Shoferi drejton një makinë. Përpara është një pengesë. Ngadalësohet, por frenat "marrin" pak më ndryshe. Në shumicën e rasteve, kjo ndryshim është pothuajse e papranueshme. Por me frenim shumë të mprehtë (Fig. 1), makina hidhet në anën, mbase vetëm gjysmë metri, ose sjell brenda dhe ... një aksident. Shpesh lind edhe për faktin se kur frenoni rrotat e njërës anë të makinës ishin në akull, baltë ose ujë.
Dofarë kanë të përbashkët këto raste? Fakti i përgjithshëm është se rrotat e anës së djathtë dhe të majtë binin në kushte të ndryshme sipas forcave të rezistencës ndaj lëvizjes. Dhe, natyrisht, këto kushte të ndryshme "provokuan" një lëvizje ose një kthesë spontane të makinës, të cilën shoferi jo gjithmonë kishte kohë ta rregullonte në kohë.
Vetë-mbrojtje kundër skidding
Të gjitha modelet moderne kanë domosdoshmërisht dy qarqe të pavarura në njësinë e frenave hidraulike (shih). Për të siguruar që të ruhet performanca e frenimit, dhe për këtë arsye siguria, është thelbësore që të paktën një frena e rrotës së përparme të funksionojë për çdo mosfunksionim. Për këtë arsye, më e lirë dhe më e thjeshtë nga ato me qark të dyfishtë - diagrama diagonale e një disku të frenave hidraulikë të veçantë - është bërë e përhapur. Por kalimi në të i detyroi projektuesit të vendosin "masa të vetëmbrojtjes" në marrëdhëniet gjeometrike të parametrave të pezullimit të përparëm dhe mjeteve drejtuese. Kjo masë është një shpatull negativ i rrjedhshëm.
Disa fjalë për vetë termin. Supa e rrjedhës (Fig. 2) është distanca midis pikës së kontaktit të gomave Г me rrugën dhe pikës B. Kjo tregon kryqëzimin me rrugën e vazhdimit të boshtit imagjinar që kalon nëpër qendrat e nyjeve të topit të sipërm dhe të poshtëm të pezullimit të dyfishtë të dëshirave. Nëse segmenti GW ndodhet brenda gjurmëve të automjetit (fig. 2a), ai konsiderohet pozitiv. Nëse, për shkak të një kombinimi të caktuar të dimensioneve të pjesëve në pezullimin e përparmë, segmenti GW është jashtë gjurmëve, atëherë supi i rrjedhës r konsiderohet negativ (Fig. 2b).
Tani le të shohim se çfarë ndodh kur një makinë frenon me një qark të çuditshëm hidraulik të frenave të veçantë të frenave. Supozoni se njëra prej qarqeve (të themi, servisimi i frenave të rrotave të përparme të djathtë dhe të majtë të pasme) është jashtë rregullit. Kur shtypni pedalin, rrotat e përparme të majtë dhe të djathtë të djathtë janë frenuar (Fig. 3). Në pikat e kontaktit të tyre me rrugën, forcat e frenimit lindin, përkatësisht Ftp dhe Ftz.
Momenti për shkak të forcës së inercisë F, i aplikuar në qendër të gravitetit të CT-së së automjetit në shpatull të barabartë me gjysmën e gjurmës, do ta kthejë makinën rreth timonit të majtë. Ajo do të neutralizohet vetëm në një masë të vogël deri në momentin e forcës FT, duke e kthyer makinën në drejtim të kundërt rreth rrotës së djathtë të frenuar. Ne e konsiderojmë veçmas forcën Ftp. Shtë shumë më e madhe se Ftz (për shkak të rishpërndarjes së peshës së rrokjes gjatë frenimit), prandaj, për të thjeshtuar veprimin e forcave, me kusht do të supozojmë se vetëm një frenon me rrota të përparme, dhe forca e inercisë rrotullohet makina rreth saj. Por afërsisht e njëjta situatë paraqitet me çdo skemë, dhe madje edhe nëse disku është plotësisht i shërbimshëm, por rrotat e njërës anë të makinës bien kur frenoni në një shtresë me një koeficient të ulët ngjitjeje (të akullt, me dëborë, të lagësht) ose në rast të një pushimi në gomën e një prej rrotave të përparme. Në të njëjtën kohë, ruajtja e drejtimit të dhënë është shumë e vështirë, dhe nganjëherë e pamundur. Përveç kësaj, këtu rrotat e drejtuara tentojnë të kthehen në drejtimin ku forca e frenimit mund të realizohet për shkak të një koeficienti më të lartë të ngjitjes, duke rritur në mënyrë dramatike kthesën e makinës.
