me mani

Hyrje ……………………………………………………………………………… .2

1. Historia e krijimit ......................................................

2. Historia e industrisë së automobilave në Rusi ………………………… 7

3. Motorët riprodhues të djegies së brendshme ………………………… 8

3.1 Klasifikimi i ICE ……………………………………………… .8

3.2 Bazat e projektimit të motorëve me djegie të brendshme pistoni ……………………… 9

3.3 Parimi i punës ………………………………………………………… ..10

3.4 Parimi i funksionimit të motorit karaburor me katër goditje ……………………………………………………………… 10

3.5 Parimi i funksionimit të një motori dizel me katër goditje …………… 11

3.6 Parimi i funksionimit të një motori me dy goditje .................... 12

3.7 Cikli i detyrës së karaburatorëve me katër goditje dhe motorëve me naftë ................................................................... 13

3.8 Cikli i detyrës së një motori me katër goditje ………… …… 14

3.9 Ciklet e detyrave të motorëve me dy goditje ………………… 15

Përfundim ………………………………………………………………………… ..16

Hyrje.

Shekulli XX është bota e teknologjisë. Makinat e fuqishme nxjerrin miliona tonë qymyr, xehe dhe vaj nga zorrët e tokës. Termocentralet e fuqishëm gjenerojnë miliarda kilovat orë energji elektrike. Mijëra fabrika bëjnë rroba, radio, TV, biçikleta, makina, orë dhe produkte të tjera të nevojshme. Telegrafi, telefoni dhe radioja na lidh me tërë botën. Trenat, anijet motorike, aeroplanët me shpejtësi të madhe na çojnë nëpër kontinentet dhe oqeanet. Dhe lart mbi ne, jashtë atmosferës së tokës, fluturojnë raketa dhe satelitët artificialë të Tokës. E gjithë kjo nuk është pa ndihmën e energjisë elektrike.

Njeriu filloi zhvillimin e tij me përvetësimin e produkteve të përfunduara të natyrës. Tashmë në fazën e parë të zhvillimit, ai filloi të përdorë mjete artificiale.

Me zhvillimin e prodhimit, kushtet për shfaqjen dhe zhvillimin e makinave fillojnë të marrin formë. Në fillim, makinat, si mjetet, ndihmuan vetëm një person në punën e tij. Pastaj ata filluan ta zëvendësojnë atë gradualisht.

Në periudhën feudale të historisë, për herë të parë, fuqia e rrjedhës së ujit u përdor si burim energjie. Lëvizja e ujit rrotulloi rrotën e ujit, e cila nga ana tjetër aktivizonte mekanizma të ndryshëm. Gjatë kësaj periudhe, u shfaq një larmi e makinave teknologjike. Sidoqoftë, përdorimi i gjerë i këtyre makinave shpesh pengohej nga mungesa e rrjedhës së afërt të ujit. Ishte e nevojshme të kërkosh burime të reja të energjisë në mënyrë që makinat e energjisë elektrike kudo në botë. Ata provuan energjinë e erës, por doli të ishte joefektive.

Ata filluan të kërkojnë një burim tjetër energjie. Shpikësit punuan për një kohë të gjatë, ata testuan shumë makina - dhe tani, më në fund, u ndërtua një motor i ri. Ishte një motor me avull. Ai vuri në lëvizje makineritë e shumta dhe mjetet e makinerisë në fabrika.Në fillim të shekullit të 19-të u shpikën makinat e para me avull të tokës.

Por motorët me avull ishin instalime komplekse, të mëdha dhe të shtrenjta. Transporti mekanik që lulëzonte kishte nevojë për një motor të ndryshëm - të vogël dhe të lirë. Në 1860, francezi Lenoir, duke përdorur elementët strukturorë të një motori me avull, karburantin e gazit dhe një shkëndijë elektrike për ndezjen, ndërtoi motorin e parë të djegies së brendshme që gjeti aplikim praktik.

1. HISTORIA E KRIJIMIT

Përdorimi i energjisë së brendshme do të thotë të bësh punë të dobishme përmes saj, domethënë shndërrimin e energjisë së brendshme në energji mekanike. Në eksperimentin më të thjeshtë, që është se pak ujë derdhet në një tub provë dhe sillet në një çiban (tubi fillimisht mbyllet nga një ndalues), ndalesa ngrihet lart dhe shfaqet nën presionin e avullit të formuar.

Me fjalë të tjera, energjia e karburantit kalon në energjinë e brendshme të avullit, dhe avulli, duke u zgjeruar, bën punën, duke e trokitur jashtë tapën. Kështu që energjia e brendshme e avullit shndërrohet në energjinë kinetike të tapës.

Nëse tubi i provës zëvendësohet nga një cilindër i fortë metalik, dhe priza është një pistoni që përshtatet mirë në muret e cilindrit dhe është në gjendje të lëvizë lirshëm përgjatë tyre, ne marrim një motor të thjeshtë termik.

Motorët e nxehtësisë quhen makina në të cilat energjia e brendshme e një karburanti shndërrohet në energji mekanike.

Historia e motorëve të nxehtësisë kthehet në të kaluarën e largët, thonë ata, më shumë se dy mijë vjet më parë, në shekullin III para Krishtit, mekaniku dhe matematikani i madh Grek Arkimedi ndërtoi një top që gjuajti me avull. Vizatimi i armës së Arkimedit dhe përshkrimi i tij u gjetën pas 18 shekujsh në dorëshkrimet e shkencëtarit, inxhinierit dhe artistit të madh italian Leonardo da Vinci.

Si e qëlloi kjo armë? Një fund i fuçi u ndez shumë nxehtë. Pastaj, u derdh ujë në pjesën e ndezur të fuçisë. Uji menjëherë avulloi dhe u kthye në avull. Avulli, duke u zgjeruar, hodhi bërthamën me forcë dhe përplasje. Ajo që është interesante për ne këtu është se fuçi e armës ishte një cilindër, përgjatë së cilës bërthama rrëshqiste si një pistoni.

Rreth tre shekuj më vonë, në Aleksandri - një qytet kulturor dhe i pasur në brigjet afrikane të Detit Mesdhe - jetoi dhe punoi shkencëtari i shquar Heron, të cilin historianët e quajnë Heron të Aleksandrisë. Heroni la disa shkrime që na mbërritën, në të cilat ai përshkroi makina, pajisje, mekanizma të ndryshëm, të njohur në ato ditë.

Në veprat e Heronit ekziston një përshkrim i një pajisje interesante, e cila tani quhet Heron Ball. Shtë një top i uritur i hekurit, i fiksuar në mënyrë që të mund të rrotullohet rreth një boshti horizontal. Nga një kazan i mbyllur me ujë të valë, avulli futet në top përmes tubit, nga topi që shpërthen përmes tubave të lakuar, dhe topi shkon në rrotullim. Energjia e brendshme e avullit shndërrohet në energji mekanike të rrotullimit të topit. Topi i Geron është një prototip i motorëve modernë jet.

Në atë kohë, shpikja e Heronit nuk gjeti zbatim dhe mbeti vetëm argëtuese. Kanë kaluar 15 shekuj. Gjatë kulmit të ri të shkencës dhe teknologjisë, i cili erdhi pas mesjetës, Leonardo da Vinci mendon për përdorimin e energjisë së brendshme të avullit. Në dorëshkrimet e tij ka disa vizatime që përshkruajnë një cilindër dhe një pistoni. Ka ujë nën pistoni në cilindër, dhe vetë cilindri nxehet. Leonardo da Vinci supozoi se avulli i formuar si rezultat i ngrohjes së ujit, zgjerimit dhe rritjes së vëllimit, do të kërkonte një rrugëdalje dhe do ta shtynte pistonin lart. Gjatë lëvizjes së tij lart, pistoni mund të bënte punë të dobishme.

Giovanni Branca, i cili jetonte përgjithmonë në Leonardo e madhe, imagjinonte një motor pak më ndryshe duke përdorur energji me avull. Ishte një rrotë me
  tehe, e dyta me një forcë goditi avionin me avull, kështu që rrota filloi të rrotullohej. Në thelb, kjo ishte turbina e parë me avull.

Në shekujt XVII-XVIII, britanikët punuan për shpikjen e avullit Thomas Severi (1650-1715) dhe Thomas Newcomen (1663-1729), francezin Denis Papen (1647-1714), shkencëtarin rus Ivan Ivanovich Polzunov (1728-1766) dhe të tjera.

Papen ndërtoi një cilindër në të cilin një pistoni lëvizte lirshëm lart e poshtë. Pistoni u lidh me një kabllo të hedhur sipër bllokut me një ngarkesë, e cila, pas pistonit, gjithashtu u ngrit dhe ra. Sipas Papen, pistoni mund të lidhej me çdo makinë, për shembull, me një pompë uji që do të pomponte ujë. Pox u derdh në pjesën e poshtme të mbështjelljes së cilindrit, i cili më pas u vu zjarr. Gazrat e formuar, duke u përpjekur të zgjerohen, e shtynë pistonin lart. Pas kësaj, cilindri dhe pistoni u zhytën me ujë diodë nga jashtë. Gazrat në cilindër u ftohën, dhe presioni i tyre në pistoni u ul. Nën ndikimin e peshës së vet dhe presionit të jashtëm atmosferik, pistoni u rrëzua, ndërsa ngriti ngarkesën. Motori bëri një punë të dobishme. Për qëllime praktike, ai ishte i papërshtatshëm: cikli teknologjik i punës së tij ishte shumë i ndërlikuar (mbushja dhe pluhuri djegës, pirja me ujë, dhe kjo është gjatë gjithë funksionimit të motorit!). Për më tepër, përdorimi i një motori të tillë ishte larg nga i sigurt.

Sidoqoftë, nuk mund të dallohet tiparet e një motori modern të djegies së brendshme në makinën e parë Palen.

Në motorin e tij të ri, Papen përdori ujë në vend të barutit. U derdh në cilindër nën pistoni, dhe vetë cilindri u ngroh nga poshtë. Avulli që rezultoi ngriti pistonin. Pastaj cilindri u ftoh, dhe avulli brenda tij u kondensua - përsëri u kthye në ujë. Pistoni, si në rastin e një motori pluhur, ra nën ndikimin e peshës dhe presionit atmosferik. Ky motor funksionoi më mirë sesa ai pluhur, por për përdorim serioz praktik ishte gjithashtu i dobishëm: ishte e nevojshme furnizimi dhe heqja e zjarrit, furnizimi me ujë të ftohur, pritja e kondensimit të avullit, fikja e ujit, etj.

Të gjitha këto mangësi ishin për shkak të faktit se përgatitja e avullit të nevojshme për funksionimin e motorit ndodhi në vetë cilindrin. Por, sikur të lësh në cilindër avull tashmë të gatshëm, të marrë, për shembull, në një kazan të veçantë? Atëherë do të ishte e mjaftueshme që në mënyrë alternative të lihet në avull ose ujë të ftohur, dhe motori të funksionojë me shpejtësi më të madhe dhe më pak konsum të karburantit.

Kjo u hamendësua nga një bashkëkohës i Denis Palen, një anglez, Thomas Severi, i cili ndërtoi një pompë avulli për të pompuar ujë nga miniera. Në makinën e tij, avulli ishte gatuar jashtë cilindrit - në kazan.

Pas Veriut, një motor me avull (i përshtatur gjithashtu për pompimin e ujit nga miniera) u krijua nga kovaçi anglez Thomas Newcomen. Ai me mjeshtëri përdori shumë nga ato që u shpikën para tij. Newcomen mori cilindrin me pistonin Papen, por mori avull për ngritjen e pistonit, si Severi, në një kazan të veçantë.

Makina e Newcomen, si të gjithë paraardhësit e saj, ka punuar me ndërprerje - ka pasur një pauzë midis dy goditjeve të punës të pistonit. Ajo ishte katër deri në pesë histori e gjatë dhe për këtë arsye ekskluzivisht<прожорлива>: pesëdhjetë kuaj mezi arritën t'i jepnin karburant asaj. Të pranishmit përbëheshin nga dy persona: zjarrfikësja hodhi vazhdimisht thëngjillin brenda<ненасытную пасть>   kutia e zjarrit, dhe mekaniku kontrolloi vinça duke lënë avull dhe ujë të ftohtë në cilindër.

Kaluan 50 vjet të tjera përpara se të ndërtohej një motor universal me avull. Kjo ndodhi në Rusi, në një nga rrethinat e saj përreth - Altai, ku shpikësi i shkëlqyer rus, djali i ushtarit Ivan Polzunov punonte në atë kohë.

