Shumë faktorë varen nga shtrirja e duhur e rrotave: trajtimi i automjeteve, jeta e gomave dhe konsumi i karburantit. Pra, le të themi le të shohim në qoshet e rrotave të makinës - çfarë është prekur dhe për të cilën është e nevojshme.
Cilat janë këndet e rrotave?
Rekomandimet e prodhuesve të makinave për instalimin e rrotave duhet të trajtohen me përgjegjësi të plotë. Për çdo model të makinave, këto rekomandime janë të ndryshme. Këto kënde sigurojnë treguesit më të mirë të stabilitetit dhe kontrollit, si dhe veshin minimale të gomave për një model të veçantë makine.Në mënyrë periodike, kur operon një makinë (pas 30,000 km), është e dobishme t'i kontrollosh ato, dhe nëse elementët individualë të pezullimit janë zëvendësuar në veturë dhe madje edhe më shumë pas goditjeve të rënda në nënkalimin, është e nevojshme të bëhet menjëherë. Sidoqoftë, duhet të mbahet mend se rregullimi i këndeve të këmbëve dhe këndeve të këmbëve rrotat drejtuese është operacioni përfundimtar i riparimit të pezullimit, pjesëve të shasisë dhe drejtimit të veturës.
Linehan, një kartografë detare e SHBA dhe drejtoreshë e Observatorit Perëndimor të Kolegjit të Bostonit dhe Francis Hayden me një vend pune të ngjashëm në Universitetin Georgetown. Këta shkencëtarë arritën në një rezultat mahnitës: harta në fjalë ishte plot detaje të bregut verior të Antarktidës, i cili ishte nën akullin e përjetshëm të njëmbëdhjetë mijë vjetësh - edhe me një vijë kontinentale që ekzistonte para Epokës së Akullnajave. Por një gjë është e mrekullueshme: megjithëse të dhënat e saj janë jashtëzakonisht të sakta, nuk mund të humbasë për shkak të disa shtrembërimeve, gjë që krijon përshtypjen se kjo është për shkak të hartës së nivelit të lartë.
Këndi maksimal i rrotullimit të rrotave
Karakterizon këndin maksimal në të cilin rrota e makinës do të kthehet me timon plotësisht të dështuar. Dhe sa më i vogël ky kënd, aq më i madh është saktësia dhe butësia e kontrollit. Pas të gjitha, për të kthyer edhe në një kënd të vogël do të kërkojë vetëm një lëvizje të vogël të timonit.Por mos harroni se sa më e vogël është këndi maksimal i rrotullimit, aq më e vogël është rrezja e kthesës e veturës. dmth të ndahen në një hapësirë të mbyllur do të jetë shumë e vështirë. Pra, prodhuesit duhet të kërkojnë një "mjet të artë" të caktuar, duke manovruar midis një rrezeje të madhe të kthesës dhe saktësisë së kontrollit.
Ndryshimi i këndeve të rrotave dhe rregullimi i tyre
Harta e Pirit Reis u krahasua me projektimin modern të hartave. Kështu, ai arriti në përfundimin se hartë misterioze kap botën, siç mund të shihet nga një satelit që fluturon lartë mbi Kajro. Me fjalë të tjera - mbi Piramidën e Madhe. Është e habitshme që egjyptologët vazhdimisht i mbrojnë këto hapësira, edhe pse kohët e fundit është kryer një rishikim i një korridori të sapo hapur, që ende nuk ka sjellë ndonjë përparim.
Gjithashtu vlen të përmendet se efektet e pazakontë psikotrofike janë zbuluar në piramidën, e cila, ndër të tjera, mund të ndikojë në shëndetin e njeriut. Ky është një psikotronik hapësinor, duke krijuar si energji ashtu edhe "zonat anomalore" gjeomagnetike, të cilat janë hulumtuar më tej.
Suporti i rrotullimit - distanca më e shkurtër midis mesit të gomave dhe boshtit të rrotullimit të rrotave. Nëse boshti i rrotullimit të rrotave dhe mesit të rrotave përputhen, atëherë vlera konsiderohet zero. Me një vlerë negative - aksi i rrotullimit do të lëvizë nga rrota, dhe me një vlerë pozitive - nga brenda. Për automjetet me rrota të pasme, rekomandohet një shpatull me vlerë zero ose negative. Por në praktikë, për shkak të dizajnit të makinës, është shumë e vështirë për të bërë, sepse Mekanizmi nuk përshtatet brenda timonit. Pra, rezulton si rezultat një makinë me një shpatull pozitiv të rrotullimit që sillet në mënyrë të paparashikueshme: kur ngasja me parregullsi, rrota mund të tërhiqet nga duart, kur ngasja nëpër qoshe, krijohet një moment i prekshëm që pengon lëvizjen uniforme.
Ka edhe mendime se sekretet kryesore të piramidave të mëdha të Gizës nuk janë të fshehura në mjediset e tyre, por në këto struktura të mëdha. Piramidat gjithashtu shërbenin si luanë gjigante që duhej të fshehnin përgjithmonë mbetjet njerëzore me qytetërimin e vjetër të "perëndive" që rëra e shkretëtirës kishte mbuluar gjatë. Për shembull, fshehja e objekteve me "origjinë hyjnore" ishte e nevojshme, sepse manipulimi i tyre mund të ishte i rrezikshëm për njerëzit. Por cilat objekte mund të jenë?
Njëri prej tyre është "Ri-Syri". Sipas gazetarëve austriak Peter Kras dhe Reinhard Habek, "pamja e Reo" mund të jetë një armë vdekjeprurëse ose një avion me një armë destruktive. Ndoshta të ngjashme me ato të përmendura në tekstet e stilit Mahabharata. Duket si "Syri i Malit" i njohur, të cilin ne e dimë nga tekstet e lashta, se ai u ngrit nga toka në qiell. Në librin egjiptian "Libri i të Vdekurve" është shkruar: «Ja, Perëndia i fuqishëm ngrihet në qiell dhe ka një lëndinë të rrethuar nga retë e bukur aromatike, rrezatimi i shpirtrave të shenjtë të qiellit të tërë».
Për të luftuar shpatullën pozitive të qafës, ekspertët anuluan aksin rrotullues në drejtimin tërthor dhe bënë një ndryshim pozitiv. Kjo, ndonëse reduktonte rrotullimin e shpatullave të makinës, por një efekt të keq në ngasjen në një kthesë.