Le t’i drejtohemi fig. 4. Kur frenoni, rrota e drejtuar rrotullohet në krahasim me "pinin", boshtin imagjinar AB, nën ndikimin e forcës së frenimit Ftp.
Forca drejtuese u ul në pothuajse zero
Në rastin e shpatullës pozitive tradicionale (segmenti GW në fig. 4a), momenti që shfaqet Mt, duke vepruar në të njëjtin drejtim si momenti Mie, i formuar nga forca e inercisë Fn në shpatull, e barabartë me gjysmën e gjurmës.
Nëse ndërtojmë pezullimin e rrotave të përparme në mënyrë që shpatulla e drejtimit të kthehet të jetë negative (segmenti VG në fig. 4b), atëherë produkti i këtij supi nga forca Ftp e aplikuar në pikën e kontaktit të rrotës G me rrugën do të japë një moment MT duke vepruar në drejtim të kundërt me momentin Mi , dhe do ta neutralizojë atë.
Gjatë provave krahasuese të automjeteve me shpatulla të drejtimit negativ dhe pozitiv, frenimi u krye nga një shpejtësi fillestare prej 80 km / orë në mungesë të bllokimit të rrotave dhe timoni u lëshua. Njëra prej sytheve të qarkut diagonal të makinës ishte mbyllur artificialisht. Në modelin me një shpatull pozitiv drejtimi, këndi i rrotullimit në lidhje me drejtimin fillestar të lëvizjes ishte 140-160 ° me zhvendosje anësore të rëndësishme. Dhe modeli me supin negativ të rrjedhës në dizajn kishte një kënd kthimi brenda 15-17 °, domethënë, praktikisht nuk devijoi nga trajektorja fillestare. Kjo është një dëshmi e qartë e avantazhit të padyshimtë të supit negativ të rrjedhjes me frenim asimetrik të makinës.
Veçanërisht interesante në këtë drejtim janë të dhënat e provës mbi madhësinë e forcës ose çift rrotullues që shoferi duhet të aplikojë në timon, në mënyrë që të mbajë makinën në trajektoren e dëshiruar gjatë frenimit. Momenti në timon i nevojshëm për këtë me krahun pozitiv të drejtimit arrin afërsisht 130 kgf * cm, domethënë kur rrezja e timonit është 20-25 cm, shoferi duhet të aplikojë një forcë më shumë se 5-6 kgf. Në një makinë me një shpatull negativ të rrjedhës, momenti në timon në të njëjtat kushte është i papërfillshëm dhe luhatet rreth zero. Në të njëjtën kohë, rregullimi i trajektores së timonit nuk shkakton ndonjë vështirësi për shoferin.
Rrëshqitja gjatë frenimit - 10 herë më pak
Ky është efekti pozitiv i supit negativ të rrjedhës, i cili rrit sigurinë duke mbajtur një rrugë të drejtë gjatë frenimit ose kur rrotat nga njëra anë godasin një pjesë të rrëshqitshme të rrugës.
Dhe sa i madh mund të jetë supi negativ i prishjes? Një vlerë shumë e madhe mund të çojë në një përkeqësim të vetive stabilizuese të drejtimit, i cili do të duhet të kompensohet, përkatësisht, duke rritur prirjen gjatësore të pinit mbretëror. Por, një kompensim i tillë do të rrisë forcën drejtuese, e cila është e padëshirueshme. Prandaj, për shumicën e makinave, vlera e krahut negativ të rrjedhës varion nga 2 deri në 10 mm, duke arritur në raste ekstreme 18 mm (siç është bërë në Audi-80). Ekstremiteti tjetër është modele me një shpatull zero (Mercedes-Benz).
