Motori Zetec-E ka një efekt të madh pa dallim të rëndësishëm në detaje

Kompania Ford përdorte emrin Zetek për motorët me veturë me katër cilindra me rresht. Motorri u prodhua për të zëvendësuar multi-valvul Zeta (futur në 1991) në rangun nga 1.6 në 2 litra Ford ka reklamuar gjerësisht emrin në Evropë. Në tregun amerikan, motori u shfaq më vonë me makinën Kauntor. Emri Zetec u bë aq popullor saqë kompania e përdori atë për motorë të tjerë të teknologjisë së lartë me 4 cilindra me një rresht. Prodhimi i Zetec origjinal përfundoi në 2004.

Zeta

Marku i parë Zetec ishte familja Zeta e motorëve. Motorri u fut në 1992 në Ford Europian Escort V   , Orion 3 dhe festë   3. Motori fillimisht ishte në dispozicion në versionin 1.6 dhe 1.8 litër. Variant 2L u shfaq në vitin 1993 dhe u vendos në të gjitha Mondeo të reja. Më vonë, emri Zeta u hodh në favor të Zetecit për shkak të pretendimeve të kompanisë italiane për shkelje të të drejtës së autorit.

Versione të hershme të motorit kishin probleme me sekuestrimin e valvulave. Më shpesh ajo manifestohej në një klimë të ftohtë. Pas ndryshimeve të vogla në vitin 1995, problemi u zgjidh dhe motori u quajt Zetec-E. Një motor manifold plastike u vendos në motor.

Zetek mori një tjetër redesign në vitin 1998. Motorri u emërua Zetec-R. Karikatori i motorit u bë një asamble me dy pjesë që ndihmoi në shuarjen e zhurmave dhe vibracioneve. Shtytësit hidraulikë u zëvendësuan me shtytës konvencionalë. Gjithashtu vendosni shkopin më të gjatë lidhës, duke reduktuar goditjen e pistonit.

Fuqia Zetec-R turbocharged e 212 hp është përdorur në makinë ford Focus RS   (më vonë u zëvendësua nga Duratec RS). Motori i modifikuar (fuqia 170 hp) u vu gjithashtu në fokus ST170 - u shtua sistemi i aktivizimit të valvulave të ndryshueshme në kokën e cilindrit.

Makinat e familjes Zeta u mblodhën nga shtatori 1991 deri në dhjetor 2004. Motori nuk ishte pa difekte. Pra Zeta 2.0 kishte probleme me sistemin e ftohjes. Për prodhimin e ftohësit në modelet Ford 2000-2004 dhe Ford Escape 2000-2004, u përdor një mbulesë e zezë termoplastike (anën e djathtë të motorit). Midis zorrë dhe kokën e motorit ishte një copë litari gome, e cila u shtyp me një prerje plastike në zorrë. Ky buzë shpesh është plasaritur dhe thyer. Copëzimi filloi të grisi, lëngu rrjedh, dhe grimcat plastike hynë në sistemin e ftohjes, gjë që mund të çonte në dëmtime serioze.

Pesha e Zetec 2.0 është më shumë se 168 kg.

Sigma

Motor Zetec-SE u zhvillua në bashkëpunim me Yamaha dhe Mazda, me kod të quajtur Sigma. Vëllimi i motorit ndryshon nga 1.25 litra në 1.7 litra. Sigma është krejtësisht e ndryshme nga motori Zeta - edhe futja dhe shkarkimi janë në anët e kundërta.

Motori u riemërua në Duratec për përdorim në European Focus Focus 2, e cila ndonjëherë është mashtruese.

Kent

Në vitin 2000, Ford Brazili zhvilloi një version të përmirësuar të motorrit Endura-E për të konkurruar motorë klasikë   Volkswagen AP. Motori mori një kokë cilindrike të re alumini. Kanë zvogëluar kufizimet në marrjen dhe çlirimin. Shtuar sistemi i shpërndarjes SOHC dhe përmirësime të tjera periferike. Një makinë me zinxhir është përdorur për të përzënë boshtin shufër. Si rezultat, motori doli të jetë i zhurmshëm, por me një çift rrotullues të shkëlqyeshëm.

Në vitin 2003, Zetec-Rocam u fut në Evropë. Motorri ishte ngritur mbi SportKa dhe StreetKa dhe është quajtur si Dyuratek   V8

Në tetor të vitit 2004, u bë një version bi-karburant i motorit: Flex 1.6 l, i aftë për të punuar në benzinë ​​dhe etanol.

Ndodh, telefonon në telefon në vajzën e dyqanit të pjesëve rezervë dhe pyet:

Kam nevojë për një pjesë këmbimi në Ford ...

