Pra, cili është ndryshimi midis një makine me katër rrota dhe një makine me të gjitha rrotat? A ekziston fare dhe cili sistem me katër rrota është më mirë të japësh përparësi? Përgjigja për këtë pyetje do të dalë shumë më e komplikuar nga sa mund të presim. A janë sistemet e prizave, që funksionojnë vazhdimisht, apo janë ndezur me forcë nëse është e nevojshme? A janë të lidhur me përmbushjen e faktorëve të caktuar apo ato ndizen automatikisht paraprakisht? A përdorin ato tufë hidraulike, tufë elektromagnetike apo një sistem krejtësisht të ndryshëm? A ndizen me leva, duke e kthyer numrin, duke shtypur një buton ose thjesht fillojnë magjikisht të punojnë kur është e nevojshme? Për t'iu përgjigjur këtyre pyetjeve, secili sistem individualisht me shembullin e përvojës së huaj në krijimin e njësive të tilla.
Në fund të viteve 80, veturat me të gjitha rrotat dalloheshin nga thjeshtësia e mekanizmave, besueshmëria e lartë dhe ishin automjete thjesht utilitare. Shpesh ata udhëtoheshin nga gjuetarët, fermerët dhe larguesit e bagëtive. Këta njerëz nuk ishin Belorusianë dhe mundën në çdo kusht dhe në çdo papastërti të pakalueshme të shkëputnin qendrat për të aktivizuar boshtin e përparmë. Sidoqoftë, me kalimin e kohës, dhe në mesin e popullatës urbane, të cilët nuk donin më të laheshin në baltë dhe të ndoteshin kot, vëllezërit me të gjitha rrotat filluan zhvillimin e tyre evolucionar në drejtim të demokratizimit dhe aksesueshmërisë së sistemeve të makinës me të gjitha rrotat, duke u dhënë njerëzve të thjeshtë të papërgatitur mundësinë për të përfituar nga sistemet e makinës me të gjitha rrotat.
Shtë qesharake të dëgjosh këtë, veçanërisht duke marrë parasysh qëllimin origjinal të sistemeve të tilla dhe makinave të pajisura me to.
Historia
Sistemet me të gjitha rrotat e makinave nuk u shpikën dje. Origjina e tyre është rrënjosur në shekullin para fundit.
Në 1893, inxhinieri anglez dhe shpikësi i Brama Joseph Deeplock projektoi dhe zbatoi një sistem të gjithë timonit për një traktor traktor. Dizajni, qoftë edhe sipas standardeve moderne, i respektueshëm, në ato vite ishte kulmi i inxhinierisë. Mjeti traktor i të gjithë-terrenit jashtë rrugës u pushtua, duke përdorur tre diferenciale dhe një sistem të gjithë timonit.
Makina e parë me të gjitha rrotat me një motor me djegie të brendshme ishte Spyker 60 HP, e cila u krijua nga vëllezërit nga Hollanda - Jacobus dhe Hendrick-Jan Spiker, si një makinë sportive me dy karrige për të hipur në male (për ngjitje kodrash). Ky moment historik në zhvillimin e sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat ndodhi në vitin 1903.
Atëherë ishte një Dernburg-Wagen me një pamje gjermane, të krijuar nga Daimler-Motoren -Gesellschaft. Ajo u pasua nga një galaktikë e tërë me prototipe të ndryshme dhe kërkime për një dizajn të besueshëm, jo \u200b\u200bmodest dhe optimale.
Në vitet e paraluftës, para Luftës së Dytë Botërore, Mercedes-Benz, në bashkëpunim me të, ka punuar. Përpjekjet u shpërblyen nga krijimi i makinave të pazakonta dhe unike. Por një tjetër makinë legjendare e viteve të luftës, e cila erdhi nga një kontinent tjetër, i cili krah për krah kaloi përgjatë shtigjeve ushtarake me gjyshërit tanë përgjatë rrugëve të pakalueshme me bomba të Bryansk, Rajonit të Moskës, Bjellorusisë, Polonisë dhe më në fund vetë Gjermanisë, mori famë të vërtetë, të merituar.
Sistemi i kontrollit me katër rrota ishte i thjeshtë dhe efikas. Makina me katër rrota ishte ndezur me një levë të xhipit, me zgjedhësin tjetër ishte e mundur të zgjidhni ingranazhe të larta, ingranazhe neutrale ose të ulët.
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat u zhvillua përgjatë viteve 1950 dhe 1960. Kishte bravë të jashtme të qendrave të përparme, gjë që bëri të mundur fikjen e boshtit të përparmë për të përmirësuar ekonominë e karburantit dhe performancën e shpejtësisë. Në vitin 1963, familja me katër rrota Jeep Wagoneer mori një transmetim automatik. Dhjetë vjet më vonë, Quadra-Trac, sistemi i parë automatik i industrisë me katër rrota të industrisë u instalua në modelin e azhurnuar.
Makina me katër rrota shkon te veturat. Rreth të njëjtës kohë, kur inxhinierët amerikanë zhvilluan "artileri të rëndë", ata u përpoqën të përçonin një sistem me të gjitha rrotat në makinat e pasagjerëve. Simbiozë e një makine jashtë rrugës dhe një trupi i makinës u mishërua në Leone. Modelja u shfaq në 1972. Karakteristikat e saj dalluese ishte një sistem me plug-in drive me katër rrota, i cili ndihmoi pronarët mirë në mot të keq ose kushte rruge.