Në versionin origjinal të një pezullimi të tillë, të zhvilluar nga vetë MacPherson, nyja e topit ishte e vendosur në vazhdimin e boshtit të amortizatorit - kështu, boshti i amortizatorit ishte gjithashtu boshti i rrotullimit të rrotës. Më vonë, për shembull, në gjeneratën e parë Audi 80 dhe Volkswagen Passat, nyja e topit filloi të zhvendosej në drejtim të timonit, gjë që bëri të mundur marrjen e vlerave më të vogla dhe madje edhe negative të shpatullës.
Në këtë mënyrë shpatull vrapimi (Scrub Radius) është distanca në një vijë të drejtë ndërmjet pikës në të cilën boshti i rrotullimit të rrotës kryqëzohet me rrugën, dhe qendrën e vendit të kontaktit të rrotës dhe rrugës (në gjendje të pa ngarkuar të makinës). Kur kthehet, rrota "shkon" rreth boshtit të rrotullimit të saj përgjatë kësaj rreze.
Mund të jetë zero, pozitive dhe negative (të tre rastet janë paraqitur në ilustrim).
Për dekada, shumica e makinave kanë përdorur vlera relativisht të mëdha pozitive të shpatullës së rrjedhës. Kjo bëri të mundur që të zvogëlohet përpjekja në timon gjatë parkimit në krahasim me shpatullën e rrotullimit zero (sepse rrota rrotullohet kur timoni drejtohet, dhe jo vetëm rrotullohet në vend) dhe të çlirojë hapësirë \u200b\u200bnë ndarjen e motorit duke lëvizur rrotat "jashtë".
Sidoqoftë, me kalimin e kohës, u bë e qartë se shpatulla pozitive mund të jetë e rrezikshme - për shembull, kur goditni rrotat e njërës anë në anën e kurbës, e cila ka një koeficient të ndryshëm të ngjitjes nga rruga kryesore, një dështim të frenave të njërës anë, një birë të njërit prej gomave ose shkelje të rregullimit, timoni fillon të "shqyejë" jashtë duarve " I njëjti efekt vërehet me një shpatull të madh pozitiv që rrokulliset brenda dhe kur kalon ndonjë vrazhdësi në rrugë, por megjithatë supi ishte bërë mjaft i vogël në mënyrë që nën ngasje normale të mbetet i padukshëm.
Duke filluar nga vitet shtatëdhjetë e tetëdhjetë, me rritjen e shpejtësisë së automjeteve, dhe në veçanti me përhapjen e pezullimit MacPherson, i cili lehtësisht e lejon këtë nga ana teknike, makinat me krahë të rrokullisjes zero ose madje negativë filluan të shfaqen në një numër të madh. Kjo minimizon efektet e rrezikshme të përshkruara më lart.
Për shembull, në modelet "klasike" të VAZ-it, shpatulla e rrjedhës ishte e madhe pozitive, në "Niva" VAZ-2121, falë mekanizmit më kompakt të frenave me një kllapa lundruese, ajo u ul në pothuajse zero (24 mm), dhe në familjen e makinës së përparme LADA Samara, supi ishte rrokullisur tashmë negative. Mercedes-Benz në përgjithësi preferoi të kishte zero thyerje në modelin e tyre të makinës me rrota të pasme.
Krahu i rrotullimit përcaktohet jo vetëm nga modeli i pezullimit, por edhe nga parametrat e rrotës. Prandaj, kur zgjidhni "disqe" jo-fabrikë (sipas terminologjisë së pranuar në literaturën teknike, kjo pjesë quhet "Wheel" dhe përbëhet nga pjesa qendrore - disk dhe e jashtme, në të cilën ulet goma - buzë) për veturën, duhet të respektohen parametrat e lejuar të specifikuar nga prodhuesi, veçanërisht shtrirja, pasi që kur instaloni rrota me një skaj të shtrirë në mënyrë të pahijshme, shpatulla mund të ndryshojë ndjeshëm, gjë që ndikon në trajtimin dhe sigurinë e makinës, si dhe në qëndrueshmërinë e pjesëve të tij.