Për çfarë?

Në blu ...

Mos qesh, zotërinj, nga vajza, çfarë lloj kërkese, por ndodh që zëri i një njeriu dhe dialogu e nxjerrin këtë:

Çfarë lloj motori keni?

Dy litra (ose - "duratec").

Dhe cili prej tyre?

Dhe? ... Dhe Che, a ka ndryshe ?!

Ka. Të gjitha këto paqartësi, natyrisht, një specialist me përvojë do të zgjidhë në një vështrim të menjëhershme nën kapuç e makinave, ose duke hyrë VIN-dhe në një program të veçantë, por ndonjëherë është e nevojshme për të marrë konsultime dhe nën kapuç nuk duket brenda, dhe nuk ka verë apo një dorë, apo program. Kjo është arsyeja pse nuk do të ishte e tepërt të zbulohej sa saktë në gjuhën e specialistëve quhej motor - mirë, në të njëjtën kohë për të mësuar disa fakte zbavitëse nga biografia e tij. Pra, ky artikull është i përkushtuar për një përmbledhje të motorëve të modeleve Ford të paraqitura në tregun tonë, historinë e origjinës dhe emrit të tyre. Ne do të shqyrtojmë ato motorë që kanë kapërcyer kthesën e mijëvjeçarit të tretë, domethënë ata u vendosën në makina të prodhuara në vitet 2000. Përveç kësaj, ne të kufizojë veten në këtë artikull vetëm motorët benzinë, ende makina pak a shumë të njohura, motori diesel filloi në Rusi vetëm kohët e fundit, dhe ata duhet të kushtojnë një artikull të veçantë të një format tjetër.

Zetec /Zetec-E

Duke e shtypur tundimin për të gërmuar më thellë në pluhurin e shekujve, do të fillojmë nga viti 1991 ... A mendoni se kjo është edhe pluhuri i shekujve? Jo, më lejoni të mos pajtohem me ju! Në vitin 1991, në modelin Escort parë u shfaq mbledhur në fabrikë Bridgend në Uells Trend motor, pasardhës të drejtpërdrejtë nga të cilat janë prodhuar përpara mesin e viteve 2000. Ky motor konsiderohet ende një zhvillim shumë i suksesshëm, madje edhe në ato vite ishte për revolucionar Ford. Në zhvillimin dhe prodhimin e tij ishte investuar gjysmë miliardë funte - një shaka nëse! Emri origjinal i motorit, nga rruga, nuk ka qenë "Zetek" dhe "Zeta" - dhe kishte për të ndryshuar atë për shkak të një konflikti ligjor me Lancia, e cila zotëron të drejtat për emrin, ndër të tjera, shkronjat e alfabetit grek. Ajo u shfaq në fazën e projektimit, ku disa projekte paralele konkurruese kokat reja Multivalve janë dhënë të njëjtat kode greke - dhe fitoi konkursin projekti ishte në këtë letër. Ky motor kishte një bllok të hedhur hekuri me linja të thata, duke lejuar një riparim të mërzitshëm; Crankcase alumini; një kokë alumini; dy shufra me gumë të drejtuar nga një brez; dhe kompensatorët hidraulikë në aktuatorin e valvulave. Prodhuar në versionet 1.6, 1.8 dhe 2.0, dhe hipur mbi Mondeo 1 dhe 2, Escort (vetëm 1.6 dhe 1.8) dhe Fiesta XR2i (vetëm 1.8). Pothuajse çdo vendim dhe dobësitë e motorit të pasuksesshme nuk ka treguar, madje edhe kur overheated kreu i saj alumini nuk është plasaritur, por vetëm bends, por hydropushers shkak është kërkuar të naftës. Ishte ky moment, besohet, ishte ai kryesor që solli redesignin e këtij motorri në vitin 1998. Hydropushers janë zëvendësuar nga të zakonshme, është ndryshuar disi makinë kohës (në një mënyrë shumë të rehatshme, pastaj të ndryshojë pompë për këtë motor u bë e mundur, pa heqjen e rrip kohën), riparimi bllok pushuar të sigurohet për të reduktuar naftës pan dridhje është bërë integral me të mbuluar valvula - veçoria kryesore e jashtme e dallueshme - është bërë plastike (në vend të aluminit në versionin e parë). emri më i zgjatur i motorit, duke përfshirë komunitetin ruse-folëse të tifozëve dhe Repairers Fords - Trend-E (edhe pse disa burime të huaja i referohen asaj si Trend-R). Ky motor është prodhuar dhe vendosur në gjeneratën e parë të përqëndrohet në th 2004 (në 1.8 dhe 2.0), si dhe në "thembra» Transit / Tourneo Connect (vetëm 1.8). Zetek-E 2.0 shërbeu si bazë për motorin me ngarkesë 170 kuaj fuqi ST170 / SVT.