Polzunov e ndërtoi të tijin<огнедействующую машину>   në një nga fabrikat e Barnaul. Kjo shpikje ishte një çështje e jetës së tij dhe, mund të thuhet, i kushtoi atij jetën e tij.Në Prill 1763, Polzunov përfundoi llogaritjet e tij dhe paraqiti projektin për shqyrtim. Për dallim nga pompat e avullit të Severi dhe Newcomen, për të cilat Polzunov dinte dhe të metat e të cilit ishin qartë të vetëdijshme, ky ishte një projekt i një makinerie universale me veprim të vazhdueshëm. Makina ishte e destinuar për zhurmësat e fryrjes së ajrit që detyronin ajrin në furrat e shkrirjes. Karakteristika e saj kryesore ishte që boshti i punës trondiste vazhdimisht, pa pauza boshe. Kjo u arrit me faktin se Polzunov siguroi në vend të një cilindri, siç ishte në makinën e Newcomen, dy duke punuar alternuar. Ndërsa pistoni u ngrit në një cilindër nën veprimin e avullit, kondensuar në tjetrin dhe pistoni zbriti. Të dy pistonët ishin të lidhur nga një bosht pune, të cilin ata rrotulluan në mënyrë alternative në një drejtim ose në tjetrën. Goditja e punës e makinës u krye jo për shkak të presionit atmosferik, si në Newcomen, por për shkak të punës së avullit në cilindra.

Në pranverën e vitit 1766, studentët e Polzunov, një javë pas vdekjes së tij (ai vdiq në 38 vjeç), testuan makinën. Ajo punoi për 43 ditë dhe vuri në lëvizje zhurmën e tre shkrirësve. Atëherë kungulli lëshoi; lëkura në të cilën ishin montuar pistonët (për të zvogëluar hendekun midis murit të cilindrit dhe pistonit) ishte veshur, dhe makina u ndal përgjithmonë. Askush tjetër nuk e bëri atë.

Krijuesi i një motori tjetër avulli universal, i cili u përdor gjerësisht, ishte mekaniku anglez James Watt (1736-1819). Duke punuar në përmirësimin e makinës Newcomen, në 1784 ai ndërtoi një motor që ishte i përshtatshëm për çdo nevojë. Shpikja e Watt u pranua me një zhurmë. Në vendet më të zhvilluara të Evropës, puna manuale në fabrika është zëvendësuar gjithnjë e më shumë me punën e makinerive. Një motor universal u bë i domosdoshëm për prodhimin, dhe u krijua.

Motori i Watt përdor të ashtuquajturin mekanizëm fiksues, i cili konverton lëvizjen reciproke të pistonit në
  lëvizja rrotulluese e rrotës.

Më vonë ajo u shpik<двойное действие>   makineritë: dërgimi i avullit në mënyrë alternative nën pistoni, pastaj në majë të pistonit, Watt i ktheu të dy lëvizjet e tij (lart dhe poshtë) në punëtorë. Makina është bërë më e fuqishme. Avulli u dërgua në pjesët e sipërme dhe të poshtme të cilindrit nga një mekanizëm special i shpërndarjes së avullit, i cili më pas u përmirësua dhe u emërua<золотником>.

Pastaj Watt arriti në përfundimin se nuk është e nevojshme gjatë gjithë kohës, ndërsa pistoni lëviz, për të furnizuar avull në cilindër. Shtë e mjaftueshme për të lënë një pjesë të avullit në cilindër dhe për t'i thënë pistonit të lëvizë, dhe pastaj kjo avull do të fillojë të zgjerohet dhe të lëvizë pistonin në pozicionin e tij ekstrem. Kjo e bëri makinën më ekonomike: kërkohej më pak avull, konsumohej më pak karburant.

Sot, një nga motorët më të zakonshëm të nxehtësisë është motori i djegies së brendshme (ICE). Shtë i instaluar në makina, anije, traktorë, anije motorike, etj., Në të gjithë botën ka qindra miliona motorë të tillë.

Për të vlerësuar një motor nxehtësie, është e rëndësishme të dini se sa energji e lëshuar nga karburanti kthehet në punë të dobishme. Sa më shumë që kjo pjesë e energjisë, aq më ekonomike është motori.

Për të karakterizuar ekonominë futi konceptin e koeficientit të performancës (COP).

Efikasiteti i një motori të nxehtësisë është raporti i asaj pjese të energjisë që shkoi në punën e dobishme të motorit me të gjithë energjinë e lëshuar gjatë djegies së karburantit.

Motori i parë me naftë (1897) kishte një efikasitet prej 22%. Motori me avull Watt (1768) - 3-4%, një motor modern me naftë stacionar ka një efikasitet prej 34-44%.

2. HISTORIA E KUJDESIT N IN RUSI

Transporti rrugor në Rusi u shërben të gjithë sektorëve të ekonomisë kombëtare dhe zë një nga vendet kryesore në sistemin e unifikuar të transportit të vendit. Transporti rrugor përbën mbi 80% të mallrave të transportuar nga të gjitha mënyrat e transportit të kombinuara, dhe më shumë se 70% e trafikut të udhëtarëve.

Transporti automobilistik u krijua si rezultat i zhvillimit të një dege të re të ekonomisë kombëtare - industrisë së automobilave, e cila në fazën e tanishme është një nga lidhjet kryesore në inxhinierinë vendase.

Krijimi i makinës filloi më shumë se dyqind vjet më parë (emri "makinë" vjen nga fjala greke autos - "vetë" dhe mobilja latine - "celular"), kur filluan të bënin karroca "vetë-lëvizëse". Ata u shfaqën së pari në Rusi. Në 1752, një mekanik vetë-mësues rus, një fshatar L. Shamshurenkov, krijoi një "karrige me veturë të vetmuar", mjaft të përparuar për kohën e saj, të vendosur në lëvizje nga dy njerëz. Më vonë, shpikësi rus I.P. Kulibin krijoi një "kamion skuteri" me një makinë pedale. Me ardhjen e motorit me avull, krijimi i karrocave vetëlëvizëse përparoi shpejt. Në 1869-1870 J. Kunho në Francë, dhe disa vjet më vonë në Angli u ndërtuan makina me avull. Përdorimi i përhapur i një makine si automjet fillon me ardhjen e një motori me djegie të brendshme me shpejtësi të lartë. Në 1885, G. Daimler (Gjermani) ndërtoi një motor me një motor benzine, dhe në 1886, K. Benz - një vagon me tre rrota. Rreth të njëjtës kohë, në vendet e industrializuara (Francë, Britani e Madhe, SH.B.A.) u krijuan makina me motor me djegie të brendshme.

Në fund të shekullit të 19-të, industria e automobilave u ngrit në një numër vendesh. Në Rusinë tsariste, u bënë vazhdimisht përpjekje për të organizuar inxhinierinë e tyre mekanike. Në vitin 1908, prodhimi i makinave u organizua në Uzinën e Ndërtimit të Karrocave Ruso-Balltike në Riga. Për gjashtë vjet, makinat prodhoheshin këtu, të mbledhura kryesisht nga pjesët e importuara. Në total, uzina ndërtoi 451 vetura dhe një numër të vogël kamionësh. Në vitin 1913, flota e automobilave në Rusi arriti në rreth 9,000 makina, shumica prej të cilave ishin të huaja.

Pas Revolucionit të Madh Socialist të Tetorit të Madh, industria e brendshme e automobilave duhej të krijohej pothuajse përsëri. Fillimi i zhvillimit të industrisë së automjeteve ruse daton që nga viti 1924, kur makinat e para AMO-F-15 u ndërtuan në fabrikën AMO në Moskë.

Në periudhën 1931-1941. po krijohet prodhim në shkallë të gjerë dhe në masë. Më 1931, nisi prodhimi masiv i kamionëve në uzinën AMO. Në vitin 1932, u vendos komisioni i GAZ-it.

Në 1940, uzina në Moskë e makinave të vogla filloi prodhimin e makinave të vogla. Pak më vonë, u krijua Uzina e Automobileve Ural. Me kalimin e viteve të planeve pesëvjeçare të pasluftës, termocentralet Kutaisi, Kremenchug, Ulyanovsk dhe Minsk, hynë në veprim. Që nga fundi i viteve 60, zhvillimi i industrisë së automobilave karakterizohet nga një ritëm veçanërisht i shpejtë. Në vitin 1971, uzina e uzinës automobilistike Volga 50 vjetori i BRSS.

Siç u përmend më lart, zgjerimi termik përdoret në motorët me djegie të brendshme. Por si përdoret dhe çfarë funksioni kryen, ne do të shqyrtojmë shembullin e funksionimit të një motori të djegies së brendshme të pistonit. Një motor është një makinë me energji që konverton çdo energji në punë mekanike. Motorët në të cilët krijohet puna mekanike si rezultat i shndërrimit të energjisë termike quhen termike. Energjia termike fitohet duke djegur çdo karburant. Një motor nxehtësie, në të cilin një pjesë e energjisë kimike të karburantit që digjet në zgavrën e punës shndërrohet në energji mekanike, quhet një motor me djegie të brendshme pistoni. (Fjalori Enciklopedik Sovjetik)

Siç u përmend më lart, ICE-të ishin më të përdorura si termocentrale të automobilave, në të cilat procesi i djegies së karburantit me lëshimin e nxehtësisë dhe shndërrimi i tij në punë mekanike ndodh direkt në cilindra. Por, në shumicën e makinave moderne, instalohen motorë me djegie të brendshme, të cilat klasifikohen sipas kritereve të ndryshme: Me metodën e formimit të përzierjes - motorë me formimin e përzierjes së jashtme, në të cilat përzierja e djegshme përgatitet jashtë cilindrave (karburatori dhe gazi), dhe motorët me formimin e brendshëm të përzierjes (përzierja e punës formohet brenda cilindrave) -dizeli; Me metodën e zbatimit të ciklit të punës - me katër goditje dhe me dy goditje; Nga numri i cilindrave - një cilindër, dy cilindër dhe shumë cilindër; Sipas rregullimit të cilindrave - motorë me rregullim vertikal ose të prirur të cilindrave në një rresht, në formë V me rregullimin e cilindrave në një kënd (kur rregulloni cilindrat në një kënd prej 180, një motor quhet një motor me cilindra të kundërt, ose të kundërt); Me metodën e ftohjes - për motorët me ftohje të lëngshme ose ajri; Sipas llojit të karburantit të përdorur - benzinë, naftë, benzinë \u200b\u200bdhe shumë karburant; raporti i kompresimit. Në varësi të shkallës së kompresimit, ato dallohen

motorët e kompresionit të lartë (E \u003d 12 ... 18) dhe të ulët (E \u003d 4 ... 9); Me metodën e mbushjes së cilindrit me një ngarkesë të freskët: a) motorë pa presion, në të cilin ajri ose përzierja e karburantit pranohet për shkak të shkarkimit në cilindër gjatë goditjes në thithje të pistonit;) motorët me presion, në të cilat përzierja e ajrit ose karburantit pranohet në cilindrin e punës nën presion, krijuar nga kompresori, në mënyrë që të rritet ngarkesa dhe të fitohet fuqia e motorit; Me shpejtësi: me shpejtësi të ulët, me shpejtësi të lartë, me shpejtësi të lartë; sipas qëllimit të tyre, ata dallojnë motorë të palëvizshëm, automobil, traktor, detar, naftë, aviacion, etj.

Piston ICE përbëhen nga mekanizma dhe sisteme që kryejnë funksionet e tyre të caktuara dhe bashkëveprojnë me njëri-tjetrin. Pjesët kryesore të një motori të tillë janë një mekanizëm i fiksimit dhe një mekanizëm i shpërndarjes së gazit, si dhe sisteme të energjisë, ftohjes, ndezjes dhe një sistemi të lubrifikimit.

Mekanizmi i fiksimit shndërron lëvizjen reciproke drejtkëndore të pistonit në lëvizjen rrotulluese të boshtit të gungës.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit siguron marrjen në kohë të përzierjes së djegshme në cilindër dhe heqjen e produkteve të djegies prej tij.

Sistemi i energjisë është projektuar për përgatitjen dhe furnizimin e një përzierje të djegshme në cilindër, si dhe për heqjen e produkteve të djegies.

Sistemi i lubrifikimit shërben për furnizimin me vaj të pjesëve ndërvepruese në mënyrë që të zvogëlojë forcën e fërkimit dhe t'i ftohet pjesërisht ato, së bashku me këtë, qarkullimi i vajit çon në larjen e depozitave të karbonit dhe heqjen e produkteve të konsumit.

Sistemi i ftohjes mban temperaturën normale të motorit, duke siguruar largimin e nxehtësisë nga pjesët e cilindrave të grupit të pistonit dhe mekanizmin e valvulave që janë shumë të nxehtë gjatë djegies së përzierjes së punës.

Sistemi i ndezjes është krijuar për të ndezur përzierjen e punës në cilindrin e motorit.

Pra, motori i pistonit me katër goditje përbëhet nga një cilindër dhe një karavidhe, e cila është e mbuluar nga një tigan i poshtëm. Brenda cilindrit lëviz një pistoni me unaza kompresimi (nënshkrimi), duke pasur formën e një gote me fund në pjesën e sipërme. Pistoni përmes kunjës së pistonit dhe shufrës lidhëse është i lidhur me boshtin e gungës, i cili rrotullohet në kushinetat kryesore të vendosura në kavilje. Boshti i gungës përbëhet nga qafë kryesore, faqe dhe një qafë shufra lidhëse. Cilindri, pistoni, shufra lidhës dhe boshti i gungës përbëjnë të ashtuquajturin mekanizëm fiksues. Nga lart, cilindri është i mbuluar me një kokë me valvola, hapja dhe mbyllja e së cilës është e koordinuar në mënyrë rigoroze me rrotullimin e boshtit të gungës, dhe për këtë arsye me lëvizjen e pistonit.

