Kam parë për herë të parë këtë lloj kambio, duke marrë me qira një Fiat Grande Punto në Itali me një motor me naftë turbo me 90 kuaj fuqi dhe një robot me një pllakë në mes të zero në Itali.

Me pak fjalë, mendimi im: një robot me një disk për asgjë. Është më mirë të kërceni me gozhdë në pedalet e shërbimit në bllokimet e trafikut të Moskës, kur një duzinë kilometrash nganjëherë hidhni për një orë se automata të tilla.

Robot dyfishtë tufë

Shembuj të përdorimit: disa modele të Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, shumica e makinave të shqetësimit të Volkswagen, duke përfshirë Audi, Skoda, Seat.

Thelbi i idesë është që për ingranazhet e njëjta dhe të çuditshme të ndara boshte primare dhe, në përputhje me rrethanat, disqet e tufës së veçantë janë përgjegjës. Nëse jeni duke lëvizur në veshje të parë, atëherë boshti i dytë tashmë është duke rrotulluar në të dytën! Për shkak të kësaj, kalimi ndodh shumë shpejt - në milisekonda. Një burrë me gatishmëri të tillë është i paaftë. Në të njëjtën kohë, asnjë ndeshje nuk ndihet praktikisht gjatë ndryshimeve të marsheve. Përdoren të dy rims me tufë të lagëshme - atëherë kjo është një kuti me gjashtë shpejtësi DSG 6, dhe ato të thata janë një DSG me 7 shpejtësi. Këmbët "të thata" janë shumë të kufizuara dhe pothuajse kurrë nuk arrijnë 100,000 km, dhe me ngarje agresive ndonjëherë nuk kalon 30,000 km.

Skoda me një DSG gearbox robotik. Dream për 30-80 mijë kilometra të parë.

Përshtypjet personale janë të kufizuara në udhëtime në makina që botuesi ynë ofron për testimin e zyrave përfaqësuese ruse të markave të ndryshme. Këto makina janë praktikisht të reja, me shkallë të vogla, në të cilat problemet karakteristike të robotëve me dy valë ende nuk kanë pasur kohë për të dalë. Gjithçka duket e mrekullueshme: e shpejtë, e fuqishme, e qetë - disa avantazhe. Nëse zgjidhni një makinë për përdorim personal, dhe kilometrazhin do të rrokulliset shumë, atëherë është më mirë të zgjedhni një kuti automatike automatike hidromekanike ose mekanikë të mirë të vjetër si një kuti.

variators

Zhurma nga një kuti e tillë është se kalimi i zakonshëm i hapit nuk është këtu në parim! Në boshtet e hyrjes dhe të daljes janë disqe fiksë konikë, të cilët së bashku formojnë një lloj rrotullash me diametër të ndryshueshëm. Boshtet lidhin transmetimin - Rripin e V-së, zinxhirin, etj. Duke zhvendosur konet në lidhje me njëri-tjetrin, ju mund të ndryshoni normalisht raportin e shpejtësisë. Lodra nuk është e lirë. Për të punuar kërkon një lëng transporti të veçantë, niveli i të cilit duhet të monitorohet me kujdes.

Ka mjaft varietete - ato kryesore janë renditur më poshtë.

Variator me rripin e vargut

Shembuj të përdorimit: Nissan Qashqai, Nissan X-Track, Mitsubishi Outlander, etj.

Variacioni i variatorit të rripave është larg nga lloji më i zakonshëm i transmetimeve të ndryshueshme vazhdimisht. Torque transmeton një rrip metalik. Skajet e elementeve trapezoidale të vendosura në kasetë, që vijnë në kontakt me kone, bëjnë që ato të rrotullohen. Në të njëjtën kohë, aplikohet një konverter konvencional me një bllokim, si në makinat automatike hidromekanike. Kur nisni, çiftimi i çiftit nxit momentin e motorit deri në katër herë më të madh. Përdorimi i kësaj faqeje siguron një fillim të qetë kur ngasësh në trafikun urban.

CVT klinotsepnoy

Shembuj të përdorimit: Audi A6, Subaru Forester.

Pajisja është e ngjashme me një variator të rripave të V, por në vend të një rrip, një zinxhir metalik i përbërë nga pllaka të lidhura nga akset me pykë formë përdoret si transmetim. Është skajet e këtyre akseve që transmetojnë çift rrotullues. Një ndryshim tjetër është se kthetrat Audi përdorin një pako tufë dhe një volant dymasash në vend të një konvertuesi çift rrotullues.

