Zhvendosja e shpejtesise hidraulike Transmetimi hidromekanik

Pajisja tradicionale e makinës përfshin si një element të detyrueshëm të dizajnit të tij komponentë të tillë si tufë dhe kutinë e shpejtësisë. Megjithatë, stili dhe imazhi i ndryshimit të jetës moderne, me një paragjykim drejt ofrimit të rehati më të madhe, çon në një ndryshim në këto nyje tradicionale të makinës. Shpesh ato zëvendësohen me transmision hidromekanik.

Transmetimit? Çfarë është dhe pse?

Për një makinë, transmetimi do të jetë gjithçka që siguron rrjedhën e çift rrotullues tek rrotat nga motori, duke përfshirë transmetimin dhe tufën. Në një automjet klasik të transportit, kjo ndodhte pikërisht kështu. Por, siç u përmend më sipër, në makinat moderne të pasagjerëve ata zëvendësohen nga ACKP. Në këtë rast, kontrolli i makinës thjeshtësohet shumë - nuk ka nevojë të përdoret tufka dhe të kaloni manualisht transmetimin. Pedali i tufës thjesht mungon dhe zhvendosja bëhet automatikisht.

Kjo është për shkak të kutisë së shpejtësisë hidraulike. Për të kuptuar se çfarë është, është më mirë të kujtojmë dy pikat kryesore që lindin gjatë drejtimit të automjetit:

• nevoja për të shkyçur nga transmetimi i motorit kur zhvendoset ingranazhet;
• duke ndryshuar vlerën e çift rrotullues të transmetuar nga motorri tek rrotat kur kushtet e rrugës ndryshojnë.

Në një makinë konvencionale, kjo ndodh kur shtypni tufën dhe zhvendosni pullën e marsheve. Megjithatë, në makinat me transmetim automatik, një shumëllojshmëri hidraulike e bën këtë veprim në shumë raste.

Rreth kutisë së pajisjes hidromekanike

Duke folur për pajisjen e përdorur në përbërjen e kutisë së shpejtësisë hidromekanike të makinës së pasagjerëve, është e nevojshme të theksohet përbërësit kryesorë:

1. çift ​​rrotullues;
2. mekanizmat e kontrollit;

Pro konvertues çift rrotullues

Baza e makinës automatike hidromekanike është hidrotransformator. Në fakt, në një transmetim automatik hidromekanik, ajo kryen një rol të ngjashëm me atë në një makinë të zakonshme - transmeton momentin nga motori në kutinë.

Siç mund të shihet nga figura, pajisja e konvertuesit e çift rrotulluesit është mjaft e thjeshtë dhe përfshin tre rrotat me një formë të veçantë:

• pompë, kryerjen e komunikimit ndërmjet motorit dhe hidrotransformatorit;
• një turbinë që komunikon me boshtin e kutisë së përparme (primare);
• reaktori i projektuar për të rritur çift rrotullues.

Të gjitha këto turbina janë të mbyllura me një shtresë të posaçme dhe janë tre të katërtat e zhytur në vaj, e cila mbush volumin e brendshëm. Makina hidromekanike punon në këtë mënyrë - rrota e pompimit, e cila merr çift rrotullues nga motori, rrotullohet, drejton rrjedhën e vajit në timon turbinë, i cili i rrotullohet dhe e transferon forcën në boshtin e marsheve.

Nafta qarkullon përgjatë një trajektore komplekse - nga pjesa e jashtme e unazës së pompimit në pjesën e jashtme të turbinës dhe pastaj përmes qendrës së pajisjes prapa në atë të pompimit. Pasoja e kësaj lëvizjeje është transmetimi hidromekanik i çift rrotullues drejt kutisë së shpejtësisë nga motorri.

Një makinë e tillë hidromekanike ka një veçori - për shkak të pranisë së një rrotë të tretë reaktori, është e mundur që të rritet momenti i transmetuar. Kjo është për shkak të vendndodhjes së saj në qendër të konvertuesit të çiftit.

Kur ndodh një transmetim hidromekanik i çift rrotullues, rrjedha e vajit nga rrotullimi i turbinës drejtohet në qendër të pajisjes dhe pastaj kthehet në stacionin e pompimit. Megjithatë, një rrotull reaktori është vendosur në rrugën e tij dhe rrjedha, duke ushtruar presion mbi të, shkakton një përgjigje nga ana e saj, e cila, duke vepruar në turbinë, përforcon momentin e transmetuar nga shtytës.

Ky efekt shtesë, që ndodh kur ndodh transmetimi hidromekanike i fuqisë nga motori, e bën atë të rritet. Madhësia e fitimit varet nga diferenca e shpejtësisë midis rrotave të konverterit të çift rrotulluesit, aq më i madh është, aq më i rëndësishëm do të jetë. Kjo është veçanërisht e dobishme kur ngasja kur fuqia hidromekanike pranohet nga motori në punë boshe për transmetim fiks.

Një fakt shumë i dobishëm është se makina hidraulike vendos automatikisht raportin e dëshiruar të ingranazhit midis rrotave dhe motorit, për shkak të ndryshimit në madhësinë e presionit të lëngut gjatë transferimit të tij midis presionit dhe turbinave.