Lëvizja e pistonit është e kufizuar nga dy pozicione ekstreme në të cilat shpejtësia e saj është zero. Pozicioni i sipërm ekstrem i pistonit quhet qendra e lartë e vdekur (TDC), pozicioni i saj më i ulët është qendra e poshtme e vdekur (BDC).

Lëvizja pa ndalje e pistonit nëpër pikat e vdekura sigurohet nga motoçikleta, e cila ka formën e një disku me një rim masiv. Distanca e përshkuar nga pistoni nga TDC në BDC quhet goditje e pistonit S, e cila është e barabartë me dy herë rrezen R të kthesës: S \u003d 2R.

Hapësira mbi pjesën e poshtme të pistonit kur është në qendrën e vdekur të lartë quhet dhoma e djegies; vëllimi i saj shënohet nga Vc; hapësira e cilindrit midis dy pikave të vdekura (BDC dhe TDC) quhet vëllimi i saj i punës dhe shënohet nga Vh. Shuma e vëllimit të dhomës së djegies Vc dhe vëllimit të punës Vh është vëllimi i përgjithshëm i cilindrit Va: Va \u003d Vc + Vh. Vëllimi i punës së cilindrit (matet në centimetër kub ose metra): Vh \u003d pD ^ 3 * S / 4, ku D është diametri i cilindrit. Shuma e të gjitha vëllimeve të punës të cilindrave të një motori me shumë cilindra quhet vëllimi i punës i motorit, përcaktohet me formulën: Vр \u003d (пД ^ 2 * S) / 4 * i, ku i është numri i cilindrave. Raporti i vëllimit të përgjithshëm të cilindrit Va me vëllimin e dhomës së djegies Vc quhet raporti i kompresimit: E \u003d (Vc + Vh) Vc \u003d Va / Vc \u003d Vh / Vc + 1. Raporti i ngjeshjes është një parametër i rëndësishëm i motorëve me djegie të brendshme, si ndikon shumë në efikasitetin dhe fuqinë e tij.

Veprimi i motorit të djegies së brendshme të pistonit bazohet në përdorimin e zgjerimit termik të gazrave të nxehtë gjatë lëvizjes së pistonit nga TDC në BDC. Ngrohja e gazrave në pozicionin TDC arrihet si rezultat i djegies në cilindrin e karburantit të përzier me ajrin. Kjo rrit temperaturën e gazrave dhe presionit. Meqenëse presioni nën pistoni është i barabartë me atmosferik, dhe në cilindër është shumë më i madh, atëherë nën ndikimin e diferencës së presionit pistoni do të lëvizë poshtë, ndërsa gazrat do të zgjerohen, duke bërë punë të dobishme. Shtë këtu që zgjerimi termik i gazrave e bën veten të ndihet, këtu qëndron funksioni i tij teknologjik: presioni në pistoni. Në mënyrë që motori të prodhojë vazhdimisht energji mekanike, cilindri duhet të mbushet periodikisht me pjesë të reja të ajrit përmes valvulës së hyrjes dhe karburantit përmes hundës, ose një përzierje e ajrit dhe karburantit mund të furnizohet përmes valvulës hyrëse. Produktet e djegies së karburantit pas zgjerimit të tyre hiqen nga cilindri përmes valvulës marrëse. Këto detyra kryhen nga mekanizmi i shpërndarjes së gazit që kontrollon hapjen dhe mbylljen e valvulave, dhe sistemin e furnizimit të karburantit.

Cikli i detyrës së motorit është një seri e proceseve vijuese që përsëriten periodikisht që ndodhin në secilin cilindër të motorit dhe shkaktojnë shndërrimin e energjisë termike në punë mekanike. Nëse cikli i detyrës përfundon në dy goditje me pistoni, d.m.th. për një revolucion të boshtit të boshtit, atëherë një motor i tillë quhet dy-goditje.

Motorët e automobilave funksionojnë, si rregull, në një cikël me katër cikël, i cili zhvillohet në dy kthesa të bosht me gunga ose katër goditje pistoni dhe përbëhet nga marrje, kompresim, zgjerim (goditje) dhe goditje në shter.

Në një motor me katër cilindra karabur të karburuar, cikli i detyrës është si më poshtë:

1. Cikli i marrjes Ndërsa motori kthet për gjysmën e parë, pistoni lëviz nga TDC në BDC, valvula e marrjes është e hapur, valvula e shkarkimit është e mbyllur. Një presion prej 0,07 - 0,095 MPa krijohet në cilindër, si rezultat i së cilës një ngarkesë e freskët e përzierjes së djegshme, e përbërë nga avulli i benzinës dhe ajri, thithet përmes tubacionit të gazit hyrës në cilindër dhe, duke u përzier me gazrat e shkarkimit të mbetur, formon një përzierje pune.

2. Goditja e kompresionit. Pas mbushjes së cilindrit me një përzierje të djegshme me rrotullim të mëtejshëm të boshtit të gungës (gjysmën e kthimit të dytë), pistoni lëviz nga BDC në TDC me mbyllur valvulat. Ndërsa vëllimi zvogëlohet, temperatura dhe presioni i përzierjes së punës rritet.

3. Goditje e zgjatur ose goditje në tru. Në fund të goditjes së kompresimit, përzierja e punës ndizet nga një shkëndijë elektrike dhe djeg shpejt, si rezultat i së cilës temperatura dhe presioni i gazrave që rezultojnë rritet ndjeshëm, ndërsa pistoni lëviz nga TDC në BDC. rrotullimi i boshtit të gungës. Me zgjerim, gazrat kryejnë punë të dobishme, kështu që goditja e pistonit në gjysmën e tretë të kthesës së boshtit me gunga quhet goditje. Në fund të goditjes së pistonit, kur është afër vrimës, hapet valvula e shkarkimit, presioni në cilindër zvogëlohet në 0.3-0.75 MPa, dhe temperatura bie në 950 - 1200 C. 4. Cikli i lëshimit. Në gjysmën e katërt të kthesës së boshtit të kthesës, pistoni lëviz nga BDC në TDC. Në këtë rast, valvula e shkarkimit është e hapur, dhe produktet e djegies shtyhen nga cilindri në atmosferë përmes tubacionit të gazit të shkarkimit.

Në një motor me katër goditje, rrjedhat e punës ndodhin si më poshtë:

1. Cikli i marrjes. Kur pistoni lëviz nga TDC në BDC për shkak të vakumit të gjeneruar nga pastruesi i ajrit, ajri atmosferik futet në zgavrën e cilindrit përmes valvulës së hyrjes së hapur. Presioni i ajrit në cilindër është 0.08 - 0.095 MPa, dhe temperatura është 40 - 60 C.

2. Goditja e kompresimit. Pistoni lëviz nga BDC në TDC; valvulat e hyrjes dhe të shkarkimit janë të mbyllura, si rezultat i të cilave pistoni që lëviz lart, ngjesh ajrin në hyrje. Për të ndezur karburantin, është e nevojshme që temperatura e ajrit të kompresuar të jetë më e lartë se temperatura e vetë-ndezjes së karburantit. Kur pistoni lëviz në TDC, cilindri injekton karburant dizel përmes hundës, të furnizuar nga pompa e karburantit.

3. Goditja në zgjerim, apo goditja në punë. Karburanti i injektuar në fund të goditjes së kompresimit, i përzier me ajrin e ndezur, ndizet dhe fillon procesi i djegies, i karakterizuar nga një rritje e shpejtë e temperaturës dhe presionit. Në këtë rast, maksimumi

presioni i gazit arrin 6 - 9 MPa, dhe temperatura është 1800 - 2000 C. Nën ndikimin e presionit të gazit, pistoni 2 lëviz nga TDC në BDC - ndodh një goditje pune. Pranë BDC, presioni ulet në 0.3 - 0.5 MPa, dhe temperaturën në 700 - 900 C.

4. Lëshimi i rrahjes. Pistoni lëviz nga BDC në TDC dhe përmes valvulës së shkarkimit të hapur 6, gazrat e shkarkimit shtyhen nga cilindri. Presioni i gazit zvogëlohet në 0.11 - 0.12 MPa, dhe temperatura në 500-700 C. Pas përfundimit të goditjes së shterit me rrotullim të mëtejshëm të boshtit me gunga, cikli i detyrës përsëritet në të njëjtën sekuencë. Për përgjithësim, paraqiten diagramet e ciklit të detyrave të motorëve karburatorë dhe motorëve me naftë.

Motorët me dy goditje ndryshojnë nga ato me katër goditje në atë se cilindrat janë të mbushur me një përzierje të djegshme ose ajër në fillim të goditjes së kompresimit, dhe cilindrat pastrohen nga gazrat e shkarkimit në fund të goditjes në zgjerim, d.m.th. proceset e shkarkimit dhe marrjes ndodhin pa goditje të pavarura të pistonit. Proces i zakonshëm për të gjitha llojet e tërheqjes

motorët - spastrim, d.m.th. procesi i heqjes së gazrave të shkarkimit nga një cilindër duke përdorur një rrjedhë të një përzierje të djegshme ose ajri. Prandaj, ky lloj motori ka një kompresor (pompë pastrimi). Konsideroni funksionimin e një motor karburatori me dy goditje me një spastrim të dhomës së fiksuar. Ky lloj motori nuk ka valvola, roli i tyre luhet nga një pistoni, i cili, kur lëviz, mbyll dritaret e hyrjes, daljes dhe pastrimit. Nëpërmjet këtyre dritareve, cilindri në momente të caktuara komunikon me tubacionet e hyrjes dhe të shkarkimit dhe dhomën e fiksimit (kthesën e karabrit), e cila nuk ka komunikim të drejtpërdrejtë me atmosferën. Cilindri në pjesën e mesme ka tre dritare: hyrje, prizë 6 dhe pastrim, i cili komunikohet nga valvula me një dhomë të fiksuar të motorit.

Cikli i detyrës në motor kryhet në dy cikle:

1. Goditja e kompresionit. Pistoni lëviz nga BDC në TDC, duke bllokuar së pari pastrimin, dhe më pas dritaren e shter 6. Pasi pistoni të mbyll dritaren e daljes në cilindër, fillon kompresimi i përzierjes së djegshme të marrë më parë. Në të njëjtën kohë, në dhomën e kthesës krijohet një vakum për shkak të ngushtësisë së tij, nën veprimin e së cilës një përzierje e djegshme hyn në dhomën e fiksimit nga karburatori përmes një dritareje të hapur të hyrjes.

2. Rrjedha e goditjes. Kur pistoni është afër TDC, përzierja e ngjeshur e punës ndizet nga një shkëndijë elektrike nga priza e shkëndijës, si rezultat i së cilës temperatura dhe presioni i gazrave rriten ndjeshëm. Nën ndikimin e zgjerimit termik të gazrave, pistoni lëviz në BDC, ndërsa gazrat në zgjerim bëjnë punë të dobishme. Në të njëjtën kohë, pistoni i uljes mbyll dritaren e hyrjes dhe kompreson përzierjen e djegshme të vendosur në dhomën e fiksimit.

Kur pistoni arrin dritaren e shkarkimit, ajo hapet dhe gazi i shkarkimit fillon të shkarkohet në atmosferë, presioni në cilindër zvogëlohet. Me lëvizje të mëtutjeshme, pistoni hap dritaren e pastrimit dhe përzierja e djegshme e ngjeshur në dhomën e kthesës rrjedh nëpër kanalin, duke mbushur cilindrin dhe pastruar atë nga gazrat e mbeturinave të shkarkimit.

Cikli i detyrës së një motori dizel me dy goditje ndryshon nga cikli i detyrës së një motor karburatori me dy goditje në atë që ajri me naftë hyn në cilindër sesa një përzierje e djegshme, dhe karburanti i atomizuar imët injektohet në fund të procesit të kompresimit.

Fuqia e një motori me dy goditje me të njëjtat madhësi të cilindrit dhe shpejtësi të boshtit është teorikisht dy herë më i madh se ai me katër goditje për shkak të një numri më të madh të cikleve të detyrave. Sidoqoftë, përdorimi jo i plotë i goditjes së pistonit për zgjerim, çlirimi më i keq i cilindrit nga gazrat e mbetur dhe kostoja e një pjese të fuqisë së gjeneruar për të drejtuar kompresorin e spastrimit praktikisht çojnë në një rritje të fuqisë me vetëm 60 ... 70%.

Cikli i detyrës së një motori me katër goditje përbëhet nga pesë procese: marrja, ngjeshja, djegia, zgjerimi dhe shteri, të cilat përfundojnë në katër cikël ose dy revolucione të boshtit me gunga.