Motors Zetec dhe Zetec-E nuk kanë emra të tjerë teknike ose të tregut, kështu që konfuzioni me ta është pothuajse e pamundur. Më e rëndësishmja, nëse makina e juaj i takon periudhës kalimtare (p.sh., një Mondeo-2, ose Escort fundit), ju duhet të jetë në gjendje për t'iu përgjigjur pyetjes "çfarë është mbuluar juaj valvula" - plastike të zezë ose alumini unpainted, si jo gjithkush e kupton dallimin midis Zetecit dhe Zetec-E siç e kupton tani. Ndonjëherë njerëzit në lidhje me Zetekam mund të dëgjojë titullin "e parë / në fillim të" dhe "të dytë / vonë" - si ju mund të me mend, nga këto njëjtin zhargon i referohet Trend dhe Trend-E.

Zetec-SE /Zetec-S /Sigma

Në vitin 1995, një tjetër motor me një emër shumë të ngjashëm u shfaq: Zetec-SE. Dhe në këtë rast, pavarësisht nga shumë ngjashmëri të dukshme (pamjen e mbuluar valvula, pjesa me tension të lartë, koha) - e quajtur "Zetek" këtu thjesht marketing, sepse teknikisht ky motor me "Zetecët e vërtetë" nuk ka asgjë të përbashkët, madje ata kanë edhe tubat e marrjes dhe shterimit në anët e ndryshme të kokës. Dhe në zhvillimin e këtij motorri, pjesëmarrja aktive u pranua nga Mazda dhe Yamaha. Një tjetër emër për këtë familje të motors është Sigma (për disa arsye Lancha nuk e kishte parasysh) dhe është ky që është unik për të. Më pas, këto motorët e kanë quajtur një tjetër emër Marketing - Duratec, i cili shkoi bashkë me ta një grumbull makina tjera Ford (dhe jo), e cila çoi në konfuzionin e kuptimeve në të cilën ne jemi duke u përpjekur për të kuptuar këtu. Pra, familja është në fillim ishte prezantuar motore 1.25 dhe 1.4 në Fiesta, dhe pastaj në vitin 1997 erdhi versionin 1.7 për Cougars (ajo përdoret një Shifter fazë në shufër me gumga konsum, ky modifikim kishte emrin Trend-S, nganjëherë kjo nuk është përhapur mjaft e saktë në të gjithë familjes), dhe në fillim të prodhimit të fokusit të parë, version 1.6 është bërë për të. Në mes të viteve 2000, kur të gjithë motorët, duke përfshirë edhe ato u bënë Dyuratekami, Sigma 1.25, 1.4 dhe 1.6 janë kryer në Fiesta / Fusion (në fakt, këto ishin pothuajse vetëm motorët e benzinës në rangun e 1.25 është vënë vetëm në Fiesta); Përqëndrohet në të gjitha brezat (në të parë - vetëm në Evropë dhe pa shifters faza, e dyta - të gjitha opsionet në të tretë të - vetëm 1.6, duke përfshirë versionin e Ti-KTV me shifters fazor); dhe madje edhe në Mondeo-4 (vetëm Ti-VCT). Në fakt, tani kjo familje e motorëve është më e vjetra dhe më masive në rangun euroframe.

Në mënyrë që të mos çojë njerëz në një terminologji hutimi që ju dëshironi për të shpjeguar se çfarë motori juaj, nuk e quajnë atë Dyuratekom, gjërat që u shkruan në kopertinën dekorative nën kapuç dhe se si nuk do të thërrasë atë një mik me ju. Njerëzit e kualifikuar do t'ju kuptojnë më mirë nëse përdorni emrin "Sigma" (shpesh përdoret në dokumentacionin teknik të Fordit, dhe jo vetëm të brendshëm). Është gjithashtu e dobishme, në rastin 1.6, të njohë fuqinë (100, 105, 110, 115, 120 ose 125hp), sepse është momenti përcaktues për identifikimin e një versioni të veçantë.