Për shembull, kur instaloni rrota me mbingarkesë zero ose negative me një pozitive (për shembull, shumë të gjerë) të dhënë nga fabrika, rrafshi i rrotullimit të rrotës zhvendoset jashtë nga boshti i rrotullimit të rrotës, i cili nuk ndryshon në të njëjtën kohë, dhe supi i rrotullimit mund të fitojë një vlerë jashtëzakonisht të madhe pozitive - timonin "Lidhja larg" për çdo vrazhdësi të rrugës, forca mbi të kur parkimi tejkalon të gjitha vlerat e lejuara (për shkak të një rritje të krahut të levës në krahasim me arritjen standarde), dhe veshin e kushinetave të rrotave dhe përbërësve të tjerë pezullimin shok rritet ndjeshëm.
shpjegime
Thyej supin
Krahu i drejtimit është distanca midis qendrës së vendit të kontaktit të rrotës me rrugën (qendra e shtypjes së gomës) dhe pikës së kryqëzimit të boshtit të rrotullimit të timonit të drejtuar (boshti i strumbullarit) me sipërfaqen e rrugës.
F 1 \u003d Rezistenca e frenimit ose e rrotullimit
F 2 \u003d tërheqje
r s \u003d Shpatull në shpatull
Ulje e shpatullave (figura 1)
b ) zvogëlon forcën në rripin e timonit të timonit. Krahu i vogël i ngushtë zvogëlon përgjigjen ndaj ndikimeve të timonit të drejtuar në lidhje me vrazhdësinë e rrugës.Kur frenoni me një frenë të vendosur në timon, ndodh një forcë gjatësore
F 1 që formon momentinF 1 * r S . Ky moment çon në shfaqjen e fuqisë në lidhësin drejtues dhe me një madhësi pozitive të shpatullës së rrjedhjesr S shtrydh rrotën në drejtimin që korrespondon me majën e këmbës negative.A keni një automjet të pajisur me ABS?
Gjatë funksionimit të ABS, ndodhin forca të ndryshme gjatësore, të aplikuara në rrotat e djathta dhe të majta, të cilat transmetohen në timon në formën e shtyn. Në këtë rast, shpatulla e rrjedhjes duhet të jetë zero, por është më mirë nëse supi i rrjedhjes ka një vlerë negative.
Pezullimi i rrotës i çdo lartësie mund të konsiderohet si një rrotë e montuar në kantierë në lidhje me trupin e makinës, prandaj, kur frenoni, lind një forcë gjatësore, me prirje të kthejë këtë rrotë, dhe rrota gjithmonë do të ketë tendencë të kthejë pjesën e përparme nga jashtë, domethënë, në drejtim të konvergjencës negative. Instalimi i një krahu drejtues negativ do t'i lejojë një të marrë një moment të forcës gjatësore, e cila do të jetë drejtimi në drejtim të kundërt për momentin që priren të kthejnë timonin në drejtim të konvergjencës negative. Në shumicën e veturave që nuk janë të pajisur me FBS, qarqet e frenave kanë një diagram të lidhjes diagonale, supi i rrjedhshëm, si rregull, është një vlerë negative. Anydo ndryshim i gabuar i bërë në hartimin e automjetit, siç është instalimi i disqeve me një mbingarkesë më të gjatë, e cila ndodh kur dëshironi të instaloni goma të gjera, ose instalimi i një ndarës midis qendrës dhe diskut të rrotës, është i papranueshëm. Ndryshimi i shpatullës së rrjedhës mund të ketë një efekt negativ në qëndrueshmërinë e lëvizjes drejtvizore, veçanërisht kur frenohet, dhe humbja e kontrollueshmërisë në një kthesë.
Supa e rrjedhjes është një nga parametrat më të rëndësishëm të pezullimit të përparëm.