Të dyja llojet e transmetimeve me ndryshim të vazhdueshëm kohët e fundit kanë filluar të bëjnë me hapa virtuale. Thuhet se shoferët më pëlqen më shumë, sepse motori nuk ulet në një shënim.

Sipas pronave të konsumatorit, variatori është lloji më i mirë i kutisë së shpejtësisë. Ai siguron një përshpejtim të shpejtë, por ajo që ka të bëjë me tingullin monoton ... Më kujtohet që Hottabych hoqi tingujt e motorëve të një avioni fluturues, por çka çoi në këtë? Pjesëmarrësit e ngjarjeve mezi mbijetuan ... Në një autostradë të sheshtë me shpejtësi të një makine, pak më shumë se njëqind, shpejtësia e motorit nuk arrin në 2000. Nuk ka frenim të motorit. Personalisht, unë kam frikë për burimin e rripit dhe unë ngrohtë në dimër edhe më shumë se një motor, por një CVT. Dhe kështu - kutinë e përsosur (jo, jo gear)!

Dhe, po, harrova: variaatorët në pjerrësi nuk kthehen prapa!

Kutia e mirë e vjetër hidromekanike

Shembuj të përdorimit: gati të gjithë gamën e markave koreane dhe amerikane, si dhe makina relativisht të fuqishme nga prodhues të tjerë.

TRANSMETIMI HYDROMEKANIK

Transmetimi hidromekanik (PMP) është përdorur me sukses në automobila për më shumë se gjysmë shekulli dhe bën të mundur lehtësimin e ndjeshëm të makinës.

Përdorimi i një transmetimi hidromekanik në një mjet lejon që të përfitohet përparësitë e mëposhtme:

1. Sigurimi i automatizimit të zhvendosjes së marsheve dhe mungesa e nevojës për të patur një pedale me tufë

2. Rritja e kalueshmërisë së makinës në kushte jashtë rrugës për shkak të mungesës së një ndërprerjeje në rrjedhën e fuqisë kur ndryshon ingranazhet.

3. Rritja e qëndrueshmërisë së motorrit dhe njësive të transmisionit për shkak të aftësisë së një transformatori hidro për të zvogëluar ngarkesat dinamike.

Në të njëjtën kohë, si një pengesë, është e nevojshme të vërehet humbja e fuqisë dhe rritja e konsumit të karburantit për shkak të efikasitetit më të ulët të GMF krahasuar me një makinë me një kuti mekanike gearbox.

Transmetimi hidromekanikpërfshin tri pjesë kryesore:

Konvertues çift rrotullues;

Transmetimi manual;

Sistemi i kontrollit.

Në makina GMP parë u shfaq në Shtetet e Bashkuara: në vitin 1940, kuti Hydramatic u instalua në makina Oldsmobile. Në drejtësi duhet të theksohet që që nga fillimi i viteve 1930. Autobusët anglezë përdorën transmetimin hidromekanik Wilson, i cili nuk ishte automatik, por lehtësoi punën e shoferit. Aktualisht, 90% e makinave të pasagjerëve, si dhe të gjitha autobusët e qytetit dhe një pjesë e rëndësishme e kamionëve, janë furnizuar me PMP. Në Evropë, zbatimi masiv i GMP filloi vetëm në fillim të viteve shtatëdhjetë të shekullit të kaluar, kur këto transferta u përdorën në Mercedes-Benz, Opel dhe makina BMW. Në të njëjtën kohë, në Evropë po ndërtohen impiantet e prodhimit të PMP të specializuara: kompania Borg-Warner po ndërton një fabrikë në Angli (Letiford), Ford - në Bordeaux (Francë), GM - në Strasburg (Francë). Në Japoni, ka vetëm dy prodhime të specializuara - Jatco dhe Aisin-Warner.

Konvertuesi i çift rrotullues (fig.3.3; 3.35) u shpik nga profesori gjerman Fettinger në vitin 1905. Para gjetjes së përdorimit në automobila, konvertuesi i çiftit ishte përdorur në anije dhe lokomotiva me naftë.

Çift rrotullues më i thjeshtë, i bërë në formën e një kamere toroidale, përfshin tre rrotat e vozitjes: pompa,bosht i të cilit është i lidhur me boshtin e motorit; turbinë,kombinuar me transmetimin dhe reaktorhidrotransformator i instaluar në strehim (Fig.3.36).

Çift rrotullues është i mbushur me një lëng të veçantë. Çdo rrotë ka një fund të jashtëm dhe një të brendshëm, midis të cilit janë rregulluar gojët e profilizuar, duke formuar kanale për rrjedhjen e lëngjeve. Të gjitha rrotat e rrotulluesit të çiftit janë sa më afër njëri-tjetrit dhe një vulë speciale parandalon rrjedhjen e lëngjeve.