Një paraqitje grafike e presionit të gazit kur vëllimi në cilindrin e motorit ndryshon gjatë secilit prej katër cikleve jepet nga diagrama e treguesit. Mund të ndërtohet sipas llogaritjes termike ose të hiqet gjatë funksionimit të motorit duke përdorur një pajisje të veçantë - treguesin.

Procesi i marrjes. Futja e një përzierje të djegshme kryhet pas shter nga cilindrat nga cikli i mëparshëm. Valvula hyrëse hapet me një epërsi të caktuar deri në TDC, në mënyrë që me kohën që pistoni të arrijë në TDC, valvula ka një zonë më të madhe rrjedhëse. Futja e një përzierje të djegshme kryhet në dy periudha. Në periudhën e parë, përzierja hyn kur pistoni lëviz nga TDC në BDC për shkak të vakumit të krijuar në cilindër. Në periudhën e dytë, hyrja e përzierjes ndodh kur pistoni lëviz nga BDC në TDC për ca kohë, që korrespondon me rotacionin 40 - 70 të bosht me gunga për shkak të ndryshimit të presionit, dhe kokës së presionit të përzierjes. Hyrja e përzierjes së djegshme përfundon me mbylljen e valvulës së hyrjes.Përzierja e djegshme që hyn në cilindër përzihet me gazrat e mbetur nga cikli i mëparshëm dhe formon një përzierje të djegshme. Presioni i përzierjes në cilindër gjatë procesit të marrjes është 70 - 90 kPa dhe varet nga humbjet hidraulike në sistemin e marrjes së motorit. Temperatura e përzierjes në fund të procesit të marrjes ngrihet në 340 - 350 K për shkak të kontaktit të saj me pjesët e nxehta të motorit dhe përzierjen me

gazet e mbetura që kanë një temperaturë prej 900 - 1000 K.

Procesi i kompresimit. Kompresimi i përzierjes së punës në cilindrin e motorit ndodh kur valvulat janë të mbyllura dhe pistoni lëviz. Procesi i kompresimit vazhdon në prani të shkëmbimit të nxehtësisë midis përzierjes së punës dhe mureve (fundmi i cilindrit, kokës dhe pistonit). Në fillim të kompresimit, temperatura e përzierjes së punës është më e ulët se temperatura e mureve, kështu që nxehtësia transferohet në përzierje nga muret. Me kompresim të mëtejshëm, temperatura e përzierjes ngrihet dhe bëhet më e lartë se temperatura e mureve, kështu që nxehtësia nga përzierja transferohet në mure. Kështu, procesi i kompresimit kryhet nga një poltropik, mesatarja e së cilës është n \u003d 1.33 ... 1.38. Procesi i kompresimit përfundon në momentin e ndezjes së përzierjes së punës. Presioni i përzierjes së punës në cilindër në fund të kompresimit është 0.8 - 1.5MPa, dhe temperatura është 600 - 750 K.

Procesi i djegies. Djegia e përzierjes së punës fillon përpara se pistoni të arrijë në TDC, d.m.th. kur përzierja e ngjeshur ndizet nga një shkëndijë elektrike. Pas ndezjes, flaka e përparme e flakës së djegies nga qiri përhapet në të gjithë vëllimin e dhomës së djegies me një shpejtësi prej 40-50 m / s. Pavarësisht një shkalle kaq të lartë të djegies, përzierja arrin të digjet gjatë kohës kur boshti i boshtit të këmbës rrotullohet me 30 - 35. Kur përzierja e punës është djegur, një sasi e madhe e nxehtësisë prodhohet në zonën që korrespondon me 10 - 15 para TDC dhe 15 - 20 pas BDC, si rezultat i të cilit presioni dhe temperatura e gazrave të formuar në cilindër rritet me shpejtësi. Në fund të djegies, presioni i gazit arrin 3 - 5 MPa, dhe temperaturën 2500 - 2800 K.

Procesi i zgjerimit. Zgjerimi termik i gazrave në cilindrin e motorit ndodh pas përfundimit të procesit të djegies kur pistoni lëviz në BDC. Gazrat, duke u zgjeruar, bëjnë punë të dobishme. Procesi i zgjerimit termik ndodh gjatë transferimit intensiv të nxehtësisë midis gazeve dhe mureve (fundmi i cilindrit, kokës dhe pistonit). Në fillim të zgjerimit, përzierja e punës digjet, si rezultat i së cilës gazrat e formuar marrin nxehtësi. Gazrat gjatë gjithë procesit të zgjerimit termik u japin nxehtësi mureve. Temperatura e gazit gjatë procesit të zgjerimit zvogëlohet, pra, ndryshimi i temperaturës midis gazeve dhe mureve ndryshon. Procesi i zgjerimit termik që përfundon kur hapet valvula e shkarkimit. Procesi i zgjerimit termik ndodh sipas politeve, indeksi mesatar i të cilit është n2 \u003d 1.23 ... 1.31. Presioni i gazit në cilindër në fund të zgjerimit është 0.35 -0.5 MPa, dhe temperatura është 1200 - 1500 K.

Procesi i lëshimit. Shterimi fillon kur valvula e shkarkimit hapet, d.m.th. 40-60 para se të mbërrin pistoni në BDC. Lëshimi i gazrave nga cilindri kryhet në dy periudha. Në periudhën e parë, lëshimi i gazrave ndodh kur pistoni lëviz në BDC për shkak të faktit se presioni i gazit në cilindër është shumë më i lartë se atmosferik. Gjatë kësaj periudhe, rreth 60% e gazrave të shkarkimit hiqen nga cilindri me një shpejtësi prej 500 - 600 m / s. Në periudhën e dytë, lëshimi i gazrave ndodh kur pistoni lëviz nga BDC në mbylljen e valvulës së shkarkimit për shkak të gatishmërisë së pistonit dhe inercisë së gazrave në lëvizje. Shkarkimi i gazit të shkarkimit përfundon në momentin kur mbyllet valvula e shkarkimit, d.m.th., 10 deri 20 pasi mbërrin pistoni në TDC. Presioni i gazit në cilindër gjatë procesit të nxjerrjes është 0.11 - 0.12 MPa, temperatura e gazit në fund të procesit të shkarkimit është 90 - 1100 K.

Cikli i detyrës së një motori dizel ndryshon ndjeshëm nga cikli i detyrës së një motor karburatori në mënyrën se si formohet dhe ndizet përzierja.

Procesi i marrjes. Hyrja e ajrit fillon kur hyrja është e hapur.

valvula dhe mbaron kur mbyllet. Procesi i marrjes së ajrit ndodh si dhe marrja e një përzierje të djegshme në një motor karburatori.Presioni i ajrit në cilindër gjatë procesit të marrjes është 80 - 95 kPa dhe varet nga humbjet hidraulike në sistemin e marrjes së motorit. Temperatura e ajrit në fund të procesit të shkarkimit ngrihet në 320 - 350 K për shkak të kontaktit të tij me pjesët e nxehtë të motorit dhe përzierjen me gazrat e mbetur.

Procesi i kompresimit. Kompresimi i ajrit në cilindër fillon pasi të mbyllet valvula e marrjes dhe të përfundojë në momentin e injektimit të karburantit në dhomën e djegies.Presioni i ajrit në cilindër në fund të ngjeshjes është 3.5 - 6 MPa, dhe temperatura është 820 - 980 K.

Procesi i djegies. Djegia e karburantit fillon që nga momenti kur karburanti fillon të rrjedhë në cilindër 15-30 para se pistoni të arrijë në TDC. Në këtë moment, temperatura e ajrit të kompresuar është 150-200 C më e lartë se temperatura e vetë-ndezjes. karburanti që hyri në gjendjen e atomizuar mirë në cilindër nuk ndizet menjëherë, por me vonesë për ca kohë (0.001 - 0.003 s), i quajtur periudha e vonesës së ndezjes. Gjatë kësaj periudhe, karburanti nxehet, përzihet me ajrin dhe avullon, d.m.th. formohet një përzierje pune. Karburanti i përgatitur ndez dhe digjet. Në fund të djegies, presioni i gazit arrin 5.5 - 11 MPa, dhe temperaturën 1800 - 2400 K.

Procesi i zgjerimit. Zgjerimi termik i gazrave në cilindër fillon pas përfundimit të procesit të djegies dhe mbaron kur mbyllet valvula e shkarkimit. Në fillim të zgjerimit, karburanti digjet. Procesi i zgjerimit termik vazhdon në mënyrë të ngjashme me procesin e zgjerimit termik të gazrave në një motor karburatori .. Presioni i gazit në cilindër në fund të zgjerimit është 0.3 - 0.5 MPa, dhe temperatura është 1000 - 1300 K.

Procesi i lëshimit. Shteri fillon kur valvula e shkarkimit hapet dhe mbaron kur valvula e shkarkimit mbyllet. Procesi i shkarkimit bëhet në të njëjtën mënyrë si procesi i shkarkimit në një motor karburatori. Presioni i gazit në cilindër gjatë procesit të nxjerrjes është 0.11 - 0.12 MPa, temperatura e gazit në fund të procesit të shkarkimit është 700 - 900 K.

Cikli i detyrës së një motori me dy goditje merr dy cikël, ose një revolucion të boshtit të boshtit. Konsideroni ciklin e detyrës së një motor karburatori me dy goditje me një spastrim të dhomës së kthesave,

Procesi i kompresimit të përzierjes së djegshme në cilindër fillon me momentin kur pistoni mbyll dritaret e cilindrit kur pistoni lëviz nga BDC në TDC. Procesi i kompresimit është i njëjtë si në motorin karburator me katër goditje,

Procesi i djegies është i ngjashëm me procesin e djegies në një motor karburatori me katër goditje.

Procesi i zgjerimit termik të gazrave në cilindër fillon pas përfundimit të procesit të djegies dhe mbaron kur hapen dritaret e shkarkimit. Procesi i zgjerimit termik ndodh në mënyrë të ngjashme me procesin e zgjerimit të gazit në një motor karburatori me katër goditje.Procesi i shkarkimit fillon kur hapen dritaret e shkarkimit, d.m.th. 60 65 para se pistoni të arrijë në vrimë, mbaron 60–65 pasi të lindi përmes pistonit, diagrama tregon rreshtin 462. Ndërsa hapet dritarja e daljes, presioni në cilindër zvogëlohet ndjeshëm, dhe 50–55 para se të mbërrijë pistoni në bosht, përzierja e djegshme, e marrë më parë në dhomën e kthesës dhe e ngjeshur nga një pistoni zbritës, fillon të rrjedhë në cilindër. Periudha gjatë së cilës

dy procese ndodhin njëkohësisht - hyrja e një përzierje të djegshme dhe lëshimi i gazrave të shkarkimit - quhet pastrim. Gjatë pastrimit, përzierja e karburantit zhvendos gazrat e shkarkimit dhe pjesërisht mbahet me vete. Me lëvizje të mëtejshme në TDC, pistoni së pari mbyll dritaret e spastrimit, duke ndaluar hyrjen e përzierjes së djegshme në cilindër nga dhoma e kthesës, dhe më pas fillon procesi i shkarkimit dhe kompresimit në cilindër.

Pra, shohim që motorët me djegie të brendshme janë një mekanizëm shumë kompleks. Dhe funksioni i kryer nga zgjerimi termik në motorët me djegie të brendshme nuk është aq i thjeshtë sa duket në shikim të parë. Po, dhe nuk do të ketë motorë me djegie të brendshme pa përdorimin e zgjerimit termik të gazrave. Dhe ne jemi lehtësisht të bindur për këtë, duke shqyrtuar në detaje parimin e funksionimit të ICE-së, ciklet e tyre të detyrës - e gjithë puna e tyre bazohet në përdorimin e zgjerimit termik të gazrave. Por ICE është vetëm një nga aplikacionet specifike të zgjerimit termik. Dhe duke gjykuar nga përfitimet që zgjerimi termik u sjell njerëzve përmes një motori me djegie të brendshme, mund të gjykoni përfitimet e këtij fenomeni në fusha të tjera të veprimtarisë njerëzore.

Dhe le të kalojë epoka e motorit të djegies së brendshme, edhe nëse ato kanë shumë mangësi, le të shfaqen motorë të rinj që nuk ndotin mjedisin e brendshëm dhe nuk përdorin funksionin e zgjerimit termik, por i pari do të përfitojë nga njerëzit për një kohë të gjatë, dhe njerëzit do të përgjigjen me mirësi për shumë qindra vjet rreth tyre, sepse ata e çuan njerëzimin në një nivel të ri zhvillimi dhe, pasi e kaluan atë, njerëzimi u ngrit edhe më lart.

Idetë e para për krijimin e motorëve me djegie të brendshme datojnë që në shekullin e 17-të; në 1.680, Huygens propozoi ndërtimin e një motori që funksionon duke shpërthyer një ngarkesë të barutit në një cilindër. Kah fundi i 18 - fillimi i shekujve XIX, një numër i patentave që lidhen me shndërrimin e nxehtësisë së karburanteve fosile në punë në cilindrin e motorit.