ndarje port 2.0

Familja e Trend të vërtetë nuk është krijuar tërësisht nga e para, ajo është dashur për të zëvendësuar CVH vjetër e familjes (shfaq me para Escort parë wheel makinë në vitin 1981) dhe në disa vendime publike dhe madhësive bllok të parë Zeteka dhe i fundit (në atë kohë ) CVH ishte qartë një marrëdhënie e qartë. Megjithatë, me lindjen e Zeteka dhe pavarësisht suksesit të tij CVH nuk është i vdekur dhe faza në fund erdhi - të gjitha viteve '90 në Shtetet e Bashkuara e bën atë një version të vëllimit të parë të 1.9 dhe pastaj 2.0. Ky 2.0 quajtur CVH / SPI ose Split Port, dhe kjo është interesante për ne, sepse ajo ishte në versionin amerikan të fokusit të parë, dhe shumë prej këtyre makinave u shfaq në rusisht tregu sekondar. Për fat të keq, ky motor ka trashëguar shumë plagë gjenerike CVH, dhe nuk posedon asnjë besueshmëri të veçantë apo maintainability në kushtet tona pjesë për shkak neraspostranennosti.

Me emrin e konfuzionit motorik nuk lindin, ai është i njohur vetëm si "port të Splitit", megjithatë, konfuzioni shpesh lind kur është e nevojshme për të kuptuar saktësisht se çfarë motori dy-litër duhet të fokusohen në SHBA: për të kuptuar atë, ka dy mënyra. Së pari, nëse vetëm dokumentet në makinë janë në dorë, atëherë fuqia e treguar në to (nëse, natyrisht, ajo korrespondon me realitetin) 111 (ndonjëherë 110) hp. pikë në Portin Split, dhe 130 hp. - në Zetek-E. Së dyti, në qoftë se ju keni mundësinë për të hapur individualitet, valvula të mbuluar alumini me shkronja të mëdha Split Port 2.0 jep përgjigjen e qartë, të zezë mbuluar plastike me puset shandanin në qendër do të thotë se ju jeni me fat një më pak.

Duratec - gjithçka tjetër që fshihet nën këtë emër

Me marektologicheskoy jo mjaft të qartë qëllimin Ford u bë riemërtoni këtë emër të gjithë e mia (dhe jo vetëm vetë! E tyre) motorë me benzinë ​​dhe deri në vitin 2005-të, kur ndaloi prodhimin e fokus parë, motorët me emra të tjerë mbetën. Si rezultat, Duratecs doli të jetë si motors, duke mos pasur përcaktime të tjera, dhe duke rënë nën riemërimin (si Sigma e përshkruar më sipër).

Duratec-VE,SE,ST 2.5 / 3.0V6

Paraardhësi i emrit. Motori i parë Duratec 2.5 V6 24v u shfaq në 1994 në Mondeo. Origjina e saj është interesante në atë që bazohet në zhvillimin e Porsche, që shitet një herë në Ford. Zhvillimi i kokave u ndoq nga Cosworth i njohur. Në vitin 1996, u shfaq një version me tri litra, por u përdor në atë kohë vetëm në modelet amerikane dhe Jaguar S-type. Me motor Mondeo-3 ishte pak modernizim (në veçanti shuma është ndryshuar nga "pak më shumë se 2.5" në "pak më pak se 2.5", për arsye të dukshme) dhe u emërua Duratec-VE. Indekset SE dhe ST pranuan motore me tre litra, të cilat përfundimisht filluan të instalohen në Mondeo, 205hp. dhe 220 hp. respektivisht (e dyta u vendos në modifikimin ST220).

Mënyra më e lehtë për të identifikuar në mënyrë unike këtë motor është ta quani 2.5 / 3.0 V6. Asgjë tjetër si kjo nga Ford në mesin e viteve 90 deri në ditët tona nuk ishte.

Duratec-HE 1.8 / 2.0 / 2.3

Ky motor, i cili u shfaq me Mondeo-3 në vitin 2001 në bazë të përcaktimit të brendshëm MI4, fillimisht i quajtur seri Mazda MZR L. Siç mund mend, ky motor zhvilluar Mazda, Ford vetëm e përdor atë, edhe pse ajo prodhon në fabrikën e saj në Valencia dhe varet në periferi të saj. Motori është plotësisht alumini, blloku me mëngë të thatë, makina e boshteve të shufrave është zinxhir. Versionet 1.8 dhe 2.0 u shfaqën në Mondeo e tretë; ata (në anën tjetër, më të suksesshme, sistemi i marrjes) janë përdorur në fokusin e dytë; 2.0 dhe 2.3 në Mondeo e katërt dhe minivans S-Max / Galaxy në platformën e saj.

Sipas kudo Ironikisht, është kjo jo-Ford Motor mesin e tifozëve dhe Repairers Ford është Dyuratek përbashkët emër shpikur nga Ford dhe paraqesin ato në të gjithë gamën e motorëve të saj. Pra, është në këtë rast, kur e telefononi motorin tuaj në këtë mënyrë - ndoshta do të kuptoni saktë!