Me thyerjen e shpatullave r në lidhje me:
- kompensohet pranvera e McPherson
- largimi i disqeve të rrotave ET (distanca nga rrafshi i simetrisë së gomës në rrafshin e diskut të rrotave në kontakt me shpërndarësin);
- forca drejtuese si statike ashtu edhe dinamike;
- qëndrueshmëria e makinës kur frenoni;
- pozicioni i montimit të mbajtësit në shpërndarës, dhe me të pozicioni i rrotës: rrafshi gjatësor i simetrisë së gomës duhet të jetë i vendosur në bazën e mbajtësit (ave), mundësisht në qendër (Fig. 2). Përndryshe, burimi i deklaruar i kushinetave (s) nuk do të arrihet.
Fig. 2. Pozicioni relativ i rrafshit të simetrisë së gomës dhe bazës së kushinetës (ave): a - rul i rrotulluar; b - top me dy rreshta
Nisja e disqeve të rrotave ET është një parametër që drejtuesit i kushtojnë vëmendje vetëm kur, pasi të ketë instaluar një rrotë më të gjerë, ajo fillon të prekë harkun. Dhe pastaj zgjidhja vjen vetvetiu: merrni disqet me një ET më të vogël. "Njerëzit e mirë" thonë: "Një devijim prej 5 mm është i pranueshëm." Po sikur fabrika të kishte përdorur tashmë këto 5 mm, çfarë atëherë ?! Dhe pastaj humbja e kontrollueshmërisë gjatë frenimit emergjent në përzierje (rrokje e pabarabartë në të majtë dhe të djathtë).
Një shembull i gjallë që ilustron rëndësinë e shpatullës që jepet është dhënë në revistën Automobile Industry:
Testi numër 1. Rrota me ET të tilla u instaluan në makinë që të kishin një shpatull vrapimi r s \u003d + 5 mm. Përshpejtimi në 60 km / orë. Lëshoni timonin (!!!) dhe vendosni frenimin e urgjencës në përzierje. Rezultati - një kthesë e makinave prej 720 ° - siç pritej.
Testi numër 2. Të gjithë njësoj por r s \u003d –5 mm (rrotat me ET janë 10 mm më të mëdha se të parat, nga rruga, kjo zvogëloi gjurmët me 20 mm). Rezultati - drejtimi i makinës 15 ° - papritur ?!
Dhe kjo është përgjigjja për ata që besojnë se sa më e gjerë pista, aq më e qëndrueshme është makina, dhe rripat e rrotave ndikojnë vetëm në pjesën e jashtme të makinës.
Arsyeja për një sjellje kaq të ndryshme të veturës pas një ndryshimi në dukje kozmetike është elastokinematika e trapezoidit drejtues (Fig. 3).
Fig. 3. Ndikimi i funksionimit pozitiv (a) dhe negativ (b) të shpatullave r s \u003d R 1 / cos σ (shiko Figurën 4) për qëndrueshmërinë e automjetit gjatë frenimit:
R`x 1\u003e R ”x 1, R`x 2 =R ”x 2 - forcat e frenimit në rrotat përkatëse;
F dhe - forca e inercisë e aplikuar në qendër të masës së makinës
Fig. 4. Parametrat e instalimit të rrotave të drejtuara
Nëse forca e frenimit është më e madhe, për shembull, në të majtë, atëherë një moment kthyesie vepron në qendër të masës së makinës, e barabartë me ndryshimin në forcat e frenimit të shumëzuar me shpatull (gjysmë pista). Por meqenëse forcat në të majtë dhe të djathtë janë të paekuilibruar, momenti vepron në trapezoidin drejtues
(R` * x 1 –R «* x 1) · R 1.
Trapezoidi drejtues është i rrotulluar (për shkak të deformimit të mbështetëseve, levave, trupit). Në rastin e një supi pozitiv të rrjedhës, ky rotacion rrit momentin e kthimit, me një shpatull negativ atë e kompenson pjesërisht ose plotësisht atë.
Rrotullimi negativ i shpatullave nuk është i lehtë për t'u marrë. Rritni disqet ET (thellësinë), këndin tërthor të pjerrësisë së boshtit të strumbullarit dhe këndit të kamberit. Por me një rritje të këndit të parë, përpjekja në timon rritet, dhe me një rritje të kamerës, ngjitja e gomave në rrugë nga ana tjetër përkeqësohet (nevojitet një kamion negativ!). Sa më i gjerë të jetë profili i gomave, aq më e vështirë është të vendosni në mënyrë konstruktive mekanizmat e frenave, një shpërndarës, kushineta topi, shufra lidhëse dhe një makinë në një rrotë.