Motori dizel

Sidoqoftë, motori i parë i këtij lloji, i përshtatshëm për përdorim praktik, është ndërtuar dhe patentuar nga Lenoir (Francë) në 1860. Motori u mundësua nga gazi i lehtë, pa kompresim paraprak, dhe kishte një efikasitet prej rreth 3%.

Në vitet 70-80 të shekullit XIX filloi përdorimi i përhapur praktik i motorëve të benzinës me ndezjen e shkëndijave, duke punuar në një cikël të shpejtë të djegies. Që nga viti 1885, filloi ndërtimi i makinave me motor me djegie të brendshme benzine. Një kontribut të madh në zhvillimin e këtij lloji motori u dha nga Karl Benz, Robert Bosch (Gjermani), Daimler (Austri). Këto motorë u zhvilluan edhe në Rusi - kapiteni i flotës ruse I.S. Kostovich ndërtoi në 1879 motorin më të lehtë në atë kohë për një aeroplan ajror me një kapacitet prej 80 kf. me një gravitet specifik prej 3 kg / hp., shumë përpara inxhinierëve gjermanë.

Faza tjetër në zhvillimin e motorëve me djegie të brendshme ishte krijimi i motorëve të ashtuquajtur "kalorëzues", në të cilin karburanti u ndez jo nga një shkëndijë elektrike, nga një pjesë e nxehtë në cilindër. Motorë të tillë filluan të ndërtohen në fillim të viteve '90 të shekullit XIX.

Në 1892, Rudolph Diesel, një inxhinier në MAN (Gjermani), mori një patentë për një motor të ri me djegie të brendshme (patenta nr. 67207, datë 28 shkurt 1892). Në 1893, ai botoi Teorinë e Pamfletit dhe Dizajnin e një Motori të Racës së Nxehtësisë të krijuar për të zëvendësuar një motor avulli dhe makina të tjera aktuale. Në një motor “racional”, një presion kompresimi prej 250 atm, supozohej një efikasitet prej 75%, operacion sipas ciklit Carnot (furnizimi i nxehtësisë në T \u003d konstat), pa ftohje të cilindrave, pluhur karburanti.

Në shkurt 1897, vetëm motori i 4-të u paraqit me prova zyrtare, me një fuqi rreth 20 kf, një presion kompresimi prej 30 atm dhe një efikasitet prej 26-30%. Një efikasitet i tillë i lartë nuk është arritur më parë në ndonjë motor ngrohjeje.

Cikli i motorit të ri ishte dukshëm i ndryshëm nga ai i përshkruar në patentë dhe në broshurë. Ajo realizoi parimet e njohura dhe të testuara më parë në motorë të tjerë eksperimentalë - para-kompresimit të ajrit në cilindër, furnizimin e drejtpërdrejtë të karburantit në fund të goditjes së kompresimit, vetë-ndezjen e karburantit, etj. Dallimet midis motorit dhe patentës së parë dhe përdorimit të ideve të shpikësve të tjerë shkaktuan sulme të shumta kundër R. Diesel, paditë e tij të shumta dhe vështirësitë financiare.

Ndoshta, kjo gjë shkaktoi vdekjen tragjike të R. Diesel para fillimit të Luftës së Parë Botërore. Sidoqoftë, në njohje të arritjeve të R. Diesel në krijimin e një motori të ri dhe prezantimin e tij të gjerë në industri dhe transport, motori i ndezjes së kompresimit u quajt "naftë".

Inxhinierët rusë zgjidhën shumë çështje të projektimit të inxhinierisë dizel, u dhanë detajet modelimit që më pas u pranuan përgjithësisht. Në vendin tonë, çështjet në lidhje me përdorimin e motorëve me naftë në anije u zgjidhën gjithashtu. Në vitin 1903, u ngarkua anija e parë motorike në botë Vandal, një tanker i tipit liqen me një kapacitet ngritjeje 820 tonë me tre motorë 4-goditës pa kthyeshëm me një kapacitet të përgjithshëm 360 kf. Në vitin 1908, anija e parë detare në botë, tankera Delo (më vonë V. Chkalov), u ndërtua për lundrim në Detin Kaspik me një zhvendosje prej 6,000 tonësh me dy motorë dizelë me nga 500 hp secila. Pas bimës “L. Fabrikat Nobel ”Kolomensky dhe Sormovsky filluan prodhimin e motorëve me naftë.

Në 1893, u bë një përpjekje për të ndërtuar një motor të tillë në fabrikën MAN në Augsburg. Vepra u drejtua nga vetë autori. Në të njëjtën kohë, u bë e pamundur për të zbatuar idenë - motori nuk mund të punonte në pluhurin e qymyrit, djegia në T \u003d konst nuk mund të kryhej. Në 1894 u ndërtua motori i 2-të, i aftë të punonte pa ngarkesë për një kohë të shkurtër. Motori i tretë i ndërtuar në 1895 doli të ishte më i suksesshëm. Ai hodhi poshtë propozimet kryesore të R. Diesel - motori ishte duke punuar në vajguri, karburanti u spërkat me ajër të ngjeshur, djegia ishte në P \u003d konst, dhe u sigurua ftohja me ujë e cilindrave.

Falë suksesit të inxhinierisë dizel në Rusi, naftë filluan të quheshin "motorë rusë" njëherësh. Rusia mbajti një pozitë udhëheqëse në inxhinierinë e dizelit detar deri në Luftën e Parë Botërore. Pra, deri në vitin 1912, 16 anije motorike me një kapacitet të motorëve kryesorë me naftë prej më shumë se 600 kfs ishin ndërtuar në të gjithë botën; 14 prej tyre u ndërtuan në Rusi. Edhe në vitet 20, megjithë shkatërrimin e madh të ekonomisë kombëtare gjatë Luftës së Parë Botërore dhe Luftës Civile, motorët kryqëzorë me shpejtësi të ulët detare të tipeve të 6-të DKRN 38/50, 4DKRN 41/50 dhe 6DKRN 65/86 u krijuan dhe prodhuan në vendin tonë. fuqi agregate përkatësisht 750, 500 dhe 2400 kf

Motorët me naftë kompresorë, në të cilët karburanti furnizohej në cilindër duke përdorur ajër të kompresuar në presion të lartë, kishin një shpërndarje mbizotëruese në praktikën botërore nga fillimi i përdorimit deri në mesin e viteve 30. Si rregull, motorët dizel me shpejtësi të ulët 2- ose 4-goditje, shpesh me veprim të dyfishtë, u përdorën si kryesorët. ICE me dy goditje u pastrua me një pompë pastrimi pistoni të drejtuar nga një bosht me gunga.

Ideja e një motori diesel të pakompromis, i patentuar në 1898 nga studenti G.V i Institutit Teknologjik të Shën Petersburgut Trinkler (më vonë profesor në Institutin Gorky të Inxhinierëve të Transportit të Ujërave), u zhvillua gjerësisht vetëm në vitet '30, kur u krijuan pajisje të mjaftueshme të besueshme të karburantit për injeksion të karburantit të drejtpërdrejtë duke përdorur pompa me presion të lartë.

Në 1898, Fabrika Mekanike e Shën Petersburgut e ndërmarrjes "Ludwig Nobel" (tani fabrika
Russian Diesel) bleu një licencë për prodhimin e motorëve të rinj. Qëllimi u vendos për të siguruar funksionimin e motorit në karburant të lirë - naftë të papërpunuar (në vend të vajgurit të shtrenjtë të përdorur në Perëndim). Ky problem u zgjidh me sukses - në janar 1899 u testua motori i parë me naftë i ndërtuar në Rusi me një fuqi 20 kf. me një shpejtësi prej 200 rpm.

Një zhvillim veçanërisht i shpejtë i inxhinierisë dizel u vërejt pas Luftës së Dytë Botërore. Motori i dyfishtë i kthyeshëm me shpejtësi të ulët, të pakompromarkuar me shpejtësi të ulët, që funksionon drejtpërdrejt në vidhos, ka fituar shpërndarje mbizotëruese si motori kryesor në anijet e flotës së transportit. Deri më sot, motorët me naftë me 4 goditje me shpejtësi të mesme janë përdorur dhe janë duke u përdorur si motorë ndihmës.

Në vitet 50, ndërmarrjet kryesore të ndërtimit të naftës filluan punën në forcimin e motorëve duke përdorur super-karikimin e turbinave me gaz, një inxhinier i provuar dhe i patentuar. Buchi (Zvicër) qysh në vitin 1925. Në motorët me dy goditje me shpejtësi të ngadaltë, për shkak të rritjes, presioni mesatar efektiv në cilindrin Re u ngrit nga 4-6 kg / cm2 (fillimi i viteve 50) në 7-5-8.3 kg / cm2 në vitet 60 me vlerën e efikasitetit efektiv motorë deri në 38-40%. Në vitet 70, me nxitjen e mëtutjeshme të motorëve të rritur, presioni mesatar efektiv në cilindër u rrit në 11-12 kg / cm2; diametri maksimal i cilindrave arriti në 1050-1060 mm me një goditje pistoni prej 1900-2900 mm dhe një fuqi të cilindrit prej 5000-6000 els.

Aktualisht, industria furnizon tregun botëror me motorë me shpejtësi të ulët detare me një presion mesatar efektiv në cilindrin 18-19.1 kg / cm2, me një diametër cilindri deri në 960-980 mm dhe një goditje pistoni deri në 3150-3420 mm. Kapacitetet e përgjithshme arrijnë 82000-93000 els. me efikasitet efektiv deri në 48-52%. Tregues të tillë të efikasitetit nuk u arritën në ndonjë motor ngrohjeje.

Për motorët me 4 goditje me shpejtësi të mesme në vitet 50, presioni mesatar efektiv Pe ishte në intervalin 6.75-8.5 kg / cm2. Në vitet '60, Re u rrit në 14-15 kg / cm2. Në vitet 70-80, të gjitha kompanitë kryesore të ndërtimit të naftës arritën nivelin Re prej 17-20 kg / cm2; në motorët eksperimentalë është marrë Re 25-30 kg / cm2. Diametri maksimal i cilindrit ishte Ds \u003d 600-650 mm, goditja e pistonit S \u003d 600-650 mm, fuqia maksimale e cilindrit Nec \u003d 1500-1650 el., Efikasitet efektiv 42-45%. Përafërsisht tregues të tillë ofrohen sot në tregun e motorëve me 4 goditje me shpejtësi të mesme.

Trendi drejt një përdorimi më të gjerë të motorëve me shpejtësi të mesme si ato kryesore në anijet e marinës u shfaq në vitet '60. Në një farë mase, ajo ishte e lidhur me suksesin e kompanisë Pilstick (Francë), e cila krijoi motorin RS-2 me konkurrencë të lartë, si dhe me nevojat e zhvillimit të anijeve të specializuara që vendosin një kufi në lartësinë e dhomës së motorit. Më pas, motorë të këtij lloji u krijuan edhe nga kompani të tjera - V 65/65 Sulzer-MAN, 60M Mitsui, TM-620 Stork, Vyartsilya 46 dhe të tjerë. Përmirësimi i mëtutjeshëm i motorëve detarë me shpejtësi të mesme shkon përgjatë rrugës së rritjes së goditjes së pistonit, duke rritur me rritjen, rritjen e efikasitetit të punëtorëve ciklet dhe funksionimi ekonomik duke përdorur karburantet e mbetjeve gjithnjë e më të rënda, duke zvogëluar emetimet e dëmshme nga gazrat e shkarkimit në mjedis.

Naftë me dy goditje me shpejtësi të ulët mbetet motori kryesor më i zakonshëm i anijeve moderne detare. Në të njëjtën kohë, si rezultat i një konkurrencë të fortë në tregun e kësaj klase motorësh, mbetën vetëm 2 dizajne - Burmeister dhe Vine (Danimarkë) dhe Sulzer (Zvicër). Prodhimi i motorëve me shpejtësi të ulët të një dizajni të ngjashëm nga MAN (Gjermani), Doxford (Angli), Fiat (Itali), Getaverken (Suedi), Stork (Holland) ndaloi prodhimin.

Ndërmarrja Sulzer, pasi kishte krijuar në fillim të viteve 80 një gamë mjaft të efektshme të motorëve siç është RTA, megjithatë, nga viti në vit zvogëloi prodhimin e tyre. Në 1996 dhe 1997 kompania nuk ka marrë porosi për motorët RTA fare. Si rezultat, një aksion kontrollues në New Sulzer Diesel u ble nga Värtsilä (Finlandë).

Burmeister dhe Vine krijuan në 1981 një seri motorrësh shumë ekonomikë me goditje të gjata të tipit MS. Sidoqoftë, kompania nuk mund të kapërcejë vështirësitë financiare dhe i dha një aksion kontrollues MAN-it. Shoqata MAN-B & W vazhdon të përmirësojë motorët e serive MS, duke u ofruar konsumatorëve motorë kryq me diametër cilindri nga 280 në 980 mm dhe me një goditje pistoni në diametër të raportit S / D \u003d 2.8; 3.2 dhe 3.8.