Caster është përgjegjës për stabilizimin dinamik të rrotave të drejtuara. Ta themi thjesht, Çakmaku e bën makinën të shkojë drejtë kur të lëshohet rrota. dmth nëse i hiqni duart nga timoni, makina duhet të shkojë drejtë dhe jo ku të mos devijoni. Nëse një makinë ka një forcë anësore (për shembull, era), atëherë vozitja duhet të sigurojë një kthesë shumë të qetë të makinës në drejtim të forcës kur të lëshohet rrota. Përveç kësaj, piperi nuk lejon që makina të kalojë. Funksioni kryesor i pipëzit është të përkulësh rrota në drejtim të kthesës së timonit të makinës. Pjerrësia e rrotave ndikon në rrokje, dhe rrjedhimisht trajtimi i makinës. Nëse makina shkon drejt, rrotat kanë gripin më të madh, i cili siguron shoferin me një fillim të shpejtë dhe frenim të vonshëm. Por nga ana tjetër, gjithçka është e ndryshme.
Në listën e objekteve të lashta teknologjikisht interesante, megjithatë, përmend një tjetër skenik. Shembulli Egjiptian i Abidos është tempulli i perëndisë së Setit, i cili dikur konsiderohej zot i luftës, por në një kuptim më të gjerë, si zot i së keqes dhe mjerimit. Këtu gjetën lehtësime shumë të veçanta. Ata shfaqin trupa të çuditshëm që pothuajse nuk mund të dallohen nga tanke, aeroplanë dhe nëndetëset e sotme. A do të ishte edhe një herë disa mbetje të teknologjive të përparuara të përdorura në sundimtarët e parë "hyjnorë" të Egjiptit?
Kënd Camber
Apo është një manifestim i vizionit ëndërrues të shikuesve të zellshëm të priftërinjve që mund të "shohin" në të ardhmen, për shembull, sa vonë do të ishte Nostradamusi? Njohuria e egjiptianëve të lashtë në fushën e mjekësisë ishte e mahnitshme. Mjekët e tyre i dinin edhe efektet terapeutike të penicilinës natyrore dhe anestetikave. Ata gjetën një kafkë, e cila u bë prova e teknikëve të shkëlqyer dentare. Dentistët e lashtë egjiptianë ishin në gjendje të mbledhin plotësisht dhëmbë artificiale dhe ura të përforcuara.
Kur e kthen timonin, gomari është deformuar nga veprimi i forcave anësore. Dhe në mënyrë që të mbajë sipërfaqen maksimale të kontaktit me rrugën, rrota e makinës gjithashtu mbështetet në drejtim të kthesës. Por kudo që ju duhet të dini masën, sepse me një pipëz shumë të madhe, rrota e makinës do të jetë e përkulur fort dhe do të humbasë kontrollin e saj.
Përgjegjës për stabilizimin e peshës së rrotave. Linja e fundit është se në momentin që rrota devijon nga fundi "neutral" fillon të rritet. Dhe pasi që peshon shumë, atëherë kur rrota e drejtimit lëshohet nën veprimin e gravitetit, sistemi tenton të marrë pozitën fillestare që korrespondon me lëvizjen në vijë të drejtë. Vërtetë, në mënyrë që kjo stabilizim të funksionojë, është e domosdoshme të ruhet (megjithëse një avantazh i vogël, por i padëshirueshëm) pozitiv. fillimisht, kryq animimi i boshtit të rrotullimit u aplikua nga inxhinierët për të eliminuar të metat e pezullimit të automjetit. Ai i eliminoi këto "sëmundje" të makinës si një këndvështrim pozitiv dhe një avantazh pozitiv.
Gjatë gërmimeve arkeologjike u gjetën edhe oferta të çuditshme funerale në formën e shpendëve me krahë të hapur. Më vonë, studimet aerodinamike të këtyre subjekteve treguan se ka shumë të ngjarë të jenë modele të lashta të avionëve. Një prej tyre u gjet mbishkrimi "dhurata e Amonit". Zoti Amoni në Egjipt adhuronte si perëndia e erës që lidhet me fluturimin është e qartë.
Por si dolën në këtë njohuri anëtarët e këtij qytetërimi të lashtë pa një zhvillim paraprak? Përgjigjja është vetëm në këtë rast. Kjo njohuri erdhi nga qeveritë e kohës që egjiptianët e quanin zotin e tyre. Është e mundur që anëtarët e një qytetërimi të përparuar teknologjikisht që ka më shumë se 000 vjet më parë, u zhdukën pa gjurmë.
Shumë makina përdorën llojin e pezullimit "McPherson". Kjo ju jep mundësinë për të marrë një rrotullim negativ ose zero të shpatullave. Në fund të fundit, boshti i rrotullimit të timonit përbëhet nga një mbështetje e një levëje të vetme, e cila lehtë mund të vendoset brenda rrotave. Por ky pezullim nuk është i përsosur, sepse për shkak të dizajnit të tij, është pothuajse e pamundur që këndi i pjerrësisë së boshtit të rrotullimit të jetë i vogël. Në një kthesë, ai e përkul rrota e jashtme në një kënd të pafavorshëm (si në një devijim pozitiv) dhe rrota e brendshme njëkohësisht anon në drejtim të kundërt.
Por objekte të tilla ende mungojnë. Ata shpërbëhen, ato mund të shkatërrohen, por gjithashtu mund të fshihen mirë në tempuj, piramida dhe ndërtesa të tjera ikonike që mund të qëndrojnë të palëvizshme, të siguruara siç duhet kundër "gjuetarëve të thesarit".
Piramida e Madhe në madhësi dhe saktësinë e dizajnit nuk ka qenë kurrë e barabartë. Piramida peshon rreth gjashtë milionë ton. Në pozicionin e saj si Kulla Eifel, Piramida e Madhe ishte ndërtesa më e lartë në botë. Për ndërtimin e saj u përdorën më shumë se dy milionë gurë. Asnjë gur nuk peshon më pak se një ton.
Si rezultat, patchja e kontaktit në timonin e jashtëm reduktohet në masë të madhe. Dhe që kur ngarkesa kryesore bie në timonin e jashtëm në një kthesë, boshti i tërë humbet shumë nga kthetrat e tij. Kjo, sigurisht, mund të kompensohet pjesërisht nga piperi dhe kolapsi. Pastaj rrokja e rrotave të jashtme do të jetë e mirë dhe e brendshme do të zhduket praktikisht.