Një zgjidhje e bukur për problemin e zvogëlimit të shpatullës së përdorimit është të përdorni një pezullim të përparme me shumë lidhje me katër kushineta topash (shiko Fig. 5).
Fig. 5: Pezullimi me shumë lidhje prodhuesi VAG
Sipas dizajnit, është shumë e ngjashme me një pezullim në shiritat e dyfishtë të dëshirave të një forme klasike trekëndore. Sidoqoftë, në vend të një bashkimi të topit në krye të trekëndëshit, dy janë aplikuar - formohet një katërkëndësh. Ky dizajn është jo funksional pa levën e pestë - lidhja e drejtimit. Në levat trekëndore, boshti i rrotullimit të timonit kalonte nëpër qendrat e kushinetave të topit. Në modelin e ri, ky bosht është virtual dhe shtrihet shumë përtej katërkëndëshit (Fig. 6).
Fig. 56 Skema e rrotullimit të rrotës në një pezullim të përparëm shumë-lidhës (palë e dytë e levave nuk tregohet me kusht)
Sipas materialeve të Manualit të Trajnimit "Karakteristikat funksionale të veturave", A. Sh. Khusainov
Shumë faktorë varen nga shtrirja e duhur e rrotave: trajtimi, jeta e gomave, konsumi i karburantit. Le t'i kuptojmë - çfarë ndikojnë dhe pse janë të nevojshme.
Për çfarë janë ata?
Rekomandimet e prodhuesve të rrotave duhet të trajtohen me përgjegjësi të plotë. Për secilin model, rekomandimet janë të ndryshme. Këto qoshe ofrojnë treguesit më të mirë të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë, dhe gjithashtu veshja minimale e gomave.Periodikisht gjatë funksionimit të një makine (pas 30,000 km drejtimi) është e dobishme t'i kontrolloni ato, dhe nëse elementët individualë të pezullimit janë zëvendësuar në makinë, dhe aq më tepër pas goditjeve serioze, kjo duhet të bëhet menjëherë. Duhet mbajtur mend se rregullimi i këndit të rrotave të drejtuara është operacioni përfundimtar i riparimit të pezullimit, pjesë të shasisë dhe drejtimit.
Këndi maksimal i rrotullimit
Karakterizon këndin maksimal në të cilin rrota e makinës do të kthehet me timonin e kthyer plotësisht. Sa më i vogël të jetë, aq më i madh është saktësia dhe butësia e kontrollit. Në të vërtetë, për t'u kthyer edhe në një kënd të vogël, kërkohet vetëm një lëvizje e vogël e timonit.Mos harroni se sa më i vogël të jetë këndi maksimal i kthimit, aq më i vogël është rrezja e kthesës së makinës. dmth vendosur në një hapësirë \u200b\u200btë mbyllur do të jetë e vështirë. Prodhuesit duhet të kërkojnë një "terren të mesëm", duke manovruar midis një rreze të madhe kthyese dhe saktësisë së kontrollit.
Supet e shpatullave
Kjo është distanca më e shkurtër midis mesit të gomës dhe boshtit të rrotullimit të rrotës. Nëse boshti i rrotullimit dhe mesi i rrotës përkojnë, atëherë vlera konsiderohet zero. Me një vlerë negative, boshti i rrotullimit zhvendoset nga rrota, dhe me një vlerë pozitive, nga brenda. Për automjetet me ngasje të rrotave të pasme, rekomandohet një shpatull rrotullues me një vlerë zero ose negative. Në praktikë, për shkak të dizajnit të makinës, është e vështirë të bëhet, sepse mekanizmi nuk përshtatet brenda timonit. Rezultati është një makinë me një shpatull rrotullues pozitiv, i cili sillet në mënyrë të paparashikueshme: timoni mund të tërhiqet nga rruga kur vozit me gunga, ndërsa gjatë këndit, kur krijohet këndi, krijohet një moment i prekshëm që parandalon lëvizjen e njëtrajtshme.