Megjithatë, sfera e një ndryshimi të tillë është mjaft i vogël, dhe nuk ka mundësi, duke përdorur një makinë hidromekanike, për të thyer lidhjen midis transmetimit dhe motorit, kështu që konvertuesi i çift rrotullues punon në seri me kutinë planetare, e cila lejon eliminimin e disavantazheve të vërejtura.

Kutia planetare Pro

Në transmetimin automatik hidromekanik që përdoret më së shumti është një veshje planetare, pajisja e së cilës është e qartë nga figura më poshtë.

Në versionin më të thjeshtë, çift rrotullues hyn në pajisjen e diellit 6, me të cilën ingranazhet satelitore 3 janë në ingranazh të vazhdueshëm, ata rrotullohen lirshëm në akset e tyre. Ata instaluar kope 4 lidhur me boshtin 5, satelitët 3 janë të angazhuar vazhdimisht me veshje 2, në sipërfaqen e brendshme e të cilave ka dhëmbë.

Kur veshje e unazës 2 është e frenuar, momenti përmes bartësit 4 hyn në boshtin e shtytur dhe kur marshimi është i frenuar, satelitët transmetojnë momentin në të dhe boshti i drejtuar mbetet i palëvizshëm.
  Transmetimi automatik përdor kthetrat e fërkimit dhe frenat e rripave, dhe ato kontrollohen duke përdorur një sistem hidromekanik, i cili përbëhet nga kanale të ndryshme, burime dhe një pompë për të krijuar presionin e vajit.

Avantazhet dhe disavantazhet e kutisë hidromekanike

Në përputhje me përshkrimin e mësipërm, dizenjimi i një kambio hidraulike mund të përfaqësohet si një lidhje seri e një konvertuesi çift rrotullues, një kuti këmbe (zakonisht planetare) me kthetra, si dhe një sistem hidraulik kontrolli.
  Përparësitë e transmetimit të tillë automatik janë:

1. përjashtimi nga ndërrimi manual;
2. duke siguruar transmetimin e energjisë pa ndërprerje dhe shtrëngime, sidomos në fillim të lëvizjes.

Sidoqoftë, ky transmetim automatik ka të metat e veta. Një prej tyre është humbja e çift rrotullimit të shkaktuar nga fakti se një konverter çift rrotullues është përfshirë në kutinë e automatizuar.

Sipas matjeve, efikasiteti i këtij transmetimi automatik nuk tejkalon tetëdhjetë e gjashtë për qind, ndërsa në një konvencionale gearbox, ajo është nëntëdhjetë e tetë për qind.

Megjithatë, ky është versioni më i thjeshtë i një transmetimi automatik hidromekanik, versione të reja, shumë më të avancuara të një kuti të tillë po zhvillohen dhe instalohen në makinat e pasagjerëve.

Kuti hidromekanikë i lejon shoferit të çlirohet nga kalimi i tyre kur makina po lëviz, gjë që është veçanërisht e rëndësishme për shoferët e fillestarëve, për të rritur sigurinë në trafik dhe për të ofruar rehati shtesë.

Klassnut

Shoferët e rinj shpesh gjejnë informacion mbi kutinë e shpejtësisë hidromekanike të një makine në internet. Megjithatë, ata nuk e kuptojnë plotësisht parimin e punës së tij. Në këtë artikull, ne do të përshkruajmë se si funksionon një transmetim hidromekanik dhe pse është më i përshtatshëm se një transmetim manual konvencional.

Dizajni i hidrokarbureve të shpejtësisë

Kutia e shpejtësisë hidromekanike ka një veçori të rëndësishme - siguron tufë automatike. Shoferi nuk ka nevojë të shtyjë vazhdimisht pedalin e tufës. Pavarësisht nga mungesa e një pedale tufë, hidromekanik ende përbëhet nga një ndërrues manuali dhe një çift rrotullues. Transmetimi manual mund të ketë një parim të ndryshëm të veprimit:

- dy boshte;

- tre boshte;

- shumëfish;

- planetare.

Parimi i përgjithshëm i funksionimit të një kuti të shpejtësisë hidromekanike është përdorur më së shumti në transportin rrugor të madh: autobusë dhe kamionë. Hidromeccanics Heshta punon në bazë të kthetrat - kthetrat multi-pjatë që veprojnë në vaj. Ky parim i operimit ju lejon të shmangni thyerjen e fuqisë dhe çift rrotullues gjatë ndryshimeve të marsheve.

Gjithashtu, kutia hidraulike e mekanizmave përfshin boshtet e vozitjes, boshtet e ndërmjetme dhe të shtyrë, një tufë fërkimi me shumë litarë (tufë fërkimi) dhe një bashkim gear. Të gjithë këta mekanizma lëvizës kontrollohen nga një pompë hidraulike e përparme dhe e pasme. Me ndihmën e një rregullatori centrifugal do të ndodhin ndryshime automatike të marsheve.

Parimi i funksionimit të kutisë së shpejtësisë hidraulike

Parimi i funksionimit të kutisë së shpejtësisë hidraulike është përshkruar në tabelën më poshtë.

Transmetimi manual planetar

Ky është një lloj kuti hidraulike hidraulike. Ai përbëhet nga mekanizma planetarë. Pajisja kryesore e diellit është montuar në boshtin e makinës. Pajisja e diellit lidhet me ingranazhet satelitore, të cilat janë të vendosura lirshëm në akset e tyre. Satelitët janë të lidhur tashmë me boshtin e shtyrë përmes zgarë.