Shtrirja e rrotave
Ka dy lloje të konvergjencës së automjeteve: pozitive dhe negative. Për të përcaktuar llojin e konvergjencës është shumë e thjeshtë: ju duhet të vizatoni dy vija të drejta përgjatë rrotave të makinës. Nëse këto vija ndërpriten para makinës, atëherë konvergjenca është pozitive, dhe nëse mbrapa është negativ. Nëse ka një konvergjencë pozitive të rrotave të para, makina do të jetë më e lehtë për të shkuar në kthesë, si dhe të fitojë drejtues shtesë. në boshti i pasmë me një shtrirje pozitive të rrotave, makina do të jetë më e qëndrueshme me lëvizje të drejtë, dhe nëse konvergjenca negative - atëherë makina do të sillet në mënyrë joadekuate dhe do të fshijë nga njëra anë në tjetrën.
Dhe disa nga më shumë se shtatëdhjetë ton. Brenda dhomës janë të lidhura me korridore. Sot, një piramidë guri e ashpër, por sapo u përpunua në një shkëlqim pasqyre të masonerisë. Besohet se kulmi i Piramidës së Madhe ishte zbukuruar me ar të pastër. Rrezet e diellit verbuan qindra kilometra. Për shekuj me radhë, ekspertët kanë sugjeruar qëllimin e piramidave. Teoria tradicionale pohon se piramidat ishin një portë simbolike për jetën pas vdekjes. Të tjerë besojnë se piramida ishte një observator astronomik. Dikush thotë se ndihma në dimensionin gjeografik.
Por duhet të mbahet mend se devijimi i tepruar i konvergjencës së makinës nga vlera zero do të rrisë rezistencën e rrotullimit gjatë lëvizjes së drejtë, në kthim do të jetë e dukshme në një masë më të vogël.
Rrotullues i rrotës
Rritja, si dhe konvergjenca, mund të jenë të dy negative dhe pozitive. Nëse ju shikoni në pjesën e përparme të makinës dhe rrotat do të anulohen nga brenda, atëherë ky është një devijim negativ dhe nëse ata devijojnë jashtë makinës, atëherë kjo është tashmë një devijim pozitiv. Rrotullimi i rrotës është i nevojshëm për të ruajtur rrokje në rrugë.
Një teori e çuditshme pohon se Piramida e Madhe ishte në hambare. Sidoqoftë, ekspertët sot përgjithësisht pajtohen se piramidat ishin shumë më tepër se vetëm një varr gjigant. Shkencëtarët thonë se teknologjia masive e piramidës nuk mund të jetë në dispozicion për njerëzit në këtë pikë në historinë e njerëzimit, kur këto ndërtesa janë ndërtuar. Për shembull, lartësia e piramidës korrespondon me distancën nga Toka në Diell. Piramida u përqendrua pikërisht në katër botët me një saktësi që nuk u arrit kurrë.
Dhe çuditërisht, Piramida e Madhe qëndron në qendër të saktë të tokës. Ai që ndërtoi Piramidën e Madhe mund të përcaktonte pikërisht gjerësinë dhe gjatësinë. Kjo është e habitshme për shkak se teknologjia për përcaktimin e gjatësisë u zbulua në kohën tonë në shekullin e gjashtëmbëdhjetë. Piramidat u ndërtuan në qendër të saktë të tokës. Gjithashtu, lartësia e piramidës - e parë nga një lartësi e madhe, mund të shihet nga hëna. Për më tepër, forma e piramidës është një nga më të mirët për të reflektuar radarin. Këto arsye i bëjnë disa studiues të besojnë se piramidat egjiptiane janë ndërtuar jashtë objektivave të tyre të tjerë dhe për navigim nga kërkues të huaj potencialë.
Ndryshimi i këndit të kamberit ndikon në sjelljen e veturës në linjë, për shkak se rrotat nuk janë pingulare ndaj rrugës dhe prandaj nuk kanë asnjë rrokje maksimale. Por kjo ndikon vetëm makina me rrota në pjesën e pasme, kur fillon me një gabim.
› Gjithcka rreth qoshet e pjesës së rrotave 1.Për ata që duan të kuptojnë se çfarë Angles of Installation të rrotave (Çrregullim / Konvergjencë) do të thotë dhe kuptoni tërësisht pyetjen, ky artikull ka të gjitha përgjigjet.
Piramida e Cheops ndodhet pak më shumë se tetë kilometra në perëndim të Kajros. Është ndërtuar në një apartament të krijuar artificialisht me një sipërfaqe prej 1, 6 kilometra katrorë. Baza e saj shtrihet në 900 metra katrorë dhe është gati milimetër në një pozicion horizontal. Dy dhe tre të katërtat e një milion blloqe guri u përdorën për ndërtimin, me peshën më të rëndë deri në 70 ton. Ata përshtaten në mënyrë që ky fakt është një mister. Sidoqoftë, ana teknike e krijimit të piramidës mbetet një mister, pasi do të jetë një problem serioz për teknologjitë moderne të avancuara.
Një turne i historisë tregon se instalimi i ndërlikuar i rrotave është përdorur në automjete të ndryshme para se të shfaqet makina. Këtu janë disa shembuj pak a shumë të njohur.
Nuk është sekret se rrotat e disa karrocave dhe karroca të tjera të tërhequra me kuaj, të dizajnuara për ngasje "dinamike", u instaluan me një sy të madh dhe të shënjuar. kolapsi pozitiv. Kjo u bë për të siguruar që fëlliqësia që fluturonte nga rrotat nuk hyri në ekuipazhin dhe kalorësit e rëndësishëm, por ishte e shpërndarë nëpër anët. Në karrocat utilitare për lëvizje të paqëndrueshme gjithçka ishte pikërisht e kundërta. Pra, doracakët para revolucionar se si të ndërtojnë një karrocë të mirë, kanë rekomanduar që të vendosen rrota negative. Në këtë rast, me humbjen e nagel locking timon, ajo nuk menjëherë hidhen jashtë boshtit. Shoferi kishte kohë të vinte re dëmin "gear running", i cili ishte i mbushur me probleme veçanërisht të mëdha në qoftë se kishte disa duzina paund miell në karrocë dhe mungesa e një fole. Në hartimin e karrocave të armëve (përsëri, në të kundërtën), ndonjëherë përdoret një shirit pozitiv. Është e qartë, se jo me qëllim për të shpëtuar një armë nga papastërtitë. Pra, ishte e përshtatshme për shërbëtorët që të rrokullisnin armën prapa rrotave me duart e tyre në anën tjetër, pa frikë se do t'i shtypnin këmbët. Por në krahun e rrotave të mëdha që ndihmuan lehtë të kapeshin kanalet, u anuluan në drejtimin tjetër - në karrocë. Rritja e matësave të arritura në të njëjtën kohë ka kontribuar në rritjen e stabilitetit të "celular" të Azisë Qendrore, e cila u dallua nga një vend i lartë i qendrës së gravitetit. Si lidhen këto fakte historike me instalimin e rrotave makina moderne? Po, në përgjithësi, jo një. Megjithatë, ato na lejojnë të bëjmë një përfundim të dobishëm. Është parë se instalimi i rrotave (në veçanti, kolapsi i tyre) nuk i nënshtrohet asnjë modeli të vetëm.