Për të luftuar rrotullimin pozitiv të shpatullave, ekspertët hodhën boshtin e rrotullimit në drejtim tërthor dhe bënë një kamber pozitiv. Edhe pse e zvogëloi petëzimin e shpatullave, por pati një efekt të keq në ngasjen në një kthesë.
Këndi i kastorit
Përgjegjës për stabilizimin dinamik të rrotave të drejtuara. Nëse është e thjeshtë, atëherë ai e bën makinën të shkojë drejt e me timonin e lëshuar. dmth nëse duart tuaja janë hequr nga timoni, atëherë makina duhet të shkojë në mënyrë ideale dhe të mos ketë ku të devijojë. Nëse forca anësore (për shembull, era) vepron në makinë, atëherë karrieri duhet të sigurojë një rotacion të qetë të makinës në drejtim të forcës kur timoni lëshohet. Përveç kësaj, tapeti nuk lejon që makina të kalojë sipër. Funksioni kryesor i tapës është pjerrësia e rrotave drejt timonit. Pjerrësia e rrotës ndikon në rrokje, dhe për këtë arsye në trajtim. Nëse makina po lëviz drejt, rrotat kanë rrokjen më të madhe në rrugë, e cila i siguron shoferit një frenim të shpejtë dhe të vonë.
Kur ktheni timonin, goma deformohet nën ndikimin e forcave anësore. Për të ruajtur kontaktin maksimal me rrugën, rrota gjithashtu përkulet në drejtim të rrotullimit. Por ju duhet ta dini masën, sepse me një enë të madhe, rrota do të anim fuqishëm, dhe pastaj do të humbasë rrokjen.
Aksi i pjerrësisë së tërthortë
Përgjegjës për stabilizimin e peshës së rrotave të drejtuara. Fundi është se në momentin që rrota devijon nga fronti "neutral", fronti fillon të rritet. Dhe sepse peshon shumë, atëherë kur lëshoni timonin nën ndikimin e gravitetit, sistemi tenton të zërë pozicionin fillestar që korrespondon me lëvizjen në një vijë të drejtë. Vërtetë, që ky stabilizim të funksionojë, duhet të ruani (megjithëse të vogla, por të padëshirueshme) kodrina pozitive e shpatullave. Fillimisht, këndi tërthor i prirjes së boshtit të strumbullarit u përdor nga inxhinierët për të eliminuar të metat e pezullimit të makinës. Ai eleminoi "sëmundjet" e tilla si përtypja pozitive dhe shpatullat.
Shumë vetura përdorin pezullimin e tipit MacPherson. Kjo bën të mundur marrjen e një petëzimi negativ ose zero të shpatullave. Në fund të fundit, boshti i rrotullimit përbëhet nga mbështetja e një levë të vetme, e cila mund të vendoset brenda timonit. Ky pezullim nuk është i përsosur, sepse të bësh këndin e boshtit të vogël është pothuajse e pamundur. Në një kthesë, ajo rrotullon timonin e jashtëm në një kënd të pafavorshëm (si një kamber pozitiv), ndërsa rrota e brendshme pjerret në të njëjtën kohë në drejtim të kundërt.
Si rezultat, vendi i kontaktit në timonin e jashtëm është zvogëluar shumë. sepse ngarkesa kryesore bie mbi rrotën e jashtme me radhë; e gjithë boshti humbet shumë në doreza. Kjo, natyrisht, mund të kompensohet pjesërisht nga kastori dhe kolapsi. Atëherë tufa e rrotës së jashtme do të jetë e mirë, dhe ajo e brendshme praktikisht do të zhduket.