Transmetimi hidromekanik është një kombinim, në të cilin, së bashku me konvertimin e çift rrotulluesit, përdoret një shpejtësi shpejtësie. Zakonisht një shpejtësi e tillë është shkurtuar GMP ose GMKP.

Çift rrotullues, si lidhja fluide, u zbulua nga profesori gjerman Hermann Fettinger në fillim të shekullit të kaluar. Para se të përdoreshin në automobila, këto transmetime hidrodinamike janë përdorur në ndërtimin e anijeve.

Në makina GMP parë u shfaq në Shtetet e Bashkuara - në vitin 1940, kuti Hydramatic  u instalua në makina Oldsmobile. Aktualisht në SHBA pothuajse 90 %   makina, si dhe të gjitha autobusët e qytetit dhe një pjesë e rëndësishme e kamionëve.
  Në Evropë, përdorimi masiv i transmetimeve hidromekanike filloi vetëm në fillim të viteve shtatëdhjetë të shekullit të kaluar, kur këto ingranazhe u përdorën në makina Mercedes-Benz, Opel, BMW.

Ndryshimi i mënyrës së funksionimit të konvertuesit të rrotullimit ndodh automatikisht. Nëse rritni ngarkesën në daljen e konvertuesit të çiftit, atëherë ka një rënie në shpejtësinë këndore të turbinës, e cila çon në një rritje në raportin e transformimit.

Për fat të keq, konvertuesi i çift rrotulluesit ka një gamë të vogël të raporteve të shpejtësisë, nuk siguron lëvizjen e kundërt, nuk e ndan motorin nga transmetimi (kërkon një sistem kompleks të zbrazjes së pjesëve të rrjedhjes së lëngjeve të punës). Për këtë arsye, një transformator i posaçëm është instaluar pas transformatorit hidraulik që kompenson këto mangësi. Ky transmetim hidromekanik është pafundësisht i ndryshueshëm dhe ju lejon të merrni ndonjë raport të shpejtësisë në një interval të caktuar.

Ingranazhet hidromekanike kryesisht përdorin mekanizma planetarë mekanikë, të cilët automatikisht mund të automatizohen, por nganjëherë përdorin gjithashtu edhe kutitë e automatizuara të drejtuara.

Pajisja dhe operimi i konvertuesit të çiftuar, si dhe dallimi i tij nga tufka hidraulike, përshkruhen më në detaje.

Në disa raste, konverter çift rrotullues është instaluar në shtesë të tufës standarde të fërkimit dhe kutisë së shpejtësisë, ndërsa zhvendosja e marsheve bëhet me dorë.
  Në një dizajn të tillë, një tufë me një pllakë të mjaftueshme, pasi shërben vetëm për shkyçjen e boshtit të hyrjes së rrotës së shpejtësisë nga rrota e turbinës e transformatorit kur ndryshon ingranazhet, dhe konvertuesi i çift rrotullimit siguron një rritje të qetë në çift rrotullues.
  Avantazhi i një transferimi të tillë është thjeshtësia relative e dizajnit dhe e kontrollit në krahasim me transferimin e automatizuar. Megjithatë, më shpesh konvertimi i çift rrotullues përdoret në kombinim me një kuti me dy ose tre shpejtësi pa një tufë standarde të fërkimit.
Gearboxes janë bosht ose më shpesh planetare. Kontrolli i shiftit është automatik ose gjysmë automatik.

Transmetimi i boshtit me dy nivele

Konvertuesi i çift rrotullues në kombinim me një bosht me dy faza përdoret në transmetimin hidromekanik të autobusit LiAZ-677M ( fig. 1).
  Është një kuti me boshtet që ndodhen brenda saj: primare 3 , sekondar 11   dhe të ndërmjetme 15 . Boshti kryesor lidhet me turbinën e konvertuesit të çiftuar dhe boshtin e mesëm - me transmetimin e kardanit. Pajisja e parë (poshtë) ka një raport të shpejtësisë 1,79 dhe marshi i dytë është i drejtpërdrejtë, dmth. raporti i saj i shpejtësisë është një.

Një tipar i kësaj këmbe është se, për të mundësuar ingranazhet së bashku me një bashkim gear, përdoren kthetrat me shumë pllaka (kthetrat e fërkimit) që veprojnë në vaj.
  Rrotat me rrota janë çeliku dhe pllakat e tufës së skllevërve janë metalik-qeramike. Ata janë montuar në lojëra elektronike të brendshme ose të jashtme dhe kanë mundësinë e lëvizjes së lehtë në drejtimin axial. Në pozicionin e shkyçur, paketa e diskut mban burimet, disqet janë ngjeshur nga ndikimi i vajit të furnizuar në cilindrin e fërkimit të fërkimit.