Prandaj, nuk ka hipoteza se forcat magjike janë përdorur në ndërtimin e piramidave - formula magjike e shkruar në papirus na lejoi të lëviznim pjesë të rënda guri dhe t'i vendosnim ato në krye të njëri-tjetrit me saktësi të mahnitshme. Edgar Cayce tha se këto piramida u ndërtuan dhjetë mijë vjet më parë, ndërsa të tjerë besojnë se piramidat janë ndërtuar nga banorët e Atlantidës, të cilët, përpara kataklizmës që shkatërronin kontinentin e tyre, kryesisht kërkuan strehim në Egjipt. Ai krijon qendra shkencore, ata gjithashtu krijuan një strehë piramidale, ku mund të fshiheshin sekrete të mëdha.
Në zgjedhjen e këtij parametri, "prodhuesi" në çdo rast të veçantë u udhëhoq nga konsiderata të ndryshme që ai e konsideronte si prioritete. Pra, çfarë duan dizajnerët pezullim makinash kur zgjedhni uk? Sigurisht, për idealin. Ideal për një makinë që lëviz drejt, është pozicioni i rrotave kur aeroplanët e rrotullimit të tyre (pllakat e rrotullimit) janë pingul me sipërfaqen e rrugës, paralel me njëra tjetrën, akset e simetrisë së trupit dhe përputhen me trajektoren. Në këtë rast, humbja e fuqisë për shkak të fërkimit dhe konsumimit të gomave është minimale, dhe aderimi i rrotave, në të kundërt, është maksimal. Natyrisht, lind pyetja: çfarë e bën me qëllim devijimin nga idealet? Duke parë përpara, ka disa konsiderata. Së pari, ne gjykojmë këndet e rrotave në bazë të një figure statike kur makina është stacionare. Kush tha se në lëvizje, duke përshpejtuar, frenuar dhe manovruar një makinë, a nuk ndryshon? Së dyti, reduktimi i humbjeve dhe shtrirja e jetës së gomave nuk është gjithmonë prioritet. Para se të flasim për faktorët që zhvilluesit e pezullimeve marrin parasysh, le të pranojmë se në mesin e një numri të madh parametrash që përshkruajnë gjeometrinë e pezullimit të një automjeti, ne do të kufizohemi vetëm për ata që janë në grupin primar (primar) ose themelor. Ata janë quajtur kështu sepse ata përcaktojnë vendosjen dhe vetitë e pezullimit, monitorohen gjithmonë për diagnozën e saj dhe përshtaten nëse ofrohet një mundësi e tillë. Kjo është një konvergjencë e mirënjohur, devijime dhe kënde anormale të boshtit të rrotullimit të rrotave të drejtuara. Kur merren parasysh këto parametra kritikë, do të duhet të kujtojmë karakteristikat e tjera të pezullimit.
Piramida përbëhet nga 203 shtresa të blloqeve prej guri që peshojnë nga 2.5 deri në 15 ton. Disa blloqe në fund të piramidës në bazë peshojnë deri në 50 ton. Fillimisht, gjithë piramidën u mbulua me një gur gëlqeror të bardhë dhe të lëmuar, por guri u përdor për ndërtim, veçanërisht pas tërmeteve të shpeshta në zonë.
Pesha e piramidës është proporcionale me peshën e Tokës 1:10. Piramida është një maksimum prej 280 kubitë egjiptianë dhe zona bazë është 440 kubitë egjiptianë. Nëse skema bazë ndahet me lartësinë e dyfishtë të piramidës, do të marrim numrin Ludolph - 3. Devijimi nga figura e Ludolph është vetëm 0.05%. Baza e bazës është e barabartë me perimetrin e një rrethi me një rreze të barabartë me lartësinë e piramidës.
Konvergjenca (TOE) karakterizon orientimin e rrotave në krahasim me boshtin gjatësor të automjetit. Pozita e secilit rrotë mund të përcaktohet veçmas nga të tjerët, dhe pastaj ata flasin për konvergjencën individuale. Ai përfaqëson këndin ndërmjet rrotullimit të rrotës dhe boshtit të automjetit kur shihet nga lart. Gjithsej konvergjenca (ose vetëm konvergjenca) e rrotave të një aksi. si emri nënkupton, është shuma e këndeve individuale. Nëse aeroplanët e rrotullimit të rrotave ndërpriten para makinës, konvergjenca është pozitive (toe-in), nëse mbrapa është negativ (toe-out). Në rastin e fundit, mund të flasim për mospërputhjen e rrotave.
Në të dhënat e rregullimit nganjëherë konvergjenca jepet jo vetëm në formën e vlerave këndore, por edhe lineare. Kjo është për shkak të faktit. se shtrirja e rrotave gjykohet gjithashtu nga dallimi në distancën ndërmjet skajeve të rims, të matur në nivelin e qendrave të tyre prapa dhe përpara aksit.
Çfarëdo që të jetë e vërteta, arkeologët, natyrisht, njohin aftësitë e ndërtuesve të lashtë, për shembull. Flinders Petrie arriti në përfundimin se gabimet e matjes ishin aq të vogla saqë ai ishte i mbuluar me gisht. Muret që lidhin korridoret që bien 107 metra në qendër të piramidës, treguan një devijim prej vetëm 0.5 cm nga saktësia ideale. A mund ta shpjegojmë misterin e piramidës së faraonit, pedagogjinë e arkitektëve dhe ndërtuesve apo magjinë e panjohur egjiptiane, ose domosdoshmërinë e thjeshtë për të mbajtur përmasat sa më afër që të arrihet përfitimi maksimal i piramidës?