Në Rusi, motorët me naftë moderne me shpejtësi të ulët janë prodhuar që nga viti 1959 në Uzinën Inxhinierike Bryansk nën një licencë nga Burmeister dhe Vine. Motorët janë instaluar si në anijet shtëpiake ashtu edhe në anijet e ndërtimeve të huaja.

Përmirësimi i mëtutjeshëm i motorëve me shpejtësi të ulët kryqëzon në rrugën e rritjes së tyre me mbingarkesë, zvogëlimin e gravitetit specifik, rritjen e besueshmërisë, rritjen e jetës së shërbimit ndërmjet hapjeve, përdorimin e karburanteve të mbetjeve më të rënda dhe zvogëlimin e emetimeve të dëmshme në mjedis. Duke pasur parasysh rezervat e kufizuara të karburantit të lëngshëm të naftës në tokë, po bëhen hulumtime për përdorimin e pluhurit të qymyrit si karburant në një cilindër të një motori dizel me shpejtësi të ulët.

Zhvillimi i motorit të parë të djegies së brendshme zgjati pothuajse dy shekuj, derisa shoferët mund të mësojnë prototipet e motorëve moderne. E gjitha filloi me benzinë, jo me benzinë. Ndër njerëzit që kishin një dorë në historinë e krijimit janë Otto, Benz, Maybach, Ford dhe të tjerë. Por, zbulimet e fundit shkencore e kthyen tërë botën e automjeteve me kokë poshtë, pasi personi i gabuar u konsiderua babai i prototipit të parë.

Leonardo kishte një dorë edhe këtu

Deri në vitin 2016, themeluesi i motorit të parë të djegies së brendshme ishte Francois Isaac de Rivaz. Por, një zbulim historik i bërë nga studiuesit anglezë e ktheu tërë botën përmbys. Gjatë gërmimeve pranë një prej manastireve franceze, u gjetën vizatime që i përkisnin Leonardo da Vinci. Midis tyre ishte një vizatim i një motori me djegie të brendshme.

Sigurisht, nëse shikoni motorët e parë që krijuan Otto dhe Daimler, mund të gjeni ngjashmëri konstruktive, por ato nuk janë më me njësi të energjisë moderne.

Da Vinci legjendar ishte para kohës së tij pothuajse 500 vjet, por meqenëse ishte i kufizuar nga teknologjitë e kohës së tij, si dhe nga aftësitë financiare, ai nuk mund të ndërtonte një motor.

Duke studiuar në detaje vizatimin, historianët modernë, inxhinierët dhe stilistët e famshëm botëror të makinave dolën në përfundimin se kjo njësi energjie mund të funksiononte mjaft produktivisht. Pra, Ford filloi të zhvillojë një motor prototip të djegies së brendshme, bazuar në vizatimet e da Vinci. Por, eksperimenti ishte vetëm gjysma e suksesshme. Motori nuk mund të nisi.

Por, disa përmirësime moderne kanë lejuar, megjithatë, t'i japin jetë njësisë së energjisë. Ai mbeti një prototip eksperimental, por diçka që kompania Ford megjithatë mësoi vetë - kjo është madhësia e dhomave të djegies për makina të klasit B, që është 83,7 mm. Siç doli, kjo është një madhësi ideale për të djegur një përzierje të karburantit të ajrit për këtë klasë të motorëve.

Inxhinieri dhe Teori

Sipas fakteve historike, në shekullin e 17-të, shkencëtari dhe fizikani holandez Christian Christian Hagens zhvilloi motorin e parë teorik të djegies së brendshme në një bazë pluhuri. Por, ashtu si Leonardo ishte i shtrënguar nga teknologjitë e kohës së tij dhe nuk mund ta realizonte ëndrrën e tij në realitet.

France. Shekulli XIX. Fillon epoka e mekanizmit dhe industrializimit në masë. Në këtë kohë, vetëm ato që mund të krijoni, diçka të jashtëzakonshme. I pari që arriti të mbledhë një motor me djegie të brendshme ishte francezi Nisephor Nieps, të cilin e quajti - Pireolofor. Ai punoi me vëllain e tij Claude, dhe së bashku, para krijimit të ICE, ata paraqitën disa mekanizma që nuk mund të gjenin klientët e tyre.

Në 1806, prezantimi i motorit të parë u mbajt në Akademinë Kombëtare Franceze. Ai punoi në pluhur qymyri dhe kishte një numër të metash të projektimit. Përkundër të gjitha mangësive, motori mori vlerësime dhe rekomandime pozitive. Si rezultat, vëllezërit Niepse morën ndihmë financiare nga një investitor.

Motori i parë vazhdoi të zhvillohej. Një prototip më i avancuar u instalua në anije dhe anije të vogla. Por kjo nuk ishte e mjaftueshme për Claude dhe Nisephor, ata donin të befasonin tërë botën, kështu që ata studiuan shkenca të ndryshme të sakta në mënyrë që të përmirësojnë njësinë e tyre të fuqisë.

Pra, përpjekjet e tyre ishin të suksesshme, dhe në 1815 Nisefort gjeti veprat e kimistit Lavoisier, i cili shkruan se "vajrat e paqëndrueshëm", të cilët janë pjesë e produkteve të naftës, mund të shpërthejnë kur bashkëveprojnë me ajrin.

1817 vit. Claude po udhëton për në Angli, në mënyrë që të merrte një patentë të re për motorin, pasi në Francë data e skadimit po i vinte fundi. Në këtë fazë, vëllezërit shpërthejnë. Claude fillon të punojë në motor më vete, pa njoftuar vëllain e tij për këtë, dhe kërkon para prej tij.

Zhvillimet e Claude gjetën konfirmim vetëm në teori. Motori i shpikur nuk gjeti prodhim të gjerë, kështu që u bë pjesë e historisë inxhinierike të Francës, dhe Niepce u pavdekësua nga një monument.

Djali i një fizikani dhe shpikësi i famshëm, Sadi Carnot, publikoi një traktat që e bëri atë një legjendë në industrinë e automobilave dhe e bën atë të famshëm në botë. Punimi arriti në 200 kopje dhe u quajt "Reflektime mbi forcën lëvizëse të zjarrit dhe në makineritë e afta për të zhvilluar këtë forcë" botuar në 1824. Nga ky moment fillon historia e termodinamikës.

Viti 1858. Shkencëtari dhe inxhinieri belg Jean Joseph Etienne Lenoir ndërton një motor me dy goditje. Elementë dallues ishin se ai kishte një karburator dhe sistemin e parë të ndezjes. Gazi i qymyrit shërbeu si lëndë djegëse. Por, prototipi i parë funksionoi vetëm disa sekonda, dhe pastaj dështoi përgjithmonë.

Kjo ndodhi për shkak se motori nuk kishte sistem lubrifikimi dhe ftohjeje. Me këtë dështim, Lenoir nuk u dorëzua dhe vazhdoi të punojë në një prototip, dhe tashmë në 1863 motori i montuar në një prototip me 3 rrota të makinës çoi 50 kilometrat e parë historikë.

Të gjitha këto zhvillime shënuan fillimin e epokës së automobilave. Motorët e parë të djegies së brendshme vazhduan të zhvillohen, dhe krijuesit e tyre pavdekuan emrat e tyre në histori. Midis këtyre ishin - inxhinieri austriak Siegfried Marcus, George Brighton etj.

Gjermanët legjendar marrin timonin

Në 1876, zhvilluesit gjermanë filluan të marrin pirun, emrat e të cilit sot po lulëzojnë me zë të lartë. I pari që u shënua ishte Nicholas Otto dhe cikli i tij legjendar Otto. Ai ishte i pari që zhvilloi dhe ndërtoi një motor protokoll me 4 cilindra. Pas kësaj, tashmë në 1877, ai patentoi një motor të ri, i cili nënvizon motorët më të mëdhenj dhe avionët e fillimit të shekullit të 20-të.

Një tjetër emër në historinë e industrisë së automobilave që shumë njerëz e njohin sot është Gottlieb Daimler. Ai dhe vëllai i tij inxhinierik Wilhelm Maybach zhvilluan një motor me bazë gazi.

Viti 1886 ishte një pikë kthese, pasi ishte Daimler dhe Maybach që krijuan makinën e parë me një motor me djegie të brendshme. Njësia e energjisë quhej "Reitwagen". Ky motor ishte instaluar më parë në automjete me dy rrota. Maybach zhvilloi karburatorin e parë me avionë, i cili gjithashtu është përdorur për mjaft kohë.

Për të krijuar një motor të funksionueshëm me djegie të brendshme, inxhinierë të mëdhenj duhej të ndërthurnin forcat dhe mendjet e tyre. Pra, një grup shkencëtarësh, i cili përfshinte Daimler, Maybach dhe Otto, filluan të mbledhin motorë dy në ditë, i cili në atë kohë ishte shumë i shpejtë. Por, siç ndodh gjithmonë, pozicionet e shkencëtarëve në përmirësimin e njësive të energjisë janë ndryshuar dhe Daimler lë ekipin për të gjetur kompaninë e tij. Si rezultat i këtyre ngjarjeve, Maybach ndjek shokun e tij.

1889 Daimler themelon kompaninë e parë të automobilave, Daimler Motoren Gesellschaft. Më 1901, Maybach mblodhi Mercedesin e parë, i cili shënoi fillimin e markës legjendare gjermane.

Një tjetër shpikës jo pak legjendar gjerman është Karl Benz. Bota pa prototipin e saj të parë të motorit në 1886. Por, para krijimit të motorit të tij të parë, ai arriti të gjente kompaninë Benz & Company. Historia pasuese është thjesht e mahnitshme. I impresionuar nga zhvillimi i Daimler dhe Maybach, Benz vendosi të bashkojë të gjitha kompanitë së bashku.

Pra, së pari Benz & Company bashkohet me Daimler Motoren Gesellschaft, dhe bëhet Daimler-Benz. Më pas, lidhja preku edhe Maybach dhe kompania u bë e njohur si Mercedes-Benz.

Një tjetër ngjarje e rëndësishme në industrinë e automobilave ndodhi në 1889, kur Daimler propozoi zhvillimin e një njësie energjetike në formë V. Maybach dhe Benz zgjodhën idenë e tij, dhe tashmë në vitin 1902 V-motorët filluan të prodhohen në aeroplan, dhe më vonë në makina.

Babai, themelues i industrisë së automjeteve

Por çfarëdo që të thuash, kontributi më i madh në zhvillimin e industrisë së automjeteve dhe zhvillimit të automobilave u dha nga stilisti, inxhinieri dhe thjesht një legjendë - Henry Ford. Slogani i tij: "Një makinë për të gjithë" u njoh nga njerëzit e zakonshëm, që i tërhoqi ata. Pasi themeloi kompaninë Ford në vitin 1903, ai jo vetëm vendosi të zhvillojë një gjeneratë të re të motorëve për makinën e tij Ford A, por gjithashtu dha punë të reja për inxhinierët dhe njerëzit e thjeshtë.

Në 1903, Selden kundërshtoi Fordin, duke pretenduar se i pari ishte duke përdorur modelin e tij të motorit. Gjyqi zgjati për 8 vjet, por në të njëjtën kohë, asnjë nga pjesëmarrësit nuk ishte në gjendje të fitonte gjyqin, sepse gjykata vendosi që të drejtat e Seldenit nuk ishin shkelur, dhe Ford përdor llojin dhe modelin e tij të motorit.

Në vitin 1917, kur Shtetet e Bashkuara hynë në Luftën e Parë Botërore, Ford filloi të zhvillojë motorin e parë me detyrë të rëndë për kamionë të rëndë. Kështu që, në fund të vitit 1917, Henry prezantoi njësinë e parë të benzinës me 4-goditje me 8 cilindra Ford M, e cila filloi të instalohej në kamionë, dhe më vonë gjatë Luftës së Dytë Botërore në disa aeroplanë ngarkesash.

Kur automobilistët e tjerë nuk po kalonin më të mirat e kohës, kompania e Henry Ford lulëzoi dhe pati mundësinë të zhvillonte gjithnjë e më shumë opsione motori që gjetën përdorim midis një game të gjerë makinash Ford.

përfundim

Në fakt, motori i parë i djegies së brendshme u shpik nga Leonardo da Vinci, por kjo ishte vetëm në teori, pasi ai ishte i kufizuar nga teknologjitë e kohës së tij. Por prototipi i parë e vuri në këmbë Hollandezin Christian Hagens. Pastaj ndodhi zhvillimi i vëllezërve francezë Nieppes.