Në 1980, AMC lëshoi \u200b\u200bmodelin Eagle, i cili vendosi pikë referimi midis veturave të pasagjerëve me gjithë rrota të atyre viteve. Modeli ishte i pajisur me një makinë të përhershme automatike me të gjitha rrotat. Në të njëjtën kohë, shfaqet një legjendë e vërtetë, i linduri i parë me makinë të përhershme me të gjitha rrotat, i cili u përdor fillimisht jo për përmirësimin e cilësive jashtë rrugës, por për përmirësimin e tërheqjes në rrugë, trajtimin dhe performancën në sport.
Viti 1983. Jeep prezanton një sistem të ri Select-Trac. Prej atëherë, Jeeps mund të drejtonte një version me katër rrota me shpejtësi të madhe në rrugët e zakonshme, pa pasoja shkatërruese për fletëpalosjet. Një vit më pas, i ri prezantoi një sistem më të avancuar Command-Trac me të gjitha rrotat, i cili lejoi që aksi i përparmë të lidhej në lëvizje.
Që nga mesi i viteve '90, pothuajse çdo automobilist në Shtetet e Bashkuara filloi të krijojë (makina sportive të shërbimeve). Ato u bënë pa leverdi, u mor një bazë kornizë marrëse dhe një makinë mekanike 4WD. Teknikisht, të brendshmet mbetën arkaike, por ato funksionuan në një trup të ri në modë.
Popullariteti i bujshëm i SUV-ve ka detyruar shumë automobilistë të ndjekin drejtimin e tregtarëve dhe konsumatorëve. Trupat filluan të bëhen me ngarkesë, struktura e kornizës u braktis gradualisht. Shfaqen, zhvillohen me shpejtësi dhe pushtojnë segmente të reja të tregut. Sistemet AWD * fillojnë të mbizotërojnë në mes të tyre.
* Rrota me të gjitha rrotat (AWD) e aftë të transmetojë fuqinë midis të dy akseve, si dhe nga rrota në timon. Një sistem automatik shumë më i përshtatshëm i automjeteve me të gjitha rrotat, duke dhënë pothuajse të gjitha avantazhet e njëjta me atë klasik 4WD, por me më pak shqetësime për përdorim të përditshëm. Sidoqoftë, për komoditetin duhet të paguani më pak besueshmëri të makinës.
4WD
Sistemet e vozitjes 4WD zakonisht janë të destinuara për përdorim. Në veturat me këtë sistem, ekziston një grup i gamës së ulët të ingranazheve, si dhe një rast transferimi manual ose automatik.
Makinat me 4WD shpesh mund të dallohen me atribute të veçanta: një pastrim më i lartë i tokës (në versionet e shtrenjta të SUV-ve mund të flasim për një pezullim të rregullueshëm nga lartësia), kënde të mira ndër-shtetërore, ato janë gjithashtu kënde hyrje dhe dalje, gjë që bën të mundur ngjitjen lart e poshtë nga shpatet dhe kapërcen pengesat.
Automjetet gjithë-terren janë të pajisura me sisteme të pezullimit të përforcuar dhe sisteme shtesë të rritjes së tërheqjes, të tilla si bravë diferenciale, sisteme të ndihmës jashtë rrugës (për makinat moderne Toyota SUV) dhe tërheqjen e përpjetë, si dhe shufra anti-rrotullues të ndërrueshëm.
Në disa sisteme 4WD, për shembull, si në Gelandwagen, ai qendror është gjithashtu i bllokuar, gjë që rrit ndjeshëm shanset për të kapërcyer kushte serioze jashtë rrugës.
Diferencat mund të kontrollohen në mënyrë elektronike, mekanike ose hidraulike.
Sistemet e lëvizjes me katër rrota mund të gjenden pothuajse në të gjitha SUV-të e së kaluarës. Deri më tani, shumë prodhues të kamionëve janë ende duke përdorur modele 4WD, por tendenca është se ato po bëhen gjithnjë e më të rralla. Edhe një herë modele ushtarake brutale janë duke kaluar në rrjedhën kryesore të AWD! Prandaj, pasardhësi i sistemeve moderne të lëvizjes me të gjitha rrotat mund të konsiderohet një specie e rrezikuar.
AWD
Makina me të gjitha rrotat është një lloj lëvizje me të gjitha rrotat, në të cilat ato dërgohen në të dy akset, duke rishpërndarë çift rrotullues nga boshti ose rrota me më pak tërheqje në timon me më shumë. Sistemet AWD janë krijuar për të rritur tërheqjen në rrugë / tokë dhe për të rritur produktivitetin në kushte të tëra-motit, si dhe për të rritur aftësitë e automjeteve në terrene të lehta ose të mesme.
Një nga instalimet më të zakonshme të AWD përfshin një diferencë midis boshteve të makinës së përparme dhe të pasme, të ngjashme me disa nga sistemet e kaluara 4WD. Disa makina përdorin ngasësin e përhershëm me katër rrota, i cili vazhdimisht transferon energjinë në të katër rrotat, ndërsa në veturat e tjera, njëra prej akseve është e lidhur nëse është e nevojshme. Në raste të tilla, një crossover ose një makinë ndër-vend (lloji) drejton një makinë mono.
Torift rrotullues i dëshiruar në bosht shpesh arrihet përmes përdorimit të frenave të kontrollit tërheqës të kontrolluar elektronikisht, kur sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat zbulon rrëshqitjen e rrotave ose sheh një ndryshim në shpejtësinë e rrotave, frenat aplikohen dhe ndodh një shpërndarje e kontrolluar e çift rrotullues. Pothuajse të gjitha sistemet moderne të makinës me të gjitha rrotat funksionojnë pa ndërhyrjen e shoferit, ato kontrollohen nga një zinxhir i pafund i kodeve kompjuterike duke përdorur algoritme shumë të sofistikuara që monitorojnë mekanizmat e drejtimit, mbytjes dhe frenave. Qëllimi i gjithë këtij shpërblimi teknologjik, i vetmi është përmirësimi i tërheqjes.