Kur marshi i parë është i angazhuar, tufka aktivizohet. 5 që bllokon timonin e ingranazhit 4   me bosht primar 3 . bashkim 8   në të njëjtën kohë lëviz në të majtë dhe bllokon timonin e ingranazhit 7   me një bosht sekondar 11 .
  Çift rrotullimi transmetohet përmes rrotave 4 të boshtit të hyrjes, rrotave të ingranazhit 16   dhe 14   boshti dhe ingranazhi i ndërmjetëm 7   në boshtin e mesëm 11 . Kur marshimi i dytë është i angazhuar, tufka aktivizohet. 6 që bllokon boshtin e hyrjes 3   me një bosht sekondar 11 . bashkim 8   vendosur në neutral.

Për pirjen e kundërt të vozitjes 8   lëviz në pozicionin e duhur dhe bllokon veshje 10   me një bosht sekondar 11 atëherë tufka është e angazhuar 5 . Çift rrotullimi transmetohet përmes ingranazheve 4, 16, 13, 12, 10   në boshtin e mesëm 11   kutitë e marsheve.

Kur tufja e fërkimit është e angazhuar 2   konvertuesi i çift rrotulluesit bllokohet kur rrotat e turbinës dhe pompës janë të lidhur ngushtë me njëra-tjetrën dhe kalon në mënyrën e tufës hidraulike.

Kutia e shpejtësisë planetare me tre faza

Në transmetimet hidromekanike, planet e marsheve planetare janë përdorur gjerësisht. Ata kanë kompaktësi, zvogëlojnë nivelin e zhurmës në punë dhe jetë të gjatë shërbimi. Zhvendosja e ingranazheve në to ndodh pothuajse pa thyer rrjedhën e fuqisë.

Lidhja kryesore e kutisë së marsheve planetare është grupi i marsheve planetare ( fig. 2) që përbëhet nga një veshje epike (kurorë) 1 diell gear 2 , kope 3 dhe satelitë 4 .
  Akset e satelitëve janë montuar në zgarë dhe rrotullohen me të, dmth ato janë të lëvizshme. Varësisht se nga cili element i serisë planetare po udhëheq, dhe që është frenuar, ka një ndryshim në raportet e marsheve të serive planetare.

Kutitë e shpejtësisë me dy shpejtësi kanë një veshje planetare. Multistage mund të ketë dy ose më shumë rreshta planetare, të cilat janë të lidhura me njëri-tjetrin.
  Frenimi i elementeve të ingranazheve planetare kur zhvendoset ingranazhet prodhohet nga kthetrat e fërkimit (kthetrat e fërkimit) ose frenat e rripave.

Dizajni i transmetimit hidromekanik të një makine të pasagjerëve, në të cilin konvertuesi i çift rrotulluesit është i kombinuar me një kuti me tri kuti planetare, është paraqitur në   Fig. 3.

Çift rrotullues 1   përbëhet nga tre rrota me blades. bosht 2   Rrotullimi i turbinës është boshti i vozitjes së kutisë së shpejtësisë. Bosht output 12   Kutia e shpejtësisë është e vendosur koaksialisht me boshtin e vozitjes. Kutia e shpejtësisë përfshin dy rreshta identike planetare. 7   dhe 8 , tre kthetra me shumë disk 5, 6, 9   dhe dy frena rripësh 4, 10 .

Zhvendosja e marshave kryhet nga përfshirja e mekanizmave të fërkimit dhe frenimit në kombinime të ndryshme ( fig. 4).
Në neutral  frenimi i aplikuar 10 (fig. 3) dhe tufë të ndërlidhur 13   drejtimin e lirë. Bosht output 12   nuk rrotullohet.

Në veshje të parë  përfshihet fërkimi 6   dhe mekanizëm frenues 10 dhe gjithashtu përfshihet tufë 13   drejtimin e lirë. Pajisjet planetare gear epicyclic 8   rrotullohet me shpejtësinë këndore të boshtit të vozitjes 2 , dhe pajisja e diellit është e frenuar, transportuesi rrotullohet pajisja epikiklike e setit të marsheve planetare 7 në të cilën dielli gear është gjithashtu frenohet. Shtytja është një bartës i kësaj serie, i bërë në të njëjtën kohë me boshtin e shtyrë 12 . Freewheel tufë 13   është përfshirë.

Në veshje të dytë  përfshihet fërkimi 5   dhe mekanizëm frenues 10 . Pajisjet planetare gear epicyclic 8   rrotullohet lirisht dhe seri planetare 7   - me shpejtësinë këndore të boshtit të vozitjes 2 .
  Meqë pajisja e diellit është e frenuar, bartësi dhe boshti i shtytur rrotullohen 12 . Freewheel tufë 13   është përfshirë.

Në veshje të tretë  përfshirë kthetrat e fërkimit 5   dhe 6 si dhe mekanizmi i frenimit 10 . Pajisja epikiklike dhe mbartësi planetare 8   kryesor. Me shpejtësinë e njëjtë këndore, ingranazhet epiciklike rrotullohen dhe bartësit planetarë 7 dmth boshtet e drejtimit dhe shtytjes rrotullohen në të njëjtën frekuencë.

Në veshje të pasme  tufë e angazhuar 6   dhe mekanizëm frenues 4 . Transportuesi planetare 8   me frenim, dhe me makinë me rrota epiciklike.
Pajisja e diellit rrotullohet në drejtim të kundërt, kurse dielli i ingranazhet planetare rrotullohet në të njëjtën drejtim 7 . Që nga rrota gear epicyclic e seri planetare 7   ngadalësuar, ndjekësi është bartës i lidhur me boshtin e shtyrë 12 .
  Freewheel tufë 13   mbyllur.