Rreshtimi i rrotave
Ekzistojnë dy lloje të konvergjencës: pozitive dhe negative. E thjeshtë për t’u përcaktuar: duhet të vizatoni dy linja të drejta përgjatë rrotave të makinës. Nëse këto rreshta kryqëzohen para makinës, atëherë konvergjenca është pozitive, dhe nëse është prapa, është negative. Nëse konvergjenca është pozitive, atëherë makina do të hyjë në kthesë më lehtë, dhe gjithashtu do të fitojë nënshartesë shtesë, me lëvizje drejtvizore do të jetë më e qëndrueshme. Nëse një konvergjencë negative - atëherë makina shkon në mënyrë të pamjaftueshme, duke pastruar nga njëra anë në tjetrën. Por duhet të mbahet mend se një devijim i tepërt i konvergjencës nga vlera zero do të rrisë rezistencën e petëzimit gjatë lëvizjes drejtvizore, kjo do të jetë më pak e dukshme në qoshet.
camber
Negativeshtë negativ dhe pozitiv. Nëse shikoni pjesën e përparme të makinës, dhe rrotat do të anojnë nga brenda - kjo është një kamerë negative. Nëse devijojnë nga jashtë - pozitive. Rënia është e nevojshme për të ruajtur tërheqjen e rrotës me rrugën. Në makinat serike bëni kamerën zero ose pak pozitive. Nëse keni nevojë për trajtim të mirë - bëhet negativ.
Rregullimi i rrotës së pasme
Shumë vetura nuk kanë përafrimin e rrotave të pasme. Për shembull, në veturat VAZ me rrota të përparme, ku një rreze e ngurtë është instaluar në pjesën e pasme. Shkeljet mund të jenë vetëm në një aksident të rëndë, kur rrezja e pasme është e përkulur. Qoshet e pasme në SUV me një urë të ngurtë gjithashtu nuk janë të rregullueshme. Në shumë vetura të huaja ka një pezullim me shumë lidhje në pjesën e pasme. Kështu që, ju mund të rregulloni shputën dhe kamerën e rrotave të pasme.Kjo duhet të bëhet pasi të keni goditur një frenuar ose aksident. Sepse çdo makinë është shumë e ndjeshme ndaj ndryshimeve në këndin e konvergjencës së rrotave të pasme. Nëse është negativ, atëherë makina do të zhvendoset vazhdimisht kur të kryhet në drejtim të këndit. Nëse pozitive - gjithashtu e keqe, makina do të tregojë të ulët. Në një cep, makina do të ketë tendencë të drejtojë drejt.
Farë të bëjmë së pari?
Së pari, këndet e instalimit të rrotave të pasme janë rregulluar (është e mundur), dhe vetëm atëherë ato para. Së pari vendosni enën, pastaj - kolapsin dhe fundit (kërkohet) - gishtin e këmbës. Ju gjithashtu duhet të siguroheni që timoni është drejt. Për këtë, pajisjet e posaçme përdoren për ta rregulluar atë.Vini re gjithashtu se përdorimi i ambienteve sportive do të ndikojë negativisht në rehati. Nëse e bëni enën enigmë shumë të madhe ose kamera të madhe negative - rrisni forcën në timon. Por kjo është mënyra më e mirë për të ndryshuar sjelljen e makinës në një sportive.
Makinat moderne kanë një shasi gjithnjë e më të sofistikuar dhe me cilësi të lartë, të cilat duhet të plotësojnë kërkesat për rehati dhe sportivitet, dhe, në një shkallë të veçantë, kërkesat për sigurinë në komunikacion.
Për të siguruar që kërkesat për shasi janë përmbushur gjatë gjithë "jetës së veturës", si dhe pas aksidenteve të mundshme, sot ekzistojnë mundësi të shkëlqyera për kontrollimin e gjeometrisë së shasisë dhe korrigjimin e cilësimeve të pasakta.
Shasia është lidhja midis makinës dhe rrugës. Të dy forcat që veprojnë në sipërfaqen mbajtëse të rrotës dhe forcat e tërheqjes, si dhe forcat e tërheqjes anësore që rrjedhin nga këndimi, transmetohen nga shasia në rrugë përmes rrotave të makinës.
Shasia është e ekspozuar ndaj shumë forcave dhe momenteve. Fuqia në rritje e automjeteve, si dhe rritja e kërkesave për rehati dhe siguri të tyre çojnë në një rritje të vazhdueshme të kërkesave për shasinë.