Duratec 8v (HCS 1.3 dhe   RoCam 1.6)

Këto motorët janë quajtur "Dyuratek" në mënyrë eksplicite "për kompaninë", - asgjë të bëjë me shekullin e ardhshëm 21-të ata nuk e kanë këtë model të vjetëruar ose nga ose në "vendet e treta". E para - një pasardhës motors nizhnevalnyh Kent fillimisht nga myshk lashtë - Kent ishte modeli i parë Anglia në vitin 1959 (në një Harry Potter me shokun e tij të kuqe fluturoi nëpër qiell në film përkatëse). Natyrisht, për më shumë se dyzet vjet ai u nënshtrua shumë përmirësimeve, por thelbi i përgjithshëm mbeti i njëjtë. Megjithatë, në dimensionet më të ulëta dhe segmentin e çmimit, ai mbeti në kërkesa, kështu që u raspostranen (në versionin 1.3) të viteve '90 Fiesta, ka dhe automjetet e fundit Escort versionet më të lira. Emri i saj tjetër është Endura-E, dhe kjo është gjithashtu një justifikim për konfuzionin, sepse emri Endura ishte diesel i Fordit në intervalin e njëjtë kohor.

E dyta është "përpunimi kreativ" i Sigma së lartpërmendur nga dega braziliane e Ford në fund të viteve 1990, me syrin e kostos së ulët të prodhimit dhe operimit. Mbytja e 8-valvulave me gize me një zinxhir, i quajtur nga ROllifinger CAMshaft (valvulat e valvulave të valvulave të rrotullimit). Nga Brazili me diell, kjo mrekulli ekonomike ka arritur të depërtojnë jo vetëm tregun rus, i cili ishte vendosur në versionin e lirë të përqëndrohet së pari në vend të Sigma normale, por edhe në Evropë të begatë, përshkruar nën kapuç e njëjtë ka, ku motorët më të mëdha zakonisht nuk mund të përshtatet.

Quajmë këto motorët "Dyuratekami" Sigurisht, është e mundur - vetëm për argëtim - pas një seri e pyetjeve të çojnë në thelbin e vërtetë të njësisë tuaj do të jetë në gjendje për të kuptuar. Por do të kuptoni më shpejt nëse thërrisni HCS HCS, dhe RoCam - RoCam.

Duratec RS / I5 (Volvo 2.5T)

E pra, pjesëmarrësi përfundimtar i paradës tonë është motor turbocharged 2.5, i cili nuk ka asgjë të përbashkët me 2.5 V6, sepse huazuar nga një tjetër, në atë kohë në pronësi të Ford, markë - Volvo. Ky motor është gjithashtu me historinë, paraardhësi i tij i drejtpërdrejtë - një rresht pesë nga modeli 850 i viteve të hershme të 90-ta. Përveç versionit "ekstrem" të fokusit të dytë, "RS" është vënë në Mondeo-4, SMax / Galaxy dhe Kuga-1.

Në këtë rast, përdorimi i emrave "Dyuratek" mund të fort "efekt konfuze", veçanërisht në qoftë se volumi do të përmendet, por pa specifikuar numrin e bombolave ​​dhe disponueshmërinë turbinë. Shumë më e lehtë për të thënë "2.5 turbo" - bashkëbiseduesin dhe vijnë menjëherë e qartë: Ose anasjelltas "Një Volvo!": "Volvo" - "një turbo 2.5!"

Pra, çfarë lloj motori kam?

Pra, ne do të porositim njohuritë e pranuara dhe do t'i zbatojmë ato në praktikë!

Ka (1996-2008): 1.3 - HCS, 1.6 - RoCam

Fiesta (1995-2002): 1.3 - HCS, 1.25 / 1.4 - Sigma

Fiesta / Fusion (2002-): Sigma, me përjashtim të Duratec HE 2.0 në ST150

Focus I (1998-2004) e prodhimit evropian: 1.4 / 1.6 - Sigma, 1.8 / 2.0 - Zetec-E

Focus I (1998-2004) e prodhimit rus: 1.6 - RoCam, 1.8 / 2.0 - Zetec-E

Focus I (1998-2004) e prodhimit amerikan: 2.0 111 hp - Split Port, 2.0 130hp - Zetec-E

Focus II / C-Max (2005-2011): 1.4 / 1.6 - Sigma, 1.8 / 2.0 - Duratec-HE, 2.5T - Volvo

Mondeo II (1996-2000): 1.6 / 1,8 / 2,0 - Trend (me mbulesën valvula alumini) Trend-E (me mbuluar plastike zi), 2.5 - 2,5 V6