Transmetimi hidrodinamik

Aktualisht, ekzistojnë dy lloje të transmetimeve hidrodinamike: një tufë hidraulike dhe një konvertues çift rrotullues.

Tufë hidraulike  - elementi më i thjeshtë i makinës hidraulike. Karakteristikë e saj dalluese është se çift rrotullimi në boshtin e vozitjes së tufës hidraulike është gjithmonë e barabartë me çift rrotullues në boshtin e daljes. Dizajni i lidhjes së lëngjeve është shumë i thjeshtë. Ai përbëhet nga një pompë dhe rrota turbinë me përafërsisht të njëjtin dizajn, të vendosur në karstinë e mbushur me vaj (Fig. 1a dhe 1b).

Kur rrota e pompës rrotullohet, vaji, nën ndikimin e forcës centrifugale, fillon të lëvizë përgjatë shpatullave drejt periferisë, duke fituar energji kinetike. Nga rrota e pompimit, ajo hyn në timon turbinë, ku, në kontakt me blades turbinë, i jep asaj një pjesë të energjisë së saj, duke e çuar atë në rotacion.

Gjatë rrotullimit të shpejtë të timonit të pompës, nafta bën një lëvizje komplekse, e përbërë nga levizjet lëvizëse dhe relative. E para ndodh për shkak të rrotullimit të vajit me timon pompimi. E dyta përcaktohet nga lëvizja e vajit përgjatë shtytëses në periferinë. Mocioni relativ është shkaktuar nga veprimi i forcave centrifugale që dalin në vaj si rezultat i rotacionit së bashku me timonin e pompimit (Fig. 2). Si rezultat, në daljen nga rrotulla e pompës, shpejtësia absolute e rrjedhës së vajit përcaktohet nga shuma vektoriale e shpejtësisë së levizjeve lëvizëse dhe relative (Fig. 3). Pjesë e energjisë së rrjedhjes së vajit, e përcaktuar nga shpejtësia e tij portative jepet përmes thikave të timonit të turbinës.

Çift rrotullues. Parimi i funksionimit të konvertuesit të çiftuar (transformator) është i njëjtë me lidhjen e lëngjeve. Të njëjtat lëvizje relative dhe figurative të naftës. Por për të rritur çiftimin në boshtin e prodhimit të transformatorit, futet një element shtesë - rrota e reaktorit (reaktori, nganjëherë statori). Reaktori është i instaluar në mes të daljes nga turbina dhe hyrjes në timonin e pompës (Figura 4), dhe është projektuar për të drejtuar rrjedhën e vajit që del nga rrotullimi i turbinës, kështu që shpejtësia e saj përputhet me drejtimin e rrotullimit të rrotës së pompës. Në këtë rast, energjia e papërdorur e vajit të timonit të turbinës përdoret për të rritur më tej shpejtësinë e helikës, e cila në këtë mënyrë rrit energjinë kinetike të naftës. Pasojë e kësaj është një rritje në çift rrotullues në boshtin e timonit të turbinës, krahasuar me momentin e furnizuar me timonin e pompës nga motori. Duhet të theksohet se raporti i momenteve në pompë dhe rrotat turbinë përcaktohet nga raporti i shpejtësisë këndore të këtyre elementeve. Rritja maksimale në çift rrotullues ndodh kur turbina është ndaluar plotësisht. Kjo mënyrë e funksionimit të transformatorit quhet një ndalesë. Transformatorët modernë kanë një raport të transformimit të momentit në mënyrë të ndaluar prej 2.0-2.5. Termi "raporti i transformimit" nënkupton raportin e momentit të zhvilluar nga rrotullimi i turbinës deri në çastin e rrotës së pompës.

Pastaj, në procesin e rritjes së shpeshtësisë së rrotullimit të timonit të turbinës, ka një rënie në efikasitetin e reaktorit dhe çift rrotullimi në boshtin e rrotës së turbinës zvogëlohet. Kjo është e kuptueshme, meqë sa më e lartë është shpejtësia e rrotullimit të timonit të turbinës, aq më pak ndikimi i normës së lëvizjes së vajit në bobinat e kësaj rrotë. Në momentin kur shpejtësia e rrotullimit të turbinës është afërsisht 85% e shpejtësisë së rrotullimit të shtytës, rrotullimi i reaktorit, për shkak të lëvizjes së lirë, humb kontaktin me rastin e transmetimit dhe fillon të rrotullohet lirshëm së bashku me rrjedhën pa ndikuar në të. Si rezultat, transformatori kalon në mënyrën e operimit të lidhjes fluide, raporti i transformimit i të cilit është i barabartë me 1.

Transformatori ka disa karakteristika të favorshme. Instalimi i tij çon në një ndryshim të lehtë në çift rrotullues, duke ngarkuar transmetimin, i cili rrit qëndrueshmërinë e njësive të transmisionit dhe redukton koston e riparimit të tij. Një ndryshim i lehtë në çift rrotullues është më i favorshmi kur ngasin në tokë të dobët dhe në rrëshqitjen e rrugëve (akull, borë), pasi në këtë rast zvogëlohet probabiliteti i prishjes së dheut dhe rrëshqitjes së rrotave lëvizëse. Përveç kësaj, transformatori është një damper i shkëlqyeshëm për luhatjet torsion të motorit, të cilat janë shuar me vaj dhe nuk kaluar në pjesën mekanike të transmetimit.