Ndërsa rrotullon boshtin e motorit, rrota e pompës rrotullohet, e cila lëviz lëngun midis briskave të tij. Lëngu jo vetëm që rrotullohet në krahasim me boshtin e hidrotransformatorit, por edhe për shkak të ndikimit të forcave centrifugale në të, lëviz nëpër shpatat e helikës nga hyrja në dalje, e cila shoqërohet me një rritje të energjisë kinetike të rrjedhës. Në daljen e timonit të pompës, një rrymë e lëngshme del në rrotë turbinë, duke ushtruar një forcë mbi brinjët e saj. Pastaj rrjedha bie në reaktorin, duke kaluar që kthehet në hyrje të pompës së rrotave. Pra, për

Fig. 3.34. Qarku i çiftuar i konvertuesit:1 - tufë mbyllëse; 2 - timon turbinë; 3 - pompë rrota; 4 - rrota e reaktorit; 5 - mekanizëm pa rrota

Fig. 3.35. Ekzistojne matrice te hidrotransformatorit

në të njëjtën kohë, lëngu vazhdimisht lëviz në një rreth të mbyllur të qarkullimit të formuar nga pjesët e rrjedhjes së të tre shtytësve dhe është në një bashkëveprim të forcës me ta. Në këtë rast, pompë transferon energjinë e motorit në rrjedhën, dhe që, nga ana tjetër, - në turbinë.

Nëse nuk kishte reaktor midis pompës dhe rrotullimit të turbinave, një dizajn i tillë (lidhja fluide) do të transferonte energji nga motori në transmetues në mënyrë hidraulike, pa mundësinë e ndryshimit të çiftit. Reaktori stacionar i vendosur në mes të spirales së konvertuesit të çift rrotulluesit ka blades të një profili të veçantë që ndryshon drejtimin e rrjedhjes së lëngut që del nga rrotullimi i turbinës dhe e drejton atë në një kënd të caktuar në tehin e helikës. Kjo lejon një rritje të ndjeshme në çift rrotullues të transmetuar nga motori në transmetim.

Çdo konvertues i çiftimit karakterizohet nga një efikasitet i caktuar, raporti i shpejtësisë, i cili tregon raportin e shpejtësisë këndore të rrotave të tij dhe raportin e transformimit, që tregon sa herë rritet vlera e çift rrotullimit.

Fig. 3.36. Detajet e Çiftimit të Çiftit:1 - timon pompimi; 2 - timon turbinë; 3 - mbulesat e tufës së mbingarkesës; 4 - pjesë e konstruksionit të çiftimit; 5 - mbetjet e lëngjeve të punës me produktet e veshin mekanik të pjesëve; 6 - rrota e reaktorit; 7 - reaktori që tejkalon tufën; 8 - rrotullues turbinë rrotullues; 9 - të ndaluar nën hip reaktorin; 10 - pistoni i bllokimit të hidrotransformatorit

ta. Raporti maksimal i transformimit varet nga dizajni i hidrotransformatorit të torusit dhe mund të jetë deri në 2.4 (me një rrotë të turbinës fikse). Ndërsa shpejtësia e boshtit të motorit rritet, rritet shpejtësia këndore e rrotave të pompës dhe turbinës, dhe rritja e çiftit në çift rrotullues gradualisht zvogëlohet. Kur shpejtësia këndore e rrotave të turbinës afrohet shpejtësinë këndore të pompës, rrjedha e lëngut që futet në reaktorin e reaktorit ndryshon drejtimin e saj në të kundërtën. Në mënyrë që reaktori në këtë mënyrë të mos ndërhyjë me rrjedhën e lëngut, ai është i instaluar në lidhjen e timonit të lirë, dhe fillon të rrotullohet lirshëm (konvertuesi i çiftit kalon në mënyrën e tufës hidraulike), e cila, nga ana tjetër, zvoglon humbjet. i tillë

konvertuesit e çift rrotullimit quhen komplekse.

Efikasiteti i konvertuesit të çiftimit përcakton efikasitetin e punës së tij. Efikasiteti maksimal i konvertuesit të çift rrotulluesit mund të jetë nga 0.85 në 0.97, por zakonisht është në rangun nga 0.7 në 0.8. Në konvertuesin çift rrotullues kompleks në mënyrën e lidhjes së lëngjeve, mund të merrni vlerën maksimale të efikasitetit - 0.97.