Sistemi DYNAMAX me të gjitha rrotat në sistemin e ri ka të gjitha këto dhe madje edhe më shumë, për shembull, ai ka sensorë që lexojnë rrugën para makinës, duke identifikuar në mënyrë proaktive zonat me akull, gropa ose ujë.
A mund të ekzistojnë sistemet e lëvizjes me katër rrota 4WD dhe AWD në kushte moderne?
Makinat me katër rrota vazhdojnë të bëhen më të njohura; Argumenti kryesor i apologjeve të makinës me rrota të përparme ose të makinës së pasme, ekonomia e karburantit, përfundimisht zbehet në sfond, duke u zbehur në sfondin e avantazheve të reja në trajtimin dhe sigurinë.
Disa klientë kanë ende nevojë për përfitimet që ofron drive 4WD, siç është një gamë më e gjerë e opsioneve për tërheqje dhe transportim të ngarkesave të rënda, përdorimi i një automjeti në shpatet e pjerrëta ose në terrene të ashpra, por për shumicën e konsumatorëve është sistemi AWD që ofron përfitimet më të larta dhe kosto të ulët .
Si do të duket sistemi AWD në të ardhmen? Ndoshta do të jetë e veçantë, e krijuar në llojin dhe ngjashmërinë e një makine të krijuar nga gjeniu Ferdinand Porsche përsëri në 1899? Mbase një ditë, por jo tani.
Para se të filloni të merrni parasysh dallimet në sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat, duhet të përcaktoni se çfarë është një makinë me katër rrota në përgjithësi. Pra, ky është modeli i transmetimit të automjetit me katër rrota, i cili lejon transmetimin e fuqisë (çift rrotullues) të krijuar nga motori në të gjitha rrotat. Makina me katër rrota zakonisht referohet nga shkurtesa AWD ose 4WD. Në fakt, kjo do të thotë e njëjta gjë, por në terma të përgjithshëm, 4WD nënkupton vozitje me të gjitha rrotat, të shkyçur dhe të lidhur me dorë, dhe AWD do të thotë një makinë me katër rrota të përhershme ose të lidhur automatikisht.
Bazuar në qëllimin, të gjitha sistemet e makinës me katër rrota mund të ndahen në tre kategori të mëdha. Le të shqyrtojmë secilën prej tyre veç e veç.
“Me kohë të pjesshme” me kohë të pjesshme - sistemi manual me të gjitha rrotat
Ky sistem do të thotë që nëse po ngisni një rrugë të shtruar, vetëm boshti i pasmë (ngasja e rrotave të pasme) duhet të ndizet, dhe ngasja me të gjitha rrotat lejohet të ndizet vetëm shkurtimisht, për shembull, në një sipërfaqe të lagësht ose të rrëshqitshme. Përndryshe, nuk mund të shmangni dëmtimin e transmetimit. E gjithë kjo është për shkak të pajisjes së një sistemi lëvizës të gjitha rrotave të lidhura me dorë, në të cilat nuk ka diferencë qendrore.
Vlen të përmendet se sot, për shkak të joefikasitetit të tij, ky lloj i makinës me të gjitha rrotat pothuajse nuk përdoret. Por, në të njëjtën kohë, është ky sistem që është i aftë të sigurojë një lidhje të ngurtë midis boshteve të përparme dhe të pasme. Në rrugë, makina të tilla me të gjitha rrotat funksionojnë shumë mirë, dhe ato kushtojnë shumë më pak. Sidoqoftë, nëse me të vërtetë nuk do të pushtoni terrenin, atëherë blerja e një makine me sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat Part Time do të jetë një humbje parash për ju, pasi në realitet do të merrni vetëm karburantin që përpin në sasi të mëdha, një kamionçinë stacionesh të makinës së pasme.
Si shembull, makinat që përdorin një sistem me katër rrota që mund të lidhen manualisht përfshijnë:
- Grindësi xhip
- Nissan Xterra
- Opel Frontera
- Ssangyong musso
Përfundim: Koha e pjesshme është e mirë për përdorim jashtë rrugës, por plotësisht i padobishëm kur vozitni në autostradë.
Kërkesa “On Demand” - sistem automatik i lëvizjes me të gjitha rrotat
Në një mënyrë tjetër, ky lloj disku mund të quhet Part Time i automatizuar. Sistemi siguron lidhjen e rrotave të njërit prej akseve në rastin kur rrotat e boshtit tjetër fillojnë të rrëshqasin. Për shembull, nëse makina është duke lëvizur në modalitetin e makinës së rrotave të pasme dhe në një moment rrotat e pasme rrëshqasin, atëherë boshti i përparmë lidhet automatikisht dhe një pjesë e çift rrotullues është transmetuar tashmë tek ajo, dhe sasia e çift rrotullues të transmetuar mund të ndryshojë brenda kufijve të caktuar.
Kërkesa mund të quhet një mënyrë tjetër me kosto të ulët për prodhuesin, i cili plotësisht e lejon atë të telefonojë makinën e tij me të gjitha rrotat. Sidoqoftë, në këtë rast, duhet të kihet parasysh se nëse vozitni një makinë të tillë vetëm në asfalt, pa dalë jashtë rrugës në të njëjtën kohë, atëherë në kushte normale të funksionimit, miku juaj me katër rrota është thjesht një makinë e pasme ose e rrotave të para, e cila ka cilësi më të këqija , niveli i sigurisë, karakteristikat e trajtimit dhe konsumi më i madh i karburantit. Sidoqoftë, sisteme të tilla janë të mira kur ngasni një sipërfaqe me dëborë.