Në burime të ndryshme, duke përfshirë literaturën serioze teknike, shpesh ekziston një version që gishtin e rrotave është e nevojshme për të kompensuar efektet anësore të kolapsit. Ata thonë se për shkak të deformimit të gomave në zonën e kontaktit, rrota "e rrënuar" mund të përfaqësohet si bazë e konit. Nëse rrotat janë të instaluara me një kënd të devijimit (pse nuk është ende i rëndësishëm), ata kanë tendencë të "rrokullisen" në drejtime të ndryshme. Për të kundërshtuar këtë, avioni i rrotullimit të rrotave është zvogëluar (Fig.20)
A është vetëm një rastësi që ky numër shpreh distancën nga Dielli, që raportohet në miliona milje? Bërryl egjiptian është pikërisht një rreze dhjetë milimetrash në tokë. Piramida e Madhe shpreh raportin 2p midis perimeve dhe rrezes së Tokës. Rrethi Zona katrore e rrethit është 023 metra.
Ai gjithashtu diskuton ngjashmëritë midis figurave në Nazca, Piramidës së Madhe dhe teksteve hieroglifike egjiptiane. Bowles vëren se Piramida e Madhe dhe Plata e Nazçës do të jenë në ekuator kur Polin e Veriut ndodhet në juglindje të Alaskës. Duke përdorur koordinatat dhe trigonometri sferike, libri tregon lidhjen e mrekullueshme mes tre pikave - vendeve antike.
Versioni, duhet të them, nuk është i lirë nga hiri, por nuk mban ujë. Nëse vetëm sepse nënkupton një marrëdhënie të qartë midis kolapsit dhe konvergjencës. Duke ndjekur logjikën e propozuar, rrotat me një kënd devijimi negativ duhet domosdoshmërisht të instalohen me një mospërputhje dhe nëse këndi i kembimit është zero, atëherë nuk duhet të ketë konvergjencë. Në realitet, ky nuk është rasti.
Natyrisht, kjo lidhje ekziston edhe midis Piramidës së Madhe, platformës Nazca dhe boshtit të "vijës së lashtë", pavarësisht se ku gjendet Polin e Veriut. Kjo lidhje mund të përdoret për të përcaktuar distancën ndërmjet tre pikave dhe një avioni. Në dhomën mbretërore, diagonali është 309 nga muri lindor, distanca nga kamera është 412, diagonali mesatar është 515.
Distancat ndërmjet Ollantaytambo, Piramida e Madhe dhe Pika e Aksës në Linjën e Lashtë shprehin të njëjtën marrëdhënie gjeometrike. 3-4 Largësia e Piramidës së Madhe nga Ollantaytambo është saktësisht 30% e periferisë së Tokës. Distanca nga Piramida e Madhe në Machu Picchu dhe Pika e Aksi në Alaska është 25% e perimetrit të tokës. Shtrirë këtë trekëndësh isosceles në lartësi, ne kemi dy trekëndëshat e djathtë me anët nga 15% në 20% - 25%.
Realiteti, si zakonisht, i nënshtrohet modeleve më komplekse dhe të paqarta: kur një rrotë e tiltuar është duke u rrokullisur, një forcë laterale është aktualisht e pranishme në zonën e kontaktit, e cila shpesh quhet një goditje me kamerë. Kjo ndodh si rezultat i deformimit elastik të gomave në drejtimin tërthor dhe vepron në drejtim të prirjes. Sa më i madh këndi i pjerrësisë së rrotave, aq më i madh është rënia e kamberit. Përdoret nga drejtuesit e automjeteve me dy rrota - motoçikleta dhe biçikleta - kur shkon në qoshe. Mjafton që ata të anojnë malin e tyre për ta bërë atë "të përshkruajë" një rrugë të lakuar, e cila mund të korrigjohet vetëm nga drejtimi. Kolapsi i tërheqjes luan një rol të rëndësishëm në manovrimin e makinave, siç do të diskutohet më poshtë. Pra, vështirë se ia vlen të kompensohet me qëllim nga konvergjenca. Dhe vetë premtimi, që për shkak të këndit pozitiv të kamberit, rrotat priren të dalin, dmth. në drejtim të mospërputhjes, të gabuar. Përkundrazi, dizenjimi i pezullimit të rrotave të drejtuara në shumicën e rasteve është e tillë që me një rënie pozitive, shtytja e saj tenton të rrisë konvergjencën. Pra, "kompensimi i efektit anësor të rënies" nuk është e rastit. Disa faktorë janë të njohur për të përcaktuar nevojën që rrotat të konvergojnë. E para është se ndikimi i forcës gjatësore që vepron në timon kur makina është në lëvizje kompensohet nga një konvergjencë para-ekspozuar. Natyra dhe thellësia (dhe rrjedhimisht rezultati) i ndikimit varen nga shumë rrethana: rrota e lëvizjes ose lëvizja e lirë, e kontrolluar apo jo, së fundi, nga kinematika dhe elasticiteti i pezullimit. Kështu, forca rrotulluese e një makine në një drejtim gjatësor ndikohet nga forca e rezistencës së rrotullimit. Ai krijon një moment fluturues, duke kërkuar që ta kthejë rrota në lidhje me pikat e bashkëngjitjes së pezullimit në drejtim të divergjencës. Nëse pezullimi i makinës është i vështirë (për shembull, jo një ndarje ose rrip torsi), atëherë efekti nuk do të jetë shumë i rëndësishëm. Megjithatë, patjetër do të jetë, pasi "ngurtësia absolute" është një term dhe një fenomen thjesht teorik. Përveç kësaj, lëvizja e rrotave përcaktohet jo vetëm nga deformimi elastik i elementëve të pezullimit, por edhe kompensimi i boshllëqeve strukturore në nyjet e tyre, kushineta e rrotave, etj.
Në rastin e një pezullimi me duktilitet të lartë (i cili është tipik, për shembull, për strukturat levë me mëngë elastike), rezultati do të shumëfishohet. Nëse rrota nuk është vetëm duke lëvizur lirshëm, por edhe e menaxhueshme, situata bëhet më e ndërlikuar. Për shkak të shfaqjes së një shkalle shtesë të lirisë në timon, forca e njëjtë e rezistencës ka një efekt të dyfishtë. Momenti i përkuljes së pezullimit të përparmë plotësohet me një moment që ka tendencë të kthejë rrota rreth boshtit të rrotullimit. Momenti i shpalosur, vlera e të cilit varet nga vendndodhja e boshtit të rrotullimit, ndikon në detajet e mekanizmit drejtues dhe, për shkak të pajtueshmërisë së tyre, gjithashtu kontribuon në ndryshimin e konvergjencës së timonit në lëvizje. Në varësi të krahut drejtues, kontributi i momentit të shpalosur mund të jetë me një shenjë plus ose minus. Kjo është, ose mund të rrisë mospërputhjen e rrotave, ose ta kundërshtojë këtë. Nëse ju nuk e merrni parasysh të gjithë këtë dhe fillimisht i keni vendosur rrotat me zero konvergjencë, në lëvizje ata do të zënë një pozicion divergjent. Kjo do të rezultojë në pasojat e një shkelje të rregullimit të konvergjencës: rritja e konsumit të karburantit, veshin e shkeljes së sharrës dhe problemet e trajtimit, të cilat do të diskutohen më vonë.