Natyra e çdo transmetimi hidrodinamik është i tillë që në të ndodh gjithmonë gabim, dmth. shpejtësia këndore e timonit të turbinës nuk është kurrë e barabartë me shpejtësinë këndore të shtytës. Natyrisht, kjo çon në një rënie në ekonominë e karburantit të makinës. Prandaj, për të përmirësuar karakteristikat e karburantit efikas të makinës në transmetimet automatike, është planifikuar të bllokojë transformatorin.

Metodat e bllokimit të transformatorëve. Një tufë e mbylljes ju lejon të anashkaloni konvertimin e çiftit dhe direkt lidheni motorin me boshtin e hyrjes të kutisë së shpejtësisë. Kështu, anashkalimi midis timonit të pompës dhe rrotullës së turbinës eliminohet, gjë që çon në rritjen e efikasitetit të karburantit të automjetit.

Një ndërtim tipik i një tufë bllokuese të transformatorit është paraqitur në Fig.5. Nyja e diskut presion (Figura 6) është e lidhur me shpërndarësin e rrotave të turbines me spline. Midis diskut të presionit dhe shpërndarësit ekzistojnë burime që veprojnë si një tambur për tundje dridhëse (fig.6). Në procesin e bllokimit, pistoni luhatet rreth shpërndarës, duke deformuar burimet që thithin vibracionet torsionore të ngazëllyer nga motori. Energjia mekanike kalon përmes damperit të pranverës dhe godet boshtin e prodhimit të transformatorit.

Për të përmirësuar funksionimin e tufës së bllokimit, një rrip i fërkimit është i bashkangjitur në sipërfaqen e brendëshme të shtresës së transformatorit ose pllakës së presionit (Figura 7).

Lidhjet bashkuese të të gjithë transformatorëve kanë llojin e njëjtë të dizajnit të pllakës së presionit, dhe qarqet e njëjta hidraulike zakonisht përdoren për të kontrolluar ato. Shifrat dhe një ilustrim i thjeshtuar i një prej opsioneve për kontrollimin e bashkimit të transformatorit. Në gjendjen jashtë, rrjedhja e vajit në mes të karrocës dhe pllakës së presionit. Kjo mbron tufën nga kalimi spontan. Nafta, para se të hyjë në transformator, kalon mes diskut dhe zorres, dhe pastaj nga transformatori hyn në sistemin e ftohjes.

Për të bllokuar transformatorin, valvula e kontrollit kalon qarkun dhe presioni aplikohet në pistën në anën tjetër. Vaj që ishte vendosur më parë në mes të pistonit dhe strehimit të transformatorit është drenazhuar përmes boshtit të turbinës, i cili siguron funksionimin e lidhjes së qetë. Rrotullimi i turbines eshte i lidhur me boshtin e motorit dhe transformatori eshte i bllokuar.

Ndonjëherë kontrolli i bllokimit të transformatorit bëhet përmes kutisë së shpejtësisë. Transmisioni automatik me katër shpejtësi AOD (Ford) ka një bosht ndihmës ndihmës, i cili është i lidhur drejtpërdrejt me motorin përmes një damper pranverash (Fig. 10). Në ingranazhet e treta dhe të katërt, kjo bosht është e lidhur me kutinë e shpejtësisë planetare nëpërmjet tufës së ndërprerjes së mbingarkesës. Në marsin e tretë, 60% e fuqisë së motorit transmetohet mekanikisht dhe 40% përmes një transformatori. Në marsin e katërt, të gjitha 100% të fuqisë së motorit transmetohen mekanikisht përmes këtij boshti. Në mekanizmat e parë, të dytë dhe të kundërt, i gjithë rrjedha e fuqisë kalon përmes konvertuesit e çift rrotulluesit.

Çfarë mund të dështojë në një transformator? Para së gjithash, tufën e lirë të rrotave të reaktorit. Këtu janë dy opsione:

• për shkak të veshin, rrotulluesit e tufës fillojnë të fluturojnë, dhe në këtë rast tufë nuk mund të transferojë tërësisht në mbajtësin e motorit momentin e perceptuar nga reaktori;
• rrotulluesit mund të prishen dhe nuk do të ketë regjim të drejtimit të lirë në tufë, gjë që nuk do të lejojë që transformatori të kalojë në mënyrën e operimit të tufës hidraulike.

Ndonjëherë tufja e mbylljes dështon. Më shpesh kjo është për shkak të veshin e ndjeshme të rreshtimit të fërkimit.

Në të gjitha rastet e përmendura më lart, riparimi i transformatorit është i mundur vetëm në qendrat e specializuara të shërbimit.

Rrallë, por nganjëherë, në një transformator, blades e pompës, turbinës ose rrotullave të reaktorit dëmtohen. Në këtë rast, zëvendësimi i transformatorit është i pashmangshëm.

Historia e krijimit të një kambio hidraulike mund të përdoret për të ilustruar përpjekjet titanike të prodhuesve të automjeteve që janë përpjekur të bëjnë komoditetin e një makine të pajisur me një transmetim automatik një nga avantazhet kryesore.