Pothuajse të gjithë prodhuesit kryesorë kanë automjete me automjet të lidhur me të gjitha rrotat në formacionin e tyre, këtu janë disa prej tyre:
- Captivë Chevrolet
- Pafundësia fx35
- Honda CRV
- Hyundai Tucson
Përfundim: Sistemi On Demond është shumë i dobishëm kur ngasni dëborë, por përndryshe nuk është aq i mirë sa duhet të jetë në parim.
"Me kohë të plotë" me kohë të plotë - sistem i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat
Kuptimi i këtij lloji të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat është se në këtë rast, ngasja me të gjitha rrotat mund të mbahet e ndezur gjatë gjithë kohës. Një tipar dallues i dizajnit të një sistemi të përhershëm të lëvizjes me të gjitha rrotat është prania e një diferenciale ndërvepruese.
Por, në një mënyrë ose në një mënyrë tjetër, sistemi Full Time është i ndarë në dy kategori:
1. Një sistem ku nuk ka mbyllje të diferencës qendrore ose qytetit Full Time, në të cilin dizajni i lidhjes midis rrotave të pasme dhe të përparme lejon që ato të rrëshqasin në raport me njëri-tjetrin. Ky lloj i makinës të përhershme me të gjitha rrotat është më i përshtatshëm për drejtimin e qytetit, kështu që nëse nuk mbështeteni në vozitje të shpeshtë jashtë rrugës, atëherë kjo nuk duhet të shqetësojë ju. Automjetet me këtë makinë përfshijnë:
- Daihatsu terios
- Eksploruesi Ford
- Lexus RX35
- Hyundai Santa Fe
- Audi Q7
2. Një sistem ku një bllokim diferencial qendror është i pranishëm ose Koha e plotë është jashtë rrugës dhe në rrugë. Kjo do të thotë që makina të tilla janë vërtet të dizajnuara për të punuar në mënyrë të vazhdueshme të makinës, si në rrugë, ashtu edhe kur ngasin asfalt. Këto automjete përfshijnë:
- Toyota Prado
- Suzuki Grand Vitara
- Land rover
- Jeep kerokee
Përfundim: Sistemi me kohë të plotë është i mirë si në autostradë ashtu edhe jashtë rrugës, por gjithashtu kushton shumë më tepër.
Numri i SUV-ve dhe kalimtarëve të ndryshëm në rrugët tona po rritet me një ritëm të jashtëzakonshëm. Një nga avantazhet kryesore të makinave të tilla është sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat, parimi i funksionimit të të cilave për modele të ndryshme mund të ndryshojë ndjeshëm.
Të gjitha llojet e makinës me të gjitha rrotat mund të ndahen me kusht në tre kryesorë: të lidhur përkohësisht (me kohë të pjesshme), të përhershme (me kohë të plotë) dhe të lidhur automatikisht (On Demand Full Time).
Lidhur me përkohësisht të gjitha lëvizjet
Lidhur me përkohshëm të gjithë rrotat, ose siç shpesh quhet Part Time, nuk lejon që një kohë e gjatë të kalojë në modalitetin e makinës me katër rrota. Në këtë lloj të makinës me të gjitha rrotat, nuk ka diferencial qendror që do të kompensojë ndryshimin në shpejtësinë e rrotullimit të boshteve të përparme dhe të pasme. Pa të, kur lëvizni në një rrugë të thatë, pjesët e transmisionit fillojnë të lodhen shpejt.
Pjesë Tim me makinë me katër rrotamund të lidheni me forcë vetëm për të kapërcyer një pjesë të vështirë të rrugës me shpejtësi të ulët.
Zakonisht, leva e transferimit të transferimit përdoret për t'u lidhur. Edhe pse në disa versione për të lidhur boshtin e përparmë, duhet të dilni nga makina dhe të ktheni dorezat speciale (shpërndarëset) në qendrat e rrotave të përparme.
Vetëm SUV "të drejta të plota" që përdoren për qëllimin e tyre të synuar janë të pajisur me një lëvizje të tërë përkohësisht të lidhur përkohësisht. Përfaqësues të ndritshëm të "cifiruesve" të tillë mund të thirren dhe të cilët nuk janë me nxitim t'i japin kontrollit të të gjitha rrotave "trurin" elektronik.
Për më tepër, pothuajse të gjitha kopjet kineze të SUV-ve të njohura të viteve '90 janë të pajisura me një makinë "të përkohshme" me të gjitha rrotat.
SUV të vërtetë me modalitetin e ndershëm të Pjesës Timgradualisht zbresim në histori, pasi ato janë duke u ekzaminuar nga sistemet më moderne të lëvizjes me të gjitha rrotat.
Makinë me të gjitha rrotat
Makinë e përhershme me të gjitha rrotat, ose e plotëKoha, për shumicën e prodhuesve, nuk bën të mundur shkëputjen / lidhjen me forcë të njërës prej urave.
Për shkak të pranisë së një diferenciale ndërvepruese, një transmetim i tillë vazhdimisht (në çfarëdo kushti) funksionon në një mënyrë të lëvizjes me të gjitha rrotat. Për më tepër, në modelet moderne, ndërveprimi "dif" ka "trurin" e vet elektronik.