Fuqia e rezistencës ndaj lëvizjes varet nga shpejtësia e makinës. Prandaj, zgjidhja ideale do të ishte një konvergjencë e ndryshueshme, duke siguruar të njëjtën pozitë ideale të rrotave me të gjitha shpejtësitë. Meqë kjo është e vështirë për të bërë, rrota është "reduktuar" më parë në mënyrë që të arrijë veshin minimale të gomave në mënyrën e shpejtësisë së lundrimit. Rrota, e vendosur në boshtin drejtues, është e ekspozuar ndaj forcës së shtytjes shumicën e kohës. Ajo tejkalon forcat e rezistencës ndaj lëvizjes, kështu që forcat që vijnë do të drejtohen përgjatë drejtimit të udhëtimit. Duke aplikuar të njëjtën logjikë, marrim që në këtë rast rrotat në statikë duhet të instalohen me mospërputhje. Një përfundim i ngjashëm mund të bëhet në lidhje me rrota të shtyrë.
Kriteri më i mirë i së vërtetës është praktika. Nëse, duke pasur parasysh këtë, për të parë të dhënat e rregullimit për makinat moderne, ju mund të zhgënjeni pa gjetur ndryshim i madh në konvergjencën e rrotave drejtuese dhe modelet e përparme të rrotave të përparme. Në shumicën e rasteve, të dyja këto dhe të tjerët do ta kenë këtë parametër pozitiv. Është se në mesin e automjeteve me rrota të përparme më shpesh ka raste të rregullimit "neutral" të konvergjencës. Arsyeja nuk është se logjika e përshkruar më sipër nuk është e vërtetë. Vetëm kur zgjedh sasinë e konvergjencës, së bashku me kompensimin e forcave gjatësore, merren parasysh gjithashtu edhe konsiderata të tjera, të cilat paraqesin ndryshime në rezultatin përfundimtar. Një nga më të rëndësishmet - duke siguruar kontrollueshmëri optimale të makinës. Me rritjen e shpejtësisë dhe dinamikës së pajisjeve të automobilave, ky faktor po bëhet gjithnjë e më i rëndësishëm.
Trajtimi është një koncept i shumëfishtë, kështu që vlen të sqarohet se shtrirja e rrotave ka efektin më të rëndësishëm në stabilizimin e rrugës së drejtë të një makine dhe sjelljen e saj në kthesa. Ky efekt mund të ilustrohet qartë me shembullin e rrotave të drejtuara.
Supozoni, në një lëvizje të vijës së drejtë, një prej tyre është rastësisht i shqetësuar nga pabarazia e rrugës. Forca e rritur e rezistencës e kthen timonin në drejtim të konvergjencës në rënie. Nëpërmjet mekanizmit drejtues, efekti transmetohet tek rrota e dytë, konvergjenca e së cilës, përkundrazi, rritet. Nëse rrotat fillimisht kanë një konvergjencë pozitive, forca e rezistencës në uljen e parë zvogëlohet, dhe në të dytën, rritet, e cila kundërvepron trazimin. Kur konvergjenca është zero, efekti i kundërveprimit mungon, dhe kur është negativ, shfaqet një moment destabilizues, duke kontribuar në zhvillimin e një trazire. Një makinë me një rregullim të tillë të konvergjencës do të fshij përgjatë rrugës, do të duhet të kapet vazhdimisht nga taksifikimi, gjë që është e papranueshme për një makinë të zakonshme rrugore.
Ky "monedhë" ka një kthim të kundërt, konvergjenca pozitive negative - ju lejon të merrni përgjigjen më të shpejtë nga drejtimi. Veprimi më i vogël i shoferit menjëherë provokon një ndryshim dramatik në trajektore - makina me vullnet të manovrave, me lehtësi "pajtohet" me kthesën. Një rregullim i tillë i konvergjencës përdoret shumë shpesh në sportet motorike.
Ata që shikojnë TV tregon rreth kampionatit të WRC-së, ndoshta i kushtonin vëmendje asaj se sa aktivisht duhet të punosh me timonin e së njëjtës Loeb ose Gronholm edhe në pjesë relativisht të drejta të rrugës. Një efekt i ngjashëm në sjelljen e makinës ka konvergjencën e rrotave të boshtit të pasëm - reduktimi i konvergjencës deri në një mospërputhje të vogël rrit "lëvizjen" e boshtit. Ky efekt shpesh përdoret për të kompensuar nënshtresën e automjeteve, për shembull, modelet me rrota të përparme me një bosht të ngarkuar përpara.
Kështu, parametrat statik të konvergjencës, të cilat jepen në të dhënat e rregullimit, përfaqësojnë një lloj mbivendosje dhe nganjëherë një kompromis mes dëshirës për të ruajtur karburantin dhe gomat dhe për të arritur karakteristikat optimale të trajtimit për veturën. Dhe është e dukshme se në vitet e fundit, kjo e fundit mbizotëron.
Camber është një parametër që është përgjegjës për orientimin e rrotave në raport me sipërfaqen e rrugës. Ne kujtojmë se në mënyrë ideale ata duhet të jenë pingul me njëri-tjetrin, dmth. kolapsi nuk duhet të jetë. Megjithatë, shumica makina rrugore ai është. Cili është mashtrimi?
Ndihmë.
Këmba reflekton orientimin e rrotave në krahasim me vertikalin dhe përcaktohet si këndi ndërmjet vertikalës dhe rrotullimit të rrotës. Nëse rrota është në të vërtetë "shembur", dmth. lartësia e saj është anuluar nga jashtë, kolapsi konsiderohet pozitiv. Nëse rrota është e përkulur në trup - kolapsi është negativ.