Mondeo III (2001-2007): 1.8 / 2.0 - Duratec HE, 2.5 / 3.0 - 2.5 / 3.0 V6

Mondeo IV (2008-): 1.6 - Sigma, 2.0 / 2.3 - Duratec HE, 2.5T - Volvo

S-Max / Galaxy (2006-): 2.0 / 2.3 - Duratec HE, 2.5T - Volvo

Escape / Maverick (2001-2007): 2.0 - Zetec-E, 2.3 - Duratec-HE, 3.0 - 3.0 V6

Detajet themelore të motorëve të Zetec-E variojnë pak nga njësitë e motorit Zetec-SE. Detajet e mekanizmit të lëvizjes merren nga familja Endura. Niveli i zhurmës së motorëve të serive E është më i vogël se 5 dB. Megjithatë, ekziston një dallim i rëndësishëm në detajet. Për shembull, në mekanizëm me fiksime   për të zvogëluar grykën inerciale të rendit të dytë, pistonët dhe shufrat lidhëse bëhen në formën e një strukture të lehtë. Bllok cilindër është bërë më rrepta shkak të rritjes vinçave varësinë dhe përdorin një kornizë alumini që është i ngjashëm të motorëve prej 1.4 dhe 1.6 litra, vidhoset të bllokut të cilindrit me bulonave.

Fig. 54. Karakteristika e shpejtësisë së jashtme të motorit Zetec-SE 1,8 - 2,0 l

Automjeti me një motor prej 1.8 n Trend-E përshpejton nga 0 në 100 km / h për 10.2 sekonda, dhe shpejtësia maksimale është 198 km / h (Fig. 54). Automjeteve konsumin e karburantit me një motor prej 1.8 litra Trend-E është 7.5 litra në 100 km, me Vëllimi Engine punës 2 L - n 8.5, ndërsa shpejtësia e tij maksimale në përshpejtimin 3 km / h më të madhe dhe shpejtësi për 100 km / h - me 1 me më pak.

Fig. 55. Motori 1,8-2,0 l Zetec-E 16V: 1 - një rezervuar i fuqisë hidraulike të një drejtuesi; 2 - tape
  qafa e vajit; 3 - një tank me lëng pune sistemin e frenimit   dhe tufë; 4 - blloku i montimit të bravave të sigurisë dhe rele; 5 -
filtri i ajrit; 6 - një tank me një rondele të një xhamash; 7 - bateria e magazinimit; 8 - pllakë identifikimi; 9 - njehsor i nivelit të vajit; 10 - rezervuari i sistemit të ftohjes

Motori Zetec-E. Çfarë ju duhet të dini

• Kodet e motorit të stampuara në fllanxhin e motorit:
• EYDA - motor 1.8 litra liruar nga 03.07.1999 për Evropën;
• EYDC - motor 1.8 litra prodhim që prej 03.07.1999 për Gjermaninë;
• EDDA - motor 2.0 p i prodhimit që prej 03.07.1999 për Evropën;
• EDDC - motor 2.0 litra liruar nga 03.07.1999 për Gjermaninë.

Shkurtimisht, gjëja më e rëndësishme në lidhje me modifikimet e motorit. Lista e ndryshimeve të bëra në hartimin e motorëve:

1. në vend të kllapave të hedhura prej hekuri për pezullimin e motorit, janë përdorur brirët hidraulikë;
2. më ekonomike dhe më pak toksike;
3. praninë e sistemit të EGR;
4. trupi i modifikuar i mbytjeve;
5. modifikimi i shumëfishtë i futjes;
6. sensori i temperaturës së bllokimit të bllokut (sensor SNT) është instaluar në vend të sensorit të temperaturës së ftohësit (sensor ECT);
7. strehimi i modifikuar i termostatit;
8. valvulet me shtytës mekanikë;
9. tension i ri i rripit të dhëmbëzuar;
10. mbulesa e rripit të aluminit me rrip të montuar me montim të integruar;
11. ndryshuar linjat e naftës;
12. kordone dhe pistone të modifikuara;
13. filtri i vajit të linjës kryesore të naftës lidhet direkt me bllokun e cilindrit;
14. pompë uji është lëvizur jashtë;
15. konvertues katalitik me tre drejtime;
16. modifikuesi i modifikuar i shkarkimit.