Me një diferencial të tillë, çift rrotullues mund të transmetohet në bosht në përmasa të ndryshme, domethënë jo vetëm 50/50. Kur ndodh një rrëshqitje, diferenciali "i zgjuar" mund të "transferojë" çift rrotullues jo vetëm në bosht me tërheqje më të mirë, por edhe në një rrotë të veçantë, e cila ka diçka për të kapur.
Ky lloj i makinës me të gjitha rrotat është më i "përparuari" midis sistemeve të tjera 4x4.
Bollëku i elektronikës "inteligjente" në sistemet më moderne lejon që makina të përshtatet në një sipërfaqe specifike rrugore (asfalti, zhavorri, rëra, etj.), Shoferi duhet të shtypë butonin e dëshiruar.
Përfaqësuesit më të famshëm të një makinerie të përhershme me të gjitha rrotat janë kompania me sistemin e pronarit Quattro, dhe Subaru me sistemin AWD (All Wheel Drive).
Shtë interesante që sedanët plotësisht, jo-jashtë rrugës, puçet dhe kapelat janë të pajisura me këtë lloj transmetimi. Kjo nënvizon shkathtësinë e këtij sistemi me të gjitha rrotat.
Lidhen automatikisht ngasjen me të gjitha rrotat
Lidhur automatikisht me të gjitha rrotat (On Demand Full Time) lejon që makina të qëndrojë në timon para dhe vetëm lidh boshtin e pasmë nëse rrotat e makinës rrëshqiten. Lidhja automatike e makinës me të gjitha rrotat në sistemet moderne ndodh pothuajse menjëherë në shenjën e parë të rrëshqitjes.
Në varësi të aftësive të një sistemi të veçantë, çift rrotullimi midis akseve mund të rishpërndahet në çfarëdo proporcioni (nga 10/90 në 90/10).
Në këtë rast, sistemi elektronik i stabilizimit (ESP) ju lejon të mbani kontrollin mbi makinën, e cila mund të kthehet në mënyrë dramatike nga makina e rrotave të para në drejtimin e rrotave të pasme, dhe anasjelltas.
Për të kapërcyer një pjesë veçanërisht të vështirë të rrugës, ky lloj disku (në shumicën e versioneve) bën të mundur rishpërndarjen me forcë të çift rrotullues "lundrues" midis akseve në një proporcion prej 50/50. Zakonisht për këtë ekziston një buton i etiketuar 50/50, Lock, etj. Por kur të arrihet një shpejtësi e caktuar (40-50 km / orë), bllokimi do të fiket dhe sistemi do të kthehet në "modalitetin lundrues".
Për më tepër, një makinë me automjet të gjithë rrotave mund të shndërrohet në një makinë thjesht me rrota të përparme, pa asnjë lidhje. Përsëri duke përdorur butonin "magji" (2WD, etj.). Paaftësia e makinës me të gjitha rrotat kontribuon në ekonominë e karburantit, përveç kësaj, nevoja për katër rrota lëvizëse në qytet nuk ndodh shpesh.
Lidhja automatike me katër rrota është “më i ri” i sistemeve 4x4.
Ato janë të pajisura me shumicën dërrmuese të kryqëzimeve në tregun tonë. Ju madje mund të thoni se një makinë e tillë është një atribut integral i këtij kryqëzimi. Një lloj i ri i makinave kërkonte një lloj të ri të makinës me katër rrota, gjithçka është logjike.
Cila makinë është e plotë ajo?
Përcaktimi se cili makinë me të gjitha rrotat është më optimale është mjaft e vështirë, pasi secila prej tyre ka avantazhet dhe disavantazhet e veta.
Në kushte serioze jashtë rrugës, automjetet jashtë rrugës me lëvizje të përkohshme me të gjitha rrotat dhe bravat e forta mekanike të të gjitha diferencialëve (interaxle dhe interwheel) do të ndjehen më mirë nga të gjitha. Por në kushtet urbane, makineritë e tilla nuk japin asnjë kënaqësi nga kontrolli.
Nga ana tjetër, kryqëzimet thjesht urbane me automjetin e tyre të të gjitha automjeteve të lidhura automatikisht janë pothuajse të pafuqishëm në ndonjë rrugë jashtë rrugës, por ato kontrollohen si makina të zakonshme.
Mesatarja e artë është ngasja e përhershme me të gjitha rrotat, e cila do të zotërojë papranueshmërinë e rrugës dhe nuk do të japë shkelje në autostradë.
Por një makinë e tillë nuk do të ndërhyjë në punën e saj, domethënë nuk do të funksionojë as për të kursyer karburant, as për të përzënë nëpër një seksion shumë të vështirë (përkundër elektronikës "shumë të zgjuar").
Transmetimet e makinës me katër rrota kanë modele të ndryshme. Së bashku, ata formojnë sisteme të lëvizjes me të gjitha rrotat. Dallohen llojet e mëposhtme të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat: lidhje e përhershme, e lidhur automatikisht dhe e lidhur me dorë.
Lloje të ndryshme të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat, si rregull, kanë qëllime të ndryshme. Në të njëjtën kohë, mund të dallohen përparësitë e mëposhtme të këtyre sistemeve, të cilat përcaktojnë fushën e zbatimit të tyre:
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat
Sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat (një emër tjetër - sistemi me kohë të plotë, e përkthyer si “me kohë të plotë”) siguron një transmetim të vazhdueshëm të çift rrotullues në të gjitha rrotat e makinës.
Sistemi përfshin elemente strukturore që janë karakteristikë për një transmision me të gjitha rrotat, përkatësisht: tufa, kuti ingranazhi, rast transferimi, ingranazhe kardani, disqet përfundimtare, diferencat me rrota të vogla të akseve të pasme dhe të përparme, si dhe gjysmë akset e rrotave.
