një shpejtësi prej 4000 rpm, motori prodhoi 105 kf. Falë aerodinamikës së mirë, makina GAZ Torpedo tregoi një shpejtësi maksimale prej 191 km / orë.
GAZ-TR
Makina SG3, e njohur edhe si TR ("turbojet") u ndërtua në fabrikën e automobilave Gorky në 1954. Zhvillimi i inxhinierit Smolin kishte për qëllim vendosjen e një rekord të ri botëror për shpejtësinë maksimale midis makinave. Me motorin nga luftëtari MiG-17 me një kapacitet 1000 kf, GAZ TR, sipas projektit, mund të arrinte në 700 km / orë. Testet e makinës përfunduan në një aksident për shkak të mungesës së gomave me cilësitë e nevojshme në BRSS.
VMS-112
Duke parë suksesin e makinave sportive të uzinës automobilistike Gorky, në Moskë uzina ZIS vendosi gjithashtu të bëjë versionin e vet. Makina që rezultoi i bëri përshtypje të gjithëve. E krijuar në frymën e makinave të ëndrrave amerikane, një makinë gjashtë metra u quajt "Cyclops" për pamjen e saj karakteristike - një grilë të rrumbullakët dhe një fener të rrumbullakët në qendër të saj. Ashtu si në rastin e ZIS-101A-Sport, makina doli të ishte shumë e rëndë, duke peshuar aq shumë 2.5 ton.
Në vend të një motori prej 140 kuaj-fuqi, inxhinierët instaluan një motor eksperimental me 8 cilindra në linjë. Duke e finalizuar gradualisht, deri në vitin 1954 fuqia u soll me 192 kf. Me këtë motor, shpejtësia maksimale e makinës u rrit në 210 km / orë fenomenale. Makina, e cila merrte pjesë në gara, ishte një dështim i plotë: shpërndarja e peshës në boshte dhe trajtimi u zbulua se nuk ishte e kënaqshme. Bashkimit Sovjetik kishin nevojë për automjete më të manovrueshme.
Në vitin 1957, Fabrika e Moskës prezantoi versione të reja të makinave të saj garuese - ZIL-112/4 dhe 112/5. Ata kishin një trup të ngjitur nga lesh xhami me një pezullim nga një limuzinë ZIS-110. Motori nga ZIS-111 deri në 220 kf përshpejtoi makinën në 240 km / orë. Në 1957-1961 Garuesit “Zilovsky” kanë fituar shumë çmime, përfshirë kampionatin dhe nënkampionatin e vendit.
Në fillim të viteve 1960, ZIL-112S ishte prodhuar. Trupi i tij i këndshëm i tekstil me fije qelqi përsëriti konturet e makinave më moderne të garave evropiane në atë kohë. Motori karburator me 6 litra V8 zhvilloi 240 kf, ndërsa versioni i përmirësuar 7.0-litër u rrit në 300 kf. Makina ishte e pajisur me frena moderne të diskut që ngadalësuan shpejt makinën që peshonte 1330 kg me një shpejtësi maksimale 260-270 km / orë. Në 1965, kalorësi Genadi Zharkov në timonin e ZIL-112S u bë kampioni i BRSS.
Një nga makinat ZIL-112S ka mbijetuar deri në ditët e sotme dhe tani qëndron në ekspozitën e muzeut të automjeteve në Riga.
Moskvich-404 Sport
Duke parë suksesin e sporteve GAZ dhe ZIS, udhëheqja e uzinës në Moskë të makinave të vogla nuk mund të qëndronte mënjanë. Makinat e tyre të prodhimit, Muscovites, ishin me fuqi të ulët dhe mjaft të rënda. Por edhe prototipet sportive u ndërtuan mbi bazën e tyre. Në 1954 u krijua Moskvich-404 Sport. Motori prej 1,1 litra me katër karburatorë prodhoi një modele 58 kf, e cila përshpejtoi makinën në 150 km / orë.
CD
Një makinë e quajtur KD Sport 900 nuk është punë e stilistëve italianë, por thjesht një produkt i bërë në shtëpi. Në vitin 1963, një ekip entuziastësh filluan të punojnë në një seri prej pesë makinash të modelit të tyre. Trupi i qelqit me fije qelqi fshehu njësitë e "Zaporozhets mbrapa", ZAZ-965. Një motor i ftohur me ajër 30 kuaj fuqi e përshpejtoi makinën në 120 km / orë. Ky është një rezultat modest nga standardet e sotme, por shpejtësi e konsiderueshme për makinën e atyre viteve.
Makina të automjeteve Kharkov dhe Institutit të Autostradave
Në 1951-1952, një grup i vogël studentësh HADI morën hartimin e një makine sportive. Detyra ishte ndërtimi i një makine me përdorimin maksimal të nyjeve të pajisjeve ekzistuese. Makina është bërë në modelin e “formula” - rrota të hapura, një trup me tubacione të salduara, një motor me motor 30-kuajsh M-72. Makina e parë e Universitetit të famshëm Kharkov zhvilloi një shpejtësi prej 146 km / m.
Në vitin 1962, projekti për makinën më të vogël garuese në botë u zhvillua në Laboratorin e Shpejtësisë së Makinës HADI. Në një makinë që peshonte vetëm 180 kilogramë, piloti ishte vendosur i shtrirë, gjë që siguroi një rregullim shumë të mirë. Ishte planifikuar që një motor 500 cc me dimensione dhe peshë të vogël të shpejtohej në 220 km / orë. Fatkeqësisht, kur testuam një prototip në rrafshinën e liqenit të kripës Baskunchak (analogu Sovjetik i Bonneville), shpejtësia maksimale ishte vetëm 100 km / orë. Teknologjia e re e rrotave të palodhshme doli të ishte e mbrapshtë.
Vit pas viti, një teknikë e re eksperimentale u zhvillua në Laboratorin e Automjeteve Sportive HADI. Disa nga kampionët doli të jenë të suksesshëm dhe të vendosur rekorde republikane dhe të gjithë bashkimit të shpejtësisë, ndërsa testet e të tjerëve rezultuan se zbuluan mangësi ose aksidente. Puna e studentëve dhe mësuesve të Universitetit Kharkov në makinat e reja vazhdon edhe sot e kësaj dite.
Makina garash "Estonia"
Historia e makinave sovjetike, "formula" filloi me modelin Falcon-650 të 1952. Por ato ishin mostra copash, për më tepër, të ndërtuara për të porositur në Gjermani. Por tashmë në vitin 1958, në fabrikën e riparimit të automjeteve në Tallinn Experimental Automobile, ata filluan të ndërtojnë makinat e tyre garuese me rrota të hapura nga komponentët vendas nga komponentët vendas. Modeldo model i mëpasshëm u bë më i mirë se ai i mëparshmi, u rrit besueshmëria, u përmirësua aerodinamika, u rrit fuqia dhe shpejtësia maksimale e makinave në Estoni. Makinat më të suksesshme u ndërtuan në seri me dhjetëra, dhe madje qindra kopje.
Rally Moskvich-412
Moskvich-412, prodhuar që nga vitet 1960, është bërë një nga makinat më të famshme sportive Sovjetike në botë. Makineria kishte një mbijetesë fenomenale dhe pafytyrësi. Nga 1968 deri 1973, sedani kompakt performoi në shumë mitingje ndërkombëtare. Vendet e larta në garat e Londrës-Sidneit (16 mijë kilometra) dhe Londër-Meksiko (26 mijë kilometra) krijuan famë të mirë për "Muscovite" sovjetike, duke konfirmuar besueshmërinë e saj të lartë.