Aktuator Valve

Përdorimi i materialeve moderne dhe ndryshimi camshafts   vëmendje e madhe i kushtohet valvulave mekanike të valvulave. Ford rekomandon kontrollin ndarjet termike   valvola çdo 100 km kilometrazhin LLC, si dhe kur riparimin e motorit. Rregullimi i rondelave përdoret për të vendosur boshllëqet. Ka 52 madhësi të washers, të ndryshme në trashësi. Trashësia e rondele vendoset në anën e pasme (për shembull, vlera 222 do të thotë trashësia e rondele është 2.22 mm).
  Në lidhje me hapësirën e kufizuar të punës kur përshtatni boshllëqet termike të valvulave, përdorni një pajisje të veçantë. Matni hapësirat e valvulave me saktësinë më të madhe në një motor të ftohtë. Zhdoganimi matet midis shiritit të shufrave me shufër dhe shiritit. për valvulat e marrjes   pastrimi është 0.11-0.18 mm, dhe për dalje - 0.27-0.34 mm.
  të dy camshafts   janë drejtuar nga një rrip i dhëmbëzuar nga bosht me gunga. Jeta e shërbimit të rripit është 150 000 km ose 10 operacione manar, përveç rasteve kur rripi i dhëmbëzuar është shpërbërë gjatë punës së riparimit dhe zëvendësohet me një të re. Tensioni i rripit siguron tensionin e nevojshëm për rripin gjatë gjithë jetës së shërbimit.

bosht me gunga

Kushineta boshtore mbështetet nga 5 kushineta kryesore. Në mbajtjen e rrymës qendrore ka unaza rrotulluese kundër zhvendosjes aksiale të boshtit. Të gjitha shufrat e lidhjes janë të numëruara nga i pari në të katërtin. Zëvendësimi i kapakëve mbajtës të bërthamës së bashku me shufrat e lidhjes nuk lejohet kur riparohet motori. Gryka e ngurtë e vajit pakëson dridhjet e motorit. Gryka e vajit është e bashkangjitur në bllokun e cilindrit dhe është vulosur me ngjitësin WSE-M4G-323-A6, i cili aplikohet rreth 3 mm në hapësirë, dhe copëza nuk përdoret.

Motor - benzinë, katër cilindra, në linjë, valvula gjashtëmbëdhjetë, me rregullimin e lartë të dy shufrave. Motori është i disponueshëm në dy versione: Zetec-E 1,8i dhe Zetec-E 2,0i me një volum pune prej 1.8 litrash dhe 2.0 litra respektivisht. Rendi i cilindrave: 1 - 3 - 4 - 2 (numërimi nga rrotullimi i boshtit të punës). Sistemi i energjisë është një injeksion i shpërndarë me karburant me kontroll elektronik.

Motori me kutinë e marsheve dhe tufën formojnë një njësi të vetme - njësi të fuqisë të instaluar në dhomën e motorit në të gjithë makinën në tre kasat e gomës.

Blloku i cilindrit hidhet nga gize. Cilindrat bëhen direkt në bllok. Diametri cilindrik i motorit me volum pune 1.8 litra është 80.6 mm, një vëllim pune 2.0 litra është 84.8 mm.

Në pjesën e poshtme të bllokut, mbështetësit e pesë boshtit kryesor të boshtit janë të pajisur me mbulesa të lëvizshme që janë të kyçura në bllok. Mbështetësit janë mbledhur me kapak, kështu që kapakët nuk janë të këmbyeshme. Në pjesët e sipërme të mbështetësve (në blloqet e bllokut) ka hapje dalëse të kanaleve të vajit. Në motor me një volum pune prej 2.0 litra, përveç kësaj, përmes vrimave janë bërë përmes vrimave, në të cilat shtypen injektorët me valvulat e topit. Nëpërmjet shiritave, vaji hidhet në fund të pistonit dhe murit të cilindrit.

Në muret anësore të mbështetjes së tretë (të mesme) ekzistojnë groove për dy unaza që e pengojnë zhvendosjen boshtore të boshtit dhe janë tërësisht të lidhur me mbajtjen e mbajtjes kryesore. Linjat e sipërme të kushinetave kryesore (të vendosura në shtratin e bllokut) të motorrit 1.8 litra janë bërë me groove në sipërfaqet e brendshme dhe motori 2.0-litërës ka nëpër lojëra elektronike. Në prerje, vaji nga dalja e kanalit të vajit rrjedh në hundë me një valvul top. Kushineta e poshtme e kushinetave kryesore (në shtretërit e kapakut) pa grooves dhe slots.

Krahut boshtor është bërë nga gize të lartë të forcës, të pajisur me counterweights hedhur në lidhje me bosht. Në pjesën e përparme të boshtit, vendosen rrotullat e marsheve dhe rrotulluesi i aksesorëve. Nga rrotullimi i rrotullës mban çelësin, të instaluar në brazdë të boshtit. Një flutur është fiksuar në pjesën e poshtme të karvanit të boshtit me gjashtë bulona. Për të ushqyer vajin nga qafat e boshtit të rrënjës në shufrën e lidhjes në bosht, kanalet shpohen.