Vozitja e përhershme me katër rrota përdoret si në makina me paraqitjen e makinës së rrotave të pasme (rregullimi gjatësor i motorit dhe kutia e ingranazhit), ashtu edhe tek makinat me paraqitjen e makinës së rrotave të përparme (rregullimi i tërthor i motorit dhe kutisë së ingranazheve). Sisteme të tilla ndryshojnë kryesisht në hartimin e rastit të transferimit dhe ingranazheve kardanore.
Sistemet e famshme të përhershme me të gjitha rrotat janë Quattro nga Audi, xDrive nga BMW, 4Matic nga Mercedes.
Bllokimi diferencial mund të bëhet automatikisht ose manualisht. Modelet moderne të mbylljes automatike të diferencës qendrore janë bashkimi viskoz, diferenciali vetë-mbyllës Torsen, tufë fërkimi me shumë pllaka.
Kyçja diferenciale manuale (e detyruar) bëhet nga shoferi duke përdorur një aktrues mekanik, pneumatik, elektrik ose hidraulik. Në disa modele të rastit të transferimit, funksionet e bllokimit automatik dhe manual të diferencës së qendrës janë dhënë.
Parimi i funksionimit të sistemit të përhershëm të lëvizjes me të gjitha rrotat
Queift rrotullues nga motori transmetohet në kuti ingranazhi dhe më pas në rastin e transferimit. Në rastin e transferimit, momenti shpërndahet përgjatë akseve. Nëse është e nevojshme, shoferi mund të angazhohet në një pajisje zvogëlimi. Më tej, çift rrotullues transmetohet përmes shiritave të makinës në drejtimin përfundimtar dhe diferenca qendrore e secilit bosht. Nga diferenciali, çift rrotullimi transmetohet përmes boshteve në rrotat e makinës. Kur rrotat rrëshqiten në njërën nga boshtet, diferencat interaxle dhe ndërlidhës bllokohen automatikisht ose me forcë.
Sistemi AWD i lidhur automatikisht
Sistemi i makinës me të gjitha rrotat është i lidhur automatikisht (një emër tjetër - sistemi i kërkesës, e përkthyer "sipas kërkesës") është një drejtim premtues për zhvillimin e makinave me katër rrota. Ky sistem siguron lidhjen e rrotave të njërit prej akseve në rast të rrëshqitjes së rrotave të boshtit tjetër. Në kushte normale të funksionimit, makina është ngasëse e rrotave të përparme ose të pasme.
Pothuajse të gjithë prodhuesit kryesorë kanë makina me automjet të lidhur me të gjitha rrotat në formacionin e tyre. Sistemi i njohur automatik i plug-in 4Motion i Volkswagen është i lidhur automatikisht.
Dizajni i shtojcës së sistemit të të gjitha rrotave është automatikisht i ngjashëm me një makinë të përhershme me katër rrota. Një përjashtim është prania e një bashkimi të boshtit të pasëm.
Rasti i transferimit në një sistem automatik të lidhur me të gjitha rrotat, i lidhur automatikisht, është zakonisht një ingranazh. Zbritja dhe diferenciali i qendrës mungojnë.
Një tufë viskoze ose një tufë fërkimi e kontrolluar elektronikisht përdoren si bashkim i boshtit të pasëm. Një tufë e njohur e fërkimit është tufa Haldex, e cila përdoret në sistemin me makinë të të gjitha rrotave të Volkswagen Group 4Motion.
Parimi i funksionimit të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat lidhet automatikisht
Queift rrotullues nga motori përmes tufës, kutisë së lëvizjes, makinës së fundit dhe diferencialit transmetohet në boshtin e përparmë të makinës. Torift rrotullues përmes rastit të transferimit dhe boshteve kardanale gjithashtu transmetohet në tufën e fërkimit. Në pozicionin normal, tufa e fërkimit ka kompresion minimal, në të cilin deri në 10% të çift rrotullues transmetohet në boshtin e pasmë. Kur rrotat e boshtit të përparmë rrëshqasin, tufa e fërkimit nxitet nga komanda e njësisë elektronike të kontrollit dhe transmeton çift rrotullues në boshtin e pasmë. Sasia e çift rrotullues që transmetohet në boshtin e pasëm mund të ndryshojë brenda kufijve të caktuar.
Sistemi manual i makinës me rrota
Manual sistem me të gjitha rrotat (një emër tjetër - sistemi me kohë të pjesshme, e përkthyer si "kohë e pjesshme") aktualisht praktikisht nuk përdoret, sepse është i paefektshëm. Në të njëjtën kohë, është ky sistem që siguron një lidhje të ngurtë midis akseve të përparme dhe të pasme, transmetimi i çift rrotullues në raport 50:50 dhe për këtë arsye është vërtet jashtë rrugës.
Dizajni i një sistemi manual të të gjitha rrotave në përgjithësi është i ngjashëm me një sistem të përhershëm të lëvizjes me të gjitha rrotat. Dallimet kryesore janë mungesa e një diferenciale ndërvepruese dhe aftësia për të lidhur boshtin e përparmë në rastin e transferimit. Duhet të theksohet se në disa dizajne të lëvizjes të përhershme me të gjitha rrotat, funksioni i funksionit të mbylljes së boshtit të përparëm përdoret. E vërtetë, në këtë rast, shkëputja dhe lidhja nuk është e njëjta gjë.