Por, megjithatë, motorët me djegie të brendshme fituan popullaritet dhe zhvillim në masë me zhvillimin e inxhinierëve kaq të mëdhenj gjermanë si Otto, Daimler dhe Maybach. Më vete, vlen të përmendet meritat në zhvillimin e motorëve të babait të themeluesit të industrisë së automjeteve - Henry Ford.

paraqitje

Një motor me djegie të brendshme (ICE) është një lloj motori, një motor nxehtësie, në të cilin energjia kimike e një karburanti (zakonisht karburant hidrokarbure i lëngët ose i gaztë) që digjet në zonën e punës shndërrohet në punë mekanike. Përkundër faktit se ICE-të janë një lloj i papërsosur i motorëve të nxehtësisë (zhurma me zë të lartë, emetimet toksike, më pak burime), për shkak të autonomisë së tyre (karburanti i nevojshëm përmban shumë më shumë energji sesa bateritë më të mira elektrike), ICE-të janë shumë të përhapura. Disavantazhi kryesor i ICE është se prodhon fuqi të lartë vetëm në një interval të ngushtë të shpejtësisë. Prandaj, atributet integrale të një motori me djegie të brendshme janë transmetimi dhe fillestari. Vetëm në raste të caktuara (për shembull, në aeroplan) mund të shpërndahet një transmetim kompleks. Përveç kësaj, motori i djegies së brendshme ka nevojë për një sistem të karburantit (për furnizimin e përzierjes së karburantit) dhe një sistem shter (për shkarkimin e shkarkimit).

makinë me motor me djegie të brendshme

Historia e krijimit të një motori me djegie të brendshme

Aktualisht, nuk do të surprizoni askënd duke përdorur një motor me djegie të brendshme. Miliona vetura, gjeneratorë të gazit dhe pajisje të tjera përdorin ICE (motorët me djegie të brendshme) si një makinë. Shfaqja e këtij lloji të motorit në shekullin XIX është kryesisht për shkak të nevojës për të krijuar një makinë të efektshme dhe moderne për pajisje dhe mekanizma të ndryshëm industrialë. Në atë kohë, në pjesën më të madhe, u përdor një motor me avull. Kishte shumë mangësi, për shembull, një efikasitet i ulët (d.m.th. shumica e energjisë së harxhuar për prodhimin e avullit thjesht u zhduk), ishte e rëndë, kërkonte mirëmbajtje të kualifikuar dhe shumë kohë për të filluar dhe ndaluar. Industrisë i duhej një motor i ri pa këto mangësi. U bë një motor me djegie të brendshme.

Kthehu në shekullin e 17-të, fizikani holandez Christian Christian Hagens filloi eksperimentet me motorët me djegie të brendshme, dhe në 1680 u zhvillua një motor teorik, karburanti për të cilin ishte pluhur i zi. Sidoqoftë, idetë e autorit nuk e arritën realizimin.

I pari që arriti të krijojë motorin e parë që funksionon në botë me motor të djegies së brendshme ishte NisefortNieps. Në 1806, ai dhe vëllai i tij paraqitën pranë Institutit Kombëtar (i ashtuquajturi Akademia Franceze e Shkencave atëherë) një raport mbi një aparat të ri, i cili "do të ishte i krahasueshëm në forcë me avull, por do të konsumonte më pak lëndë djegëse." Vëllezërit e quajtën atë "pireolofor". Nga greqishtja, kjo mund të përkthehet si "e tërhequr nga era e zjarrtë". Ajo punonte në pluhur qymyri, dhe jo në gaz ose gaz. Në ato ditë nuk kishte asnjë industri të rafinimit të gazit ose të naftës. Shpikja e pireolofora shkaktoi interes të madh. Dy komisionerë u ngarkuan me detyrë të zgjidhnin shpikjen. Njëri nga komisionerët ishte Llazar Carnot. Carnot dha një përmbledhje pozitive, madje goditi gazetat. Megjithëse motori kishte një numër mangësish, shumë prej tyre nuk mund të eliminoheshin në atë kohë për shkak të mungesës së teknologjive të nevojshme: u ndez pluhuri, për shembull, nën presionin atmosferik, shpërndarja e lëndës së djegshme brenda dhomës ishte e pabarabartë, dhe përshtatja e pistonit në muret e cilindrit kërkonte përmirësim . Në ato ditë, pistoni i një motori me avull konsiderohej i përshtatshëm në muret e cilindrit, nëse një monedhë kalonte mes tyre me vështirësi.

Vëllezërit ndërtuan motorin dhe e pajisën atë me një varkë prej tre metrash që peshonte 450 kg në 1806. Varka u ngjit në lumin Sone me një shpejtësi dy herë më të shpejtë se rryma.

Lazar Carnot pati një djalë - një toger i Shtabit të Përgjithshëm Sadi Carnot, i cili në vitin 1824 botoi 200 kopje të një vepre që më vonë pavdekoi emrin e tij. Kjo është "Reflektime në forcën lëvizëse të zjarrit dhe në makina të afta për të zhvilluar këtë forcë." Në këtë libër, ai vendosi themelet e termodinamikës - teoria për zhvillimin e motorëve me djegie të brendshme. Libri përmendi makinën Nieppes, e cila, mbase, e nxiti Sadi Carnot të mendonte për motorët e së ardhmes - të gjithë motorët me djegie të brendshme: gaz, karburator dhe naftë. Ofron gjithashtu përmirësime të mëtutjeshme të motorit duke filluar nga kompresimi i ajrit në cilindër, etj.

Do të jetë një çerek shekulli tjetër përpara se fizikanti anglez William Thomson (Lord Kelvin) dhe fizikani gjerman Rudolf Clausius të ringjallen idetë e Carnot dhe ta bëjnë termodinamikën një shkencë. Askush nuk do ta kujtojë kurrë për Nieppes. Dhe motori tjetër i djegies së brendshme do të shfaqet vetëm në 1858 me inxhinierin belg, Jean Joseph Etienne Lenoir. Motori elektrik karaburator me dy goditje, një motor ndezës i ndezjes i nxitur nga gazi i qymyrit, do të jetë motori i parë i suksesshëm tregtar në llojin e tij. Motori i parë ka punuar vetëm për disa sekonda për shkak të mungesës së një sistemi të vajosjes dhe sistemit të ftohjes, të cilat u aplikuan me sukses në mostrat pasuese. Në 1863, Lenoir përmirësoi projektimin e motorit të tij, duke përdorur vajguri në vend të karburantit të gazit. Mbi të, një prototip me tre rrota të makinave moderne çuan një histori 50 milje.

Motori Lenoir nuk ishte pa të meta, efikasiteti i tij arriti në vetëm 5%, nuk përdori karburant dhe lubrifikantë shumë efikas, ishte shumë i nxehtë, etj., Por ishte i pari, pas shumë vitesh harresë, projekt komercialisht i suksesshëm për të krijuar një motor të ri për ka nevojë për industri. Në 1862, shkencëtari francez Alfons Beau de Rojas propozoi dhe patentoi motorin e parë me katër cilindra në botë. Por para krijimit të saj, dhe madje edhe më shumë prodhim tregtar, kurrë nuk arriti në atë gjë.

1864 - Inxhinieri austriak Siegfried Markus krijoi motorin e parë të vetur cilindrave me cilindra në botë duke punuar nga djegia e naftës së papërpunuar. Disa vjet më vonë, i njëjti shkencëtar ndërtoi një automjet që udhëtonte me një shpejtësi prej 10 milje në orë.

1873 - George Brighton propozoi një dizajn të ri për një motor vajguri me 2 cilindra karburatori, i cili më vonë u bë benzinë. Ishte modeli i parë i sigurt, megjithëse tepër masiv dhe i ngadaltë për përdorim tregtar.

1876 \u200b\u200b- Nicholas Otto, 14 vjet pas justifikimit teorik për funksionimin e një motori me 4 cilindra nga Rojas, krijoi një model pune, të njohur si "cikli Otto", një cikël ndezës shkëndijë. Otto ICE kishte një cilindër vertikal, boshti i rrotullueshëm ishte vendosur në anën e tij, dhe një hekurudhë speciale ishte e lidhur me boshtin. Boshti ngriti pistonin, për shkak të të cilit u formua një vakum, për shkak të të cilit thithej përzierja e karburantit ajër, i cili më pas u ndez. Motori nuk ka përdorur ndezjen elektrike, inxhinierët nuk kishin një njohuri të mjaftueshme në inxhinierinë elektrike, përzierja u ndez nga një flakë e hapur përmes një vrimë të veçantë. Pas shpërthimit të përzierjes, presioni u rrit, nën të cilin pistoni u ngrit (së pari nën veprimin e gazit, dhe pastaj me inerci) dhe një mekanizëm special shkëputi hekurudhën nga boshti, u krijua përsëri vakumi, karburanti u thith në dhomën e djegies, dhe procesi u përsëriti përsëri. Efikasiteti i këtij motori tejkaloi 15%, që ishte dukshëm më i lartë se efikasiteti i çdo motori me avull të asaj kohe. Një dizajn i suksesshëm, efikasitet i lartë, si dhe punë e vazhdueshme në hartimin e njësisë (ishte Otto që në 1877 patentoi një lloj të ri të motorit të djegies së brendshme me një cikël katër-cikli, i cili nënkupton më shumë ICE-të moderne) lejoi të zërë një pjesë të konsiderueshme të tregut të disqet për pajisje dhe mekanizma të ndryshëm.

1883 - Inxhinieri francez Eduard Delamar-Debotville harton një motor me katër cilindra me një cilindër në të cilin gazi shërbeu si lëndë djegëse. Dhe, megjithëse çështja nuk arriti në realizimin praktik të ideve, të paktën në letër, Delamar-Debotville mori përpara Gottlieb Daimler dhe Karl Benz.

1885 - Gottlieb Daimler krijoi atë që quhet sot prototipi i një motori modern të gazit - një pajisje me cilindra të rregulluar vertikalisht dhe një karburator. Për këto qëllime, Daimler, së bashku me mikun e tij Wilhelm Maybach, fituan një punëtori pranë qytetit të Stuttgartit. Motori u krijua në mënyrë që të mund të lëvizte ekuipazhi, kështu që kërkesat për të ishin shumë domethënëse. ICE duhej të ishte kompakt, të kishte fuqi të mjaftueshme dhe të mos kërkonte një gjenerator gazi. "Reitwagen" - shpikësit e quajtën automjetin e parë me dy rrota. Një vit më vonë, bota u shfaq dhe prototipi i parë i një makine me 4 rrota. Maybach ka zhvilluar një karburator efikas që siguron avullimin efikas të karburantit. Në të njëjtën kohë, Bankat Hungareze patentuan një pajisje karburatori me një avion. Për dallim nga paraardhësit e tij, karburatori i ri propozoi të mos avullonte, por të spërkat karburantin, i cili avullonte direkt në cilindrin e motorit. Karburatori gjithashtu dozon karburant dhe ajër dhe i përzien ato në mënyrë të barabartë në proporcionin e duhur.Gottlieb Daimler që nga fillimi i karrierës së tij inxhinierike, ai ishte i bindur se motori i avullit ishte i vjetëruar dhe se duhej të zëvendësohej sa më shpejt. Motorët e gazit - kjo është ajo që Daimler pa si një perspektivë zhvillimi. Ai duhej të trokiste shumë pragje firmash që nuk donin të merrnin rreziqe dhe të investonin në një produkt që ata ende nuk e dinin. Maybach, personi i parë që e kuptoi, më pas u bë shoku dhe partneri i tij. Në 1872, Daimler, së bashku me Nicholas Otto, mbledh të gjithë specialistët më të mirë me të cilët kishte pasur ndonjëherë punë, të udhëhequr nga Maybach. Detyra u formulua si më poshtë: të krijoni një motor të funksionueshëm dhe efikas të gazit. Dhe dy vjet më vonë, kjo detyrë u krye, dhe prodhimi i motorit u vu në qarkullim. Dy motorë në ditë është një shpejtësi e madhe sipas atyre standardeve. Por këtu pozicionet e Daimler dhe Otto për zhvillimin e mëtejshëm të kompanisë fillojnë të ndryshojnë. E para beson se është e nevojshme të përmirësohet dizajni dhe të kryhen një numër studimesh, e dyta flet për nevojën për të rritur prodhimin e motorëve tashmë të ndërtuar. Në bazë të këtyre kundërshtive, Daimler largohet nga ndërmarrja, dhe Maybach largohet pas tij.Në vitin 1889, ata organizojnë kompaninë DaimlerMotorenGesellschaft, nga e cila vetura e parë zbret nga linja e montimit. Dhe dymbëdhjetë vjet më vonë, Maybach mbledh makinën e parë Mercedes, të quajtur pas vajzës së tij, e cila më pas do të bëhet një legjendë.

1886 - 29 janar, Karl Benz patentoi dizajnin e automobilit të parë me tre rrota në botë me ndezje elektrike, diferencial dhe ftohje të ujit. Energjia furnizohej në rrotat duke përdorur një rrotull dhe rrip të veçantë ngjitur në boshtin e transmisionit. Në 1891, ai gjithashtu ndërtoi një automjet me 4 rrota. Ishte Karl Benz që ishte i pari që ndërtoi shasinë dhe motorin së bashku Tashmë në 1893, makinat Benz u bënë automjetet e para të lira të prodhuara në masë në botë. Në vitin 1903, Benz & Company u bashkua me Daimler, duke formuar Daimler-Benz, dhe më vonë Mercedes-Benz, dhe vetë Benz u bë anëtar i bordit mbikëqyrës deri sa vdiq në 1929. 1889 - Daimler përmirësoi motorin e tij me katër goditje duke propozuar një rregullim në formë V të cilindrave dhe përdorimin e valvulave, gjë që rriti shumë fuqinë specifike të motorit për masë të njësisë.