Deri kohët e fundit, kishte një tendencë për të thyer rrotat, dmth. jepni këndet e kolapsit një vlerë pozitive. Shumë ndoshta i kujtojnë librat shkollorë mbi teorinë e makinës, në të cilën instalimi i rrotave me një kolaps u shpjegua nga dëshira për të rishpërndarë ngarkesën në mes të jashtme dhe të brendshme kushineta me rrota. Ashtu si, me një kënd të posaçëm të kamberit, shumica e saj bie në pjesën e brendshme, e cila është më e lehtë për t'u bërë më masive dhe e qëndrueshme. Si rezultat, qëndrueshmëria e asamblesë mbajtëse përfiton. Teza nuk është shumë bindëse, nëse vetëm sepse është, nëse është e vërtetë, atëherë vetëm për situatën ideale - lëvizjen lineare të makinës në një rrugë krejtësisht të sheshtë. Dihet se gjatë manovrave dhe kalimit të parregullsive, madje edhe më të parëndësishmja, asambleja e mbajtjes përjeton ngarkesa dinamike që tejkalojnë forcat statike me një renditje madhësie. Po, dhe ato nuk janë shpërndarë mjaft si "diktuar" nga këndvështrimi pozitiv i rrotave.
Ndonjëherë ata përpiqen të interpretojnë shiritin pozitiv si një masë shtesë që synon uljen e shpatullës. Kur bëhet fjalë për njohjen e këtij parametri të rëndësishëm të pezullimit të timonit, do të bëhet e qartë se kjo metodë veprimi është shumë më e suksesshme. Ajo është e lidhur me një ndryshim të njëkohshëm në matës dhe këndin e pjerrësisë së boshtit të rrotullimit të rrotave, i cili është i mbushur me pasoja të padëshirueshme. Ka mundësi më të drejtpërdrejta dhe më pak të dhimbshme për ndryshimin e shpatullës së drejtuar. Për më tepër, minimizimi i saj nuk është gjithmonë qëllimi i zhvilluesve të pezullimit.
Më bindëse është versioni që një kolaps pozitiv kompenson zhvendosjen e rrotave, që ndodh kur rritet ngarkesa në bosht (si rezultat i rritjes së ngarkesës së automjetit ose rishpërndarjes dinamike të masës së saj gjatë përshpejtimit dhe ngadalësimit). Vetitë elastokinematike të shumicës së llojeve të pezullimeve moderne janë të tilla që me rritjen e peshës për rrota, këndi i kambanës zvogëlohet. Me qëllim që të sigurohet mbajtja maksimale e rrotave me rrugë, është logjike që ato të "prishen" paraprakisht. Për më tepër, në doza të moderuara, grykë e lehtë ndikon pak në rezistencën e rrotullimit dhe veshin e gomave.
Dihet qartë se zgjedhja e madhësisë së kolapsit ndikohet gjithashtu nga profilizimi i pranuar në përgjithësi i rrugës. Në vendet e qytetëruara, ku ka rrugë, jo drejtime, seksioni i tyre ka një profil konveks. Kështu që në këtë rast rrota mbetet pingul me sipërfaqen e mbajtjes, ajo duhet të japë një kënd të vogël pozitiv.
Duke parë specifikimet për CCM, ju mund të shihni se në vitet e fundit, mbizotëron "rënia e kundërt" e kundërt. Rrotat e shumicës së makinave prodhuese në statikë janë instaluar me një kolaps negativ. Fakti është se, siç u përmend më parë, detyra e sigurimit të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së tyre më të mirë bëhet e dukshme. Camber është një parametër që ka një ndikim vendimtar në të ashtuquajturën reagim anësor të rrotave. Ajo është ajo që kundërshton forcat centrifugale duke vepruar në makinë nga ana tjetër, dhe kontribuon në mbajtjen e saj në një trajektore kurvilineare. Nga konsideratat e përgjithshme rrjedh se aderimi i rrotës (reaksioni lateral) do të jetë maksimumi me zonën më të madhe të fushës së kontaktit, dmth. me një pozicion vertikal të rrotave. Në të vërtetë, në rrota e një dizajni standard, ai arrin kulmin në kënde të vogla negative të pjerrësisë, që është për shkak të kontributit të shtytjes së përmendur. Kjo do të thotë se për të bërë rrota të makinave jashtëzakonisht të ashpra në një kthesë, nuk duhet t'i rrëzosh ato, por përkundrazi, "hale". Ky efekt ka qenë i njohur për një kohë të gjatë dhe është përdorur në sportet motorike për një kohë të gjatë. Nëse shikoni makinën "formulaic", shihet qartë se rrota e tij e përparme është e instaluar me një devijim të madh negativ.
Çfarë është e mirë për makina garash, jo mjaft të përshtatshme për makina prodhimi. Shpërthimi i tepërt negativ shkakton rritje të veshin të zonës së brendshme të shkeljes. Me rritjen e pjerrësisë së rrotave, zona e kontaktit zvogëlohet. Aderimi i rrotave në një lëvizje të drejtë zvogëlohet, nga ana tjetër, zvogëlon efektivitetin e përshpejtimit dhe frenimit. Shpërthimi i tepërt negativ ndikon në aftësinë e makinës për të mbajtur një rrugë të drejtë, si dhe për konvergjencën e pamjaftueshme dhe makina bëhet shumë nervoze. Fajtor për këtë është të gjithë të njëjtën gjë. Në një situatë ideale, forcat anësore të shkaktuara nga kolapsi veprojnë në të dy rrotat e boshtit dhe balancojnë njëra-tjetrën. Por nëse një nga rrotat humbet tërheqjen, rënia e tjetrës rezulton të jetë e pandikuar dhe e bën makinën të devijojë nga një rrugë e drejtë. Nga rruga, nëse kujtojmë se madhësia e goditjes varet nga pjerrësia e rrotave, nuk është e vështirë të shpjegohet tërheqja anësore e makinës në kënde të ndryshme të rënies së rrotave të djathtë dhe të majtë. Shkurtimisht, kur zgjidhni madhësinë e kolapsit, gjithashtu duhet të kërkoni një "tokë të mesme".
Për të siguruar stabilitet të mirë të makinës, nuk është e mjaftueshme që këndet e kolapsit të jenë negative në statikë. Dizajnerët e pezullimit duhet të sigurojnë që rrota të ruajë një orientim optimal (ose afër tij) në të gjitha mënyrat e drejtimit. Kjo nuk është e lehtë për të arritur, pasi gjatë manovrave çdo ndryshim në pozicionin e trupit, i shoqëruar nga zhvendosja e elementëve të pezullimit (pecks, rrotullat anësore, etj.), Çon në një ndryshim të rëndësishëm në rripin e rrotave. Çuditërisht e mjaftueshme, kjo detyrë është më e lehtë për t'u zgjidhur. makina sportive me pendantët e tyre "të furishëm", të karakterizuar nga ngurtësi e lartë këndore dhe goditje të shkurtra. Këtu, vlerat statike të kolapsit (dhe konvergjencës) janë më pak të ndryshme nga ajo se si duken në dinamikë.