"Rrjeti i ndershëm me katër rrota" nuk është një term shumë i qartë, por bindës, mantra e shenjtë e gurusëve në internet. Sidoqoftë, sot pjesa më e madhe e prodhuesve mbështeten në elektronikë dhe kthetra me shumë pllaka që automatikisht lidhin boshtin e pasmë ...
Shtë mirë që të keni një makinë me një rregullim të rrotave 4x4 në rast të një sulmi në lëvizjet e dëborës, dhe pjesën tjetër të kohës - një makinë me veprim të vetëm. Dhe kur filloni në trotuarin e lagësht është e dobishme të jesh plotësisht i armatosur. Por pas një momenti, kur shpejtësia është fituar, boshti shtesë i makinës është vetëm një shpenzim i tepërt i karburantit.
Ky është një format 100% i kryqëzimit, dhe për të bërë të mundur që shpejt ose shkurtimisht të ndizni palën e dytë të rrotave të diskut, janë shfaqur një shumëllojshmëri e kthetrave me shumë pllaka për lidhjen e tyre.
Ruajtja e metaleve dhe karburantit
Një tufë e lirë dhe kompakte me shumë pllaka, e cila nuk shkakton dridhje shtesë dhe është jashtëzakonisht e përgjegjshme, ka zëvendësuar të gjitha llojet e tjera të transmisionit sot me 90% të veturave me të gjitha rrotat, duke e zvogëluar formulën e konstruksionit aktual të kryqëzimit në masë në një parim të vetëm: motori i tërthortë i vendosur në front vazhdimisht drejton rrotat e përparme, dhe ato të pasme lidhen me një tufë ka nevojë.
Makina me katër rrota, e zbatuar në këtë mënyrë, është shumë më e thjeshtë sesa strukturat reale jashtë rrugës. Nuk ka asnjë rast transferimi, vetëm një palë shtesë ingranazhesh të ngritjes së energjisë dhe një bosht i daljes mbetet pranë diferencialit të përparmë. Një tjetër plus: për shkak të peshës dhe madhësisë së tij të ulët, u bë e mundur të çlironi pjesën e përparme të rëndë të makinës nga pesha e tufës. Tufa me shumë pllaka u vendos drejt e në kutinë e pasme të ingranazheve.
NDRYSHME
Por tufa e tufës është e ndryshme. Me të njëjtin parim të lidhjes së urës së dytë, strukturat mund të kenë dallime të konsiderueshme.
Fillimisht, u vendos që disi të bëj që tufa të funksionojë nga rrëshqitja e gjysmës së përparme të lidhur me motorin dhe rrotat e përparme, në lidhje me pjesën e pasme, të lidhur me rrotat e pasme. Ngecur më parë, shkoi ndryshimi në shpejtësinë e gjysmave, tufa ishte e bllokuar, prapanica ishte e lidhur. A është logjike?
Tërheqja e parë e përdorur Volkswagen Golf në drejtimin e automjeteve të saj Syncro. Pakoja e tufës nuk ngjeshi në to, por ishte e mbushur me lëng silikoni, i cili trashësohej nën ngarkesa të rënda dhe transmetonte vetë rotacionin. Ishte e pamundur të kontrollohej një bashkim i tillë viskoz, karakteristika e punës së saj la shumë për të dëshiruar, dhe ajo nuk mund të transmetonte 100% të çift rrotullues në rrotat e pasme. Përveç kësaj, kur rrëshqitni në baltë, silikoni zier, bashkimi shpejt nxehet dhe ... u dogj jashtë.
Një dizajn tjetër u godit në fillim të arratisjes Ford. Atje, disqet e tufës tashmë ishin të ngjeshura, por kjo ndodhi thjesht mekanikisht, me ndihmën e topave dhe lojëra elektronike në formë pykë, në momentin e kthimit të pjesës së përparme në lidhje me pjesën e pasme. Tufa funksiononte më e mprehtë, por më e mprehtë, duke shkaktuar goditje të papritura në fazën më kritike të një kthesë të rrëshqitshme.
Imagjinoni që në një kthesë makina juaj papritmas nga një makinë lëvizëse para do të kthehet në një "klasik", dhe nën shkarkimin e gazit, tufa gjithashtu do të fiket papritmas. Pasojat mund të jenë fatale.
Ky problem ka vazhduar të ndjekë prodhuesit e bashkimit për mjaft kohë. Për të rregulluar në mënyrë të duhur rrjedhën e energjisë në rrotat e pasme, dhe në të njëjtën kohë për të mbrojtur disqet e tufës nga mbinxehja, u bë një përpjekje për të përdorur hidraulikën.
Vjen HALDEX
Versioni i fundit i tufës së pakontrolluar ishte gjenerata e parë e Haldex në vitin 1998. Këtu disqet u ngjeshën nga një cilindër hidraulik, presioni i vajit për të cilin u prodhua nga një pompë. Pompë ishte montuar në gjysmën e bashkimit, dhe makina vinte nga ana tjetër. Kjo është, tani, me ndryshimin në shpejtësinë e rrotave të përparme dhe të pasme, presioni i kompresimit u rrit dhe tufa u bllokua. Haldex funksionoi butë dhe ishte i suksesshëm.
Kishte dy fitime njëherësh: vaji, që tani qarkullonte dhe përmes pompës hidraulike, ishte ftohur më mirë, dhe disku hidraulik ishte më i qartë dhe, më e rëndësishmja, funksiononte më shpejt. Por megjithatë, një pjesë e funksionalitetit të makinës mbeti e papërdorur - para-zbrazjes së boshtit të pasëm në fillimin e zhvillimit të një situate të rrezikshme, duke bllokuar pjesërisht bashkimin për bashkim. Elektronika mund dhe duhet ta trajtojë këtë.