Shufrat lidhëse janë çeliku, seksion I. Shufrat e lidhjes janë të lidhura me bosht me gunga nga kokat e ndashme të ndashme. Shufrat lidhëse trajtohen së bashku me mbulesat. Për të siguruar që ato të mos ngatërrohen gjatë montimit, numri serik i cilindrit shënohet në sipërfaqet anësore të shufrës dhe kapësit. Pin pin është shtypur në kokën e sipërme të shufrës lidhëse.

Pistoni i pistonit është prej çeliku, seksion tubular, rrotullohet lirshëm në boshtet e pistonit. Piston është bërë nga një aliazh alumini me një skaj të shkurtër. Në pjesën e sipërme të pistonit, janë shpuar tri groove unaza pistoni. Brazda e unazës së heqjes së vajit ka gjashtë shpime për heqjen e vajit të mbledhur nga unaza nga muret e cilindrave. Dy shpime (nga gjashtë) sjellin naftë në pin pistoni. Kur montoni motorin, është e nevojshme të sigurohet një hapësirë ​​e projektimit midis pistonave dhe cilindrave. Për këtë, pas përpunimit, blloqet e cilindrit dhe pistonët ndahen në grupe tridimensionale. Grupet e riparimit nuk ofrohen.

Kreu i bllokut të cilindrave - nga një aliazh alumini. Ai është i përqendruar në bllokun në dy shkurre dhe i lidhur me dhjetë vida. Midis bllokut dhe kokës është ngritur një copë litari jo-tkurrje metalike të përforcuar.

Në krye të kokës së cilindrit janë pesë kushineta (kushineta rrëshqitëse) e dy boshteve të shufrave. Afër pulses, mbështetëse mbajnë boshtet e shufrave nga zhvendosja boshtore. Këmbët janë të ndashëm. Pjesët më të ulëta të mbështetësve janë integralë me kokën e bllokut të cilindrit, dhe pjesët e sipërme (kapakët) janë të bashkangjitur në kokë me vida. Vrimat e mbështetësve janë mbledhur me kapak, kështu që mbulesat nuk janë të këmbyeshme dhe ka një numër serial në çdo kapak. Boshtet e shpërndarjes hedhen, gize. Ata janë të shtyrë nga një rrip dhëmbëzuar nga rrotullat e boshtit. Tensioni i rripit sigurohet nga rryma e tensionit.

Shinjtë dhe mëngët udhëzues të valvulave janë bërë prej lidhjeve të veçanta dhe presion në kokën e cilindrit.

Valvulat - çeliku, të rregulluar në dy rreshta dhe të shtyrë camshafts   përmes shtytësve dhe rondele. Me ndihmën e rondelave, boshllëqet termike në aktuatorin e valvulave janë të rregulluara.

Pllakë Valve - konike, me një bazë të gjerë mbështetet në pllakën e poshtme, e cila është e integruar me kapakun reflektues të vajit.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është i mbyllur me një mbulesë plastike të kokës cilindrike. Ajo ka një ndarës të vajit për sistemin e ventilimit të folesë.

Lubrifikimi i motorrit i kombinuar: nën presion, kushinetat e boshtit dhe kushinetat e boshtit janë lubrifikuar, mbështetësit e shufrave me shufër janë mbështetur dhe pjesët e mbetura lubrifikohen me anë të spërkatjes.

Pompë e naftës - veshje, me ingranazhet e marsheve të brendshme dhe një valvul reduktimi. Stenda e pompës është e fiksuar në bllokun e cilindrit me gjashtë bulona. Në brendësi, pompë mbyllet me kapak. Mekanizmi i vozitjes (me diametër më të vogël) është montuar në ditarin e boshtit dhe bllokohet nga kyçje nga dy banesa.

Në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit përmes bulonave të gomës të gomës metalike të bashkangjitur me alumin, e cila është e bashkangjitur në panin e stampuar të çelikut. Mbulesa e vulosjes në paletë mungon - ajo është e instaluar në sealant. Në paletë një vrimë është bërë me një vidë me vidë për kullimin e vajit të motorit.

Filtri i vajit - rrjedh me rrjedhje të plotë, jo të ndashëm, me valvula të anashkalueshme dhe antifriz. Sistemi i ventilimit të folesë është i mbyllur, i detyruar, me shkarkimin e gazrave të karrocës përmes ndarësit të vajit.