E tillë ishte rruga e zhvillimit të motorëve me djegie të brendshme, të cilat sollën rehati dhe shpejtësi në jetën tonë. Zhvillimi i mëtutjeshëm i këtij drejtimi do të tregohet me kohë, por tani dizajnerët ofrojnë mundësi mjaft interesante të projektimit për ICE.

Ishte posaçërisht transporti. Ai hëngri një përzierje të karburantit të lëngshëm me ajër, për më tepër me kursim. Frekuenca e rrotullimit të boshtit ishte 4-5 herë më e lartë se ajo e motorëve me gaz, dhe kapaciteti i litrit (l. S / l) u dyfishua. Për njësi të pushtetit, kishte më pak masë.

Motorët e parë të Benz kishin një shpejtësi të rrotullimit të boshtit që nuk i kalon 400 rpm; dhe Benz e justifikoi këtë shpejtësi të ulët me qëndrueshmërinë dhe zhurmësinë e motorit. Mekanizmi i fiksimit mbeti i hapur, si në motorët e palëvizshëm. Gjëja më interesante në lidhje me motorin Benz është ndezja elektrike e përzierjes, në parim e njëjtë me motorët aktual. Mjerisht, funksionoi shumë e paqëndrueshme.

Rritja e fuqisë së motorit

Nuk ishte aq e lehtë për të rritur fuqinë e motorit dhe kështu shpejtësinë e makinës. Nëse rritni diametrin e cilindrit, atëherë forcat që veprojnë në muret e tij, në detajet e mekanizmit të fiksimit, rriten. Nëse rritni gjatësinë e goditjes së pistonit, atëherë cilindri është i vështirë të vendoset në makinë, dimensionet e pjesëve të kthesës janë në rritje. Në të dy rastet, motori bëhet më i rëndë. Këto rrethana i çuan projektuesit në idenë e shumëzimit të numrit të cilindrave. Daimler tashmë kryente dy motorët e tij të hershëm me motorë me dy cilindra (në formë U) dhe në vitin 1891 ai ndërtoi katër cilindrat e parë.

Rritja e numrit të cilindrave dha jo vetëm kompaktësinë e motorit me një rritje të fuqisë së tij, por edhe një udhëtim të qetë. Në një motor me katër cilindra, çdo goditje është gjysma e kthesës së boshtit të gungës, ndërsa një motor me një cilindër ka dy kthesa. Në të njëjtën kohë, dizajni dhe montimi i motorit me disa cilindra është më kompleks, ka shtrembërime dhe devijim të boshtit. Më duhej të prezantoja kundërpeshë mbi të, të rritja numrin e mbështetësve të saj, të instaloja një bosht ndihmës balancues afër.

Deri në fund të shekullit, shumë firma prodhuan njëkohësisht motorë me një, dy dhe katër cilindra. Ne u përpoqëm të përdorim cilindra identikë në të gjithë motorët e kompanisë në mënyrë që të vendosim prodhimin në masë dhe të thjeshtësojmë zëvendësimin e tyre në rast të dëmtimit. Ata gjithashtu u përpoqën ta bëjnë kokën e cilindrit të lëvizshëm (siç është bërë tani) për të lehtësuar montimin e motorit dhe mirëmbajtjen e valvulave, por nuk arritën të arrijnë një ngushtësi të hendekut midis kokës dhe cilindrit; ngrohja shkaktoi deformim të kokës, shtrëngimi ishte thyer. Pastaj cilindri u hodh në të njëjtën kohë me kokë, dhe u bënë kapëse me priza të filetuara për të hyrë në valvulat. Hedhja ishte e ndërlikuar. Prandaj, këmisha e ftohjes me ujë ishte e lëvizshme (pra emri i saj), bërë prej bronzi ose bakri. Mbërtheu atë me vida.

Një vend i rëndësishëm ishte zënë nga sistemi i shpërndarjes, d.m.th., mbushja e cilindrave me një përzierje të djegshme dhe pastrimi i tyre nga gazrat. Për të gjithë motorët e hershëm, përzierja u pranua në cilindër nga një valvul automatik luleshitës - një "poppet" mbi një shufër si një kërpudha e përmbysur. Forma e valvulës është e ngjashme me atë aktuale, ajo u hap për shkak të rrallimit në cilindër gjatë goditjes së marrjes, dhe pjesa tjetër e kohës u mbajt në pozicionin e mbyllur nga pranvera dhe presioni në cilindër. Megjithë bllokimet e shpeshta, thjeshtësia e hartimit të një valvulë të tillë tërhoqi specialistë deri në vitet e para të shekullit të 20-të. Dhe pastaj, me një rritje të shpejtësisë së boshtit, ne kaluam në një valvul të kontrolluar.

Valvula e shkarkimit kontrollohej që nga fillimi, si një valvul në një motor me avull, duke përdorur një eksentrik dhe një fut. Me braktisjen e valvulës automatike dhe një rritje të numrit të cilindrave, u rrit edhe numri i eksentrikeve. Kjo bëri që projektuesit të mendojnë për një bosht të vetëm me kamera në vend të ekscentrikës, me nxitjen e tij nga boshti i gungës. Kamerat u vendosën në mënyrë që zgjatjet e tyre në kohën e duhur të ngrinin rrjedhat e valvulave. Me lëvizjen e mëtejshme të kamerës, pranvera e mbajti valvulën të mbyllur. Pajisja e mekanizmit të shpërndarjes ka fituar një skemë që ka mbijetuar deri më sot. Për të kompensuar papërsosmëritë e karburatorëve të asaj kohe, këtij mekanizmi iu dha një funksion tjetër: shoferi mund të përdorte një levë speciale (një më shumë!) - një ndërprerës për të shkëputur shinën e gumës dhe për të hequr kamerat nga nën valvulat, ndaloni përkohësisht veprimin e tyre.

Edhe pse, siç duket, motori i automobilave, ndryshe nga ai i palëvizshëm, mund të ftohet nga fluksi i ajrit që vjen, dizajnerët shumë shpejt arritën në përfundimin se ftohja e ujit ishte më efikase. Kaloi nëpër një seri fazash zhvillimi, derisa radiatorët e spirales të përhapet, ndonjëherë duke rrethuar tërë kapuçin e motorit. Mbështjellje, megjithë madhësinë e tyre, masa të mëdha dhe dështime të mundshme, ekzistuan për rreth 15 vjet. Në modelin Mercedes (1901), për herë të parë, u përdor radiatori tuba ose qelizë tani i njohur me një sipërfaqe të madhe ftohjeje, i cili ndryshoi pamjen e makinës. Në fund të shekullit XIX, u shfaqën pompa uji të rrotulluara nga një bosht me gunga. Për të fryrë ajrin përmes radiatorit, veçanërisht gjatë ngasjes së ngadaltë, kemi përdorur një tifoz të vendosur prapa radiatorit ose të kombinuar me motoçikletën e motorit (në këtë rast, vendosni një zorrë nën motor për të vulosur ndarjen e motorit).

Me fillimin e shekullit të 20-të, u vendos sistemi i vajosjes së motorit me spërkatje. Scoops mbi kokat e poshtme të shufrave lidhës tronditi naftën duke mbushur gomën, pikat e saj lubrifikonin cilindrat dhe kushinetat. Për të lubrifikuar mekanizmat e tjerë të makinës, ishte menduar një bateri e tërë "droppers", e cila u shfaq në panelin e përparmë ose në anën e trupit. Herë pas here, shoferi ose ndihmësi i tij shtypnin butonat e pikësimit.

Në zhvillimin e pajisjeve të krijuara për të furnizuar përzierjen në cilindra dhe ndezjen e saj, duhej të vinte në kontakt me disiplina shkencore relativisht të reja: inxhinieri elektrike, gaz dhe hidrodinamikë.

Shumë kohë para ardhjes së makinave, atomizuesi ishte i njohur. Vlen të vendoset në rrugën e benzinës nga rezervuari në motor, dhe një vakum në cilindrat gjatë goditjes së marrjes do të krijonte një ajër të ajrit dhe benzinë \u200b\u200bme spërkatje. Duke u përzier me ajër, ajo formoi një përzierje të djegshme. Sidoqoftë, stilistët besuan se një skemë e tillë "floktar" është shumë delikate për motorët e përafërt të kohës.

Ardhja e karburatorëve

Shpikur karburatorë të ndryshëm ndërlikuar. Funksionimi i karburatorit Marcus i ngjan procesit të spërkatjes së bojës nga një furçë (pra emri - karburatori i furçës). Në karburatorin e "gazit" (nxitës) Benz, ajri kalonte nëpër trashësinë e benzinës në rezervuar. Shtresa e benzinës u bë më e hollë ndërsa konsumohej, dhe përzierja u bë më pak e ngopur; pajisja funksionoi mirë vetëm në fillim të udhëtimit. Ata e refuzuan karburatorin e fitil, sepse për shkak të mosfunksionimit në cilindër, nganjëherë thithi në ... dërrasa vetë dhe motori u ndal. Kur përdorni një karburator sipërfaqësor, shoferi duhej të monitoronte vazhdimisht nivelin e benzinës.

Duke mos arritur rezultatin e dëshiruar, projektuesit iu drejtuan atomizuesit të refuzuar. Karburatori i pulverizimit të Daimler dhe Maybach përbëhej nga dhoma notuese dhe përzierëse. Një nivel i vazhdueshëm i karburantit u mbajt automatikisht në dhomën lundruese. Për shkak të zbehjes, benzina doli nga hunda e dhomës së përzierjes, sikur nga një armë llak, të spërkatur. Kjo skemë, në parim, ka mbijetuar deri në ditët e sotme.

Sistemet e ndezjes

Një shumëllojshmëri e zgjidhjeve të projektimit janë gjithashtu karakteristike për sistemet e ndezjes së hershme. "Efektiviteti" i tyre dëshmohet me fjalët "Ndezje e mirë!" Me të cilën automobilistët dikur përshëndeteshin njëri-tjetrin. Dhe tani termi "ndezje e gjatë" (tërheqja e një makine të dështuar) është ruajtur midis shoferëve.

Pajisjet elektrike Lenoir ishin aq të papërsosura sa makina e parë e Benz e pajisur me to mund të punonte vetëm në një rrugë shumë të sheshtë, në mot të thatë dhe afër stacionit të karikimit ose të kishte "në bord" një furnizim me elementë të thatë Bunsen. Ata u përpoqën t'i zëvendësonin me një dinamikë, por nuk funksionoi me shpejtësi të ulët; për të filluar motorin, ishte e nevojshme që manualisht të rrotulloni boshtin e saj shumë energjikisht ose të shpërndani makinën në një farë mënyre. Bateria e acidit ishte akoma shumë e rëndë, energjikisht e dobët, u përkeqësua nga lëkundja.

Shumë ndërtues automjetesh u tërhoqën nga shpikja "Ndezje magnetike për shkëputje", e shpikur në 1895 nga inxhinieri elektrik gjerman Robert Bosch (1861-1942). Ky sistem gjeneroi rrymë për shkak të lëvizjes së armaturës në fushën elektrike midis poleve të magnetit. Në momentin e forcës më të madhe aktuale, qark elektrik u thye nga një shtytje e drejtuar nga armatura. Boshllëku ndodhi në dhomën e djegies. Kishte një shkëndijë që ndezi përzierjen. Sistemi funksiononte me besueshmëri nëse shpejtësia e motorit nuk tejkalonte 300 rpm.

G. Daimler dhe V. Maybach, të cilët arritën shpejtësi të lartë të motorit, nuk plotësuan asnjë nga sistemet e atëhershme të ndezjes elektrike. Prandaj, deri në fund të shekullit të 19-të, në makinat Daimler ishte përdorur një tub me shkëlqim platini mbi makinat Daimler, megjithë koston e lartë, rrezikun nga zjarri dhe faktin që shpesh shkaktoi ndezjen e parakohshme të përzierjes. Në Gjermani, madje ishte përgatitur një projekt-ligj për të ndaluar ndezjen e shkëlqimit. Daimler ishte i pari që përdori një makinë magnetoelektrike me dy mbështjellje të armaturave të propozuara nga R. Bosch në një makinë prodhuese. Quhej "magneto e tensionit të lartë". Ajo lejoi të arrijë ndezje të besueshme dhe nuk varet nga shpejtësia e motorit. Makinat me magnet zgjatën deri në vitet 1930.

Kështu hap pas hapi krijoi një motor makine. Kapaciteti i tij u rrit me fillimin e shekullit XX dhjetëra herë, dhe fuqi specifike - 7 herë, konsumi i karburantit për 1 litër. a. I përgjysmuar. Ngjashmëritë me motorët e palëvizshëm janë pothuajse të humbura, përveç atyre më të zakonshmet.