Sa më i madh lëvizja e pezullimit, aq më i madh është ndryshimi në lëvizje në lëvizje. Prandaj, zhvilluesit e makinave të zakonshme rrugore me më fleksibël (për rehati më të mirë) pezullojnë kohën më të vështirë. Ata duhet të thyejnë trurin e tyre se si të "kombinojnë papajtueshmërinë" - rehatinë dhe stabilitetin. Zakonisht, një kompromis mund të gjendet duke "conjuring" mbi kinematikën e pezullimit.
Ka zgjidhje për të minimizuar ndryshimin e këndeve të kolapsit dhe për të dhënë "tendencën" e dëshiruar për këto ndryshime. Për shembull, është e dëshirueshme që kthimi i rrotave më të ngarkuara të mbeten në atë pozitë shumë optimale - me një devijim të lehtë negativ. Për ta bërë këtë, kur trupi rrotullohet, rrota duhet të "bjerë" mbi të edhe më shumë, e cila arrihet duke optimizuar gjeometrinë e elementëve udhëzues të pezullimit. Përveç kësaj, përpiquni të zvogeni vetveten e trupit, duke përdorur shufrat anti roll.
Në drejtësi duhet të thuhet se elasticiteti i pezullimit nuk është gjithmonë armiku i stabilitetit dhe kontrollueshmërisë. Në elasticitetin e "duarve të mira", përkundrazi, kontribuon në to. Për shembull, kur përdoret shkathtësi me efektin e "vetë-kthesë" të rrotave të boshtit të pasmë. Duke iu kthyer temës së bisedës, mund të përmblidhet që këndet e kolapsit, të cilat tregohen në specifikimet për makina të pasagjerëve, do të jetë dukshëm ndryshe nga ajo që ata do të jenë nga ana e tyre.
Përfundimi i "zbërthimit" të konvergjencës dhe kolapsit, mund të përmendim një aspekt më interesant që ka rëndësi praktike. Në të dhënat e rregullimit të CCM nuk janë vlerat absolute të këndeve të kolapsit dhe konvergjencës, dhe vargjet e vlerave të lejuara. Tolerancat për konvergjencë janë më të ashpra dhe zakonisht nuk tejkalojnë ± 10 ", për xhiron - disa herë më të lira (mesatarisht ± 30"). Kjo do të thotë se mjeshtri i cili kryen rregullimin e CCM mund të rregullojë pezullimin pa shkuar përtej specifikave të fabrikës. Do të duket se disa minuta me dhjetëra kënde - është e pakuptimtë. Kam vozitur parametrat në "korridorin e gjelbër" - dhe rendit. Por le të shohim se çfarë mund të jetë rezultati. Për shembull, specifikimet për serinë BMW 5 në trupin E39 përfshijnë: konvergjenca 0 ° 5 "± 10", rripa -0 ° 13 "± 30". Kjo do të thotë se, duke qëndruar në "korridorin e gjelbër", konvergjenca mund të marrë një vlerë prej -0 ° 5 "deri në 5", dhe një mburojë prej -43 "deri në 7". Kjo është, konvergjenca dhe kolapsi mund të jenë negative, neutrale ose pozitive. Duke pasur një ide të ndikimit të konvergjencës dhe kolapsit të sjelljes së makinës, ju mund t'i "nënshtroni" këto parametra me qëllim që të merrni rezultatin e dëshiruar. Efekti nuk do të jetë i mrekullueshëm, por definitivisht do të jetë.
Konsiderohet kallami dhe konvergjenca - parametrat që janë përcaktuar për të katër rrotat e makinës. Më pas, ne do të diskutojmë karakteristikat këndore që lidhen vetëm me rrotat e drejtuara dhe përcaktojnë orientimin hapësinor të boshtit të tyre të rrotullimit.
Dihet se pozicioni i boshtit të rrotullimit të rrotave të shtyrë të makinës përcaktohet nga dy kënde: gjatësore dhe tërthore. Dhe pse nuk e bëni aksin e rotacionit në mënyrë rigoroze vertikale? Ndryshe nga rastet me rënien dhe konvergjencën, përgjigja për këtë pyetje është më e drejtpërdrejtë. këtu burime të ndryshme pothuajse unanim, të paktën në lidhje me këndin gjatësor të pjerrësisë - pipëz.
Vlen të theksohet se funksioni kryesor i pipëzit është stabilizimi i shpejtësisë (ose dinamike) i rrotave drejtuese të veturës. Stabilizimi në këtë rast është aftësia e rrotave të drejtuara për të rezistuar devijimin nga pozicioni neutral (që korrespondon me lëvizjen drejtkëndore) dhe automatikisht të kthehet në të pas përfundimit të forcave të jashtme që shkaktuan devijimin. Forcat e trazuara vazhdimisht veprojnë në një rrotë automobilistësh që lëvizin, duke kërkuar ta çojnë atë jashtë pozicionit neutral. Ato mund të jenë për shkak të kalimit të parregullsive rrugore, mosbalancimeve të rrotave etj. Meqenëse madhësia dhe drejtimi i shqetësimeve janë vazhdimisht në ndryshim, ndikimi i tyre është një luhatje e rastësishme në natyrë. Po të mos ishte për mekanizmin e stabilizimit, shoferi do të duhej të parryej luhatjet, të cilat do ta kthenin makinën në agoni dhe sigurisht do të rriste veshin e gomave. Me stabilizim të ekzekutuar mirë, makina lëviz vazhdimisht në një vijë të drejtë me ndërhyrje minimale të shoferit dhe madje edhe me një timon të lëshuar.
Devijimi i rrotave të drejtuara mund të shkaktohet nga veprimet e qëllimshme të shoferit që lidhen me ndryshimin e drejtimit. Në këtë rast, efekti stabilizues ndihmon shoferin në dalje të kthesës, duke i kthyer automatikisht rrotat në pozitë neutrale. Por në hyrje të rrotullimit dhe në kulmin e tij, "shoferi", përkundrazi, duhet të kapërcejë "rezistencën" e rrotave, duke aplikuar një forcë të caktuar në timon. Fuqia reaktive që del në timon krijon atë që quhet ndjenja drejtuese ose përmbajtja informative e drejtuesit dhe në të cilën zhvilluesit e makinave dhe gazetarët e automobilave i kushtojnë shumë vëmendje.
3 vjet