Në gjysmën e parë të shekullit të kaluar, edhe pas marrjes së një makine të gomës së butë pneumatike, pak a shumë paraqitjen racionale dhe shpërndarjen masive të veturës, ngasja, sidomos në mjediset urbane, me të vërtetë "e rraskapiti shpirtin". Ajo që udhëtarët ndjehen më mirë është shtrëngimi dhe goditja e një makine për shkak të një ndryshimi të mprehtë të çift rrotullues në rrota.

Më shumë se një duzinë pajisje të ndryshme u dërguan në raftet, duke e bërë momentin e lëvizjes më pak të dhimbshme, derisa në vitet 50 të shekullit të kaluar u shfaq një çift rrotullues, i cili bazohet në parimin e kutisë së shpejtësisë hidraulike. Një dizajn i vërtetë i ri i kutisë së shpejtësisë filloi të përdoret masivisht në vitet '60 në limuzina të shtrenjta dhe të rënda dhe makina ekzekutive.

Përveç shqetësimit për pasagjerët, një ndryshim i menjëhershëm në çift rrotullues shkatërron komponentët dhe pjesët e transmisionit. Për kamionët e trungut të rëndë, mund të përdoret një numër në rritje i ingranazheve për të mbingarkuar ngarkesën e transmetimit. Por për makinat e pasagjerëve, një transmetim hidromekanik ishte një mënyrë e vërtetë për të përmirësuar kushtet e menaxhimit.

Me futjen e transmisionit hidromekanik, makina mori përparësi të pamohueshme:

• ishte e mundur të dilja në vend në mënyrë të qetë që momenti i fillimit të lëvizjes thjesht nuk mund të kapet në sy;
• kur makineria dhe manovrimi me shpejtësi të ulët të krahasueshme me shpejtësinë e një këmbësorë, makina kontrollohet lehtë dhe me saktësi, e cila është pothuajse e pamundur me një transmetim manual për shkak të pajisjes së saj të parë të gjatë;
• luhatjet e shokut dhe ngarkesat torsionale nuk kanë efekt negativ në elementet e transmisionit.
• për shoferin, ngushëllimi i vozitjes është rritur së paku dy herë.

Për informacionin tuaj! Çështja e sigurimit të nivelit të duhur të lehtësimit dhe komoditetit të lëvizjes së GAZ-13 të "Pulëbardha" sovjetike sovjetike u zgjidh nga projektuesit vetëm pasi të instalohej një kuti automatike hidromekanike, e kopjuar pjesërisht nga homologu amerikan Borg-Warner në makinë.

Së bashku me automata hidromekanike, transmetimet automatike me variatorë dhe një "mekanikë" robotike ngulitur fort në segmentin e makinave të pasagjerëve, pothuajse aq i mirë sa dy të parat, por shumë më ekonomike dhe më të lirë. Por deri më tani, transmetimi hidromekanik mbetet baza për "automatizimin" më të besueshëm dhe më të sofistikuar.

Strukturore, një transmetim automatik i bazuar në një transmetim hidromekanik është shumë i ndryshëm nga një pajisje transmetimi manual, më e komplikuar dhe shumë më e shtrenjtë, kështu që është më e ndjeshme ndaj shqetësimeve në shërbim dhe përdorim.

Pajisja transmetohet automatikisht hidromekanik

Parimi i funksionimit të një kambio hidraulike hidraulike bazohet në aftësinë e konvertuesit e çift rrotulluesit për të vepruar si një rregullator jo-mekanik i rrotulluesit të motorit.

Tipari i parë dhe kryesor i makinës automatike hidromekanike është mungesa e mekanizmit on-off të tufës. Pothuajse të gjithë shoferët e duan ngarje pa përdorur një pedale tufë. Nëse marrim parasysh se kur ngasësh në qytet, shoferi me një kuti manuale duhet ta shtrydh pedalin të paktën njëqind herë gjatë një ore, duke u larguar nga një ngarkesë e tillë nuk ka shkuar pa u vënë re. Prandaj, për një makinë moderne qyteti, një transmetim automatik bëhet një standard de facto njohur, veçanërisht për motorët me naftë.

Në kutinë hidromekanike të pajisjes ekzistojnë tre nyje kryesore - çift ​​rrotullues, njësi kontrolli dhe mekanizmi i zhvendosjes së marsheve planetare.

Zemra e kutisë së shpejtësisë hidraulike

Konvertuesi i çiftit i kuties punon sipas skemës: "turbinë pompë - hidraulike" dhe siguron, me anë të presionit dinamik të naftës, në bobinat e turbinës, transmetimin e çift rrotullues në boshtin e marsheve. Detyra e pompës ose e pompës nuk është shumë e ndryshme nga ajo e përdorur në pompat centrifugale: nën veprimin e forcave centrifugale, për të dhënë rrjedhjen e vajit një kokë më dinamike. Rrotullata e drejtuar nga volantri i boshtit hedh në një kënd të caktuar një rrjedhje të fuqishme të vajit në pjesën periferike të pjesës së jashtme të rimorritit të turbinës - mbi bobinat e rrotave të turbinës. Nën presionin e turbinës së naftës konvertohet energjia e naftës në rotacion.