Kështu që në vitin 2004, u shfaq gjenerata e dytë e Haldex, të gjitha me të njëjtat disqe dhe pompë, por me një valvul elektronik, dhe një departament që drejtonte të gjitha rrotat u fut në trurin e sistemit të stabilizimit të makinës.
Compact. E gjithë grupi i elementëve të bashkimit Haldex është mbledhur në një bllok të ngushtë dhe dimensionet janë vetëm pak më të mëdha se diferenciali standard
Sistemi u bë i kontrollueshëm, dhe çift rrotullimi i transmetuar prapa pushoi së varet drejtpërdrejt nga ndryshimi i shpejtësive midis rrotave të përparme dhe të pasme.
KUJDES - Armuar
Gjithçka do të ishte mirë, por do të mbeteshin situata "të paprekura" në të cilat do të ishte mirë të marrësh një makinë të plotë me katër rrota edhe përpara se rrëshqitjet e rrotave të përparme. Me fjalë të tjera, pompë, që funksionon nga ndryshimi në rrotullimet e gjysmave të bashkimit, nuk ka më inxhinierë të përshtatshëm të transmisionit. Në fund të fundit, presioni i tij i kursimit në disa mënyra lëvizjeje thjesht mungonte.
Zgjidhja doli të jetë e thjeshtë dhe, në terma të përgjithshëm, është aplikuar edhe sot e kësaj dite në pjesën më të madhe të disqet e implementuara përmes bashkimit.
Gjenerata e ardhshme - gjenerata e katërt Haldex mori një pompë elektrike ngjitur në pjesën e jashtme dhe valvulat e rregullimit para cilindrave hidraulikë tashmë të njohur për ne. Tani, në çdo kohë, bashkimi mund të mbyllet plotësisht ose pjesërisht vetëm nga një sinjal elektronik.
Ky parim ka dhënë shumë efekte pozitive. Kishte mënyra të fillimit nga një vend në të cilin tufa është plotësisht e bllokuar për një periudhë të shkurtër të nxitimit. U shtuan mënyra të bllokimit domethënës në qoshe, kur rrokja e mirë në asfaltin e thatë lejon që makina me rrota të përdoret në masën e plotë.
Uditërisht, cilësitë e të gjitha terreneve janë rritur. Mbi të gjitha, tani është bërë e mundur me një klik të thjeshtë të një butoni për të ndërruar algoritmin e funksionimit të bashkimit nga "asfalti" në "jashtë rrugës" ose t'i besohet kësaj çështje automatizimi.
A i njihni tre mënyrat kryesore të transmetimit të kryqëzimit tuaj? Sigurisht, ju keni vetëm një tufë të tillë në lëvizjen e rrotave të pasme!
Vetëm një moment. Dy përbërësit e shpejtësisë së sistemit janë truri elektronik dhe valvula solenoid ultrafast, koha e hapjes së të cilit është më pak se 0,1 s
M M SHUM - M M SHUM
Shtë bërë e përshtatshme për të kombinuar kontrollin elektronik të tufës si me sistemin e stabilizimit ashtu edhe me programin e sigurisë së tufës së fërkimit. Tani e tutje, një sensor i vogël i temperaturës brenda tufës monitoroi temperaturën e funksionimit dhe fiki ngasjen nëse mbinxehja e tufës ishte afër. Sigurisht, një makinë që është bërë dhjetë e pa drejtueshme për rreth dhjetë minuta mund të mosbalancojë, por është pakrahasueshëm më mirë sesa tymi nga poshtë dhe një avari transmetimi.
Për më tepër, sa më shumë kryqëzime me kthetra të kontrolluara në mënyrë elektronike ishin në duart e pronarëve, aq më të gjerë dhe më të saktë bëheshin programet e sistemeve të makinës me të gjitha rrotat. Sot, më të mirët prej tyre nuk kanë më frikë nga mbinxehja, jo vetëm në dëborë të lirshme, por edhe me rrëshqitje të sinqertë të baltës. Dhe gjithashtu kimistë me materiale shkencëtarët nuk rrinin duarkryq. Materialet e reja në disqe dhe rreshta bënë të mundur dyfishimin e temperaturës së mbylljes së urgjencës, si dhe rritjen e momentit të transmetuar nga kthetrat e fërkimit në vlera të dukshme më të larta nga sa mund të japë motori.
Materialet moderne të tufës, vajrat me cilësi të lartë dhe programet e përparuara të kontrollit të mbylljes së diskut, bëjnë të mundur që edhe tufa të mbahet e lidhur pjesërisht, pa frikë nga mbinxehja. Në të njëjtën kohë, makina merr një shpërndarje çift rrotullues përgjatë akseve në përpjesëtim prej 10:90, apo edhe 40:60, e cila për markat që gravitojnë në paraqitjen e makinës së rrotave të pasme, ju lejon të kombinoni zakonet klasike në rrugë me lëvizje të lehtë të të gjitha rrotave, ndonjëherë pothuajse të padukshme. Dhe madje ndryshojnë vazhdimisht shkallën e lidhjes, duke përmirësuar kontrollueshmërinë e makinës dhe duke ndihmuar sistemin e stabilizimit të bëjë punën e tij.
Duke pasur parasysh fleksibilitetin e algoritmeve të funksionimit dhe shkallën e lartë të kompletimit të projektimit të kthetrave me shumë pllaka, sot është opsioni më i përhapur për organizimin e makinës me të gjitha rrotat dhe nuk ka gjasa që për të ardhmen e parashikueshme të ketë diçka thelbësisht të re këtu.