Ndryshimi i mënyrës së funksionimit të konvertuesit të rrotullimit ndodh automatikisht. Nëse rritni ngarkesën në daljen e konvertuesit të çiftit, shpejtësia këndore e turbinës zvogëlohet, gjë që çon në një rritje në raportin e transformimit.

Për fat të keq, konvertuesi i çift rrotulluesit ka një gamë të vogël të raporteve të shpejtësisë, nuk siguron lëvizjen e kundërt, nuk e ndan motorin nga transmetimi (është i nevojshëm një sistem i komplikuar i zbrazjes së pjesëve të rrjedhjes nga lëngu i punës). Për këtë arsye, një hidrocentral i posaçëm është instaluar pas transformatorit hidro që kompenson

disavantazhet e treguara. Një transmetim i tillë hidromekanik është pafundësisht i ndryshueshëm dhe ju lejon të merrni ndonjë raport të shpejtësisë në një interval të caktuar.

Ingranazhet hidromekanike kryesisht përdorin mekanizma mekanikë me shpejtësi automatike, të cilat janë lehtësisht të automatizuara, por nganjëherë përdoren me konektorë automatikë automatikë.

Një veshje e thjeshtë planetare përbëhet nga një veshje qendrore, "diellore" dhe një veshje unazore në formën e një veshje unazore, me dhëmbët e tyre të brendshëm; Këto dy ingranazhe janë të ndërlidhura me anë të disa (zakonisht tre) marshave satelitore të montuara në një kornizë të përbashkët, që quhet transportuesi.

Për planetare gear çift rrotullues është ndryshuar, është e nevojshme për të siguruar rotacionin e një prej komponentëve të tij ( "klorhidrik të diellor ', gear unaza ose bartës) dhe një nga elementet frenave. Në këtë rast, anëtari i tretë do të rrotullohen me një shpejtesise kendore përcaktuar nga numri i dhëmbëve të ingranazhet përfshira në marshin planetare. Në qoftë se në të njëjtën kohë të ngadalësuar dy elemente, gear planetare do të veprojë si një ingranazh të drejtpërdrejtë me Num skrap unitet. gear planetare e bën të lehtë për të ndryshuar rrotullimin për pjesën e pasme të makinave të kthehet. Në të njëjtën kohë, kompakt tilla transmetimit të mjaftueshme të lejojë për rrezatimit raportet e mëdha veshje, dhe lehtë mund të jetë i lidhur në seri për të marrë një numër të madh të fazave. Për të kaluar transmetimi të jetë vetëm sa boshte zatormazhi TVSH elementet individuale Planetar Noah gearbox. Më parë, shpesh përdoret si një rrip frenave frenave pajisjet, dhe kohët e fundit ata kanë zëvendësuar praktikisht multidisc E "lagësht" tufë - tufë mi. Ka mundësi më komplekse për ingranazhet planetare.

parë amerikan t aw automobilave o PMP pasur dy faza avantazh Chu, gear më të ulët është e angazhuar me dorë. Megjithatë, më vonë një auto

Fig. 3.37. Pajisja e thjeshtë planetare (a):A është rrota e diellit; B - epicikli; C-satelitë; D - kope; V është shpejtësia lineare; dhe skemës planetare të bartjes (b):1 - veshje dielli; 2, 4, 6 - ju satelit; 3 - kope; 5-ring gear

Fig. 3.38. Variantet e marsheve planetare:1, 2, 3 - boshte; 4 - kope; 5, 8,

9 - satelitë; 6, 7 - veshje me kurorë

transmetimit matic nuk ishte e mjaftueshme dhe ishin PMP me dy dhe tre transmetimet auto MATIC. Për të përmirësuar ekonominë e karburantit, gidrotransformato ry kombinuara bërë prej çeliku - pasi shpërndarja në pompë Top Gear dhe rrota turbinë fort lidhur Noe fërkime tufë. Pastaj në fund të viteve 1980. çift ​​rrotullues lock converter filloi të aplikohet në të gjitha transmetimet, me përjashtim të parë.

Sistemi i kontrollit automatik zakonisht përbëhet nga nënsistemet e mëposhtme:

Funksionimi (pompat hidraulike, rregullatorët e presionit);

Matja, mbledhja e informacionit rreth parametrave të kontrollit;

Kontrolli, gjenerimi i sinjaleve të kontrollit;

Ekzekutiv, zhvendosja e menaxhimit, operimi i motorrit

Nënsistemi i kontrollit manual;

Nënsistemi automatik i mbrojtjes për të parandaluar ndodhjen e situatave të rrezikshme. Fundi i viteve '80. u shënua nga futja e gjerë e elektronikës. Kjo e bën atë shumë më të saktë për të përballuar pikat e kalimit të specifikuara (me një saktësi prej 1% në vend të 6-8% të mëparshëm). Karakteristika të tjera janë shfaqur: nga natyra e ndryshimeve

Fig. 3.39. Moderne paraqitjen klasike të makinave GMP me katër faza

shpejtësi në një ngarkesë të caktuar të motorit, kompjuteri mund të llogarisë masën e automjetit dhe të futë korrigjimet e duhura në algoritmin e kalimit. Kontrolli elektronik ofroi mundësi të pakufizuara për diagnostikimin e vetë, gjë që bëri të mundur rregullimin e proceseve të kontrollit në varësi të shumë parametrave (mbi temperaturën dhe viskozitetin e lëngut deri te shkalla e veshjes së elementëve të fërkimit).

Megjithatë, si më parë, shumë varet nga zgjedhja e ligjit të kalimit dhe mbi organizimin e tranzicionit të tranzicionit të transferimit, si dhe koordinimi i tyre i kujdesshëm me karakteristikat e motorit. Për shembull

Fig. 3.40. Kutia hidraulike 7G-Tronik - e para në botëcE transmisioni automatik i shpejtësisë sime (Mercedes-Benz)

shumë makina BMW, Audi, Jaguar kanë identike në dizajni të modeleve automatike të të njëjtit kompani Zanradfabrik (ZF), por ato punojnë shumë ndryshe.

Fig. 3.41. Kutia e Pajisjeve 7G-Tronik:1 - bosht me motor; 2 - bllokimi i fërkimit i konvertuesit të çift rrotulluesit me një fluturues torsional të dridhjeve; 3 - pompë me vaj me kontrollin e presionit; 4 - ingranazhet e fërkimit dhe planetare; 5 - bosht output; 6 - frenimi i parkimit; 7 - përzgjedhës; 8 - Njësia e kontrollit elektronik; valvola dhe sensorë të integruar në pan; 9 - njësi elektronike gear; 10 - solenoide me shpejtësi të lartë; 11 - konvertues çift rrotullues

Fig. 3.42. Elementet kryesore të sistemit të kontrollit elektronik:1 - njësia e kontrollit; 2 - kabllo lidhëse; 3 - hapat e kontrollit; 4 - lidhës elektrik; 5 - GMP

Që nga shtatori i vitit 2003, janë instaluar 7G-Tronik hidromekanik për makinat Mercedes E-klasa E, S, SL dhe CL (Figura 3.40). Ky transmision automatik me shtatë shpejtësi erdhi për të zëvendësuar variantin me pesë shpejtësi të GMF. PMP e re lejohet të reduktojë konsumin e karburantit me një mesatare prej 5%, varësisht nga modeli i makinës. Zhvendosja ndodh më shpejt dhe më mirë.

Ingranazhet zhvendosen nga tre frena multi-disk, të cilat preken nga cilindrat hidraulikë. Presioni në sistemin e kontrollit është krijuar nga një pompë hidraulike e drejtuar nga një motor përmes një pompë të një transformatori hidro. Në fund të kutisë

Është instaluar një valvul hidraulik i valëzuar me bobinë, i cili, duke përdorur valvulat solenoid dhe në komandën e njësisë së kontrollit, lidh pompën hidraulike me elementët hidraulikë të tufës dhe frenat.

Elementet kryesore të sistemit të kontrollit elektronik janë njësia elektronike dhe levizja e kontrollit. Në sektorin e duhur levë mund të zërë katër pozicione:

Р - modaliteti i parkimit; R - kundërt;

N-gear neutral;

D - lëvizja në modalitetin automatik të zhvendosjes.

Kur levë është në pozicionin D, programi siguron algoritme të ndryshme switching në përputhje me rezistencën lëvizje, ngarkesës, pedale pozicion

"Gaz", situata e trafikut.

Algoritmet e kontrollit korrespondojnë me lëvizjen në kushte të ndryshme:

Lëvizja me shpejtësi konstante të lartë;

Trafiku i qytetit;

Mënyra e drejtimit të malit;

Mënyra e rimorkimit;

cornering lëvizje.

Kur lëviz levën në të majtë, shoferi ndizet kutinë e shpejtësisë në modalitetin e zhvendosjes manuale. Moving levë mbrapa dhe me radhë - përfshirja e veshje up-down. Ky ndryshim i ingranazhit quhet sekuencë (vijues). Njësia e kontrollit elektronik është adaptive, ai kujton stilin e vozitjes së shoferit dhe rregullon algoritmet e zhvendosjes automatike të shpejtësisë.