Në hartimin e kutisë së shpejtësisë së konvertimit të çiftuar siguron një tjetër rrotë me blades. Një element shumë i rëndësishëm është instaluar në mes të dy rrotave kryesore - një pajisje e veçantë drejtuese, e quajtur reaktori, ose një stator. Bëhet në formën e një unaze me shufra të profilizuara që drejtojnë rrjedhën e lëngut që del nga turbina hidraulike në hyrjen e helikës.

Warning! Siç mund të shihet nga diagrami figurativ, rrjedha e lëngjeve që hidhet nga pompë në bobinat e turbines transferon disa energji në të dhe pastaj, duke e kthyer në udhëzuesin e reaktorit, krijon një çift rrotullues shtesë, i cili shkakton një rritje në çift rrotullues.

Në fillim, kur makina po fillon të lëvizë dhe pedali i frenave nuk është lëshuar akoma, reaktori është bllokuar plotësisht. Ne lëshojmë pedalin dhe turbina e pjesës hidromekanike të kutisë së shpejtësisë fillon të funksionojë. Kur arrijnë shpejtësinë e rrotullimit të turbinës   80% e shpejtësisë së rrotavereaktori nxirret nga tufka mbingarkese. Për shkak të rritjes afatshkurtër dhe të qetë në çift rrotullues, shpejtësia e rrotullimit të rrotës së turbinës dhe të gjitha elementët e transmetimit të lidhur me të gjithashtu ndodh pa probleme. Me përdorimin e reaktorit, çift rrotullimi në boshtin e daljes të konverterit çift rrotullues në kohën e fillimit ose përshpejtimit të makinës rritet deri në rreth dy herë e gjysmë.

Sistemi i Shift Control

Gama e vogël e ndryshimeve të mundshme në çift rrotullues dhe shpejtësi të projektuesve të detyruar për të shtuar një konvertues çift rrotullues me një zinxhir manual. Në një kuti automatike të transmetimit automatik për makinat e pasagjerëve përdoren disa kuti të lëvizshme planetare që përfshihen në punë me ndihmën e kthetrave të fërkimit. Fërkimi i fërkimit aktivizohet duke shtypur paketën e linjave të fërkimit duke përdorur një pistoni të veçantë hidraulik.

Një pompë që ushqen hidraulikën me makinë zakonisht është instaluar në afërsi të konvertuesit e çift rrotulluesit. Solenoidet elektromagnetike të kontrolluara nga elektronika përdoren për të kontrolluar valvulat hidraulikë dhe valvulat rrëshqitëse në makinat moderne. Për të kompensuar ngarkesat e kontaktit të goditjes, përdoren kthetrat, të cilat shtojnë butësinë kur futen ingranazhet e kutisë së shpejtësisë.

Për informacionin tuaj! Në shumicën e kutive automatike hidromekanike automatike, funksioni i kthesës automatike nga çiftimi i çift rrotulluesit kur kryhet me shpejtësi më të madhe se 20-25 km / h zbatohet. Kjo mund të reduktojë ndjeshëm humbjet që lidhen me transferimin e çift rrotullues, sidomos në revolucione të larta, kur humbjet hidraulike rriten më shpejt se ato mekanike.

Perspektivat për përdorimin e kutisë së shpejtësisë hidraulike

Një argument shumë serioz i makinave me një "bagel" hidromekanik është një dizajn relativisht i zhvilluar dhe i përsosur pajisjesh. Një burim i madh, lëngje hidraulike dhe aliazhe të zgjedhura me kujdes për boshtet dhe ingranazhet. Me kujdesin e duhur dhe përdorimin e kujdesshëm, kutia hidraulike hidraulike zgjat shumë më tepër se sa konkurrentët e rinj në formë të shpejtësisë së ndryshueshme, kutitë e shpejtësisë së robotizuar ose DSG preselective.

Shumë ekspertë besojnë se një segment i rëndësishëm i makinave të pasagjerëve do të mbetet prapa boshtit hidraulik - jashtë rrugës dhe automjeteve jashtë rrugës.

Një konfirmim i tërthortë i faktit se kutia e marsheve në bazë të skemës hidromekanike për një kohë të gjatë do të përdoret intensivisht në një gamë të gjerë të modeleve të makinave, janë zhvillimet më të fundit të ligjvënësve të modës automobilistike - automakers gjermane. ZF, një kompani gjermane e njohur, praktikisht për të gjitha modelet më të mira të BMW, AUDI dhe MERCEDES, ka nisur tashmë një operacion gjyqësor të një transmetimi automatik hidromekanik me 7 faza dhe karakteristika të kalimit rekord. Përveç kësaj, shqetësimi MERCEDES-BENZ ka lëshuar versionin e saj të transmisionit hidromekanik me 7 shpejtësi të quajtur 7G-Tronic.

Arsyeja për këtë popullaritet është mjaft e thjeshtë dhe e dukshme. Në fund të fundit, përveç besueshmërisë, kutia hidromekanike ju lejon të punoni me besim në motorët me fuqi të lartë dhe me një vëllim pune prej më shumë se tre litra. Kuti hidrogjefi do të hyjë në harresë jo më herët se motori me djegie të brendshme.

Video tregon strukturën e kutisë automatike hidromekanike: